Capítulo 10/13. Tipos de buques, graneleros de carga seca.

10.1. Introducción

Los buques graneleros de carga seca hoy representan un 43% del total de la flota mercante mundial y, como vimos en el primer capítulo de la parte primera de este trabajo, respecto de los volúmenes de mercancía transportada por vía marítima, los graneles representan un 41% del total del “seaborne trade” (comercio por vía marítima) mundial, aunque en términos de valor total de volumen de carga transportado por este medio, este número no resulta tan impresionante con un 5% del valor total. De una u otra manera, desde el término de la segunda guerra mundial la relevancia de este tipo de buques para la economía mundial no puede cuestionarse y estos buques son sin duda alguna los caballos de batallas de las flotas marinas.

La UNCTAD en su reporte anual “Review of the Maritime Transport 2016” nos ofrece algunos datos relevantes para situar la actual posición de los buques graneleros en la industria marítima hoy en día.

  A enero del año 2016 se estimó que la flota mercante mundial estaba compuesta por 90.917 buques que de manera conjunta contabilizaban 1.800 millones de toneladas de peso muerto o DWT. En comparación a los doce meses anteriores la flota mundial de buques mercante creció en términos de tonelaje en un 3,48%, la cual supone la tasa de crecimiento más baja desde el año 2003. Sin embargo, este crecimiento, supera la demanda por tonelaje que registró solo una expansión del 2,1% confirmando la tendencia a un superávit de toneladas en el mar.

La flota de buques graneleros de carga seca o “bulk carriers” por su parte, creció de manera tímida alcanzando una expansión de 2,25% y solamente precedida por los buques de carga general que continúan con una declinación paulatina en cuanto a crecimiento, alcanzando estos solo un crecimiento de 1,48% entre 2015 y 2016. Respecto a la edad promedio de los buques mercantes, Informes de la UNCTAD señalan que el promedio de edad de buques a 2016 alcanzó 20,3 años, lo que implica un leve aumento en comparación al año anterior. En el caso de buques graneleros estos fueron los de menor edad en 2016, un 42,8% de los buques graneleros de carga seca tienen entre cero y cuatro años de antigüedad.

La siguiente tabla muestra la composición total de la flota mundial mercante entre 2015 y 2016 diferenciados según el tipo de buque, los números aportados están representados en miles de toneladas de peso muerto y en porcentajes respectivamente.

 

10.2. ¿Qué es un bulk carrier?, clasificaciones

Un buque granelero de carga seca o bulk carrier es aquel buque mercante destinado y diseñado para transportar carga en grandes cantidades a granel, bien puede ser hierro, acero, carbón, granos o combinados. De manera similar estos buques son definidos por el capítulo XII del Convenio SOLAS, conforme a las modificaciones adoptadas por la resolución MSC.170(79) de diciembre de 2004:

“Bulk carrier means a ship which is intended primarily to carry dry cargo in bulk, including such types as ore carriers and combination carriers.”

Las principales cargas a granel (hierro, carbón, cereales, fosfatos y bauxita) y los graneles secundarios (acero, cemento, azúcar, sal, sulfuros, chips de madera y otros) son todos en gran medida transportados en bulk carriers. Estos por regla general, son buques de una cubierta y doble fondo, con acceso vertical de carga a sus bodegas y velocidades promedios de desplazamiento entre 13 y 16 nudos.

Desde los años 60 y en adelante, el tamaño de estos buques ha variado enormemente, si bien en 1969 solo un 5% del hierro era embarcado en bulk carriers de más de 80.000 DWT, ya en 1990 aproximadamente el 80% de este producto fue transportado en buques de entre 150.000 y 180.000 DWT.

Hoy, es posible clasificar los graneleros según sus tamaños, áreas de comercialización y características técnicas.

10.2.1. Respecto del tamaño de los buques, es tradicional diferenciar de manera general cuatro segmentos que van desde 10.000 DWT hasta muy superiores a 100.000 DWT. Esta clasificación se puede resumir en: Handy Size, entre 10.000 y 39.000 DWT; Handy Max entre 40.000 y 59.999 DWT; Panamax entre 60.000 y 99.999 DWT; y Capesize, que corresponden a todos aquellos graneleros que superan las 100.000 DWT.

