El paradero: un producto de uso colectivo y de contribución a la movilidad urbana. by Diego Romero

UN SINTOMA CULTURAL Y CONTRIBUTIVO DE LA MOVILIDAD EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ

Diego I. Romero Gallego

EL PARADERO

1995 a 2016

El PARADERO Diego I. Romero Gallego

El paradero, un sintoma cultural y contributivo de la movilidad en la ciudad de Bogotá. Año 1995 a 2016 Trabajo de Grado

Bogotá D.C.

Contenido

INTRODUCCIÓN

Planteamiento del problema Objetivo General Objetivos Específicos Tipo de pensamiento El Método

14 15 15 16 17

CAPÍTULO I: Aproximaciones históricas a la movilización citadina

CAPÍTULO 2: EL PARADERO, DEFINICIONES Y ANÁLISIS M10

CAPÍTULO 3: EL PARADERO, ÚLTIMAS CONSIDERACIONES CRÍTICAS.

BIBLIOGRAFÍA

ANEXOS

102

A Dolly Gallego, Marina Romero e Ignacio Romero pardo Por su apoyo incondicional

INTRODUCCIÓN

Los sistemas de movilidad se encuentran rodeados por una serie de elementos urbanos que cada día cobran un mayor valor en la conformación del espacio público, un territorio común que se nutre cada día con los imaginarios y deseos de quienes lo transitan. En su extenso panorama, el espacio público propone elementos de servicios como los paraderos de bus que se establecen en la ciudad de múltiples maneras: algunas veces se presentan como elementos inmóviles y en otras ocasiones tan solo sobreviven como una idea colectiva; una apropiación urbana que configura y construye la ciudad con una propuesta de progreso que se dispone al encuentro con una humanidad desconocida, incierta y a veces sospechosa conformando así una pretensión urbana. El paradero pertenece a la idea de lo colectivo, y corresponde a un sistema de valores que determinan su uso y normalizan el movimiento del sistema urbano. Es una amalgama de elementos, equipamientos, mobiliarios, entre otros, que se transforman en función de una actividad primaria de la ciudad, “el desplazamiento”. Este es un elemento-sistema que envuelve una serie de actividades jerarquizadas según la cultura del territorio donde este pudiera estar instalado, y aunque podría verse como una sola actividad –“esperar un vehículo de transporte público para un futuro desplazamiento”– es cierto que desde una mirada sistémica, el paradero es una comunión no solo de personas, sino de elementos comunicativos que invitan indiscretamente al ciudadano para hacer parte activa de la ciudad.

El paradero es un lugar de tránsito para las emociones del ciudadano donde se refugian estacionalmente los deseos que mueven la ciudad; la dualidad es su característica más inquietante ya que es capaz de ser el refugio que brinda seguridad a quien dispone de su uso, pero en otros momentos puede corresponder a un temor profundo del sujeto. En algunos momentos es cálido, en otros, escalofriante; es emocionante y, aburrido; es irritante o es símbolo de alegría, pero, ¿qué es en realidad? Puede llegar a serlo todo, es lo que la persona que lo habita quiere que sea y, aunque no es una verdad absoluta, es una muestra del carácter mutable que inherentemente está en las ciudades como Bogotá. La noción de espacialidad está supeditada al grupo de acciones que dan significado al individuo o al colectivo; acciones que se rodean de deseos y de aspiraciones en donde las calles se convierten en soportes estructurales de la vida urbana. Tal como lo dice el profesor Juan Pérgolis, la ciudad se inunda de elementos significantes que dan sentido a la cotidianidad. Bogotá es casa de todos pero como toda gran urbe no le pertenece a nadie; el tiempo es el único habitante perpetuo y quienes transitan la ciudad, encuentran un sinnúmero de matices que asimilan a diario dando fisionomía y un carácter distintivo al espacio público construyendo paso a paso el imaginario que representa la ciudad. Según la autora Silvia Segarra Lagunes el mobiliario urbano es una familia de equipamientos urbanos que se establece en Bogotá como un conjunto de elementos que brindan soporte al extenso número de actividades que tienen lugar en su territorio, además, las ciudades se construyen con el fin de brindar espacio a las diferentes dinámicas humanas y para ello cuentan con una serie de grupos que ayudan en el establecimiento de patrones comunes.

Así como hay diferentes familias de objetos que podríamos identificar dentro de la categoría de mobiliario urbano, el paradero se encuentra relacionado y es el actor principal de dichos grupos. Esta investigación tiene como uno de sus objetivos identificar cuáles son los grupos de elementos urbanos a través de la mirada de algunos estudiosos y poner sobre la mesa las complejidades que los rodean con un ánimo crítico en búsqueda de una creación conceptual de índole local sobre la idea de amueblamiento urbano en la ciudad Bogotá y en particular, una definición sobre el paradero como objeto de estudio del diseño industrial. A lo largo de la historia, la ciudad de Bogotá contó con una gran cantidad de proyectos e intenciones urbanas que se realizaron gracias a diferentes personajes de la administración local. El mobiliario urbano tiene raíces desde su establecimiento como urbe: las fuentes, los bebederos, las luminarias y los carteles publicitarios fueron los primeros equipamientos en aparecer y construir la idea de ciudad. Un concepto maduro a nivel gubernamental sobre la naturaleza del mobiliario urbano fue definido en la última década del siglo XX, en realidad, hace muy poco tiempo. En él, la ciudad asume una posición de cambio respecto a los vicios urbanos que había creado con anterioridad a través de una multiplicidad de acontecimientos que podemos rastrear a nivel local como mundial en donde se evidencia el surgimiento del paradero como elemento anclado a las calles de la capital. Tal vez el primer indicio del paradero estuvo en la estación como la estación Plaza de Bolívar o la de Chapinero, epicentros sociales que giraban en torno a las primeras líneas del Tranvía donde las personas que habitaban la ciudad, a finales del siglo XIX, conocían los primeros constructos de un sistema de movilidad complejo que precisamente había escogido la carrera Séptima como escenario. Un conjunto de argumentos históricos edifica al paradero en la memoria social

de Bogotá y este trabajo se sujeta igualmente a imaginarios creados por varios cineastas, poetas y músicos que, desde distintas disciplinas, fundan reminiscencia y animan al encuentro y a la curiosidad. Exhorta a la pregunta sobre el pasado y es de esta manera como este trabajo realizará una pequeña construcción nemotécnica del “paradero” en el primer capítulo, daremos una mirada sobre los actos que fluctuaron para dar como resultado un sistema de transporte público integrado y, como consecuencia, el paradero M10. De manera conjunta, la recolección fotográfica se ha planteado como herramienta afín pues se espera que genere una conexión directa entre la emoción y los hechos permeando al lector de un carácter crítico sobre las imágenes que representan fielmente la transformación de la ciudad y las formas cívicas que se fueron creando en cuanto al paradero. Es importante subrayar que la pertinencia disciplinar de la investigación está planteada desde el diseño industrial y aunque una recolección histórica permite contextualizar al paradero dentro de los fenómenos urbanos y reflexionar sobre el papel que los diseñadores cumplieron en esa consolidación, debe hacerse una claridad inicial sobre el objetivo mayor del documento en el que el diseñador tendrá la tarea de alojar en un segundo capítulo el análisis teórico y técnico del paradero. El M10, ya mencionado, será el elemento de estudio que será sometido a herramientas propias de la disciplina. con el rigor de descifrar y definir en el imaginario local, ¿qué es? y ¿dónde está ubicado el paradero? Gran parte de la comunidad profesional que gira alrededor del diseño industrial se ha refugiado en el quehacer material de los objetos pues así lo dicta el génesis del diseñador en sus primeras líneas de la historia, pero el diseño colombiano y latinoamericano actual necesita crear consensos que hablen de sus territorios comunes,

del espacio público y, en particular, la categoría de mobiliario urbano ya que son nociones que han quedado en el abandono –tan solo basta con hacer la búsqueda de literatura escrita por diseñadores–. Esto pasa no solo en este caso sino en todos los ámbitos que pudiere intervenir el diseño: queda una zona donde no se tiene claridad profunda de los conceptos o simplemente son apropiados por otros sectores que sí han trabajado en el trasfondo de los temas; es aquí donde tiene sentido este trabajo permitiendo crear bases conceptuales de las que los profesionales se puedan aferrar para un afortunado y posible desarrollo de proyecto. Un trabajo teórico no resulta tan solo de una edificación personal pues los métodos académicos exigen al investigador sujetarse de conceptos ya antes establecidos por otras investigaciones formando ideas fuertes y concienzudas sobre un problema particular. Teniendo conciencia de ello y gracias a las conexiones que permitieron establecer un grupo de expertos en cuestiones urbanas de Bogotá, especialmente a la diseñadora e investigadora mexicana, Silvia Segarra Lagunes, teórica especialista en mobiliario urbano, se hicieron entrevistas con el ánimo de discutir y llegar a consensos sobre los temas más vibrantes que ciñen al paradero logrando enriquecer las ideas que en el segundo capítulo se reúnen sobre el paradero. La observación del sujeto sobre su entorno se transforma en una herramienta disímil para el diseñador ya que por acto instintivo los interrogantes aparecen en la cabeza de este que al mismo tiempo es ciudadano: camina las calles de Bogotá en búsqueda de distintos tonos; enriquece la visión sobre la ciudad; dota de saberes y de requerimientos a quien busca contribuir; hace palpar de manera central el carácter de proyecto que tiene el espacio público, y abastece el marco teórico que no se encuentra en los libros ni en las aulas.

Es por ello que el trabajo toma como herramienta complementaria “el estar” –pertenece al espacio/tiempo–, al recorrido alterno que no lleva afán en sus pies que se refiere esencialmente al contacto con el lugar; con el fenómeno humano que conlleva el paradero; el día a día de los deseos que se tornan acciones; del paso del tiempo sobre la materia, y el desgaste físico del paradero al contacto con la lluvia y el sol. Habitar, vivir y sentir hacen parte del método empírico pero también hacen parte de la experimentación en las ciencias sociales, un razonamiento que se refleja directa e indirectamente en el trabajo escrito y que nutre la percepción cotidiana de quien escribe logrando no solo establecer un lazo con la ciudad sino también contribuir de una manera sensible a los objetivos que nunca dejaran de contar con el carácter humano, estableciendo preguntas que quizás antes no se plantearían dejando todo en el campo técnico de los determinantes del designio. El capítulo tercero aspira a encontrar respuestas a las preguntas fundamentales que se establecieron como punto de partida en el trabajo descomponiendo la pregunta problema que se formó como la motivación inicial, “el paradero de bus es para la ciudad de Bogotá, en su parte céntrica, un agente para el mejoramiento de la movilidad y la conformación urbana”, permitiendo forjar discusiones en las que se evidencia una clara transformación de las dinámicas de la ciudad entre los años 1995 y 2016. Desde el punto de vista del diseño industrial vamos a revisar las implicaciones que el paradero tiene sobre la vida urbana; cómo se interrelaciona dentro de la ciudad, y vamos a analizar a profundidad el papel del diseño como disciplina en el espacio público y la movilidad. De esta manera se cuestionará el rol colectivo que debe asumirse en la profesión y se pondrá en duda la idea de movilidad que en dé-

cadas anteriores se consolidó en Bogotá en la que el motor demarcaba los límites del concepto de movilidad urbana en la que solo se intervienen los objetos de bien privado que se instauran en el sistema, buscando pensar y expandir el alcance de la profesión hasta esta inédita frontera en la que el paradero se construye como puente entre dos modos de tránsito en la capital, y por qué no, invitar a otros a hacer parte de una idea más integral del paradero como elemento miembro de la familia del mobiliario urbano.

Planteamiento del problema

La movilidad de la ciudad de Bogotá comprende distintos matices que se encuentran refugiados en objetos referenciados como parte del espacio público de la ciudad en el que los paraderos ganan un papel primordial en las calles ya que se encuentran distribuidos a lo largo de toda la ciudad sin importar la condición socioeconómica ni la ideosincracia de las personas. Estos se convierten en equipamentos metálicos de volúmenes considerables ocupando espacios que antes sólo se disputaba el peatón, si bien ya hacen parte del imaginario de ciudad, pocos saben cómo gestaron, qué significan para la ciudad, y cómo son los cambios en las dinámicas que estos generan. El mobiliario urbano, en general, es un elemento vital para el habitad de un territorio puesto que determina algunos patrones de comportamiento y genera nuevas formas de interacción. Es un elemento sensible al diseño, y por lo tanto debería ser un interés del diseñador indutrial intervenirlos, pero la realidad es otra; los que más han estado interesados en el caso son arquitectos o urbanistas por lo que

revisar este tema es fundamental para poder acercar la mirada ante un nuevo panorama que si bien es cierto brinda otra escala y otras consideraciones, se debe tener en cuenta como un campo de acción del diseño donde, dado su carácter proyectual, está en relación con la ciudad y sus habitantes.

Objetivo General Proponer una noción conceptual del “paradero” desde la teoría del diseño industrial, y hacer un estudio particular en relación con el paradero, su importancia para el espacio publico y la movilidad en la ciudad.

Objetivos Específicos • Compilar una breve reseña histórica en tanto memoria gráfica, fotográfica o escrita, de cómo los sistemas de movilidad implantaron diferentes tipos de paraderos sobre la ciudad prestando mayor atención al período entre 1995 a 2016. • Definir el paradero como elemento contributivo de la movilidad urbana en Bogotá haciendo referencia a diferentes imaginarios locales que amplien su definición. • Definir el paradero M10 desde la teoría del diseño a través de herramientas propias de la diciplina.

• Desarrollar una aproximación crítica sobre la definición e implantación del paradero en la ciudad a través de nuevos modos de análisis.

Tipo de pensamiento El pensamiento proyectual es inherente al diseño. Tiene raíces muy fuertes desde la revolución industrial, así que gran parte de los análisis dados desde esta disciplina no pueden concentrarse únicamente en el área de conocimiento; este es de carácter sistémico no lineal. El seguimiento al objeto-artefacto del paradero como razón metodológica implica una mirada amplia a las estructuras explícitas e implícitas de este como parte de un todo vital recogiendo los pasos de la memoria que guarda en sus adentros los matices más sensibles de una trascendencia social, cultural y material. En este sentido, el objeto cobra un valor designado por el agente creador –diseñador-, bajo una serie de conceptos rectores que luego necesariamente dictan sus formas, sus usos y sus funciones; moldea sus ideas para poder materializar o inmaterializar los conceptos pasados y hace un proceso metamórfico que dará vida al objeto que se instalará en la cultura material del ser humano desde sus primeros usos. Una vez el objeto se instaura en los imaginarios colectivos, los observadores activos o no harán su propio análisis acerca de las características que permiten la acción comunicativa del elemento con su entorno. Recordemos que las estructuras comunicativas hacen parte vital del objeto y estarán presentes en el proceso creativo de manera consciente o no como un proceso semiótico en el cual se debe

poner al descubierto las nociones de “señal” y “símbolo” que este objeto inscripta en su existencia.

El Método El método inductivo es definido por Francis Bacon hacia el siglo XVI marcando nuevas directrices dentro del método científico y abre una puerta de aceptación para nuevas formas de investigación. El método tiene como característica, una recolección organizada de datos que tal vez en un principio no significan nada, pero que a través de la sumatoria de elementos se llega a la conformación de conceptos duros que pueden dar explicación a un problema de mayor escala. Es por esta razón que esta investigación sobre el “paradero” busca encontrar y engranar las distintas partes que permitan consolidar un concepto sobre la naturaleza misma de los fenómenos que lo rodean y permitan despertar la curiosidad del diseñador. En el diseño el metodo urge de la teoría, sin esta no sería posible determinar como proceder y menos como argumentar. En esta investigación se parte de las siguientes fuentes bibliográficas. En primer término, se parte del estudio del téorico Jorge Wagenberg y su libro Las ideas sobre la complejidad del mundo1 y la Rebelión de las formas2; del autor se toman las referencias teóricas sobre lo la selección de las for1 J Wagensberg, Ideas Sobre La Complejidad Del Mundo, Fábula (Tusquets Editores) (Tusquets Editores, 2003) <https://books.google.com.co/books?id=AIRoPAAACAAJ>. 2 J Wagensberg, La Rebelión de Las Formas: O Cómo Perseverar Cuando La Incertidumbre Aprieta (Tusquets Editores, 2004) <https://books.google.com.co/books?id=hDkHRAAACAAJ>.

mas en tres instantes: lo fundamental, lo natural y lo cultural de las cuales se derivan ocho categorías que se repiten a lo largo del mundo que observamos: la esfera, el hexágono, la espiral, la hélice, el ángulo, la parábola, la catenaria y los fractales.

Ilustración 1 Esquema metodológico construido partir de las investigaciones del profesor Aurelio Horta. Elaboración propia noviembre 2017.

