Instituto tecnológico de

Tapachula

“Motores de Combustión Interna”

Máquinas y Equipos Térmicos II

Catedrático: Ing. Citalán Troncoso Luis Alonso

Equipo: Santiago de Jesús Maldonado Ramírez

Ricardo Tomas López

Sem: 7to°- Grupo: “B”

A 28 de Octubre del 2019

Máquinas y Equipos Térmicos II Motores de Combustión Interna

Índice

Introducción

3.1 clasificación de motores ----------------------------------------------------------------

3.2 Motor Otto ---------------------------------------------------------------------------------

3.3 Motor Diésel ------------------------------------------------------------------------------

3.4 Sistemas Auxiliares (Sistema de Encendido) ------------------------------------

3.5 Motores de propulsión a chorro -----------------------------------------------------

3.6 Análisis energéticos de las turbinas de gas -------------------------------------

3.7 Rendimientos, potencia y selección -----------------------------------------------

Conclusión ------------------------------------------------------------------------------------

Anexo ------------------------------------------------------------------------------------------

Bibliografía ------------------------------------------------------------------------------------

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Máquinas y Equipos Térmicos II Motores de Combustión Interna

Introducción

3.5 Motores de propulsión a chorro

Los motores de turbinas de gas son muy usados para impulsar aeronaves porque
son ligeros, compactos y tienen una elevada relación entre potencia y peso. Las
turbinas de gas para aviones operan en un ciclo abierto llamado ciclo de propulsión
por reacción. El ciclo de propulsión por reacción ideal difiere del ciclo Brayton ideal
en que los gases no se expanden hasta la presión ambiente en la turbina. En
cambio, se expanden hasta una presión tal que la potencia producida por la turbina
es suficiente para accionar tanto el compresor como el equipo auxiliar, por ejemplo
un generador pequeño y bombas hidráulicas. Es decir, la salida de trabajo neto de un
ciclo de propulsión por reacción es cero. Los gases que salen de la turbina a una
presión relativamente alta se aceleran en una tobera para proporcionar el empuje
que impulsa al avión. También las turbinas de gas para aviones operan a mayores
relaciones de presión (por lo común entre 10 y 25) y el fluido pasa primero a través
de un difusor, donde se desacelera y su presión se incrementa antes de que entre al
compresor.

Los aviones son impulsados por la aceleración de un fluido en la dirección opuesta

al movimiento. Esto se logra al acelerar ligeramente una gran masa de fluido (motor
accionado por una hélice) o al acelerar considerablemente una pequeña masa de
fluido (motor de reacción o turborreactor), o ambos procedimientos (motor de
turbohélice).

La presión del aire se eleva ligeramente cuando éste se desacelera en el difusor.

Después el aire se comprime en el compresor y se combina con combustible en la
cámara de combustión, donde esta mezcla se quema a presión constante. Los gases
de combustión a alta presión y alta temperatura se expanden parcialmente en la
turbina, entonces producen la suficiente potencia para accionar el compresor y otros
equipos. Finalmente, los gases se expanden en una tobera hasta la presión ambiente
y salen del motor a alta velocidad.

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En el caso ideal, el trabajo de la turbina se supone igual al trabajo del compresor.

Además, los procesos en el difusor, el compresor, la turbina y la tobera se supondrán
como isentrópicos. En el análisis de los ciclos reales, sin embargo, las
irreversibilidades asociadas con estos dispositivos deben ser consideradas.

El efecto de éstas es la reducción del empuje que puede obtenerse de un

turborreactor.

El empuje desarrollado por un turborreactor es la fuerza no balanceada que está

causada por la diferencia en la cantidad de movimiento con que el aire a

Figura 5. 1 Componentes básicos de un motor de propulsión por reacción y el diagrama T-s del ciclo ideal de propulsión por
reacción.

Baja velocidad entra al motor y con que los gases de escape de alta velocidad salen
de él; esto se determina de la segunda ley de Newton. Las presiones en la entrada y
la salida del turborreactor son idénticas (la presión ambiente), por lo tanto el empuje
neto desarrollado por el motor es

Donde V salida es la velocidad de salida de los gases de escape y V entrada es la

velocidad de entrada del aire, ambas relativas al avión. Así, para una aeronave que
vuele en un aire sin corrientes, Ventrada es la velocidad de la aeronave. En realidad, los
flujos másicos de los gases a la salida y a la entrada del motor son diferentes, y la
diferencia es igual a la rapidez de combustión del combustible. Sin embargo, la
relación de masa de aire y combustible utilizada en los motores de propulsión por
reacción es usualmente muy alta, lo que hace muy pequeña esta diferencia. Así, m