En el segmento de los graneleros equipados con grúas, según información proporcionada por Clarksons, se observa a principios de agosto de 2015 una flota existente de 3.232 graneleros en la tradicional clasificación Handymax con capacidad entre 40.000 y 65.000, de estos, 2.015 correspondían a buques de la clase Supramax (50-60K). Igual tendencia se aprecia para los buques de mayor tonelaje Ultramax (60-65K), que han registrado un continuo crecimiento en los últimos años desplazando del mercado a buques más pequeños, incluso es de esperarse que el dominio actual de los Supramax entre los graneleros de su clase, se vea opacado en los próximos años por sus hermanos mayores Ultramax. De un total de 654 buques de este segmento ordenados para construcción, según lo registrado durante el 2015, 521 son buques Ultramax.  [Clarkson considera que el segmento Handimax llegaría a las 64.999 DWT y el segmento Panamax comenzaría en los 65.000 DWT].

El surgimiento de estas nuevas clasificaciones de graneleros se debe a varios motivos que dicen relación con la necesidad de armadores por satisfacer la demanda de carga en un mercado en constante cambio y expansión, en definitiva han comenzado a decidirse por estas clases motivados por la mayor capacidad de carga, alta eficiencia en el consumo de combustible y por el equipamiento que poseen estos buques, usualmente cuentan con grúas que permiten la carga y descarga en puertos donde pueden no contar con el equipamiento necesario como ocurre en África o Latam.

“Un ultramax es el buque más grande que se puede obtener, con grúas instaladas. Algunos fletadores probablemente paguen un recargo por ello”, sugiere Ralph Leszczynski, director de investigaciones de la agencia Banchero Costa.

Por su gran popularidad en el mercado, dentro de esta clase de buques vale la pena mencionar el granelero fabricado por SINOPACIFIC SHIPBUILDING GROUP, bajo el nombre de CROWN 63. El primero de estos buques fue entregado en marzo de 2012 y con 63.500 DWT, destaca por su bajo consumo de combustible debido a la forma de construcción de su casco, un diámetro de eslora mayor, mejoras en las hélices y su motor principal controlado electrónicamente. En cuanto a su equipamiento para facilitar las operaciones de carga y descarga, destaca por disponer de cinco bodegas con escotillas plegables de tipo hidráulico que son acompañadas de 4 grúas con capacidad de 35 toneladas S.W.L (Safe Working Load) cada una. Adicionalmente es un barco que cuenta con “Green Passport" de conformidad al plan de reciclaje de buques de la conferencia diplomática de Hong Kong de 2009, cuenta con certificación EEDI o “Energy Efficiency Design Index” y, por último, entre otras particularidades, cabe mencionar que su sala de máquinas está organizada como una ciudadela para repeler ataques de piratas.

La serie CROWN también cuenta con otros tonelajes en la categoría Supramax (CROWN 58) y Mini-Cape (CROWN 121), pero es indiscutible que la serie 63 es la joya de la corona.

La clase Panamax, no se encuentra ajena a la competencia de otros graneleros, si consideramos la clasificación Panamax entre 60K DWT hasta los 100K DWT aproximadamente, existe un rango entre 60 y 65K DWT que está siendo acaparada por los nuevos Ultramax que cuentan con sus propias grúas, como mencionado anteriormente, junto con una mucha mayor eficiencia y versatilidad. En tonelajes mayores, particularmente en los rangos de 80-90K DWT, los buques Kamsarmax que deben su nombre al puerto de Kamsar en Guinea, han contribuido a la debilitación también del grupo Panamax, hoy estos están desplazando a buques Panamax de menos tonelaje. Se estima que prácticamente no existen ordenes de construcción de buques Panamax de 70K DWT y en cambio ha aumentado la construcción de Kamsarmax.

“En realidad, nadie construye más Panamax de 70.000 toneladas, por lo que los Kamsarmax constituyen esencialmente la evolución moderna y ligeramente mayor, del diseño Panamax”. Resume Leszczynski.