En la teoría del objeto se acogen las ideas de Jean Baudrillard acerca de los objetos, en particular El Sistema de los Objetos3, y las investigaciones de Aurelio Horta a partir de los títulos, El libro trazos poéticos del diseño4, y el artículo “Investigación: un nodo teórico del diseño”5. Asimismo, este trabajo se complementa con La Teoría de los objetos6 de Abraham Moles y el Diseño como experiencia7 de Mike Press. Un gran aporte a esta investigació fue abstraído del texto de Silvia Segarra Mobiliario urbano: historia y proyectos8 que da especial atención al paradero y al espacio público. En cuanto a las publicaciones de Juan Pérgolis, el Libro de los buses de Bogotá9 y Ciudad deseada10 acerca de la ciudad. Este método asegura una constante recolección de datos que se verán en diferentes tiempos del proyecto, esto mismo equivale a una serie de etapas en las cuales se marcaran puntos dentro de la investigación. Estas etapas son vitales cada una dentro del proceso y como lo mostrará la gráfica más abajo, estarán en constante comunicación la una con la otra, estas etapas son:

3 Jean Baudrillard and Francisco González Aramburo, ‘El Sistema de Los Objetos’, 1978 <http://cataleg.ub.edu/record=b1170823~S1*spi>. 4 Aurelio Horta Mesa, Trazos Poéticos Del Diseño (Bogotá, 2012). 5 Aurelio A. Horta Mesa, ‘Investigación: Un Nodo Teórico Del Diseño’, Kepes, 12.11 (2015), 99–115 <https://doi.org/10.17151/kepes.2015.12.11.6>. 6 A A Moles, Teoria Dos Objetos (Tempo Brasileiro, 1981) <https://books.google.com.co/books?id=L3KSkgEACAAJ>. 7 R Cooper and M Press, El Diseño Como Experiencia.: El Papel Del Diseño Y Los Diseñadores En El Siglo XXI, GG Diseño (Editorial Gustavo Gili, S.L., 2009) <https://books.google.com.co/books?id=thB0QgAACAAJ>. 8 Silvia Segarra Lagunes, Mobiliario Urbano: Historia Y Proyectos, Universidad de Granada, 2012. 9 J C Pérgolis and J A Valenzuela, El libro de los buses de Bogotá. Universidad Católica de Colombia. 2007 <https://books.google.com.co/books?id=T0QUAQAAIAAJ>. 10 Juan Carlos Pérgolis Valsecchi, Ciudad Deseada, Nobuko, 2005.

Recolección de Datos: el trabajo pretende desentrañar una aproximación histórica que dé pistas para construir la idea general del paradero. En esta tarea se deben tomar herramientas de las ciencias historiográficas que si bien no son propias del diseño, pueden aportar nuevos elementos al pensamiento proyectual. Las tareas comienzan con una investigación documental en la que podamos encontrar fuentes de información de primer, segundo y tercer nivel. Los libros que hacen parte del marco teórico son complementados por nuevas búsquedas en bases de datos de universidades afines al tema. Para esto las bibliotecas y instituciones gubernamentales como el IDU, DADEP o algunos otros, serán consultados. Las instituciones de archivo en la ciudad de Bogotá son variadas y cuentan con un repositorio amplio, en ellos se pueden encontrar evidencias graficas de tiempos pasados muy bien relacionados y datados. La recoleccion fotografica es una tarea que obliga al investigador hacer visitas a bases de datos gráficos y a los archivos digitales en bibliotecas, permitiendo crear una recolección en la memoria del trabajo en la que se puedan encontrar pistas claras de la trayectoria del paradero.

CAPÍTULO I Aproximaciones históricas a la movilización citadina

Las transformaciones de las ciudades hacen parte de un proceso de cambio en las relaciones sociales, de producción y de espacio ya que poco a poco las urbes han ido superando sus problemáticas de hábitat y movilización. En el mundo occidental, los primeros pasos fueron dados por las ciudades europeas, basta con hacer memoria de los relatos callejeros descritos en las novelas policíacas de Edgar Allan Poe o de Robert Louis Stevenson en los que se describían ciudades que ya conformaban muchos imaginarios urbanos actuales; ciudades que se fueron transformando y que necesitaban dar una respuesta a nuevos retos que traía consigo la modernidad. El transporte interno en la ciudad era un problema causado por el constante crecimiento de las capitales. Los trenes habían resuelto de alguna manera los traslados entre poblaciones –sin embargo, no era claro cómo podían resolver un problema de menor escala–; los coches o carruajes habían tomado su lugar y dieron pie a otra historia en la movilidad que sin duda benefició a un sector muy reducido dejando la necesidad inminente de transporte masivo para la mayoría que aspiraba a una mejor posibilidad de movimiento en un segundo plano, así fue como nació la idea del autobús, un vehículo que recorre trayectos cortos en

los que recoge y deja pasajeros a lo largo y ancho de la ciudad. En el siglo XIX, los primeros intentos de autobús ocurren en Inglaterra, Alemania y, Francia dando vida a las rutas, pero no es sino hasta el siglo XX cuando emergen distintos tranvías y buses en las ciudades más desarrolladas del mundo. El Museo de Transporte Francés permite ver en su sitio web algunas muestras de las incorporaciones urbanas11, sus imágenes y relatos dejan leer entre líneas las formas en las que se brindaba solución a las carencias técnicas y funcionales de los vehículos. La implementación de estos vehículos de transporte urbano creó nuevas convergencias en el espacio público atenuando formas de encuentro para los individuos. Esto dio como resultado una transformación morfológica de la ciudad

Ilustración 2 Tres ejemplos de diferentes vehículos de transporte urbano en la historia de Francia, tres formas energéticas distintas que muestran la constante preocupación por solucionar problemas en la movilidad de la época. La imagen de la izquierda corresponde a un Tranvía del año 1896 en la ciudad de París, la imagen central es una segunda generación de buses llamados Autobús Schneider H6 de 1924. La imagen de la derecha corresponde a uno de los primeros trolebuses de París en 1926. http://www.amtuir.org/03_htu_generale/htu_5_1914_1928/ htu_5.htm

11 Musée Des Transports - Histoire Générale Des Transports’ <http://www.amtuir.org/03_htu_generale/ htu_1_avant_1870/htu_1.htm>.

pues se desarrollaron singulares ritos de la cotidianidad e ideas instauradas lentamente en los patrones de comportamiento del ciudadano. Estos nuevos recursos transformados en objetos dieron lugar al diseño, al encuentro y al concepto de “estación”, quizás uno de los más tempranos en establecerse junto a los sistemas de transporte. En un principio se trató de una conexión del pasajero con el transporte, y con su destino a través de los recorridos en los trenes. En principio, los primeros buses y tranvías fueron los que aprovecharon rápidamente la estación como parte complementaria de la movilización. El término se renovó junto a un nuevo apellido y apareció “la estación de bus” que de alguna forma constituyó el designio más temprano del paradero en la ciudad. La estación complementó directamente las dinámicas que exigían las capitales de principios del siglo XX señalando efectivamente el lugar de partida de los autobuses y brindando información concerniente a recorridos o posibles paradas. La estación le daba usuario ciertas calidades de espacio proporcionalmente con su escala –mucho mayor que la del paradero por supuesto– y por lo tanto, ofrecía actividades que involucraban gran cantidad de elementos distintos a los que hoy se podrían encontrar en un parada. Las estaciones de bus, en general, resultaban un importante aporte ya que desplazaban a los ciudadanos desde las periferias de la ciudad a puntos que generalmente se ubicaban en un espacio céntrico donde las actividades sociales y culturales de la ciudad tenían sus mayores tensiones. La Plaza de Bolívar en Bogotá, al igual que el centro de todas las ciudades latinoamericanas, es un lugar de encuentro de flujos culturales, afectivos y económicos que conforman la vida de la ciudad. esta plaza forma parte del imaginario colectivo de la ciudad; un lugar donde todo aquel tenía que llegar; un centro

de confrontación, y fue, además, la estación para la ciudad, no solo por su idea como punto de llegada o punto de partida, sino porque allí literalmente hubo una estación para el Tranvía.

Ilustración 3 Antigua estación de Tranvía que conectaba el de Bogotá con Chapinero. Archivo Instituto Distrital de Patrimonio Cultural. 2011.

En la primera mitad del siglo XX, los bogotanos se movilizaban por medio del Tranvía instalado en 1884. Los primeros vehículos fueron traídos por la compañía estadounidense Bogotá City Railway Company12 que eran impulsados por mulas 12 The Bogotá City Railway Company fue la entidad encargada de controlar la concesión del tranvía de Bogotá durante sus primeros años, entre 1884 y 1910, cuando fue vendida al municipio.1 En

de carga sobre rieles de madera13. En 1910, el sistema se transformó para que la mayor parte de su flota trabajara con energía eléctrica y los vehículos fueron adaptados sobre rieles metálicos, mayormente producidos en Inglaterra. En su primera etapa, el Tranvía contaba con dos estaciones de suma importancia: la estación Chapinero (estación Muequetá) y la estación Plaza de Bolívar, durante más de medio siglo fueron los lugares referentes de un sistema icónico para la ciudad.

Ilustración 4 Estación del Tranvía en la Plaza de Bolívar podemos observar que la Catedral estaba siendo reformada, este proceso duró desde el año 1943 al 1947. Foto de Manuel H. Fuente Bogotá Histórica.

su historia pesó la separación de Panamá de Colombia pues la compañía contaba con capital estadounidense, y la participación de ese país en la secesión del istmo aumentó en Colombia un fuerte sentimiento antinorteamericano. La empresa fue vendida tras ser boicoteada por un incidente menor sobre un tiquete no pagado. 13 Pérgolis and Valenzuela.

El Tranvía se recuerda como uno de los grandes hitos de la movilidad en Bogotá, porque logró establecer los primeros ideales de transporte urbano en la capital y es el primer antecedente de la existencia del paradero. La ciudad crecía exponencialmente y el Tranvía lo hacía igual. Durante décadas las vías de acceso se ampliaron al mismo tiempo que los primeros planes viales fueron desarrollados. En 1936, Karl Brunner realiza el primer plan vial consolidado para la ciudad basado en los conceptos de Ciudad Jardín y City Beautiful, plantea como sugerencia una “red de vías principales” como afirma la investigadora profesora Sandra Reina en su texto La Carrera de la Modernidad14. En los años siguientes a los proyectos de Brunner para la ciudad, Bogotá, de la mano de sus arquitectos y urbanistas, dio un giro y asumió algunas ideas del maestro de la modernidad Le Corbusier15 a partir de los cuales se realizaron algunos planes viales, uno de ellos es el de 1951 del mismo arquitecto francés. Los planes delimitaban claramente las avenidas que al presente se reconocen dentro del espacio vial como la carrera Séptima, debido a su importancia en la vida colonial y republicana de la ciudad al considerarse un punto de referencia; además, se crean vías de sur a norte que hacen parte fundamental de la movilidad actual, un ejemplo es la Avenida Caracas primera vía en conectar la ciudad de sur a norte completamente o la carrera Décima, todas calles importantes en la movilidad urbana, por las que los buses se tomarían Bogotá durante casi medio siglo.

14 Carlos Niño Murcia and Sandra Reina Mendoza, La Carrera de La Modernidad, Instituto Distrital de Patrimonio Cultural, 2010. 15 Charles-Édouard Jeanneret-Gris fue un arquitecto y teórico de la arquitectura, urbanista, decorador de interiores, pintor, escultor y hombre de letras suizo nacionalizado francés en 1930.

Ilustración 5 Foto tomada en el desfile de nuevos buses para la ciudad de Bogotá en el año 1953 entre la calle 14 y 13 junto a la hoy llamada Plaza Santander. Foto tomada por el fotógrafo Tito y recolectada de los archivos digitales del grupo @fototito. 1953.

En el año 1951, tan solo tres años después del Bogotazo16, el alcalde de la ciudad, Fernando Mazuera Villegas, asumió el rol de ser el reconstructor de la destruida Bogotá. El mandatario tomó como una de sus banderas políticas enca16 El Bogotazo fue una revuelta popular como consecuencia del magnicidio del jurista, escritor, político y candidato presidencial Jorge Eliécer Gaitán el 9 de abril de 1948, presuntamente a manos de Juan Roa Sierra, en el centro de Bogotá, la capital de Colombia, cuya muerte dividió en dos la historia contemporánea política y de orden público de la ciudad y la nación desde esa fecha.

minar la ciudad a ser una metrópoli moderna con un transporte público digno de una ciudad de avanzada como él la visualizaba; se tomaron referentes de ciudades europeas y estadounidenses, y abrieron camino al autobús como solución para el transporte público con una sutil diferencia: los transportes primarios no se eliminaban de la ciudad, sino que se integraban. En la segunda mitad del siglo XX ya existía una serie de buses que recorrían y complementaban el sistema del Tranvía. Con un gran impulso del alcalde Mazuera, se pavimentaron las vías que antes transportaban los vehículos del Tranvía y hubo otros desarrollos que el mismo alcalde enfatizó, “también un poco dictatorialmente me impuse y acabe con la circulación del tranvía en Bogotá”17. Bogotá se desarrolló de manera definitiva con el sistema de bus urbano que durante varias décadas tendría innumerables transformaciones. Más tarde, el paradero se instaló como consecuencia de los sistemas de bus, si bien obedecían más a su idiosincrasia que a la lógica de un sistema –ya que no desarrolla ningún tipo de estrategia– de ahí que sea en efecto un concepto tardío para Bogotá. Los primeros intentos que se materializaron del paradero como mobiliario nacieron en la década de los ochenta sobre la carrera 14, o como se conoce comúnmente, la Avenida. Caracas, pero ya antes el trolebús soviético había llegado a la capital e intentaba transformar la cultura ciudadana. El trolebús entró en la historia de la ciudad en los años cuarenta como parte de la revolución del sistema de transporte ya que los buses eléctricos fueron un cambio modernizador que buscaba el gobierno y los buses soviéticos eran una promesa de valor para la ciudad. El sistema tenía grandes avances en sus formas cívicas que debieron ser las primeras directrices de orden en el transporte pú17 F M Villegas, Cuento Mi Vida, ed. by Canal Ramírez (Canal Ramírez, 1972) <https://books.google. com.co/books?id=TuU_NAEACAAJ>.

Ilustración 6 .”Primera generación de trolebús soviético sobre la avenida calle 26, ruta entre el centro y la ciudad universitaria. Ccf-brill modelo t44 de 1947. Tomada del archivo virtual del grupo @verdaderasfotosantiguasbogotaycolombia

blico de la ciudad: los buses paraban solo en determinados lugares, establecidos como paraderos muy tempranamente en el imaginario de los ciudadanos, o al menos, debió ser el primer referente organizado. La frecuencia en las rutas de los trolebuses era bastante adecuada para las necesidades de la ciudad, fueron factores claves que aún se siguen discutiendo en los observatorios de movilidad ya que permitieron al habitante tener certeza al utilizar los trolebuses. Aunque estas mismas características que lo convirtieron en un sistema productivo, dieron otra prestancia: una imagen de modernidad en la ciudad combinada con una ineficiencia burocrática característica de los gobiernos en el país que hicieron que el sistema dejara de rodar por la ciudad en 1991. A cincuenta años de su creación, los trolebuses se habían convertido en una opción secundaria y los incentivos indirectos que tenía el sistema de buses y busetas tradicional se había puesto en marcha inclinando la balanza en contra de los buses eléctricos. Entre las características de los trolebuses por encima de otros competidores estaban la norma de paradas fijas y los inconvenientes de un sistema que dependía de la regularidad del servicio eléctrico –no muy constante en ese entonces– que fueron causantes del rechazo de los ciudadanos pues, según testimonios de los bogotanos de aquellos días, preferían abordar el bus tradicional que paraba a mitad de cuadra y no caminar hasta donde se establecían los lugares de parada para el trole18. Pareciera que a pesar del desarrollo social y cultural de la ciudad, este malestar sigue estando presente, impidiendo un mejor desarrollo de la ciudad. Las personas se resistían a una normalización de los paraderos con mayor frecuencia en lugares de residencia o nuevas avenidas. El centro de la ciudad, en su concepción moderna, intentaba agrupar a las personas en lugares donde el transporte tenía paradas fijas: la gobernación era un punto central en la actividad social 18 Allen Morrison, ‘The Trolleybuses of Bogotá’, 2007 <http://www.tramz.com/co/bg/b/be.html>.