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en la ecuación se toma como el flujo másico del aire en el motor. Un avión que vuela
a una velocidad constante utiliza el empuje para superar el arrastre del aire, y la
fuerza neta que actúa sobre el cuerpo del avión es cero. Los aviones comerciales
ahorran combustible al volar a mayores altitudes durante largos viajes, ya que el aire
a altitudes más grandes es menos denso y ejerce una fuerza de arrastre más
pequeña sobre el avión. La potencia desarrollada a partir del empuje de una máquina
recibe el nombre de potencia de propulsión W. P, que es la fuerza de propulsión
(empuje) por la distancia en que esta fuerza actúa sobre el avión por unidad de
tiempo; es decir, el empuje multiplicado por la velocidad del avión.

El trabajo neto desarrollado por un turborreactor es cero. Por lo tanto, no es posible

definir la eficiencia de un turborreactor de la misma manera que para máquinas de
turbina de gas estacionarias. En lugar de eso se debe usar la definición general de
eficiencia, la cual es la relación de la salida deseada y la entrada requerida. La salida
deseada en un turborreactor es la potencia producida para impulsar el avión W. P, y
la entrada requerida es el calor liberado por el combustible Q. entrada. La relación de
estas dos cantidades se llama eficiencia de propulsión y está dada por

La eficiencia de propulsión es una medida de qué tan eficientemente la energía

térmica liberada durante el proceso de combustión se convierte en energía de
propulsión. La parte remanente de la energía liberada se mostrará como la energía
cinética de los gases de escape relativa a un punto fijo sobre el suelo y como un
incremento en la entalpía del aire que sale del motor.

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Figura 5.2 Esquema de un turborreactor con postcombustión

Modificaciones para motores de turborreactor

Los primeros aviones que se construyeron fueron accionados mediante propulsores

activados por máquinas esencialmente idénticas a los motores de automóviles. El
principal avance en la aviación comercial sucedió con la introducción del
turborreactor en 1952. Tanto los motores accionados por hélice como los activados
por propulsión por reacción tienen sus propias ventajas y limitaciones, y se han
hecho varios intentos para combinar las características más deseables de ambos en
uno solo. Dos de esas modificaciones son el turbopropulsor (propjet) y el
turboventilador (turbofan). El motor utilizado más ampliamente en la propulsión de
aviones es el motor de turbofan (ventirreactor), donde un gran ventilador accionado
por una turbina obliga a que una gran cantidad de aire circule por un ducto (cubierta)
que rodea a la máquina El escape del ventilador sale del ducto a una velocidad más
alta incrementando de manera significativa el empuje total del motor. El motor de
turbofan se basa en el principio que, para la misma potencia, un gran volumen de
aire que se mueve con más lentitud producirá más empuje que un volumen pequeño
de aire que se mueve rápidamente. El primer motor turbofan comercial fue probado
con éxito en 1955.

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Figura 5. 3 Un motor turbofan

Figura 5.4 Motor moderno de reacción utilizado para impulsar el avión Boeing 777. Es un turboventilador Pratt & Whitney
PW4084 capaz de producir 84 000 lbs de empuje. Tiene 4.87 m (192 pulg) de longitud, tiene un ventilador de 2.84 m (112
pulg) de diámetro y pesa 6 800 kg (15 000 lbm).

Motor moderno de reacción utilizado para impulsar el avión Boeing 777. Es un

turboventilador Pratt & Whitney PW4084 capaz de producir 84 000 lbs de empuje.
Tiene 4.87 m (192 pulg) de longitud, tiene un ventilador de 2.84 m (112 pulg) de
diámetro y pesa 6 800 kg (15 000 lbm).

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Figura 5.1 4 Un motor de turbohélice.

El motor de turbofan de un avión puede distinguirse del turborreactor menos eficiente

por la gruesa cubierta del gran ventilador. Todo el empuje del turborreactor se debe a
los gases de escape que salen del motor a aproximadamente dos veces la velocidad
del sonido. En un motor de turbofan los gases de escape de alta velocidad se
mezclan con el aire que tiene una velocidad inferior, lo cual resulta en una
considerable reducción del ruido. Nuevas técnicas de enfriamiento han originado
incrementos notables en las eficiencias, permitiendo que las temperaturas del gas a
la salida del quemador alcancen valores superiores a 1 500 °C, 100 °C por encima
del punto de fusión de los materiales de los álabes de la turbina. Los motores de
turbofan merecen la mayor parte del crédito en el éxito de los jumbo jets que pesan
casi 400 000 kg y son capaces de transportar más de 400 pasajeros a distancias
mayores a los 10 000 km con velocidades superiores a 950 km/h con menos
combustible por pasajero y milla de distancia. La relación entre el flujo másico del
aire que rodea la cámara de combustión y el del aire que fluye por ella recibe el
nombre de relación de desvío. Las primeras máquinas comerciales de alta relación
de desvío tenían una relación de desvío de 5. El aumento de esta relación en un
motor de turbofan incrementa el empuje, por eso tiene sentido eliminar la cubierta del
ventilador. Los motores de turbofan y de turbopropulsión difieren principalmente en
sus relaciones de desvío: 5 o 6 para turboventiladores y de hasta 100 para los de
turbopropulsión. Como regla general, las hélices son más eficientes que los motores
de reacción; pero están limitadas a una operación de baja velocidad y