La serie Capesize (>100K DWT), no está exenta de cambios con la aparición de nuevos tonelajes. Usualmente y durante el siglo XX los tonelajes de esta clase de buques aumentaron de 120K a 180K incluso alcanzando las 200K DWT. Los datos de Clarksons para agosto de 2015 muestran que los buques Capesize de menos de 200K DWT triplican a los de la misma clase mayores de 200K DWT, que representan un grupo aislado de buques en su mayoría de propiedad de gigantes mineros. El caso emblemático son aquellos buques originalmente denominados “Chinamax” y que tras del bloqueo por parte de China pasaron a llamarse “Valemax”, alcanzando las 400.000 toneladas de peso muerto con una eslora de 360, una manga de 65 y un calado de 23 metros respectivamente. Estos buques fueron construidos en un principio por la compañía minera brasilera Vale con el objetivo de transportar mineral de hierro a puertos chinos para así, aprovechando las economías de escalas, competir con mineras australianas que proveen también este mineral al gigante asiático con una significativa ventaja geográfica.

La distancia desde los puertos chinos a las costas del noroeste de Australia es un tercio de la existente entre Brasil y esos mismos puertos, por esta razón el gigante brasilero apostó por este tonelaje al objeto de ofrecer un flete competitivo, auqnue esta estrategia comercial no estuvo exenta de controversia. Desde el año 2011 en que se entregaron los primeros “Chinamax” pocos buques llegaron a puertos chinos, pues desde el comienzo la “China Shipowners Association” rápidamente manifestó su preocupación y señaló que la utilización de estos buques implicaba competencia desleal, conducta monopólica y un alto riesgo para la seguridad en puertos, por esta razón y de manera transitoria, se declaró la prohibición del ingreso de estos buques a puertos chinos en enero del año 2012. Esta prohibición fue alzada paulatinamente durante los siguientes años durante los que los armadores chinos comenzaron a aprovecharse de estos gigantes del mar, y a finales del año 2013 la compañía China Shadow Shipping arrendó con opción de compra un “Valemax” a la compañía Vale, en septiembre de 2014 el gigante chino “Cosco” firmó un acuerdo de cooperación económica con Vale y acordó fletar a un período de 25 años cuatro buques de esta clase. A principio de 2015 el gobierno chino levantó la prohibición.

Las siguientes tablas muestran el número total de “Valemax” y su propiedad, además en una segunda tabla se muestran las fechas previstas de entrega de los nuevos buques y sus propietarios donde más del doble del tonelaje pertenecerá a armadores chinos.

12.2.2. La clasificación de los buques también puede realizarse atendiendo a las áreas o regiones de comercialización y son las siguientes:

"Kamsarmax": ya mencionados por su relevancia en el grupo Panamax, con una eslora máxima de 229 metros, estos buques rondan entre 80.000 y 90.000 DWT y están desarrollados para ingresar al puerto de Kamsar, en República de Guinea, país donde se encuentran más de la mitad de las reservas mundiales de bauxita, principal materia prima para la producción de aluminio, entre otros.

"Newcastlemax": entre 180 y 210.000 DWT aproximadamente y con una eslora y manga máxima para el puerto de Newcatle, en la costa este de Australia.

"Setouchmax": 205,000 DWT aproximadamente y corresponde a los mayores buques capaces de navegar el mar interior de Seto, Japón.

"Seawaymax": se refiere a los mayores buques capaces de transitar por la vía marítima de San Lorenzo, en Canadá. Estos buques no exceden usualmente una eslora de 226 metros y un calado de 7.9 metros y 28.500 DWT aproximadamente.

"Malaccamax": 300,000 DWT aproximadamente y se refiere a los buques más grandes que pueden transitar por el estrecho de Malaca con una eslora de 330 y un calado de 20 metros.

"Dunkirkmax": 175,000 DWT aproximadamente con una eslora máxima de 289 metros y una manga de 45 metros máximo, diseñados para comercializar con el Puerto de Dunkirk, Francia.

 

10.2.3. Finalmente podemos clasificar los buques también en función del equipamiento que estos poseen, así podemos diferenciar diferentes clases:

Geared bulk carriers o buques graneleros equipados (con medios): usualmente se encuentran en las categorizaciones Handysize a Handymax, así como en las categorías Supramax y Ultramax según lo comentado. Es posible encontrar también “geared bulk carriers” en la categoría Panamax aunque son muy escasos. La ventaja comparativa que aporta este tipo de buques es la flexibilidad que estos medios mecánicos ofrecen para atender los más diversos puertos, sin necesidad de que existan medios de descarga en tierra,  pudiendo utilizar sus propios equipos para la operación (grúas o cintas transportadoras).