Ilustración 7 .Paradero ubicado sobre la avenida Jiménez en frente de la Gobernación. La fotografía puede estar ubicada temporalmente entre el año 1969 o 1887.

y comercial que tuvo el Tranvía en la primera parte del siglo XX sobre la avenida Jiménez. Fue este sector, a la altura de la carrera Séptima, el punto de partida de los buses intermunicipales. Antes de la creación de la terminal de transportes en 1983, el bus urbano tenía espacio en esta zona de la ciudad y cada día ganaba importancia junto a la plaza Santander puesto que las personas aceptaban estos lugares como puntos de conexión con el transporte. Como es de apreciar, fueron varias las razones para instalar el primer paradero que aparece en la ciudad con cubierta ubicado justamente frente a la gobernación. Se trataba de una estructura con una cubierta a dos aguas de forma invertida, aproximada a la idea actual de paradero, pero que no sobrevivió en el tiempo ya que desapareció sin dejar huella en el imaginario de los bogotanos, por demás acostumbrados a no seguir la noción normalizadora, dando paso a las nuevas reglas que las empresas de bus urbano pretendieron durante décadas y aún continúan. La empresa privada encontró una oportunidad de negocio sumamente rentable en torno al transporte urbano específicamente que moldeó la idea de transporte en la ciudad: los buses tenían diferentes modelos y marcas, como es posible confirmar en la investigación de Juan Pérgolis19. Todos los vehículos variaban según la empresa fabricante y de acuerdo a la fecha en la que fueron producidos, algunos eran chicos como los “colectivos” de Sidauto, otros más bien grandes como los “cebolleros” o los “ejecutivos”, y otros muy particulares que cambiaron su género para ser llamados busetas. Los años sesenta fueron divididos entre los buses subsidiados y los que no, pero después fueron una fauna multicolor. La movilidad se convirtió en un negocio de empresas privadas que repartió rutas desmesuradamente a nuevos dueños y a conductores de buses que tenían 19 El libro de los buses de Bogotá. Pergolis, Juan Carlos & Jairo A. Valenzuela. ISBN 10: 9588465281 / ISBN 13: 9789588465289. Published by Universidad del Rosario, Bogotá, Colombia, 2011

un ánimo voraz en el que la ciudad y sus necesidades quedaban relegadas. Las empresas, pero sobretodo, las faltas de conciencia gubernamental llevaron al caos a las principales vías, como lo relata justamente este pasaje en el libro de la profesora Reina: “500 empresas de buses que padece Bogotá, pues para hacer rentable la ruta en su viaje de norte a sur, siempre deben pasar por el centro, por la única vía que lo atraviesa, la Décima. Es el testimonio del absurdo de nuestro sistema de transporte, sin paraderos ni sistema alguno, a marcha lenta, como un convoy de buses casi desocupados que colman los tres carriles de cada calzada, en una desesperante congestión y sin dar muestras de querer ser organizados.” 20

Ilustración 8.Obras de la Carrera Décima para Transmilenio. Foto: Felipe Caicedo. El Tiempo, 2009-08-9

20 La carrera de la modernidad: construcción de la carrera décima. Bogotá [1945-1960] / investigación y textos Carlos Niño Murcia, Sandra Reina Mendoza. Producción, publ. Bogotá Instituto Distrital de Patrimonio Cultural 2010 Descr. Física 287 páginas : ilustraciones, fotos, planos ; 27 cm.

Aún sobreviven algunos rezagos del caos. Los ochenta fueron los años en los que la movilidad, totalmente sobrecargada, estuvo marcada por la crisis: los habitantes recuerdan el fenómeno denominado como “la guerra del centavo” en la que los pasajeros sufrían la inclemencia de los conductores que se lanzaban a las calles sin otra opción que sobrevivir el día a día. Un sistema de transporte caracterizado por sus perversiones se evidencia en el documental de Ciro Durán que lleva por título “La guerra del centavo”21 que muestra a los conductores inmersos en un sistema mal diseñado en el que se incentivaba la competencia desleal. En búsqueda de un mejor sustento para sus familias, cruzan la ciudad de un extremo al otro con premura, tratando de recoger la mayor cantidad de pasajeros posible. El paradero se establece en estos tiempos en el imaginario colectivo como un lugar más próximo a la acera, dejando como resultado que cualquier persona pare al bus donde quiera haciendo que un bus se detenga hasta veinte veces a lo largo de cien metros en el peor de los casos. La desorganización fue la característica principal de la movilidad capitalina desde la década de los setenta; el tráfico comenzaba a hacerse cada vez más complicado; los actores viales competían por un lugar dentro de la vía; las cantidades de buses y carros particulares se habían multiplicado en poco tiempo, y la accidentalidad estaba a la orden del día en la capital por lo que la administración busca establecer orden en premura de una mejor cultura vial.

21 Ciro Duran, LA GUERRA DEL CENTAVO (Colombia: PRODUCCIONES CINEMATOGRÁFICAS UNO LTDA, 1985) <https://www.youtube.com/watch?v=Am0cDCJypcY>.

Las cifras de accidentalidad en la ciudad de Bogotá en el año 1983 fueron preocupantes para la gobernabilidad de la ciudad, el problema fue frecuente en todas las vías de la ciudad pero el transporte público era el gran protagonista. El analista Manuel Vicente Peña, miembro de la “Asociación Choferes No Matones,22 que aparece en el documental de Ciro Durán, da números que muestran como el 50% de los accidentes en la vías de la ciudad tenían un vehículo de transporte público masivo involucrado, las cifras eran escandalosas y reflejaban una grave situación en la ciudad que debía ser intervenida.

Ilustración 9. Señal de tránsito que indicaba dónde era prohibido dejar y recoger pasajeros en la década de los ochenta. La imagen fue tomada de la cinta “La guerra del centavo” del año 1986

22 Revista Semana, ‘Morir para contarlo. Bogotá. Octubre. 2002. P 2.

Los aparatos del distrito se encontraban encasillados en la idea de que el caos vehicular se debía a la inexperiencia de los conductores. “Todos somos choferes de primera o segunda generación”, señaló el director de Tránsito, Gonzalo Medina Vaca. El foco del problema recayó sobre los conductores del servicio público pues la ciudad no reconoció la ineficiencia del gobierno distrital; las medidas fueron feroces, pero ninguna responsabilidad fue establecida sobre las empresas. Como en años anteriores, los paraderos resonaban en la cabeza de los capitalinos y las primeras señales de tránsito que indicaban los lugares de paradas sobre las vías principales de la ciudad empezaron a parecer. Los agentes de tránsito dispusieron conos en las vías y obligaron a los autobuses a parar en lugares que se consideran convenientes. Casi como si fuera una consecuencia natural, en la década de los ochenta surgió para la autoridad local los “no paraderos”, lugares en los que se instauraron señales que indicaban los espacios prohibidos donde no se podían dejar y recoger pasajeros, tal y como ocurrió en la carrera Séptima, la Avenida Caracas y la Avenida Décima. El “no Paradero” fue el resultado del afán reformador del gobierno distrital –regularización forzada– sin considerar un análisis profundo de las problemáticas urbanas, pero múltiples autores señalaron la dificultad sobre el ineficiente sistema de transporte público-privado que, como razón fundamental, presentó la falta de control sobre las empresas que controlaban las rutas. Un sistema que se instauró en los años setenta y que no dejaría la ciudad durante tres décadas más, es importante anotar esta señal de tránsito como un referente de la importancia que para la capital tenía el paradero como elemento normalizador de la movilidad urbana, y como en la década de los noventas cobra importancia sobre una de las vías más significativas para la comunidad, la

Caracas, el primer experimento de paraderos modulares que se tomaban la vía central con exclusividad para el transporte de pasajeros. La avenida Caracas fue una vía de gran importancia para el desarrollo urbano de la ciudad ya que fue la primera vía en alojar los trolebuses, no obstante, quizás más importante fue la vía que se utilizaría como centro de experimentación de nuevas

Ilustración 10. Foto de la troncal Caracas en los años noventa sobre la calle 42 que muestra los paraderos adecuados para el carril exclusivo de esta avenida. 1994. Foto recopilada por Diana Duque y publicada en el grupo Fotos Antiguas Bogotá de Facebook.

formas de paradero durante la Alcaldía de Andrés Pastrana Arango (1988-1990), las personas tenían presente en su memoria la oscura imagen que este proyecto hizo recaer sobre la troncal. La ciudadanía pedía desesperadamente orden y seguridad sobre la avenida Caracas, el crecimiento poblacional de la ciudad había sido exponencial en las décadas anteriores (Tabla 1). La solución de fondo fue aplazada durante diez años más y el alcalde mayor, en compañía de asesores brasileros, decidió hacer una transformación total. Tabla 1 Crecimiento demográfico Bogotá

El proyecto troncal Caracas tomó forma de manera muy rápida: los separadores delimitarían carriles exclusivos para el transporte público en los que se instalaría una serie de paraderos de concreto remplazando a los árboles y a la alameda central que antes conformaba la vía, y los paraderos organizados en módulos pretenderían ser los ordenadores que el espacio público necesitaba. “La primera fase del proyecto, que iba de la calle octava a la 51, contó con 28 paraderos y alrededor de 60 rutas distintas. Igual que en el actual sistema de Transmilenio, cada estación

Ilustración 10. Avenida troncal Caracas que muestra los módulos que establecía el sistema de paraderos; la señalización permitía saber rutas y módulo. Foto anónima. Grupo “Fotos Antiguas Bogotá” de Facebook. Año 1994.

tenía mapas que señalaban los recorridos.”23 Con miras de una ciudad a puertas del nuevo milenio, los paraderos no solo contaban con herramientas gráficas, su estructura en concreto creaba divisiones dentro de una misma parada referenciadas con letras en orden alfabético –una similitud que tienen con los vagones hoy en día las estaciones de Transmilenio– esto permitió, tanto al usuario como al conductor, regularizar la parada en un mismo lugar. La troncal Caracas apenas duró una década, en el año 2000 llegó Transmilenio, modelo de Autobús de Transito Rápido (BRT)24, desarrollado por el alcalde Enrique Peñalosa. El nuevo sistema no dejaría ninguna huella del proyecto que, apenas unos años atrás, se había sido desarrollado como promesa de progreso o supuesta mejora en la calidad de vida para los bogotanos. Los enormes y pesados paraderos de cemento fueron destruidos, tan solo las fotografías guardan la memoria de cómo se desenvolvía la cotidianidad de la ciudad. Los bogotanos recuerdan la avenida con un sentimiento general de inseguridad: las grandes estructuras de concreto creaban refugios que pretendían un confort al esperar el paso del bus pero rápidamente se convertiría en una trampa para personas despreocupadas pues ladrones y habitantes de calle se tomaron como suyos muchos de estos paraderos. En las noches oscuras en la Caracas, los individuos se convertían en personajes siniestros, oscuros, vagabundos o nómadas; Mario Mendoza en su novela Scorpio City25 hace una reconstrucción muy acertada de la vida clandestina, de las cloacas como él las llama, dejando ver la tenacidad de la ciudad en los años noventa. 23 SEMANA, ‘La Historia de Bogotá a Través de La Inacabada Avenida Caracas’, SEMANA, 2016, 24 Ing Jaime, Allen Monge, and Costa Rica, ‘TransMilenio Bogotá - Colombia (BRT)’, 2011. 25 M M Zambrano and M Mendoza, Scorpio City, Biblioteca Breve (Ed. Planeta, 2009) <https://books. google.com.co/books?id=23J6SQAACAAJ>.

La última década del milenio para el país y la ciudad de Bogotá fue de cambio, y aunque la cantidad de proyectos en los primeros años fue considerable, no fue sino hasta 1995 cuando la ciudad, cansada de la clase dirigente que siempre había manejado el país, decidió en las urnas posesionar un alcalde independiente y que ostentaba títulos que ya no eran de índole partidista o de una clase dirigente tradicional, sino más bien de carácter académico. Antanas Mockus, quien asumió el poder en una ciudad con serios problemas de fondo, y que necesitaba de una transformación urgente en el transporte masivo. La formación académica que había rodeado la carrera profesional del entonces alcalde de la ciudad fue difícil de comprender dentro de las dinámicas propias de una ciudad capital que había puesto sus propias reglas de manera natural durante muchos años. Los objetivos de Mockus se convirtieron en educar; normar con cultura a la población de la ciudad promoviendo el respeto ciudadano por los demás actores del espacio público, y una conciencia colectiva que llevara a un sentido de apropiación por la ciudad. Amplios sectores de la ciudad con un instinto a la preservación de las costumbres se negaron al cambio, pero la acción pedagógica fue tomando forma día tras día, con iniciativas variadas con matices recreativos. Las tarjetas ciudadanas fueron el primer intento por instaurar la autorregulación ciudadana por medio de la auto recriminación, estos elementos eran simples fichas con pulgares arriba y abajo –depende del lado que se mostrara– que calificaban una acción cívica que otra persona realizaba dentro de la ciudad. Más de una persona que conducía un autobús recuerda haber recibido un pulgar arriba en esos días mientras recogía una persona en el lugar de parada establecido. De esta manera la Alcaldía de Mockus tomaría una variada cantidad de actividades pedagógicas que sancionarían no solo monetariamente al ciudadano, sino también moralmente.

Ilustración 11. Figura 8 Tarjetas ciudadanas usadas por los bogotanos en la década de los noventa. Alcaldía mayor de Bogotá. 1997.

El debate de la ciudad estaba planteado: los actores, la ley, la cultura y la moral26; y en este orden las acciones ciudadanas debían pretender un respeto hacia los acuerdos comunes de comportamiento, pero ante todo existía la necesidad de una imposición de normas de tránsito como leyes. La autoridad de tránsito en estos días era aún más corrupta y permisiva, por eso al cambiar el aparato institucional, la ciudad de igual manera tuvo un cambio de dirección frente al respeto por las normas comunes a todos, –fueran peatones o conductores– con el paso del tiempo empezaron a entender dónde estaban los límites para cada uno. Entre otros aspectos particulares que constituyen a la ciudad el paradero, sería un acuerdo común, dentro del abanico de problemáticas que existían, frente a muchos problemas de 26 Antanas Mockus, ‘Armonizar Ley, Moral Y Cultura. Cultura Ciudadana, Prioridad de Gobierno Con Resultados En Prevención Y Control de Violencia En Bogotá, 1995-1997’, 1997, 1–32.

fondo que tenían una prioridad urgente; puntos como la seguridad, la accidentalidad, el espacio público, la corrupción, entre otros, ocupaban la agenda de la Alcaldía. El espacio público conforma una percepción ambigua en el ciudadano, algunas veces como elemento de confort o en ocasiones como punto de desagrado, por esta razón la Alcaldía entendía la necesidad de cambio en la construcción del espacio: generar plazas de encuentro humano era de vital importancia y los equipamientos deberían ir acorde a los servicios que se ofrecían en la ciudad. Al encontrarse el paradero dentro de la macro categoría del espacio público, con los problemas sociales y de inseguridad que acarreaba, ya habían captado la mirada gubernamental de este grupo de elementos urbanos. Las soluciones pretendidas anteriores al liderazgo de Antanas Mockus tendían a ser conductistas, ya que el sujeto entendía sus deberes cívicos solo ante la imposición de la sanción; se entendía la necesidad de la existencia de lugares comunes que fueran regulizadores de las conductas ciudadanas que de igual manera actuaran como factores de mejora en la calidad de vida del ciudadano, y las instituciones públicas tenían que ser conformadas para la correcta vigilancia de los intereses ciudadanos. Hasta 1997 las normativas y decisiones sobre el espacio público, no tuvieron una entidad con un fin único de control. Entidades como el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) y el Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD actual SDP), tenían como objetivo fundamental otras áreas vitales para la normalización de la ciudad, en algunos casos representaban muy escuetamente los intereses del espacio público, por consiguiente, no había expertos que se dedicaran de lleno a analizar el tema o procuraran incentivar la ciudad hacia una mejor calidad de los

bienes comunes27. En el año 1992, la Sociedad Colombiana de Arquitectos tomó como iniciativa crear el Taller del Espacio Público, como dependencia del DAPD “a su cargo estaría el manejo, legislación y diseño de todo lo referente a las zonas comunes y públicas del casco urbano de la ciudad”28, este taller se convirtió inmediatamente en un proyecto impulsado por las alcaldías de Mockus y de Enrique Peñalosa (1998-2000) en el cual aplicaron toda la teoría pedagógica que transformaría la ciudad. Posteriormente, el Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público nació en 1997 bajo el nombre Procuraduría de Bienes del Distrito Capital con el fin de vigilar y controlar los territorios comunes en concesión con los privados. El IDU y la Secretaría de Planeación Distrital recargaron ese mismo año nuevas responsabilidades que surgieron como conclusión del taller del espacio público. La concesión de paradero M10 –paradero que se establece como figura dentro de la ciudad– es manejada por la empresa EUCOL29 y regulada por el DADEP. El contrato se firmó en el año 2001 y se renovó en el año 2014, en el se especifica que la empresa privada puede hacer explotación de la publicidad de los paraderos, además, la empresa se del mantenimiento e instalación de los paraderos necesarios para que el Sistema Integrado de Transporte Público pueda funcionar con efectividad; de igual manera la explotación de la publicidad debe financiar no solo la instalación del mobiliario concerniente al paradero, sino que debe suplir otro tipo de equipamientos como basureros y mupis30 dentro de la ciudad. 27 L M Surhone, M T Timpledon, and S F Marseken, Tragedy of the Commons: Garrett Hardin, The Commons, Diner’s Dilemma, Enlightened Self-Interest, Population Control, Inverse Commons, Common Heritage of Mankind. (Betascript Publishing, 2010) <https://books.google.com.co/books?id=sI_LQgAACAAJ>. 28 ‘En marcha: el taller del espacio público’. El Tiempo (Colombia, 6 February 1992), p. 1 <http:// www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-29068>. 29 Eucol, empresa francesa que acuñó el término mobiliario urbano. 30 La palabra MUPI es en realidad el acrónimo francés de Mobilier Urbain Pour l’Información, que

Dentro de las obligaciones del contrato se estableció qué tipo de mobiliario se instalaría en la ciudad, por otra parte, con el cambio radical de las instituciones del distrito, de ahí, que las normas del espacio público fueran cambiando, una de las acciones más llamativas fue la creación del cargo de defensor del espacio público en el que recaerían funciones de gran importancia dentro del establecimiento distrital. Paralelamente, la Alcaldía hizo un llamamiento a un concurso público en el que el resultado esperado fue la construcción de una familia de elementos urbanos que fueran pertinentes para la ciudad. Concurso exitoso del cual se desprendieron una serie de ideas que luego fueron evaluadas y concretadas por el Taller del Espacio Público, de esta manera, surgieron los primeros documentos que años después darían forma a la Cartilla de Mobiliario Público de Bogotá.

en español sería Mobiliario Urbano Para La Información. Es un tipo de cartel al aire libre que se suele encontrar en la calle al lado de una parada de autobús. De hecho, mucha gente se refiere a los mupis como marquesinas, aunque en realidad ahora pueden verse en la calle sin que haya una parada de autobús al lado.