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Figura 5.5 Motor de estatorreactor.

baja altura porque su eficiencia disminuye a altas velocidades y altitudes. Los

antiguos motores de turbopropulsión (turbohélices o turboprops) estaban limitados a
velocidades cercanas a 0.62 mach y a altitudes de aproximadamente 9 100 m. Se
espera que los nuevos motores de turbopropulsión (propventiladores o propfan) que
están en desarrollo alcancen velocidades de 0.82 mach y altitudes de casi 12 200 m.
Se espera que los aviones comerciales de tamaño y radio de acción medio,
impulsados por propventiladores, vuelen tan alto y tan rápido como los aviones
impulsados por turbofan, y con menos combustible. Otra modificación muy extendida
en los aviones militares es la adición de una sección de quemadores posteriores
entre la turbina y la tobera aceleradora. Siempre que surge la necesidad de empuje
adicional, como en despegues cortos o condiciones de combate, se inyecta
combustible adicional dentro de los gases de combustión ricos en oxígeno que salen
de la turbina. Como resultado de esta adición de energía, los gases de escape salen
a una velocidad más alta y suministran un empuje mayor. Un motor de estatorreactor
o autorreactor (ramjet) es un ducto con forma adecuada sin compresor o turbina, y en
ocasiones se usa para la propulsión de alta velocidad de misiles y aviones. El
aumento de presión en el motor se logra por el efecto de presión dinámica de
admisión del aire de alta velocidad que al entrar impacta contra una barrera. Por lo
tanto, un motor de estatorreactor necesita llevarse a una velocidad suficientemente
elevada mediante una fuerza externa antes de que pueda encenderse. El motor de
estatorreactor se desempeña mejor en aviones que vuelan arriba de 2 o 3 mach (2 o
3 veces la velocidad del sonido). En uno de estos motores el aire se desacelera a
aproximadamente 0.2 mach, el combustible se agrega al aire y se quema a esta

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velocidad baja, mientras los gases de combustión se expanden y aceleran en una

tobera. Un motor superestatorreactor (scramjet) es esencialmente un estatorreactor
en el cual el aire fluye a velocidades supersónicas (arriba de la velocidad del sonido).
Los motores estatorreactores que se convierten en configuraciones de
superestatorreactores a velocidades superiores a 6 mach se prueban con buenos
resultados a velocidades de aproximadamente 8 mach. Finalmente, un cohete es un
dispositivo donde un combustible sólido o líquido y un oxidante reaccionan en la
cámara de combustión. Después, los gases de combustión de alta presión se
expanden en una tobera, para salir del cohete a velocidades muy altas, lo cual
produce el empuje que impulsa al cohete.

3.6 Análisis energéticos de las turbinas de gas

De acuerdo con las hipótesis del análisis aire estándar, el fluido de trabajo se
considera gas ideal. Los procesos en el difusor, compresor, turbina y tobera son
isoentrópicos y el combustor opera a presión constante. El proceso isoentrópico a-1
muestra el incremento de presión que ocurre en el difusor cuando el aire se decelera
a su paso por este componente. El proceso 1-2 es una compresión isoentrópica. El
proceso 2-3 es una absorción de calor a presión constante. El proceso 3-4 es una
expansión isoentrópica a través de la turbina donde se produce trabajo. El proceso 4-
5 es una expansión isoentrópica a través de la tobera en la que el aire se acelera y la
presión decrece. Debido a las irreversibilidades de un motor real hay un incremento
de la entropía específica al pasar el flujo por el difusor, el compresor, la turbina y la
tobera. Además, aparecerá una caída de presión en el combustor del motor real.
En el análisis termodinámico de un turborreactor con el modelo aire-estándar se
deben conocer los siguientes valores: la velocidad a la entrada del difusor, la relación
de compresión y la temperatura de entrada a la turbina. El objetivo del análisis es
determinar la velocidad de salida en la tobera. Una vez conocida esta velocidad, el
empuje se determina aplicando la segunda ley de Newton del movimiento en la forma
apropiada para un volumen de control.