Combined carriers o buques combinados: están diseñados para transportar carga a granel liquida y sólida por separado e incluso simultáneamente. Fueron populares durante los ‘70 por la crisis del petróleo, aunque hoy en día han caído en desuso.

Gearless Carrier o buques no equipados (sin medios): son aquellos que no cuentan con grúas o cintas transportadoras propias, si bien se pueden encontrar en todas las categorías son de mayor concurrencia en el grupo Panamax y con total incidencia en los buques Capesize.

Self-dischargers o auto descargables: están equipados con cintas transportadoras o retroexcavadoras que permiten la carga sin necesidad de utilizar los equipos de puerto.

También se encuadran dentro de esta categoría los barcos especializados para determinadas cargas como los cementeros, disponiendo de medios mecánicos o neumáticos para la descarga de este producto a granel, constituyendo un auténtico circuito cerrado durante todas las operaciones en el transporte del cemento, con el consiguiente respeto de las normas medioambientales, así como seguridad para el propio producto y las personas que intervienen en todo este proceso.

Lakers o buques de lago: buques diseñados para la navegación por lagos y son fácilmente identificables por poseer la superestructura a proa del buque, esto le facilita la navegación en lagos y el paso por exclusas. Generalmente no superan el tonelaje correspondiente a Handysize.

Bulk in, bags out o BIBO: buques usualmente en la categoría Handysize utilizados para el transporte de azúcar (hace algunos años también había barcos que lo hacían con cemento). Se caracterizan por transportar el producto a granel y tiene la capacidad de empacar o ensacar la carga para descargarla de esa manera en puertos donde no hay silos para recibir dicha mercancía a granel sino como carga general.

10.3. ¿Cuál es el buque correcto?

La compra de un buque por parte del armador implica la mayor inversión que este puede realizar, por lo tanto, a la hora de determinar qué tipo de buque puede ser el más adecuado para su proyecto de negocio, surgen diferentes criterios que pueden responder a esa pregunta.

 Requisito previo, es la concurrencia de demanda de transporte. Existiendo demanda de transporte de carga, el armador deberá atender a los siguientes criterios para determinar que tipo de buque será el más adecuado:

-         El tipo de carga que se va a transportar, las características de la carga determinarán un grupo de diseños de barcos que podrán ser utilizados, por ejemplo, carga seca a granel podrá ser transportada en graneleros o “bulk carriers” convencionales, “open hatch bulk carriers” o buques de carga combinada.

 

-         El tipo de operación comercial que se realizará: el armador puede decidir adquirir un buque con ciertas características para explotarlo bajo fletamento por tiempo, a largo plazo, donde se conoce la carga a transportar y los puertos embarque y desembarque; podrá también explotar sus buques en el mercado spot, situación en la que requerirá mayor flexibilidad del buque ya que el armador tendrá una idea general de la carga pero desconocimiento de los puertos a visitar y, por último, podrá querer utilizar el buque en operaciones de línea regular, en este supuesto se conoce la carga y puertos de recalada pero es una posibilidad cierta que estos podrían cambiar durante la vida útil del buque.

 

-         La forma de afrontar el negocio: dependiendo de cuál es la filosofía del armador frente al negocio marítimo este podrá apostar por buques especializados y de gran eficiencia para determinada carga o podrá apostar por buques flexibles que puedan ser útiles frente a los cambios en el mercado de fletes, así por ejemplo al utilizar un buque de carga combinada, este podría ser utilizado tanto para carga a granel seca como liquida o, al utilizar un buque granelero “open hatch”, podrá ser este aprovechado para transportar graneles, carga general e incluso contenedores de ser necesario.

No olvidemos que todas estas preguntas que ayudan a resolver el principal interrogante objeto de esta sección son aplicables también a cargadores, quienes mediante este ejercicio podrán definir también el buque que se acomoda más a sus necesidades particulares. Traders experimentados que conocen las características de la carga y las rutas a seguir pueden definir rápidamente que buque se acomoda más a sus necesidades tomando en consideración la especialidad de la carga, limitaciones de calado y equipamiento, pabellones y otros.