CAPÍTULO 2 EL PARADERO, DEFINICIONES Y ANÁLISIS M10

L`arrêt de bus - Francés Fermata dell’autobus - Italiano Bus Stop - Inglés La multiplicidad de campos de acción exige al diseñador tener capacidad de adaptación a nuevos lenguajes así como adquirir nuevos conocimientos como atributos valiosos en temas en los que este apenas tiene una noción primaria. En la mayoría de los casos, el diseñador se fortalece ante retos desconocidos y adquiere nuevas características en búsqueda de un abordaje completo. La familia del mobiliario urbano es un ejemplo significativo del desafío profesional para el diseñador: entrar en un campo en el que otras disciplinas como la arquitectura o el urbanismo han estado trabajando y en la que han demarcado los conceptos base para estos elementos. Esto transfiere una responsabilidad de entendimiento y un nuevo interés llevando al diseño a la necesidad de establecer conceptos propios que generen campos de acción en los que las herramientas profesionales puedan aplicarse y contribuir a la construcción humana.

Es aquí donde el paradero reclama una formalización de un concepto apropiado al lenguaje del diseño industrial en la investigación definiendo qué se entiende como “paradero”, su importancia para las futuras construcciones del espacio público, y lo que se espera sea un primer paso en la demanda de un papel del diseñador en las transformaciones urbanas de la ciudad. Latinoamérica y en el caso particular Bogotá, al igual que el diseño industrial, es carente de una definición propia y profunda sobre el paradero, tener un referente conceptual que entienda y describa las necesidades que un paradero contiene, esclareciendo e incluyendo la gran cantidad de variables que envuelven la concepción del paradero, no solo ayudara al correcto desarrollo de nuevos proyectos, sino, también reconocer el papel fundamental que tiene como elemento de la movilidad urbano y de la percepción del ciudadano sobre la capital. Es inevitable pensar el paradero como un elemento digno de intriga, ¿pero donde y cómo podemos definir el paradero? La Real Academia Española define el paradero como: 1. Lugar o sitio donde se para o se va a parar. 2. Fin o término de algo. 3. Parada de autobuses y tranvías. 4. Parada de taxis u otros vehículos colectivos. 5. Última parada del recorrido de un ómnibus. 6. Cuba. Cochera de ómnibus. En base a sus acepciones tercera y cuarta, el paradero se entiende como el lugar donde se esperan los vehículos y sobre todo aquellos de carácter público. Esta podría parecer una definición superficial para la cantidad inmensurable de variables inmersas en un paradero urbano pero al mismo tiempo es tácita y la más conveniente pues enmarca al paradero en un lugar definido donde se desarrollan actividades humanas como la espera, la estancia, la quietud u otras que se relacionan directamente con el movimiento en la ciudad. Así se contextualiza al paradero como un elemento estructural de la movilidad urbana que vincula al

individuo con diferentes agentes de la ciudad. La movilidad en Bogotá, en cuanto al transporte público, tiene dos hitos fundamentales en el cambio formal del espacio público y sus dinámicas de ordenamiento. La más grande y definitiva corresponde a la implementación de un sistema Bus de Tránsito Rápido, esta definición se denominó popularmente como Transmilenio, sistema que se caracteriza por la utilización de calzadas exclusivas y la gestación de estaciones que permiten el tránsito entre una ruta y otra; el segundo hito corresponde al Sistema Integrado de Transporte Publico (SITP)31 idea que pretendió ser la gestión organizativa de los buses, busetas y colectivos que hasta el 30 de septiembre de 2012 conformaban la única alternativa de los ciudadanos en materia de transporte público aparte del Transmilenio. En su glosario el SITP define el paradero según la resolución 264 de 2015 de la Secretaría Distrital de Movilidad así: “Paradero del Sistema Integrado De Transporte Público – SITP: espacio físico destinado para las maniobras de ascenso y descenso de pasajeros, conformado por un conjunto de señales, señalética (sic), mobiliario urbano, dispositivos y/o instalaciones destinado a informar a los usuarios las rutas que allí se detienen y uno o más puntos de parada de los vehículos del Sistema Integrado de Transporte PSITP (SIC) en la malla vial de la ciudad, autorizado en sus elementos y localización por la Secretaría Distrital de Movilidad y el Ente Gestor – Transmilenio S.A.” (Glosario SITP., 2017).”32 31 El SITP, Sistema integrado de Transporte Público de Bogotá es un sistema organizado e integrado de buses de servicio público (Urbano, Especial, Complementario, Troncal y Alimentador) que buscan el cubrimiento efectivo del transporte en Bogotá. 32 Secretaría Jurídica Distrital de la Alcaldía Mayor de Bogotá D.C., ‘Resolución 264 de 2015 de La Secretaria Distrital de Movilidad’, 1 (2015), 1–18 <http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1. jsp?i=9863>.

La definición institucional que tiene esta entidad denota una intención enfocada en el lugar involucrando una serie de artefactos puntuales que se enumeran casi como si de una norma se tratara, además, intenta definir la función de estos mismos artefactos dejando muy en claro cuál es la funcionalidad dentro del pequeño grupo. La definición del SITP hace una separación que –desde un punto de vista personal– puede llegar a ser válida dentro del contexto de institucional, no obstante, dividir el paradero como el lugar y en otro instante como mobiliario, obliga a hacer una definición diferenciada del paradero como artefacto denominado entonces “M10” –nombre otorgado al paradero por la Cartilla De Mobiliario Urbano de la ciudad de Bogotá en su versión más reciente (2007)–. Esta definición determina el paradero como un objeto único que se cataloga como mobiliario haciendo referencia a un único tipo de artefacto: “Paradero M-10. Es un elemento que demarca y señala los sitios de parada del transporte público protegiendo al usuario de la lluvia y el sol. Este elemento modular y de fácil mantenimiento, está compuesto por una estructura principal en acero inoxidable y una cubierta traslúcida en policarbonato”33 Está claro que las entidades gubernamentales han hecho una definición que enmarca a cualquier individuo en la noción general de un paradero, pero en esta investigación surge la necesidad de definir al paradero desde una mirada local y que no sea solamente de índole institucional. Por esta razón, en los anexos del texto el lector encontrará una serie de entrevistas realizadas a personas que han dedicado 33 Secretaría Distrital de Planeación, ‘Cartilla de Mobiliario Urbano de Bogotá’, 2007, pp. 1–147.

su carrera académica a investigar sobre el espacio público y los elementos que lo intervienen desde distintas miradas o disciplinas. Las entrevistas fueron realizadas con la intención de contribuir a la construcción de un marco teórico local que pueda dar una mirada de lo que significa “el paradero” para una ciudad capital en un país como Colombia. Las definiciones que se dieron en las entrevistas tienen un tono dialéctico pues enfrenta los trabajos realizados por este grupo de personas con un tema específico como lo es el paradero aportando así una mirada única que intenta definir, desde su lógica, ese elemento confuso del que es centro y excusa de investigación. La diseñadora y pedagoga Diana Zoraida Castelblanco Caicedo34 plantea una mirada sobre el elemento no solo como materia sino como un conjunto de acciones que se establecen en la ciudad y que conforman el paisaje urbano generando una pregunta fundamental en la que un sinnúmero de elementos del espacio público se debaten, ¿en qué dimensión están ubicados los elementos del espacio público: entre la naturaleza de lo cotidiano o deberían estar situados como una propuesta universal? La pregunta nace gracias a la observación de cómo las personas encuentran en la memoria del objeto urbano una serie de relatos; un cúmulo de historias que permiten al sujeto representarse en ese objeto y, consecuentemente, crean una 34 Desde el año 2002 trabaja como docente, investigadora y directora de proyectos de grado de las Universidades Javeriana y Jorge Tadeo Lozano, en las áreas de estética, diseño y hábitat. Coordinadora Académica del Programa de Diseño Industrial hasta el año 2015, Profesora Visitante en NC State University, actualmente directora, docente e investigadora de los Programas de Diseño Industrial, la Especialización en Gerencia de Diseño y la Maestría en Gestión del Diseño de la Universidad Jorge Tadeo Lozano.

Tabla 2 comparativo de las definiciones

apropiación de identidad. Esta es la razón fundamental por la que, según la investigadora, la técnica cobra un valor fundamental en el objeto público, es decir, en el paradero siendo más que una simple decisión de diseño, un acto de carácter político que se sugiere implícitamente en el artefacto y, por lo tanto, tiene la responsabilidad de representar al ciudadano que habita y transita la ciudad. De este modo el paradero, como parte de la gran familia del espacio público, adquiere un carácter negociador en el que las aspiraciones del ciudadano se contraponen al interés normalizador del establecimiento público convirtiéndose en un discurso que se transforma en herramienta y en el que ambos actores: individuo y gobierno, reposan sus imágenes del prospecto de ciudad deseada, casi como si fuera un motivo para el caminante, pero definitivamente un elemento que expone atributos de mejora de una calidad de vida. Son espacios según Castelblanco que marcan la cotidianidad, pero que en algunos momentos se transforman en un no-lugar35 referenciando aquí al antropólogo francés Marc Auge. Es decir, los espacios de servicio para la ciudad se convierten en lugares anónimos despojados de la historia y de los rasgos sociales que involucran otro tipo de lugares; es aquí donde el relato revive la esencia que gira entorno a estos lugares. El académico argentino Juan Carlos Pérgolis Valsecchi36 es el autor del libro 35 M Augé and M N Mizraji, Los ‘no Lugares’: Espacios Del Anonimato : Una Antropología de La Sobremodernidad, Antropología: Serie Cla-de-Ma (Gedisa, 1993) <https://books.google.com.co/books?id=Ay4VMQAACAAJ>. 36 Arquitecto. Universidad Nacional de la Plata (UNLP) Argentina/ Magister en teoría e historia de la arquitectura, Universidad Nacional de Colombia/ Docente de Pregrado en teoría e historia de la arquitectura, Universidad Católica de Colombia/ Docente en la Maestría en Teoría e Historia del Arte la Arquitectura y la Ciudad, y en el doctorado en Arte y Arquitectura, Universidad Nacional de Colombia/ Director del Centro de Investigaciones de la Facultad de Arquitectura (CIFAR) Universidad Católica de Colombia/ Profesor invitado en Especialización en patrimonio, CUC Barranquilla .

Los Buses de Bogotá, referente conceptual para este trabajo en cuanto a la historia de la movilidad, que está en los diálogos de los anexos. El profesor define los paraderos desde su punto de vista en un corto párrafo de la siguiente manera: “El sistema de transporte tiene canales por donde se desplazan los vectores que pueden ser los buses, los trenes o lo que sea… Hay puntos donde el vector se detiene y en ese punto el canal se transforma en estación o en paradero según la escala de transporte: es el punto de contacto entre el recorrido y la ciudad; es el punto donde el recorrido se interrumpe y aparece la ciudad quieta, y es el punto donde dejas la ciudad para meterte en el recorrido” ¡Fíjate tiene un simbolismo tremendo eso, eso es el paradero!”. La perspectiva del profesor coincide en varios puntos con Diana Castelblanco al afirmar que existe una diversidad de significantes que se generan a través de este elemento llamado “paradero”. Pérgolis dice que son deseos que dan lugar a una serie de prácticas únicas y, a veces cotidianas, contenedoras de la ciudad, y son símbolos guardados en cada uno de sus habitantes dando así razón al sujeto en proceso. Afirma el profesor citando al escritor Italo Calvino37 que “el viaje es la experiencia” donde los deseos recaen no en el punto de llegada de la experiencia misma, sino coinciden en cada uno de los lugares donde tuviste que estar para llegar allí. Coincide perfectamente con la idea de vectores y del papel fundamental del paradero como punto de contacto siendo el lugar donde el ciudadano interactúa con la sociedad generando lo que él llama las prácticas que dan sentido. Lo que no está claro es si hay o no una apropiación del sujeto sobre el elemento y si la única manera de lograrlo es una disposición correcta en el espacio sumado a las 37 Italo Calvino, Las Ciudades Invisibles (Siruela, 2012).

prácticas cotidianas lo que da lugar a los significantes que se generan en torno al paradero. Es importante preguntarse el para qué de un paradero, Pérgolis se pregunta en el diálogo, ¿por qué existen los elementos urbanos?, ¿qué pasa en la ciudad cuando ellos no existen?, y cuando existen ¿qué generan? –No es lo mismo un viaje en la mañana que un viaje en la noche– ¿Qué matices juegan en el paradero que lo convierten en ese elemento de pertenencia y parte de la ciudad? No es lo mismo una estación con su mayor escala que un paradero, así como no es igual una parada en la mitad de la acera de un barrio popular. Es importante señalar las virtudes y las carencias que cada agente produce sobre estos elementos. Según el profesor investigador Luis Carlos Colón38, el paradero se define como una norma que se instaura en la ciudad “Un paradero, ante todo, es una convención, es un espacio simbólico y es un espacio regulado. En muchas ocasiones no tienen este elemento metálico, sino tan solo una paleta con un signo que indica qué rutas pasan por allí.” Esta definición muestra entre líneas la visión de la ciudad como un grupo heterogéneo de normas que rigen la cotidianidad; una convención que nos hace iguales con los mismos derechos y deberes como ciudadanos, además de ejercer un papel de consideración entre los elementos de mobiliario urbano como ordenador. Respecto a este último, Colón afirma que “ubica unos paraderos cada determinada distancia; impone un ritmo; determina un orden en el espacio y en la movilidad y define una rutina, es decir, yo como individuo sé que me bajo en el paradero si realmente soy 38 Luis Carlos Colon Llamas profesor de dedicación exclusiva de la Universidad nacional de Colombia, maestro de la maestria en historia y arquitectura de la misma universidad.

respetuoso y el medio de transporte en el que voy es respetuoso de ese tipo de mobiliario…Es un ordenador del espacio, pero también es un ordenador de la rutina.” Esta noción aporta una idea particular sobre el paradero en el que recaen valores a nivel constructivo pero también ideológico pues hacen parte del imaginario que las personas y sus gobernantes buscan instalar en la ciudad engranando con precisión la cotidianidad del habitante. El ritmo de la ciudad, señala el profesor, se logra por la repetición organizada de elementos urbanos situados en distintos territorios, en el caso del paradero, con la frecuencia que dicta el sistema de transporte creando una práctica constante que armoniza el flujo ciudadano. El paradero se configura como un ordenador que persigue el bienestar local. Los transeúntes son organizados inconscientemente por la disposición rítmica del espacio. Las paradas definen la rutina diaria: la misma esquina y la misma acera –día a día– soportan el apego a la ciudad, pero siempre dependerá del acompañamiento de los agentes reguladores si este se mantiene. El cambio de comportamiento de quienes usan el paradero se convierte en un sistema de valores que une a los ciudadanos. Por último Colón afirma que a pesar de los intentos regulizadores institucionales “siguen siendo una paleta con una línea amarilla en una gran complejidad de rutas”, en relación con las paradas de la Bogotá actual. Las definiciones locales sobre el paradero son la primera idea sobre la conformación de un concepto que antes no era muy claro, pero que necesita un contrapunto, una idea externa que pueda definirlo desde un contexto distinto al bogotano.