Ejemplo

En un turborreactor el aire entra a 0,8 atm, 240 k y a la velocidad de 1000 km/h

(277,8 m/s). La relación de presiones en el compresor es 8. La temperatura de
entrada en la turbina es 1200 k y la presión de salida de la tobera es 0,8 atm. El
trabajo desarrollado por la turbina es igual al necesario en el compresor. Los
procesos en el difusor, compresor, turbina y tobera son isoentrópicos. No hay pérdida

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de presión a lo largo del combustor. En situación estacionaria, calcúlese la velocidad

a la salida de la tobera y la presión en cada punto principal. La energía cinética a la
salida de todos los componentes es despreciable excepto en la tobera y la energía
potencial se desprecia siempre.

Solución
Conocido: Un turborreactor ideal opera de manera estacionaria. Se especifican las
condiciones fundamentales de operación.
Se debe hallar: La velocidad en la salida de la tobera, en m/s y la presión, en atm, en
cada punto principal.
Datos conocidos y diagramas:

Consideraciones e hipótesis:
1. Cada componente se analiza como un volumen de control en estado estacionario.
Los volúmenes de control se muestran en el esquema con líneas de puntos.
2. El difusor, compresor, turbina y tobera realizan procesos isoentrópicos.
3. No hay pérdida de presión en el flujo a lo largo del combustor
4. El trabajo obtenido en La turbina es justamente el necesario para accionar el
compresor.
5. Excepto a la entrada y salida de la instalación, los efectos de la energía cinética se
desprecian. Los efectos de la energía potencial no se tienen en cuenta en ningún
momento.

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6. El fluido de trabajo es aire considerado gas ideal.

Análisis: Para determinar la velocidad a la salida de la tobera, los balances de masa
y energía para el volumen de control de este componente en estado estacionario nos
dan

donde m es el flujo másico. La energía cinética a la entrada se omite por la hipótesis

5. Despejando C5,

Esta expresión requiere los valores para las entalpias específicas h4 y hs a. la

entrada y salida de la tobera, respectivamente.
Con los parámetros de operación especificados, la determinación de los valores de
estas entalpias se realiza analizando por orden cada componente, empezando por el
difusor. La presión de cada punto principal se evalúa como parte del análisis
requerido para calcular las entalpias h4 y h5.
Los balances de masa y energía para el volumen de control que incluye al difusor da

. El flujo a través del difusor es isoentrópico, entonces la presión px es

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Utilizando la relación de compresión del compresor, la presión en el estado 2 es p2 =

8 (1,35 atm) = 10,80 atm.
El flujo a través del compresor es también isoentrópico. Entonces

En el estado 3 la temperatura dada es T3 = 1200 K. h3 = 1277,79 kj/kg. Por la

hipótesis 3, p3 = p2. El trabajo desarrollado por la turbina es justo el necesario para
accionar el compresor (hipótesis 4). Es decir,

o bien

Despejando h4r

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La expansión a lo largo de la turbina es isoentrópica, por tanto

Con p3 — p2 y Pr dada por la Tabla

La expansión a través de la tobera es isoentrópica hasta p5 = 10,8 atm. Entonces

h5 = 620,81 kj/kg, que es el valor de entalpia específica necesario para determinar la

velocidad a la salida de la tobera.
Usando los valores de h4 y h5 determinados, la velocidad a la salida de la tobera es

3.7 Rendimiento, Potencia y Selección

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El rendimiento de un motor es conocido como el trabajo realizado por cada unidad de

energía consumida. Si el trabajo realizado por el motor (generación de movimiento)
fuese igual a la energía química del combustible utilizado para producirlo, la
eficiencia de ese supuesto motor sería de un 100% (eficiencia perfecta).

Obviamente, ningún proceso puede tener una eficiencia superior al 100% porque eso
sería tanto como decir que se estaría creando energía nueva. El primer principio de
la termodinámica (conservación de la energía) niega esta posibilidad. Por otro lado,
cuando el trabajo realizado es menor que la energía consumida, la pérdida o
diferencia entre ambos valores se transforma en calor, que podemos considerar
como energía inútil y por lo tanto perdida.

La eficiencia máxima de una máquina térmica: el ciclo de carnot. Existe un límite

absoluto para el rendimiento de cualquier máquina térmica, que es el rendimiento de
una máquina imaginaria, perfecta y reversible cuyo proceso de funcionamiento se
conoce como ciclo de Carnot. Esta eficiencia máxima “perfecta” se encuentra ya
bastante por debajo del 100% y es importante destacar que, siendo un máximo
físico, absoluto y universal, no es posible superarlo por medios tecnológicos.