Stopford, en el capítulo 14 del libro “Maritime Economics”, tercera edición (2009), plantea siete preguntas que se deben hacer a la hora de definir el diseño de un buque para cumplir el objetivo comercial del inversor: ¿Bajo qué modalidad de explotación comercial se aprovechará el buque?, ¿Qué tipo de carga será transportada?, ¿De qué manera se estibarán las mercancías?, ¿Cómo se manipulará la carga?, ¿Qué tamaño deberá tener el buque?, ¿Qué tan velocidad puede alcanzar? Y ¿Qué tanta flexibilidad se requiere que tenga buque?

10.3.1. ¿Bajo qué modalidad de explotación comercial se aprovechará el buque?

 La forma de aprovechamiento del buque ya sea mediante fletamento por tiempo, fletamento por viaje o como línea regular, determinará el nivel de información con el que se contará al momento de determinar las características del buque más adecuado para el objetivo propuesto como se comentó previamente.

10.3.2. ¿Qué tipo de carga será transportada?

No es lo mismo el transporte de bulk que break bulk, en otras palabras, el transporte de carga a granel homogénea no necesariamente tiene los mismos requerimientos que demandará el transporte de carga unificada. Como he señalado en múltiples ocasiones a lo largo de este trabajo, no debemos olvidar que la naturaleza de la carga o commodity no determina la forma de ser transportado, así por ejemplo el cemento podría ser tratado en ambas modalidades según si se transporta a granel o embalado. Por lo tanto, el transporte de granel o de grandes piezas de metal, troncos u otras unidades específicas, determinarán en parte el tamaño del buque, su velocidad, el tipo de escotillas por ejemplo el tipo “open”, forma de las bodegas, equipamiento abordo o incluso podrá determinar en parte la utilización de un granelero “combinado”.

10.3.3. ¿De qué manera se estibarán las mercancías?

Esta pregunta determinará la forma en que deben ser concebidas las bodegas para que la carga quepa de la mejor manera posible y el factor de estiba de las mercancías cumple un rol fundamental a la hora de resolver esta cuestión. Así por ejemplo es común encontrarse con buques especializados en la carga de hierro que cuenta con un factor de estiba de 0,4 metros cúbicos por tonelada y otros que se especializan, para mayor eficiencia, en contenedores que tienen un factor de estiba de 1.6 y 3 metros cúbicos por tonelada o en carga rodada como el caso de los buques “Ro-Ro” o “Ro-Pax”. En uno u otro caso resulta muy evidente la diferencia en los diseños de las bodegas y utilización del espacio para mercancías.

10.3.4. ¿Cómo se manipulará la carga?

La carga y descarga son elementos de gran relevancia en el diseño del buque. Como vimos anteriormente este proceso involucra factores económicos y legales, por lo que se busca que sea llevada a cabo de la manera más eficiente y segura posible.

La respuesta a esta interrogante determinará en gran medida el equipamiento que se requerirá para manipular la carga o “Cargo handling gear”, pudiendo requerir contar con “heavy lift cranes” que en el caso de la fotografía acompañada tiene una capacidad de 250 toneladas S.W.L. y es evidente que se trata de un buque sumamente especializado.

 “Jib cranes”, de amplia utilización en buques Handy, Ultramax y Supramax. De amplia movilidad y capacidad de elevación, sirviendo a las escotillas adyacentes.

“Gantry cranes”, las grúas de este tipo se desplazan por railes de forma longitudinal a lo largo del buque y alcanzan todas las escotillas.

En este mismo sentido, las formas de las escotillas cumplen un rol importante, de esta manera si la carga a transportar se encuentra unificada en unidades de carga como contenedores, balas, grupaje de troncos, rollos de papel u otros será de esperarse que las escotillas sean diseñadas en relación al tamaño de estas unidades, construyendo escotillas anchas o abiertas que permitan acceder verticalmente a todos los rincones de las bodegas. Los buques graneleros de escotillas abiertas son denominados OHBC o “open hatch bulk carrier” y estas fueron diseñadas por primera vez en los años sesenta para cargar pulpa de madera y papel en la costa oeste de los Estados unidos de Norte América.

10.3.5. ¿Qué tamaño deberá tener el buque?