La doctora en Historia del Arte Silvia Segarra Lagunes39 desarrolla su cotidianidad entre la Ciudad de México D.F., México, y la ciudad de Granada, España. Compartiendo así una mirada con el contexto latinoamericano y europeo. En su entrevista afirma que “el paradero es un sitio de espera; un lugar de reunión de diferentes personas; un punto de encuentro con el transporte que te lleva a determinado sitio y, al mismo tiempo, puede ser un lugar de estancia”. Aquí se destaca la condición espacial que contiene el paradero enfatizada tres acciones: la espera, el encuentro y la estancia. Acciones particulares que se desarrollan en ese espacio y, que de cierta manera, se puede entender como portadoras de sentido para la existencia del paradero en el territorio. Según Segarra, el paradero para los franceses se asocia con la palabra manteau que al traducirla al español significa “abrigo”, cuestión que connota el carácter protector para quien habita el paradero, pero ¿protector de qué? Del frío, de la lluvia, del sol o del viento, básicamente, de casi cualquier fenómeno climático que pueda acontecer a la intemperie. El uso del paradero comprendido como “abrigo” hace que la percepción del elemento/lugar se transforme añadiendo valores que no siempre son percibidos por el usuario de primer momento, adquiriendo entonces un sentido de familiaridad con la persona y exaltando el sentimiento de seguridad y amabilidad con la ciudad. Dígase de un espacio que protege a quien lo habite sin hacer diferencias entre una u otra persona. Cuando es abrigo, el paradero tiene un sentido práctico, pero ¿qué pasa cuando el paradero se transforma en hito–en un símbolo del espacio y son agregados va39 Docente, investigadora y diseñadora industrial mexicana, parte del plantel del Master en Paisajismo, jardinería y espacio público en la universidad de Granada, España. Doctora en historia del arte con énfasis en mobiliario urbano y patrimonio.

lores que no son propios del mismo? La profesora recuerda su visita a Hannover, Alemania, donde los paraderos fueron intervenidos como muestra de la Feria Mundial del año 2000 como vestigios de diferentes técnicas e imaginarios. Hoy, aún sobreviven en la ciudad ya no solo con la intención de abrigo sino como referentes cívicos que generan incontables reacciones en la percepción de la urbe. El arquitecto colombiano Simón Vélez, conocido por su trabajo en guadua, tuvo la oportunidad de participar en esta feria instalando un paradero del que hoy disfrutan los habitantes de la ciudad. Como lo expresa Silvia Segarra, los paraderos tienen diferentes rasgos que dependen de la idea conformadora. Aunque en ocasiones solo se comprendan como una señal incrustada al piso o en otras se transformen en estos grandes monumentos instalados como hitos del espacio público, lo realmente fundamental del paradero consiste en dos componentes mínimos: la función informativa y asegurar una espera cómoda. La información sobre rutas y viajes dependerá de una codificación fácil de entender y de transmitir por las personas que aspiran al movimiento sin generar confusión y malestar, procurando la comodidad del usuario que no solo estará planteada en términos de mobiliario, sino también se deberá entender como una correcta disposición. “Aún si solo es la paleta informativa, hay que procurar que la persona se sienta bien en el espacio que está ocupando, brindar una comodidad sensorial”. Pero sin duda, Segarra es enfática al hablar del malestar que generan los paraderos, sobre todos los de México D.F. y otras ciudades latinoamericanas: “son un tumulto de encuentros llenos de nerviosismo. No es para nada agradable, aunque eso depende en gran medida del tamaño de la ciudad.” Estas percepciones caóticas sobre el paradero como mobiliario artefacto dependen de su ubicación ya que se convierte en un espacio de tránsito obligado en el que residen una serie de malas experiencias y desdichas acumuladas en la cotidianidad del día.

Estas entrevistas constituyen una base conceptual que contiene una mirada concentrada sobre el “paradero”. Cada especialista interpretó su función desde una experiencia vital que podemos observar al intentar descubrir el tono en el que fueron dadas las respuestas, pero aún puede haber una duda en el lector ¿qué –de todo esto dicho por los expertos– es el paradero? A nuestro juicio, es la condensación de todas estas miradas pues cada una aporta características que enriquecen las estructuras compositivas del paradero evidenciando cada vez más cuáles son sus valores en la ciudad. A modo de ejercicio práctico para quien aquí expone, el paradero es una amalgama de elementos, equipamientos, mobiliarios, entro otros, que cambian en función de una actividad primaria: el desplazamiento de la población. Es un elemento-sistema que envuelve una serie de actividades que se jerarquizan según la cultura o los deseos de quien pudiese utilizarlo y aunque su actividad principal es “esperar un vehículo de transporte público para un futuro desplazamiento” es cierto que desde una mirada sistémica, el paradero es una comunión no solo de personas si no de elementos comunicativos que invitan indiscretamente al ciudadano para hacer parte activa de la ciudad brindado sentido y orden a la rutina con un principio simbólico, pero también práctico de abrigo y estancia. En definitiva, un paradero resguarda los imaginarios de un lugar; articula la vida urbana a partir de interruptores que facilitan el movimiento continuo y aporta a la ciudad un ritmo original que desentraña los sentidos propios de cada comunidad.

Análisis Paradero M10. Objeto (artefacto): Paradero M10 Con el propósito de aproximar una definición analítica de este paradero en tanto objeto, artefacto y mobiliario se parte de un esquema metodológico desarrollado por el profesor Aurelio Horta en sus clases de Teoría del diseño y del objeto que se sintetiza en la ilustración 12 Se aclara que a este esquema, se le sumaron algunos elementos del estudio del investigador sobre el episteme del diseño publicado en su libro Trazos poéticos del Diseño40 .

40 Trazos poéticos sobre el diseño. Aurelio Horta Mesa, Crítica del Diseño, Epistemología, teoría

Ilustraciรณn 11. Esquema para el analisis del artefacto M10, eloboracion propia.

Origen/Causa Ahora hay una idea más clara del paradero y el papel que juega dentro del espacio público, una idea que parte de la misma ciudad de Bogotá, pero hace falta una mirada más descriptiva de este en cuanto artefacto mismo. El M10 es un equipamiento que nace como resultado del “Concurso nacional de Mobiliario Urbano para Bogotá”41 que premió el trabajo del arquitecto Daniel Bonilla42 que dio pautas a un taller de espacio para la familia del mobiliario urbano en la capital. Estos talleres ya se habían empezado a instalar en otras ciudades del mundo, en especial en la ciudad de Barcelona.

Ilustración 12. Fotografía paradero M10. Página web Inox Tec.

41 EL TIEMPO Casa Editorial, ‘UN MOBILIARIO COMÚN PARA TODA LA CIUDAD’, El Tiempo (Bogota, 1996), p. 1 <http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-646600>. 42 Daniel Bonilla Arquitecto y Urbanista, trabaja en tres especialidades básicas: Diseño Urbano, Diseño Arquitectónico.

Con los primeros bosquejos y planos listos, el paradero M10 dio un paso monumental para establecerse dentro de la ciudad. En el año 1999, ya estaba consolidado como propuesta final del distrito y como una solución prospectiva a la necesidad de un amueblamiento que ayudara a mejorar las dinámicas del sistema de transporte masivo. La propuesta estableció una negociación de contrato con la empresa (EUCOL). Los primeros paraderos se establecieron en la capital a finales del 2001 siendo en un principio elementos distantes para quienes habitaban la ciudad con otras formas de comportamiento cotidiano. Con documentos en mano, el Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público, (DADEP)43 decidió crear la primera cartilla de mobiliario urbano oficial de la ciudad en el año 2007. La cartilla fue el resultado de un trabajo coordinado por las entidades gubernamentales junto a agremiaciones, diseñadores, constructores y productores de componentes. El paradero M10 es el primer elemento en ser caracterizado debido a su importancia futura para la urbe gracias al contrato con la empresa privada EUCOL y su éxito en la interpretación que esta había tenido en la ciudad. En este documento se establecieron no solo el paradero si no una serie de elementos que fueron transformando los lugares comunes de una manera muy regulada permitiendo subir los niveles de satisfacción y confort para el habitante bogotano. La cartilla no solo creó los tipos y formas en el mobiliario de la ciudadano sino que también se convirtió en la referencia técnica en la que cada elemento es descrito a profundidad determinando de manera precisa sus dimensiones y su apropiada 43 Institución que tiene la función de la defensa, inspección, vigilancia, regulación y control del espacio público del Distrito Capital, la administración de los bienes inmuebles, y la conformación del inventario general del patrimonio inmobiliario distrital.

disposiciรณn en el espacio. Ademรกs, contenรญa aclaraciones importantes referentes a la instalaciรณn y al mantenimiento lo que permitiรณ que la empresa fabricante del producto industrial fuera consciente de los requerimientos que el paradero necesitaba.

Fenรณmeno. El fenรณmeno corresponde la idea que todo elemento corresponde a una necesidad que el individuo o la sociedad tiene. En este caso corresponde a La organizaciรณn de la movilidad para los buses urbanos en la ciudad de Bogotรก siendo esta la motivaciรณn para la creaciรณn del artefacto que da sentido a la composiciรณn.

Identidad del Artefacto

Propiedades de frontera

Dimensiรณn General 2,6m alto x 4,8m ancho x 1,9m profundidad

Ilustraciรณn 13. Planos: Adaptados de la cartilla de mobiliario urbano de Bogotรก dimension del paradero con respecto a un humano y al bus urbano.

Las dimensiones del paradero M10 corresponden a la escala donde el ciudadano pueda contar con elementos accesibles. Encontramos medidas proporcionales a sillas, cubiertas y elementos comunicativos que se pueden evidenciar en otro tipo de elementos urbanos, siempre manteniendo una preocupación por la escala humana y una sana interacción con los elementos externos. Documentos como la Cartilla de Andenes de Bogotá determinan el uso y las dimensiones reguladas que estarán instauradas en los territorios de paradas y circulación de peatones las cuales deben ser usadas por constructores de vehículos de transporte masivo permitiendo un buen acceso de la persona para así evitar prácticas que puedan perjudicar al ciudadano físicamente. La medida entre el asfalto por el que transitan los vehículos a la superficie del andén está establecida en 20 centímetros que corresponde a la parte visible del sardinel por lo que la altura de acceso de un bus no debe superar los 41 centímetros que corresponde a la altura asfalto/andén más la altura máxima de contrahuella de un escalón al que cualquier persona tenga facilidad de uso (entre 17 a 22 centímetros). En la ciudad de Bogotá la estandarización del espacio público aún corresponde a un proceso gradual, por lo tanto, esta norma no siempre se cumple y debe ser revisada en un análisis más profundo en el que se evidencien casos que ayuden a la mejora de este tipo de elementos.

69 Ilustraciรณn 14. Planos: Adaptados de la cartilla de mobiliario urbano de Bogotรก dimension del paradero con respecto a un humano y al bus urbano.

Materiales Los materiales de construcción evidencian una fuerte preocupación por los factores medio ambientales a los que un elemento como el M10 está expuesto en el espacio público. En el análisis se referencian seis materiales que componen la mayor parte de piezas del paradero:

Tabla 3 Materiales usados en los componentes

Ilustración 15. Planos: Adaptados de la cartilla de mobiliario urbano de Bogotá, descripción de materiales

Forma El cuerpo del elemento corresponde a una forma de índole cultural creada bajo imaginarios gestados por la mente humana y hace referencia a una variedad de símbolos que se contienen en los artefactos. La cubierta tiene un perfil esférico que contornea la figura del M10 como lo plantea Wagensberg44. La esfera protege y este paradero tiene la intención, en su configuración, a dar abrigo, a crear refugio, a influir en la mente de quien dispone a su observación y al uso, e invita a estar dentro del espacio bajo un sentido de protección. En general la forma esférica se repite en varios componentes del paradero, todos con cierto grado de simetría propuesta por la forma inicial. Si se observan detenidamente algunos elementos se encontrarán otros patrones que permiten a la persona identificar intensiones diferentes para cada elemento, pero primero es importante determinar los componentes generales que serán analizados. El paradero está dividido en cuatro partes adicionales a la cubierta que corresponden a una forma distinta:

44 ta.

Wagensberg, La Rebelión de Las Formas: O Cómo Perseverar Cuando La Incertidumbre Aprie-

• El Mupi publicitario es un elemento complementario que hace parte del imaginario global del paradero. Está contenido en dos módulos principales: la base que tiene una forma en ángulo y simula un sentido de penetración sobre el cuerpo estableciendo patrones de unión que permiten anclar su estructura sobre el suelo; el cuerpo contiene la información publicitaria, incluye un número de piezas internas que son intercambiables, y la forma hexagonal aparece para dar uniformidad en la superficie permitiendo una fácil lectura del equipamiento que lograr consolidar su interés comunicacional. • La banca de lámina perforada es una combinación de dos formas en la que su superficie acoge un patrón hexagonal que permite dar la sensación de uniformidad; las perforaciones del patrón obedecen a una necesidad funcional que se refiere a la bioclimática del lugar permitiendo crear una superficie en la que todo usuario podría soportarse, pero si se hace un alejamiento sobre el componente, se podrá ver sobre sus laterales una clara tendencia a la esfera lo que permite dar un mensaje de comodidad a la persona que piensa ocupar el espacio, jugando con las formas igualmente esféricas que componen al hombre. • Los parales verticales son un punto de anclaje de la cubierta sobre el suelo. Su forma alargada y de apertura al final denotan la sensación del ángulo la cual penetra y sostiene. En este caso es una modulación de tras parales que son ubicados sobre uno de los costados del paradero cumpliendo su función esencial como ángulo, pero manteniendo puntos de acceso y salida libres para la persona. Los remates semiesféricos que envuelven el paral hacen del paradero un objeto amigable con el ser humano,

que como se ha dicho antes, busca en este objeto un sentido de protección y de comodidad, casi como si fuera un centro infinito de un pequeño universo. • Los costillares metálicos reciben la cubierta para que el paral cumpla su función de anclaje. La forma que denota tiene que ver con la parábola que soporta la carga permitiendo una estabilidad adecuada para la estructura del paradero que corresponde a una idea no explicita que da sentido a la estabilidad visual del objeto.

Ilustración 16. analisis de forma en cuanto a las categorias planteadas por Jorge Wagensberg

Propiedades Externas

Función El elemento consiste esencialmente en la demarcación de un lugar dentro de los andenes donde sucede periódicamente el encuentro entre el bus urbano y el pasajero pero gracias a la división, encontramos un sistema de subfunciones que dan sentido a la conformación de este tipo de elementos. La cubierta marca la clara necesidad de aislar de cierta manera al usuario de los factores climáticos de la ciudad, permitiendo a las personas disponer de los sistemas de transporte en cualquier momento. En este sentido, genera de manera indirecta la idea de confort que todo elemento urbano pretende instaurar: la banca longitudinal fortalece la idea de comodidad y permite al usuario encontrar un lugar donde puede tomar una pausa o un descanso para sus piernas, y cumple funciones de accesibilidad universal en las que cualquier persona, sin importar su género, edad, condición física o limitaciones, puede tener un uso correcto del elemento.

Diversidad El paradero M10 es una de las respuestas que la ciudad de Bogotá ha decidido establecer para la parada del bus urbano, pero existen distintas formas en que las personas asumen la acción. Cuando la existencia del mobiliario desaparece, existen otras nociones informativas que asumen su función. Hay dos elementos instaurados en la mente del ciudadano: la línea amarilla pintada sobre la acera y la paleta informativa anclada al suelo que indica las paradas del bus y sus rutas. Estos dos elementos ubican a las personas en su acción en espacios más internos de la ciudad donde la conformación urbana no fue del todo planeada y existen andenes y calles de dimensiones más pequeñas, pero también son usados en lugares concertados de la ciudad donde la frecuencia de pasajeros no es muy alta.

Frecuencia El Paradero M10 es un equipamiento del espacio público que está relacionado a una actividad fundamental, el desplazamiento, una acción natural que los humanos acogen en la búsqueda de sus intereses. El movimiento se encuentra delimitado por la distancia y el tiempo, factores que llevan implícitamente al ritmo y la frecuencia. Afirmación hecha por el profesor Pérgolis en la que los sistemas de movilidad son vectores y el paradero se transforma en puntos de contacto, como si fuese el interruptor que marca el compás del movimiento. El paradero se convierte entonces en un referente que tiene tiempo y distancia y a su vez permite una circulación organizada que lleva a las personas y a los vehículos a una interacción limpia. Los analistas e ingenieros se han preguntado ya varias veces cuántos paraderos deben haber dentro de la ciudad y cada cuánto se deben ubicar para lo que han realizado análisis que determinan la factibilidad de que un paradero en este lugar u otro. Los diseños de trayectorias se establecen en tres puntos fundamentales: La ubicación en la acera La distancia entre paraderos El tipo de parada Cada factor influye directamente en el comportamiento del espacio público. De acuerdo a la decisión orgánica que se tome, el paradero tendrá una frecuencia explícita en el espacio, pero las características en una ciudad como Bogotá no son

uniformes así que cada territorio cuenta con dinámicas distintas que denotan matices únicos. No es igual la frecuencia de un paradero en la zona céntrica de la ciudad donde las tensiones son más fuertes y el movimiento de personas es mayor a la frecuencia que se establece sobre una avenida de tránsito rápido, donde las calles son más largas y el tránsito tiene un carácter efímero. Se hace difícil dimensionar una frecuencia uniforme en el paradero pero sí podemos acotar ejemplos de distintos lugares del mismo y analizar su ubicación y distanciamiento lo que implica una herramienta de asimilación consciente de las estructuras urbanas generadas por la ciudad.