El rendimiento de una maquina térmica de carnot sólo depende de la temperaturas

máxima y mínima entre las que trabaja por lo que, dadas estas dos temperaturas, su
cálculo es trivial. En el caso de motores de combustión que queman hidrocarburos y
a partir de los datos propuestos en este ejemplo práctico, podemos considerar una
temperatura mínima (que sería la del ambiente) de 17 °C (290 K) y una máxima de
1.570 °C (1.843 K). Esta combinación de temperaturas nos daría un rendimiento
teórico máximo de un 84,3%.

Los hidrocarburos arden alrededor de 2.000 °C y ya parece bastante optimista

considerar unos 1.600 °C como la temperatura media de toda la cámara en el
instante final de la combustión. Así pues, la eficiencia perfecta de un 84% puede
considerarse un cálculo razonablemente optimista.

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Sea cual fuere la temperatura máxima alcanzada en la cámara de combustión en

cada motor concreto, vemos que una máquina teórica, reversible e ideal con
temperaturas máxima y mínima en el rango de un motor de combustión interna
perdería algo así como entre un 15% y un 25% de energía en forma de calor, sí o sí,
como consecuencia directa de los principios de la termodinámica.

Los motores de gasolina y diésel son máquinas térmicas y, por tanto, están limitadas
por el máximo absoluto de Carnot, pero su funcionamiento es sustancialmente
distinto y, por definición, menos eficiente, que el de la máquina reversible y perfecta
por muchos motivos. Así pues, sería más exacto hacer un modelo teórico de un
motor diésel o gasolina ideales para conocer su eficiencia máxima e insuperable.
Este modelo existe y es una especie de adaptación del ciclo reversible de Carnot al
ciclo de funcionamiento de estos motores en concreto. No vamos a bucear en sus
fórmulas, pero sí vamos a curiosear en sus resultados.

Empezando por un motor de Ciclo Otto (gasolina convencional) y según este cálculo
explicado por la Universidad de Sevilla, tomando datos razonables para las variables
implicadas, la eficiencia máxima de un motor teórico perfecto de gasolina con
relación de compresión 8:1 es de un 56,5%.

En el caso del ciclo diésel, que difiere ligeramente de la gasolina y permite

relaciones de compresión mayores, en este cálculo realizado sobre el modelo teórico
de este ciclo, se puede ver que su rendimiento perfecto para una relación de
compresión de 18:1 sería de un 63,2%.

Estos rendimientos (que son inferiores al máximo absoluto de Carnot)

corresponderían a motores ideales, lo que implica cosas como ausencia de
rozamientos, pérdidas nulas por bombeo, procesos instantáneos de combustión,
apertura y cierre de válvulas en tiempo cero, procesos muy lentos de compresión y
expansión y un aislamiento térmico sin pérdidas de energía. Dicho de otro modo, en
el mundo real no es posible construir motores que funcionen o se acerquen siquiera
a estas condiciones

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Como ejemplo notable de la eficiencia máxima alcanzable en el mundo real por un

motor diésel, ya expusimos con cierto detalle el caso del motor alternativo más
potente del mundo, un diésel naval de 109.000 CV. Su eficiencia máxima era de un
51,5% girando alrededor de 100 rpm. Puesto que su lentitud lo hace mucho más
eficiente que un diésel automovilístico, cabe suponer que ningún diésel montado en
un coche a día de hoy se encuentre ahora mismo muy por encima de un 40% de
rendimiento en su régimen de trabajo y carga óptimos, si es que lo alcanza, y desde
luego no en toda su gama de revoluciones.

En todos los casos, hablamos de que el calor generado por el motor de un coche
convencional engulle al menos el 60% de la energía química del combustible en el
caso del diésel y al menos un 70% en el caso de una gasolina. Falta descontar
todavía la resistencia a la rodadura, la resistencia aerodinámica y todas las pérdidas
de transmisión hasta poner el vehículo en movimiento…

El motor eléctrico no es una máquina térmica y su eficiencia real actual supera

habitualmente el 90%, no conociendo más límite que el de la conservación de la
energía. Los motores térmicos son, por definición, un despilfarro energético de
primera magnitud

Conclusión
Anexo
Bibliografía

Yunus A. Çengel (2012. Termodinámica, Séptima Edición, Editorial Mcgraw-Hill

Michael J. Morán (2004). Fundamentos de termodinámica técnica 2a. ed. Editorial
Reverte

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