La respuesta a esta pregunta está determinada por tres factores con estrecha dependencia entre ellos, el primero es la economía de escala y su relación con la distancia de las rutas previstas, el segundo es el tamaño de las partidas de carga que presumiblemente estarán disponibles y, por último, el calado de los puertos y los equipamientos con los que estos cuentan.

10.3.6. ¿Qué tanta velocidad puede alcanzar el buque?

Usualmente y como cabe esperar, un buque de mayor velocidad tendrá un coste mayor de construcción y también en su consumo de combustible, sin embargo, puede estar justificado por la capacidad de carga total que este puede alcanzar en un periodo acotado de tiempo. Si bien un buque de mayor tonelaje en un único viaje puede transportar más carga, un buque veloz de menor tonelaje puede ser el idóneo para un contrato de volumen o “CoA” al lograr entregas periódicas con mayor frecuencia y una reducción del coste de inventario de las mercancías en tránsito para cargador cuando estas son de alto valor.

La lógica es la misma por la que el transporte de ciertas mercancías de alto valor es realizado por aire. Reduciendo los tiempos de tránsito de estas mercancías se podrán vender con antelación, lo que se verá reflejado positivamente en los costes de capital cuando hemos comprado con financiación. Stopford, señala un ejemplo clarificador a este caso: una compañía que comercializa televisores -cuyo valor alcanza $44.000 por tonelada- tiene costes de capital de alrededor de 10% anual. Al transportar una carga de 10 toneladas de televisores en un plazo de dos meses los costes por intereses ascenderán a cerca de $7.332 [(valor tonelada x toneladas totales) x (% coste de capital / 12 meses) x 2 meses]. Si somos capaces de disminuir el tiempo de transporte a la mitad, es decir un mes, el ahorro que significará al cargador por concepto de intereses podría alcanzar $3.666. De esta manera al cargador le puede interesar y estaría dispuesto a pagar un coste de transporte más elevado si ello le ofrece mayor velocidad.

Cuando transportamos cargas de bajo valor como ocurre con la gran mayoría de las principales cargas a granel secas, la velocidad pierde importancia, no así en el fletamento por tiempo, y lo usual es apostar por economías de escala con una velocidad óptima para garantizar un bajo consumo y el cumplimiento a tiempo de los compromisos adquiridos.

10.3.7. Finalmente, ¿Qué tanta flexibilidad se requiere que tenga el buque?

Este concepto tiene que ver con la utilización que se le puede dar al buque este para el transporte de cargas sustitutas, así es evidente que la construcción de un bulk carrier puro estará enfocada en el transporte exclusivo de carga seca a granel y no podrá aceptar carga sustituta lo que lo convierte en un buque altamente especializado, eficiente, pero a la vez poco flexible. Un “combined carrier” tendrá una flexibilidad media ya que dependiendo de las condiciones del mercado el buque podrá ser empleado para el transporte de carga seca o liquida de manera indiferente, siendo por tanto flexible, pero algo más ineficiente en su operatividad. Y, finalmente los buques graneleros “open hatch”, que se caracterizan por sus bodegas cuadradas o “box shaped” y sus escotillas abiertas para permitir carga vertical en toda la bodega, esto facilita el manejo de carga unificada, por lo que se les considera altamente flexibles.

 

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

 

Grieg Star. The open hatch concept. Recuperado de: https://www.griegstar.com/the-open-hatch-concept/

IMO. Amendments to the International Convention for the Safety of Life at Sea, RESOLUTION MSC.170(79) (adopted on 9 December 2004). Recuperado de: http://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/Maritime-Safety-Committee-(MSC)/Documents/MSC.170(79).pdf

Martin Stopford (2009). Maritime Economics, tercera edición. Londres, Reino Unido: Routledge.

Nuestro Mar Org. Evolución de buques graneleros: ¿Cuánto más grande, mejor? Recuperado de: http://www.nuestromar.org/noticias/categorias/12-09-15/evoluci-n-buques-graneleros-cu-nto-m-s-grande-mejor

Sino Pacific Ship Building. CROWN 63. Recuperado de: http://www.sinopacificshipbuilding.com/?bulkshow/tp/223/id/1.html

UNCTAD (2016). Review of Maritime Transport 2016. (UNCTAD/RMT/2016).

Wikipedia Org. Bulk Carrier. Recuperado de: https://en.wikipedia.org/wiki/Bulk_carrier