Ilustración 17. Infografia tiempos, cantidades y frecuencias en el SITP.

Entorno El paradero M10 corresponde a un sistema de mobiliario urbano que establece un espacio temporal. Sus componentes conceptuales se basan en la caracterización de un artefacto que se inserta en el paisaje de la ciudad con un propósito de organización y estancia. Igualmente, los paraderos son factores dinámicos que ofrecen a la ciudad cierto sentido de bienestar por lo que estos deben tener en cuenta las características de su entorno. No es lo mismo hablar del clima en Río de Janeiro (Brasil) que el de la ciudad de Bogotá. La ubicación geográfica es importante al igual que las estructuras sociales por múltiples factores de índole social y cultural. Dos factores son claves en el M10. El primero tiene que ver con la alta precipitación de aguas lluvia en la ciudad que según el Observatorio Climático de Bogotá tiene una precipitación anual PA (mm) de 800 que, comparado con otras regiones, es bastante alta sumado a las heladas nocturnas y el sol directo que se recibe al medio día son factores que exigen al paradero estar preparado para diferentes factores de resistencia que se traducen en materiales y formas que ejercen su labor como son los canales laterales de la cubierta que permiten evacuar eficientemente el agua. El segundo factor es la seguridad, la ciudad es frecuentemente atacada por personas que buscan hacer negocio con los equipamientos que pueden arrancar del espacio público al venderlos como chatarra debido a que los materiales tienen valor comercial. El M10 fue pensado con la intención de no dar lugar a este tipo de situaciones, de allí su estructura empotrada, y que todas las uniones y accesos están bloqueados para el usuario común.

Propiedades Internas Composición El paradero se compone de distintas piezas que conforman su identidad espacial y se conjugan con diferentes funciones internas que hacen que el objeto cumpla con un objetivo mayor. Están dispuestas por la idea de creación como elementos fundamentales y aunque cada uno responde a unas características únicas, se juegan con interrelaciones formales que se unen y al mismo tiempo permiten su división.

Ilustración 18. composición base del paradero M10

1. La cubierta: es el elemento superior que permite la creación de una sombra sobre el lugar que ocupa al paradero, tiene la particularidad de permitir el paso del 42% de la luz solar, esto crea un refugio no penumbroso que disminuye la afectación solar y repele agentes climáticos como la lluvia. 2. Los canales: son elementos de función única que permiten la correcta evacuación del agua que pueda caer sobre la cubierta sin hacer que las personas se mojen. Esto permite que el usuario tenga un acercamiento amigable con el paradero. 3. Costillares: elementos de soporte entre los parales y la cubierta. 4. Panel informativo: es una lámina incrustada que porta las herramientas comunicativas de rutas y buses que paran en el lugar. Paral: es un elemento estructural que ancla el paradero al piso, permite atributos formales como una cubierta volada con respecto a uno de los lados del paradero. 5. Banca: Es un elemento mobiliario que asiste a las personas, ayuda a personas con limitaciones físicas a una cómoda espera y también da un descanso del transeúnte agotado. 6. Mupi: elemento publicitario que asocia a las personas con marcas, ideas, o productos de consumo, pero también cumple una función de cerramiento y direcciona el uso y la mirada de la persona. Tiene una carga social e institucional que da vida a los paraderos en la ciudad.

Estructura El paradero está compuesto por distintos componentes estructurales que permiten un apoyo seguro. El punto determinante de la estructura es la forma en la que se distribuyen las cargas sobre la estructura y como estas se fijan al suelo. El diseño del paradero establece una forma de hacerlo y además, hace un croquis de cómo debe ser la distribución en el suelo.

Ilustración 19. Detalle de anclaje del paradero M10 sobre la acera.

Este diseño detalle permite confiar en la estabilidad del elemento y denota la precisión técnica con la que fue realizado. Se compone de elementos como zafatas y pernos de amarre que se usan en la construcción de edificaciones, tal vez una pequeña muestra de labor original de diseñador.

Otros elementos estructurales tambiĂŠn fundamentales se encuentran en los paraderos. Por ejemplo, la banca debe soportar el peso de una o varias personas que decidan sentarse allĂ para su descanso, los anclajes y fijaciones deben ser claros y cuentan con pernos de marre internos con los que el asiento se ancla a los parales particularmente de acceso interno gracias a la cubierta en acero con la que cuenta la estructura.

CAPÍTULO 3 EL PARADERO, ÚLTIMAS CONSIDERACIONES CRÍTICAS.

Los diferentes sistemas de transporte masivo que han existido en la ciudad de Bogotá, como se aprecia en el primer capítulo, son variados y corresponden a distintos momentos de la historia. Sin duda, cada uno de estos ha dejado una huella en la conformación urbana de la capital y no sería posible entender el paradero sin que se reconozca su existencia. Desde el año 1995, la movilidad ha sido epicentro de grandes cambios que han modificado las costumbres y las dinámicas cotidianas de los habitantes de Bogotá pues no solo se unificó el sistema de transporte sino que a través de los años, se han consolidado prácticas sociales en torno al mismo: la espera en el paradero, la relación del ciudadano con el mismo, la llegada del vehículo en el caso de los que lo necesiten, y el mismo uso del paradero como territorio público. Estos sistemas de transporte urbano actuales fueron agrupados bajo la empresa SITP y han sido parte de la transformación que exigía la ciudad: una organización que muestra avances importantes en infraestructura, calidad de servicio, abolición de competencia desleal e incluso, la formalización de la contratación. Por esto, el paradero ha sido protagonista importante de las etapas de trans-

formación al crear figuras simbólicas que consolidaron el uso y la relación del artefacto tras su instalación en el territorio urbano de tal forma que se tuvieran características uniformes y reconocibles en cualquier parte de la ciudad. En donde antes no existía una normalización del espacio, ahora se puede identificar a través de distintos elementos de ordenamiento territorial y público. En primera instancia, para el ciudadano fue difícil asimilar su presencia, pero a lo largo de la rutina diaria, ha cambiado su percepción de este elemento como una futura esperanza en la transformación del sistema de movilidad. Hay que aclarar que la crisis que se dio en los años ochenta y noventa en en el sector transporte y que se vio reflejada en conductas poco amables en la ciudadanía y caos perpetuo en el tránsito, no desapareció con la aparición del paradero pues el problema fundamental era la poca atención que se le daba a la cultura cívica por parte de los distintos agentes de la movilidad urbana (pasajeros, conductores, reguladores, gobernantes). Se trató más bien de un trabajo conjunto entre la disposición de estos elementos en la ciudad, la formulación de la norma organizativa en el paradero y la conciencia colectiva sobre la importancia de reconocer que la movilidad de todos mejoraría, si todos hacen su parte para entender y mejorar el sistema. A su vez, la planeación, costo y ejecución de este sistema ha tenido grandes cambios sujetos a las campañas de funcionarios de elección popular que tomaron este tema como bandera política demostrando su importancia en la percepción social de la capital. Los equipamientos establecidos en la ciudad reconocen la presencia de fenómenos que delimitan las funciones principales con respecto a su entorno fijando como objetivo principal la demarcación de un lugar de espera sin desprenderse la

idea de ser un elemento transformador de las conductas cívicas. Una pretensión que se consolidó desde administraciones como las de Antanas Mockus o Enrique Peñalosa quienes intentaron establecer soluciones parciales a un evidente problema de la sociedad bogotana en el comportamiento rutinario de los individuos.

Ilustración 20. fotografia parque nacional PPP

Fue por esta necesidad ciudadana que el paradero pasó de ser un espacio de tránsito, contacto, estancia y espera para ser transformado en un elemento pedagógico generador de conocimiento en la ciudad. Un ejemplo fue el proyecto Paradero, Paralibro y Paraparques (PPP)45 que fue lanzado en el año de 1996 por la administración distrital en el que niños y adultos pudieron acercarse a más de 100 paraderos con adaptados como bibliotecas en las que era posible no solo esperar el transporte, sino pasar un rato en compañía de un libro –incluso era posible llevárselo a casa–. El paradero entonces ya no es solo un punto de contacto entre la ciudad en movimiento y la que esta quieta como plantea el profesor Pérgolis; el paradero ahora es el punto de contacto entre las personas y la cultura lo que maximiza los atributos que el paradero común podría tener. PPP es la traducción que se tiene del paradero desde una visión del mismo como un elemento transformador que sin duda tiene un componente pedagógico en la ciudadanía haciendo resaltar sus funciones implícitas y explícitas. Si miramos el número de paraderos, nos damos cuenta de una diferencia en la frecuencia con la que se instalan los M10, ya sea por su uso o su objetivo. Se espera que el PPP siga expandiéndose en la ciudad con la idea de generar necesidades en el bogotano más allá de las de movilidad para modificar su cotidianidad en pro de una mejora común. El paradero M10 es entonces una posible solución que materializa las ideas, 45 Los Paraderos Paralibros Paraparques son pequeñas bibliotecas públicas que desde los parques ofrecen a la comunidad la oportunidad de leer y llevar libros en préstamo de manera gratuita para propiciar un acercamiento libre y espontáneo a la lectura. http://www.culturarecreacionydeporte.gov.co/es/leeres-volar/paraderos-paralibros-paraparques-ppp

que se cree, son capaces de encaminar la normalización requerida. En la Cartilla de Mobiliario Urbano para Bogotá se establecen siete parámetros con que los elementos urbanos allí contenidos son concebidos y se consideran herramientas que darán sentido al interés mediador, estas son: Imagen propia para Bogotá, unidad y continuidad espacial, sencillez y neutralidad, funcionalidad y confort, robustez y durabilidad, resolución constructiva racional y materiales, color neutral. Estas fueron las ideas base con las que Bonilla estableció el diseño, y que hoy permiten hacer un juicio más consiente del papel que juegan dentro de la conformación urbana. La unidad y continuidad espacial se refieren a la adaptación que el elemento ha pretendido tener en la ciudad reforzando la noción de orden que siempre fue exigida por quienes proyectaban una Bogotá que tuviera un lenguaje común en el que el paradero debería interpretar y al mismo tiempo gestar una imagen propia de la capital. Es notable que la repetición del M10, a lo largo de la ciudad, ha establecido rutinas que todos los ciudadanos pueden asimilar, imponiendo un ritmo que transforma las costumbres del ciudadano. La banca, como elemento complementario da usos naturales, no siempre corresponde al objetivo del paradero pero como equipamiento urbano no está mal que supla. El paradero toma un carácter de estancia para el peatón cuando las condiciones climáticas lo ameritan, pero no significa que ese individuo tenga que tomar un vehículo de transporte masivo, por lo cual el objetivo ya no es delimitar el lugar de espera del transporte urbano, sino ser parte de la estancia en el que el paradero asume múltiples usos posibles –una secuencia de imágenes en la figura x ilustra las posibilidades de uso de una banca pública–. La cercanía con el paradero nutre una serie de sensaciones que el sujeto va creando alrededor y se convierte en un satisfactor de deseos que recaen en el es-

pacio público, no siempre los más correctos, pero que hacen parte del contenido humano que rodea el entorno. Así se convierte entonces en significante de la vida en la ciudad, construye un lazo entre quien habita y el territorio y aporta valores únicos que seguramente no fueron contemplados en el proceso de creación de elementos como el M10.

Ilustración 21. Secuencia animada sobre lo cotidiano en los espacios publicos

Cuando el paradero no era más que una paleta anclada al piso, el paradero estaba en el dedo de la persona que paraba el bus como lo afirma el profesor William Vásquez46, la materialidad mediadora no existía y los imaginarios eran muy distintos: el lugar de parada lo determinaba la proximidad al borde de la acera. Se comprendía al paradero desde una dinámica distinta y la experiencia era de carácter unipersonal, aunque en algunos momentos la rutina iba formando ya algunas pistas de orden autónomo en la sociedad, pues los lugares más concurridos se identificaban por las filas que debían respetarse para ingresar al vehículo. Las zonas transitadas tenían indicios de estas ordenanzas, pero sobre los lugares alejados o poco concurridos el paradero era el mismo pasajero que tenía una noción efímera dentro del espacio. El paradero solo existía cuando la persona lo dispusiera y sino pertenecía a su cotidianidad ya nunca volvía a existir. Era otra visión de cómo entender el sistema de transporte ya que la ausencia material se complementaba con imaginarios colectivos, pero evidentemente eran la causa en épocas más tardías de la ciudad de una congestión creciente, la experiencia individual aunque efectiva en la práctica fue uno de los causantes de fenómenos únicos en donde los viajes se convertían en aventuras de horas y horas transitando en un vehículo por la ciudad. Aunque son innegables las mejoras que trajo consigo la unificación del sistema de transporte antes mencionadas, es imposible no reconocer sus fallas. Una de ellas es la falsa promesa de puntualidad de la frecuencia de las rutas que ha tenido el sistema por cuenta de los operadores. Estas se han convertido en puntos álgidos en las estaciones para quienes antes comprendían otras dinámicas de movilización 46 Profesor universitario, Diseñador Industrial - Universidad Nacional. 1989

y, por lo tanto, otros tiempos de espera. Es una falla considerable en la búsqueda de unidad que los lugares de parada no cumplan las expectativas que el ciudadano tiene. Hay casos comunes en los que la ruta debería tener una frecuencia de entre diez a quince minutos y en realidad el vehículo pasa en intervalos de treinta a cuarenta minutos. Esto tiene un efecto inmediato en la persona frente al paradero pues este pasa de un elemento de confort a uno totalmente indeseado que provoca una sensación de incomodidad que dará lugar a un rechazo automático al elemento y llamará inconscientemente a remembrar las costumbres anteriores del sistema de transporte urbano. El problema de sta falencia externa es que recae sobre el paradero y que debe ser atendida con el objetivo de hacer exitosa la continuidad de la política gubernamental. Si las personas se desligan de los beneficios ordenadores del paradero, podría ser el primer paso para el desapego y el rechazo colectivo al sistema y, por ende, al artefacto mismo. Cabe resaltar que el paradero M10 tiene la virtud de traducir los lenguajes simbólicos que las personas requieren en la capital, como vimos en el análisis de la forma. El artefacto cuenta con elementos reconocibles que apelan a patrones humanos y que van de la mano con las funciones que debe cumplir en el lugar, una de ellas, la comunicación visual de las rutas y del mensaje publicitario. El Mupi forma parte fundamental en el imaginario de la persona cuando se les pregunta sobre paradero. La imagen publicitaria permea las ideas que el ciudadano tiene sobre las paradas de Bogotá, y si se analiza, es el elemento que ha financiado la existencia del paradero en la ciudad. La empresa EUCOL, según el contrato de concesión, instala los paraderos M10 a cambio de la remuneración obtenida

por los costos publicitarios de quienes pautan con ellos, generando un negocio en el que la ciudad se suple de la existencia del fenómeno con la implantación de un equipamiento para la organización, mientras la empresa privada tiene un negocio viable que administrar. Y es por esto que algunos cuestionamientos recaen sobre esta concesión cuando se evidencias fallas como la frecuencia de las rutas que podrían ser ayudadas por temas de retroalimentación en los códigos e implementos de comunicación del paradero. Si el nivel de información no recayera tanto sobre la publicidad y se concentrara en buscar un equilibrio dichas piezas informativas, esta ruptura podría disminuir. A pesar de que es cierto que el paradero también ayuda a regularizar la publicidad en las calles, la difícil adaptación de las personas a la cantidad de rutas que pueden pasar sobre un mismo paradero es un tema latente en la relación de los usuarios con el sistema de transporte. Es importante señalar cuáles y dónde paran los buses con herramientas comunicativas certeras que el paradero hoy trata de suplir con una paleta informativa y un panel lateral ubicado en uno de los costados del M10, este último es casi ilegible debido a la cantidad de información que debe contener. Si se contrasta el tamaño del Mupi con respecto a estas herramientas mencionadas, quedan muy por debajo de las expectativas. Al acercar al ciudadano al paradero por medio de las herramientas comunicativas, se crean nuevas formas de interacción con el artefacto, generando nuevas experiencias en la cotidianidad de la persona, y evitando la transfiguración de los imaginarios que podría reflejarse en usos inadecuados del elemento. El uso del

paradero se basa nuevamente en su función principal pero, como se observó en el análisis compositivo, este artefacto está compuesto por distintos elementos que dan funciones complementarias, algunas de protección, otras de confort y las ya mencionadas de comunicación. Hoy la capital aún recae constantemente en dinámicas que no han permitido consolidad definitivamente un sistema ordenado: los buses urbanos que aún se encuentran fuera del SITP recorren las calles sin regulación en las paradas, los operadores no exigen al conductor la disciplina en la actividad, y en algunas ocasiones, al igual que pasó con el trolebús, el usuario prefiere tomar el vehículo que esta fuera del paradero. Esto responde a costumbres instaladas en la memoria del ciudadano por largos años y se consideran parte de un cambio gradual ya que no es posible regularizar los sistemas en un solo momento, es necesario un esfuerzo conjunto de todos los actores de la movilidad para que el proceso sea gradual y pueda tener un ajuste pleno. Así mismo la acción gubernamental debe ser constante, el proceso de transformación de la totalidad de la flota de vehículos ha sido más lento de lo esperado, con gran cantidad de trabas burocráticas y una negociación poco ajustada a las necesidades de la ciudad. De hecho, el sistema ya muestra deficiencias económicas 47. El paradero, sin ser la solución definitiva del sistema de movilidad, tiene un valor significativo para los deseos de la ciudad pero no es un salvador milagroso; se necesita replantear la comunicación eficaz del nuevo sistema urbano con nuevos elementos que complementen la acción pedagógica. Estos podrían depender de la renegociación de la concesión con la empresa EUCOL en el año 2018 y la actualización de la cartilla de mobiliario urbano de la ciudad. 47 Redacción Bogotá - Bogota@elespectador.com, ‘Renegociar: Salida a La Crisis Del SITP’, EL ESPECTADOR (Bogotá, 20017), p. 2.

Utilizar el paradero como un símbolo que se establezca en la ciudad como un hito cultural, es una manera de romper la uniformidad urbana, también es una característica de la cual la ciudad se puede sostener con la intención de crear nuevas formas de comunicación entre el equipamiento y el usuario, transmitiendo el mensaje renovador y ordenador en la ciudad de una manera distinta y tal vez un poco más digerible al bogotano por medio de criterios analizados y consensuados por diferentes actores en la conformación de la ciudad prospectiva. El diseñador industrial tiene entonces una posibilidad abierta en la intervención de elementos urbanos que anteriormente había dudado en intervenir y desarrollar. La preocupación por elementos que salen del plano individual y entran en lo colectivo demandan obtener nuevas características en el campo profesional. El paradero puede convertirse en un artefacto de diseño que permita contribuir no solo a los espectros disciplinares, sino también aportar peculiaridades que tan solo podrían encontrarse en la manera de proyectar un elemento que tiene el diseño industrial. Complementando algunas de esas falencias comunicativas que aún soportan elementos como el M10, y que en general se representan en la familia de mobiliario urbano para Bogotá, Es una invitación para tomar un papel que hasta hoy han ocupado mayormente otras disciplinas como el urbanismo, con la pregunta ¿dónde está el diseñador? Si ciertamente los elementos desarrollados son de un carácter industrial, ¿por qué no aparece la disciplina en los registros de estas nuevas configuraciones? En la investigación aparecen pocos nombres de diseñadores trabajando en la actualidad sobre este campo, una de las pocas que lo ha realizado es la investigadora Silvia Segarra.

Con respecto a las preguntas, ella respondió que esto se debe a una falta de interés del profesional y a la necesidad de alejarse de su zona de confort y entrar en nuevos campos mucho más globales como el urbanismo. Para ella es difícil encontrar a quien desee hacer ese trabajo, diciendo así que la cuestión no se resume en ¿por qué no se le da un espacio al diseñador?, sino más bien por qué el diseñador no se interesa por este campo. La pregunta no es ¿por qué otras disciplinas tienen mayor tradición en la intervención del espacio público? Sino ¿por qué el diseñador no ha reclamado su puesto con investigaciones serias y propositivas? La profesora señala un problema elemental que reitera la invitación al diseñador contemporáneo a involucrarse en campos ajenos a lo preestablecido. Si se quiere llevar la disciplina del diseño a sus fronteras de conocimiento y expandir las relaciones que el profesional puede tener con la ciudad con la expectativa de nutrir al diseñador, pero también brindar a la ciudad un lenguaje amigable que existe en productos de diseño industrial que involucren herramientas disciplinares complementando las que otras disciplinas ya han podido consolidar en el desarrollo urbano. No se trata de entrar a remplazar al urbanista o al arquitecto, es un llamado para ejercer la labor multidisciplinar que el ambiente urbano requiere generando proyectos con capacidad de resolver diferentes variables constructivas, sociales y culturales de manera adecuada. El M10, elemento de estudio de la investigación, demuestra cómo los valores de la arquitectura empleados por el especialista en Diseño Urbano, Daniel Bonilla, pueden agregar valores materiales que son derivados de métodos distintos a los del diseño, pero que complementan adecuadamente la estructura del paradero. La experticia del diseñador al crear espacios de interacción entre objeto-usua-

rio, es una manera de intervención del paradero que mejoraría la experiencia del usuario permitiéndole crear mejoras en las estructuras de comunicación, asimismo, el carácter prospectivo es un valor que lleva al elemento a ser pensado instalado en una ciudad del futuro, en donde el paradero pueda contar con nuevas adecuaciones que respondan a las necesidades humanas en cuanto a desarrollos tecnológicos o transformaciones de entendimiento del espacio público, pues siempre la ciudad tiene un avance hacia el progreso que es difícil de obviar. Por esa razón analizar los futuros sistemas de movilidad que se instalarán en la ciudad, son parte de las herramientas claves que la ciudad debe pretender para el desarrollo urbano. El Transmicable que es una realidad, y los proyectos de Metro pensados para la ciudad cambiarán dinámicas de comportamiento y establecerán nuevas formas de comunicación como ideas que van mutando con el pasar del tiempo hasta llegar a permear todos los equipamientos con que cuente la ciudad, el paradero entonces deberá sufrir modificaciones procurando ajustarse a un nuevo ciudadano. Algunas ciudades ya han realizado avances en transfigurar el paradero, algunas como hito urbano, como el caso de Hannover (Alemania) en el año 2000, pero algunas otras, se desarrolla como elemento vanguardista que asimila de manera efectiva las nuevas tecnologías y necesidades. La apertura de la red, apoyado en conceptos como el Internet de las Cosas48 se convierten en perspectivas que los artefactos de uso cotidiano tenderán a responder en su debida proporción, y que en el espacio público tendrán una aparición mucho más tardía naturalmente. 48 G Cornetta, Internet de Las Cosas: La Hoja de Ruta Hacia Un Mundo Conectado En Red Y Sus Implicaciones En El Sector Educativo (CEU Ediciones, 2016) <https://books.google.com.co/books?id=xrY2ngAACAAJ>.

Algunos ejemplos de ciudades que juegan un papel innovador en el desarrollo urbano, como es el caso de Dubái (Emiratos Árabes Unidos), ya tienen elementos que implementan tecnologías que permiten combatir las fuertes condiciones climáticas de una ciudad que mantiene temperaturas promedio de 30 grados centígrados. Aún son implementaciones de bajo nivel y sobretodo podría evaluarse desde una preocupación medioambiental, pero es muestra de la importancia que tienen los paraderos en ciudades como esta y que serán desarrolladas en un futuro. Otros proyectos ya están lanzando la mirada hacia un futuro un poco más lejano acogiendo conceptos que, se supone, harán parte natural de nuestro entorno; son ideas que aún están en desarrollo pero que, se espera, conformen las nuevas tendencias urbanas encaminando el espacio público a un territorio donde las necesidades básicas que aún discutimos hoy serán un tema superado y llevarán el alcance de estos elementos más allá de lo que hoy nos imaginamos. son distintos los retos que el paradero futuro en Bogotá tendrá que enfrentar, apenas es una historia joven que se va estableciendo en la visión de los ciudadanos, y se espera ver al diseñador hacer parte de este avance, tomando en serio las preocupaciones públicas que generan un bienestar colectivo para todos quienes habitan la capital. Esperando que las aproximaciones que esta investigación tuvo, sirvan para complementar las iniciativas que hoy ya están en marcha, y esperar que el futuro del espacio público tenga una contribución más participativa de todos los posibles agentes de intervención, dando un giro a la mirada despreocupada que ha identificado a los elementos caracterizados como públicos.

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Segarra Lagunes, Silvia, Mobiliario Urbano: Historia Y Proyectos, Universidad de Granada, 2012 SEMANA, ‘La Historia de Bogotá a Través de La Inacabada Avenida Caracas’, SEMANA, 2016, p. 1 Surhone, L M, M T Timpledon, and S F Marseken, Tragedy of the Commons: Garrett Hardin, The Commons, Diner’s Dilemma, Enlightened Self-Interest, Population Control, Inverse Commons, Common Heritage of Mankind. (Betascript Publishing, 2010) <https://books.google.com.co/books?id=sI_LQgAACAAJ> Villegas, F M, Cuento Mi Vida, ed. by Canal Ramírez (Canal Ramírez, 1972) <https://books.google.com.co/books?id=TuU_NAEACAAJ> Wagensberg, J, Ideas Sobre La Complejidad Del Mundo, Fábula (Tusquets Editores) (Tusquets Editores, 2003) <https://books.google.com.co/books?id=AIRoPAAACAAJ> ———, La Rebelión de Las Formas: O Cómo Perseverar Cuando La Incertidumbre Aprieta (Tusquets Editores, 2004) <https://books.google.com.co/books?id=hDkHRAAACAAJ> Zambrano, M M, and M Mendoza, Scorpio City, Biblioteca Breve (Ed. Planeta, 2009) <https://books.google.com.co/books?id=23J6SQAACAAJ>

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Anexos Entrevista Juan Pergolis • • • • • • •

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- Qué es lo que más entiende por epistemología - Lo que yo entiendo es lo que yo he leído de que es lo epistemológico es como la construcción del conocimiento acerca de un elemento importante para el ser humana - O sea cuestión de conocimiento - Pues sí, yo trabaje 32 años allá en la nacional y en la católica también después de que pensione de la nacional me invitaron a la católica y trabaje un tiempo ahí. - Pero yo pensé que tú todavía dabas clases - En la nacional no y acá doy un módulo en una maestría en gestión humana en la piloto es un módulo en patrimonio urbano en Barranquilla y en Panamá - La primera pregunta tiene que ver con eso, cómo llegaste a Bogotá, o sea cuál fue tu interés en llega a Bogotá cómo llegaste cómo un arquitecto graduado de la universidad nacional de la plata llega a Bogotá, se establece acá vuelve a viajar y vuelve a llegar a Bogotá para quedarse acá cómo es esa historia. - Pues yo estudie arquitectura en la universidad nacional de la plata en mi ciudad yo soy platense, cuando los militares en Argentina que empezó la persecución a la gente de la universidad yo trabajaba en dirección del transporte tenía un cargo allá bueno una serie de circunstancias tuve que salir de Argentina había tenido un compañero Colombiano en la universidad que éramos amigos y él me invito a venir a Colombia yo no lo encontré él me encontró 13 años después, yo ya estaba casado con Colombiana trabajaba en la universidad nacional y el me encontró porque él trabajaba vivía en el Cocuy y vino alguien del municipio y yo estaba a cargo de departamento de urbanismo yo lo atendí y cuando el volvió le conto que hay un Argentino que tal vez conoce y ahí nos encontramos para eso quedaba en Colombia en Bogotá e hice algunos viajes sobre todo el primer tiempo me acuerdo que salir de la paranoia de los militares de Argentina y las personas persecuciones y demás y entre mi inserción en Colombia hice unos viajes sigo haciendo pues me gusta viajar y eso es lo que está en el librito ventanal de un sexto piso y que edito acá Arango editores acá en Bogotá hice toda mi actividad docente investigativa en la universidad nacional entre en el año 80 y trabaje en arquitectura y en la maestría en teoría de historia y después en lo que armamos el doctorado. - Hace cuántos años esta acá, 31 años.

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- Viví más años en Colombia que en Argentina. - Haz vuelto a Argentina - Sí si voy porque tengo muchos amigos y parientes. - Bueno la siguiente pregunta tiene que ver más con el propio libro de los buses cómo una curiosidad que tengo es cómo tu como arquitecto llegas hacer un libro como el libro de los buses de Bogotá, qué te lleva a ese tema de movilidad específicamente. - No sé si el libro es muy arquitectónico pero si es muy urbanístico implica ver a ciudad desde un punto de vista fijo sino mirar la ciudad desde el corrido del movimiento y yo siempre friego con el poema de Cadafis Ítaca cuando vayas a Ítaca pide que el camino sea largo y rico en aventura y bueno cuenta todo lo que puede encontrar en el viaje y dícese cuando llegas a Ítaca no te convence el problema de Ítaca tiene que ver porque Ítaca fue el motivo para que hagas el viaje el viaje es la experiencia entonces creo que ver la ciudad desde el movimiento ver la ciudad desde el recorrido de tener la experiencia de la ciudad y mucho más vivida que ver a ciudad desde un punto de vista quieto porque los buses pues todos tenemos ninguna perversión verdad, te puedo hacer un relato como ese ver la ciudad en movimiento y la verdad yo me crie en la Plata al lado de una estación de buses los buses que iban a Buenos Aires mi infancia fue junto a los buses que salían junto a mi casa con conductores conocidos que dejaban subir al bus a jugar mientras esperaba el turno bueno, entonces tengo una infancia ligada a los buses luego trabaje en dirección privada a los buses en el norte de la provincia de Buenos Aires fui su director en la época del gobierno socialista en la provincia motivo por el cual termine en Colombia y cuando se unió la derecha a los militares y la patada en el culo que nos dieron aterrice en el dorado y además no hay otro medio de transporte vigente en Bogotá, Bogotá es la ciudad de los buses, Bogotá empezó con el tranvía, bueno todo el cuento que tengo en el libro pero luego los buses desplazaron a los tranvías es decir el transporte automotor de gasolina desplazo al transporte eléctrico que se da un error quizá una dificultad quizá algún entendimiento con las empresas automotrices petroleras en 1951 el alcalde Masuera mando asfaltar los carriles de tranvía con mucho éxito para las empresas de buses que en ese tiempo era la cooperativa de buses azules antecedente de sidauto flatausaquen y otras empresas entonces hablar de transporte urbano en Bogotá y mirar los últimos años pues tiene que mirar el bus de la gran innovación en Bogotá el transmilenio es un bus no es un tres metropolitano no es un sistema, es un bus un poco más grande y con estaciones entonces viene el tema de tu paradero, el paradero tiene que ver con el tipo de transporte si hablamos de la estación hablamos de tren la estación esta allá todos llegamos a coger el tren para un recorrido de una cierta magnitud sea urbano regional o lo que quieras la estación tiene una escala un tamaño y una proporción y hay un modo de encuentros y se genera un tipo de relatos si hablamos del metro no sé si conoces algún metro, el de Medellín, el de Buenos Aires o el de Medellín genera estaciones que tienen otro tipo de encuentro no es modo de participar entre la gente y la ciudad de la estación de tren que tiene una escala una dimensión es una cosa interna de la ciudad el paradero del bus es otra cosa es el dedo levantado que tú dices si viste en Buenos Aires el paradero eran unos palitos que tenían los números de las rutas 39, 12, 153 con flechitas una hacia la fila acá y el otro acá y generaba

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un tipo de encuentro mucho más cercano, el paradero del barrio es una cosa y el paradero del centro es otra el paradero de la zona industrial es otra el grupo de obreros que sale de la fábrica al paradero tiene una dinámica que las personas de barrio que se encuentran en el paradero diferente tienen otra los que se encuentran en el centro en la séptima para coger el bus a lijaca es otra entonces cada paradero responde a una escala y una dinámica, cuando yo trabajaba en la nacional el último tiempo ya había pico y placas yo cogía un colectivo en la 92 yo vivo aquí a dos cuadras los días de pico y placa pasaban seguido el viaje duraba 20 minutos hasta la nacional es un colectivo chiquito que uno entra de cola y se sienta y va pasando la plata era toda una ceremonia transmilenio significo la perdida de esa ceremonia de esos contactos y creo otra dinámica verdad, te habrás preguntado por qué el metro de Medellín genero cultura y transmilenio genero incultura porque transmilenio no fue aceptado y el metro de Medellín fue exitoso en la cultura evidentemente cambio esas escalas en sus proporciones y no tuvo la inducción adecuada para ser aceptado bueno me estoy yendo del tema. - No igual tenemos tiempo y no es tan sesgado, la otra pregunta en esta etapa de reconocimiento es justamente lo que te decía hace un rato antes había lo note en tus libros y tus escritos que tenían como esa predilección como es por los buses también tienes como ese gusto es una cosa que me parece muy atractiva yo considero que de ahí se parte mucho el conocimiento académico y según lo que he leído tú crees eso firmemente como crees que el relato es una gran herramienta para tus conocimientos y como se desenvolvió eso. - Yo estaba trabajando en Berlín en el instituto iberoamericano queda junto a la biblioteca estaba haciendo la investigación del libro de las plazas y tenía todos los planos que te podías imaginar los planos del archivo jumboi los planos del archivo de Prusia todo el material del establoitec podía dibujar la plaza de lima a plaza de Buenos Aires la de Bogotá con cortes cada 5 años en medio de todo eso apareció el libro peruano que creo que Vargas Arias algo así se llamaba que contaba la vida en la Plaza de armas de Lima relatos de como sufre la señora que vente anticuchos con sus hijos malcriados encuentros de policías con empleados del servicio es un libro de chismes resulta que el libro aparentemente de chismes mostraba la vida de la plaza cuando mucha más realidad con mucha más verosimilitud más creíble que lo que yo podía dibujas hay interrumpí la investigación de Berlín volví a la nacional y hicimos un seminario que se llamó ciudad express no sé si leíste algo de eso. - Lo tengo referenciado pero no. - El libro está en el blog, porque la idea era con muchachos de arquitectura de arte de todas las facultades de arte escribir sobre ciudad lo que yo había visto en este libro de chismes de la plaza de Lima que encontré en la biblioteca en Berlín y todos no hagas eso la gente de arquitectura no saben escribir ellos saben dibujar mentira la gente de arquitectura escribe fantástico todos porque se comprometían afectivamente el relato tenía un nexo afectivo que la representación gráfica sola no podía, en ese seminario empecé a trabajar los textos de semiótica de Julia Cristeba semiología I Y II, unos libritos de la Cristeba una semióloga búlgara trabaja mucho en Paris 8 en la universidad en Paris en Paris 8 Cristeba tiene un trabajo sobre la novela y tiene dos cosas que a mí me gustaron mucho una que es el sujeto en proceso por eso me gusto cuando voz dijiste que trabajas sobre lo que has vivi-

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do Cristeba propone que el urbanista, el diseñador, el investigador no es ajeno a lo que investiga el sujeto está involucrado en el proceso, vos estás haciendo una investigación y esa investigación va a mostrar tanto de Bogotá como de vos eso es imposible que no metas tu inconsciente en lo que estas escribiendo por eso es el valor del relato y lo otro que dice Cristeba es que hay un proceso que va a través de la participación con un significante lo que es términos semióticos tu eres un hombre joven con barba bicicleta etc, listo eso te define tu significado pero con la medida con ese significante queda ese significante yo interactúo me cuentas de tu trabajo yo te cuento del mío la grabación vienes acá esa práctica generan un horizonte entonces por la forma te reconozco pero por la practica tu imagen adquiere sentido para mí por la forma de esta ciudad no es Paris no es Cali no es Buenos Aires pero ese es el significado pero por la práctica que yo desarrollo en ese significado esa es mi Bogotá la vivencia que yo tengo en Bogotá eso se cuenta en los relatos por eso es mi interés en trabajar un urbanismo a partir de relatos y no de estadísticas entonces yo sé que lo que vos vas hacer de tu tesis me va a mostrar tanto de los paraderos de la carrera séptima como de tu inconscientes además enriquece el hecho que filtrase ese significante por tu inconsciente porque en el inconsciente están los deseos entonces tus deseos e Bogotá van aparecer en la tesis ese es el cuento del método. - Pues de hecho te metes en una dicotomía que yo tengo porque muchas veces que colaboro en estas entrevistas o en procesos que me están ayudando en este tema de la investigación y al eres de por qué quieres hacer esto pero vamos háblame del interés de lo que… si no me hables tanto de ti háblame de la ciudad de lo que estas investigando de los textos entonces ha sido un trabajo dentro de tratar de no hablar tanto de lo que soy yo sino de mi trabajo para ver esas dos cosas. - Vos leíste las ciudades invisibles de Ítalo Cambriano. - No la leí pero si la conozco un poco de hecho tengo nombres a ese libro - Las ciudades invisibles Marco Polo le cuenta a Escan allá en Mogolia las ciudades que conoció durante el viaje que son ciudades fantásticas y Escan le dice un día me estás hablando de todas las ciudades pero nunca me hablas de una, de Venecia tu ciudad, de todas las ciudades que te hablo te estoy hablando un poco de Venecia y es cierto podrá hablar de todas las ciudades pero vas hablar de tu ciudad de la ciudad que está en tu inconsciente cuando hablamos de un inconsciente colectivo es decir de la comunidad aparece el imaginario de Bogotá ese es mi trabajo y tuve una alegría grande hace unos días me invitaron al grupo de Bogotá que es gente que habla de historia y de Bogotá prepare una charla sobre el tema y hable como representa los bogotanos que escribieron de Bogotá entre 1950 y 2000. - Esa charla está en algún video donde yo la pueda ver? - Yo no sé si se hizo en el archivo distrital en el archivo de Bogotá allá de la sexta con quinta pero no me acuerdo no creo que hayas gravado no sé… - De pronto toca ir a preguntar, igual yo estaba viendo allá en esta semana - Bueno salió algo en el periódico pero no es… es un resumen puedo buscar el power point que use pero igual falta la carreta. - Si pues si la encontramos pues chévere es interesante ver lo que la gente habla de Bogotá

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- Dentro de esto que yo trabajo hay otra, una reflexión teórica que dice que la imagen no es de la ciudad sino es del que mira la ciudad entonces ahí interviene el inconsciente de cada uno en las partes psicológica que es lo que mira cada uno de la ciudad y cómo lo cuenta a lo mejor si yo te describo a Bogotá lo hago muy diferente a como lo hago yo o tu u otro lo hizo la periodista de televisión periodista de periódico o el que camina por eso no está mal que metas lo tuyo de todos modos lo vas hacer y Cristeba dice que a ver como es la secuencia cuando la ciudad satisface un deseo se produce un acontecimiento ese acontecimiento es narrable es decir si uno lee en la narración va a descubrir cuál es el deseo que hay atrás porque haces el camino inverso yo digo deseo narración y hagamos al revés narración a ver cuál es el deseo que encierra y ahí se pueden sacar rasgos para planificar la ciudad mucho más que contar cuanta gente va en este bus o cuanta gente como croissant. - Si pues tiene todo el sentido y tiene que ver con lo que dicen y lo que dicen las investigaciones porque los académicos de numero de análisis estadísticas nos dejan una ciudad como la que tenemos hoy en día es muy agradable de habitar pero en muchos sentidos esta creada desde había hablado con otro profesor el profesor Luis Carlos y él tiene otra contextualización de ciudad. - Luis Carlos estaba en esto y estaba Sandra, Sandra fue alumna mía - Si, y yo fui alumno de Sandra yo vi clases con Sandra de historia y teoría, hablábamos con Luis Carlos y Luis Carlos me hablaba mucho de para él el paradero es la norma lo que normaliza la ciudad un sistema de normalización de dónde y cómo se debe conformar la ciudad. - Pues vos conoces Buenos Aires hay paraderos punto si quieres coger el 32 tienes que ir al palito que dice 32 y si no te jodiste no para a mí me asombraba que en Bogotá en cualquier parte uno le hacía señas y paraba de pronto se podía bajar nunca paraba pero me parecía tan cómodo eso además me gustaba que para bajar por delante allá después del árbol me para o brinco ahí en la puerta de la casa, eso era fantástico y se perdió. - Pero todavía hay buses ahí, todavía hay una resistencia, porque para mí esos ya son patrones culturales que la gente tiene muy arraigado. - Es tan fuerte el estudio del paisaje cultural tan fuerte pues que es lo que explica la ciudad verdad es la vida de la ciudad porque es como la cultura surge de la interacción con un paisaje físico de la gente y se arma así un paisaje cultural estamos trabajando el canal de Panamá y es decir como primero los indios iban y venían de las montañas a las costas pero después los españoles crearon transito que llegaba el barco por acá cruzaba y se iban para España como después el ferrocarril como después el canal crearon un paisaje cultural que es el resultado de esto que hay ahora es una investigación grande linda muy muy linda. - Cuánto llevas ahí? - Llevamos más de un año se publicó una parte en lasquéis una revista de Londres y otra parte en la revista de ardoy de Buenos Aires de Jorge Ardoy y ahora la lleve al sui el sui 7 que se hizo en Cartagena. - Bueno profe para seguir con la línea de la entrevista que es pasar a la siguiente etapa que es ver tu que entiendes más contado y lo que yo sé de tu trabajo desde eso que tú has investigado y tienes

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muy conceptualizado que eres tú como entiendes el espacio público y que entiendes como mobiliario urbano. - Espacio público es donde estamos en igualdad de condiciones tu y yo ni estoy en tu casa ni tú en la mía estamos en un lugar donde las leyes las ponemos todos por eso es abierto es un espacio incluyente mira y eso es lo más importante es incluyente satisface deseos colectivos los deseos de la comunidad y esa es la idea que yo tengo como espacio público es la razón de ser de la ciudad donde la comunidad como tal puede expresarse no es en el centro comercial donde las leyes las pone la directiva del centro comercial las leyes nuestras como sociedad en el espacio público, qué otra cosa me preguntabas - Qué es mobiliario urbano para ti - Pues el equipamiento que permite la vida de relación en el espacio público es decir lo que permite que el espacio público exista es más yo te diría que las bancas la farola el paradero pero también es mobiliario el andén una anden todo roto donde te vas cayendo en todos los huecos pues eso es un pésimo mobiliario urbano un anden donde no cabe la gente un andén donde se suben los carros a ver si te toco en alguna fibra un anden donde van las bicicletas eso no es un espacio público eso es una apropiación del espacio público eso es el mobiliario. - Desde tu vivencia en Bogotá, desde tu disciplina, desde tus elementos disciplinarios y tu experiencia como ves el mobiliario urbano como crees que es esa dinámica entre ciudad y mobiliario que existen en ella. - Pues no existe no me parece presentativo me parece que es por un lado obvio y por otro forzado mira aquí en la 15 con 85 en la esquina hay un Carulla delante del Carulla hay un parqueadero uno llegaba metía el carro y se iba después nos hicieron una plazoleta con dos niveles subterráneos de parqueadero una cosa muy cómoda muy buena para la ciudad la parte de arriba es un piso duro que no tiene nada pero debió tener un espejo de agua a veces cuando llueve y se junta mugre pusieron una serie de bancas en fila todo codo con codo a lo largo de 200 metros casi entonces la gente va almorzar muchos empleados salen llevan el tarrito y almuerzan porque no es codo codo como comiendo en un avión sino como comiendo en una mesa que sean enfrentados y por qué no se puso un puesto de café alguna cosa que haga atractivo que haga almorzar la gente va porque no hay otro y porque han puesto bancas pero yo creo que el espacio público tiene que ser más el espacio público tiene que generar esa participación digamos el espacio público como significante urbano tiene que generar prácticas que le den sentido a la vida en la ciudad no solo generar significado esto es una plazoleta esto es una alameda esto es una avenida si vas hacer un recorrido por una calle tiene que haber un punto de atracción pues que te lleve hacia él, tiene que haber etapas intermedias que enriquezcan el viaje entonces no es cuestión de poner bancas mira en la 85 hace unos años pusieron como 4 o 5 años pusieron unos paraderos esos de metal con techito plástico y la cosa para publicidad por la 85 no pasaban buses entonces era inútil para qué paradero tenían esa banquita de metal la gente se sentaba a conversar ahí había quien llevaba el almuerzo a veces habían parejas entretenidísimas ahí, fíjate cómo la gente se apropia de mobiliarios inútiles que da sentido los viejos que van en la mañana a chismosear la pa-

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reja que va a divertirse pues son cosas que dan sentido a la vida el mobiliario de la ciudad tiene que generar las practicas que dan sentido a la vida. - Eso es muy bonito y va por la línea en lo que estoy pensando no sé te voy a mostrar una imagen de esas que se mueven y me dices que sientes al ver esta imagen relación a lo que me acabas de contar. - Qué lindo, me encanta, eso es hermoso fíjate el significante bank como las practicas le dan un sentido a la vida a cada uno de esos personajes, me encanta. En el blog esta Bogotá fragmentada hay un capitulo que ocurre en el parque nacional y empieza con los que van hacer deporte para volver a la casa es distinto estar con los vecinos del barrio a estar con los compañeros de la universidad entonces se requiere un mobiliario que permita ese tipo de encuentros que permita que los muchachos que salen de la universidad continúen su vida universitaria en el paradero y vayan integrándose a la vida urbana progresivamente mientras viene el bus en el viaje en el bus o sentido inverso el día laboral dónde empieza cuando llegas a la oficina o cuando sales a coger el transporte yo creo que empieza cuando sales a coger el transporte entonces ahí tiene que empezar el significado los significados de la actividad laboral que le van a dar sentido a la vida a mí me asombro yo viví muchos años en la Plata es una ciudad más pequeña pero nadie hablaba del viaje a la mañana llegaban al lugar de trabajo a la universidad y cada quien hablaba de sus cosas en lo que estaba acá sobre todo lo veía en la católica todos llegaban que el bus se dañó que me robaron que me empujaron era negativa la experiencia tiene que haber un mobiliario que haga que la experiencia sea positiva. - Me has estado contando gracias a lo que te he preguntado qué es el mobiliario pero me dices mucho que son estas cosas que le dan sentido a la ciudad. - Con los cuales generar practicas los significantes son importantes pero la practica con esos significantes son mucho más importantes fíjate puedes ir a un lugar tremendamente significativo como puede ser una plaza medieval europea pero lo que vas a contar es tu experiencia en ese lugar y tu experiencia es la que le dio sentido a ese lugar entonces como el mobiliario puede inducir esas experiencias que generan un sentido en el lugar, sentido de pertenencia de apropiación de presencia de ciudad de interacción con otras personas todo eso son deseos latentes y cuando vas por la ciudad tienes deseos de amistad de compañía de encuentro de seguridad de tranquilidad en la medida que la ciudad lo satisface tu vida adquiere sentido si la vida no adquiere sentido vas a ser de los tantos que no tienen sentido hasta en Miami. - Dentro de esa definición un poco que tu presentas de movilidad urbano algunos matices que tu cambiarias del paradero urbano. - Yo no sé si esta eso en el libro de los buses o en otro lado creo que está en una cosa que se llama investigación urbana la verdad no me acuerdo de donde salió eso después te lo busco el sistema de transporte tiene canales por donde se desplazan los vectores que pueden ser los buses los trenes lo que sea hay puntos donde el vector se detiene y en ese punto el canal se transforma en estación o en paradero según la escala del transporte y es el punto de contacto entre el recorrido y la ciudad es el

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punto donde el recorrido se interrumpe y aparece la ciudad quieta es el punto donde dejas la ciudad para meterte en el recorrido fíjate tiene un simbolismo tremendo eso. - Pensarlo así le da tanta importancia al día a día de las personas que… - Es que pueden hacer que un día a día feliz de tuve un día de mierda a uf tuve que alegría - Le puede dar un carácter emocional - Es que ojala el urbanismo, la arquitectura y el diseño sirvieran para darle ese carácter emocional a los elementos que nos rodean - Profe ya entrando a las últimas partes de la entrevista, dentro de tu experiencia en Bogotá tienes justamente alguna narración que te lleve a un paradero de la ciudad, si es sobre la carrera séptima mejor sino no importa. - En eso del parque nacional creo que termina en el paradero no recuerdo bien, en la estación plaza de bolívar la ciudad y el deseo porque está la edición Argentina y la Colombiana estación plaza de Bolívar en Argentina se llamó ciudad deseada Bogotá fragmentada se llamó la fragmentada y express literatura arquitectura literatura y ciudad en Argentina se llamó ciudad express están los tres en lo nuevo ahí lo puedes ver estación plaza de bolívar a mí me gusta es el libro de más cariño es mi consentido yo creo que termina en el paradero de los buses hay una escena de una señora con los niños en los años 50 o 60 que esperan el bus en la 79 el parque nacional y al tiempo con la situación en el parque hay una escena en una buseta. - La portada quién la hizo profe - Mi señora ella pinta y la otra es la de la ciudad de los milagros en las fiestas otro de esa misma colección, este está completo en el blog ciudad, de todas formas esta o Bogotá experimentada o fomentada, vos sos bogotano? - Si de toda la vida mi papá es nacido en Restrepo Meta pero fue criado en el valle y en Santa Marta mi mamá es nacida en Antioquia familia caldense pero criada en el Tolima, pero yo siempre he estado acá solo una vez me fui a vivir a Mariquita por 8 meses, es un pueblo muy bonito de resto siempre he estado acá y a veces no me quiero ir, lo pienso entre las cosas del futuro y claro que quiero viajar siento que es parte fundamental de la vida pero no sé siempre he considerado el deseo de volver para mi Buenos Aires fue la segunda ciudad después de Santiago fue de mis primeros viajes, dure un mes, entre Argentina y Chile, fui en avión pero llegue a Santiago estuve un poco menos de una semana y luego el resto del tiempo estuve en Argentina todo fue tierra y luego me devolví por toda la costa chilena, es lindo ese viaje, los siete glaciares Bariloche también pase por un San José de Bariloche donde se ven ballenas, península de Valdez fue en el 2008 que yo hice ese viaje, luego hay un punto que las entre Chile y Argentina son muy pocas entonces uno pasa de una a otra y llegué a Huchea que me pareció una ciudad muy linda igual que Bariloche y justo llegue un día que empezó a nevar y hay pasamos a Cava de hornos que fue un viaje turístico a una isla que ventea como un hijuemadre, el barco para llegar allá fue full mareo. - En esto no se abre todo se abre, pero mira busca lo del parque nacional - Si este debe estar en la universidad, en la biblioteca o sino en los libres de la maestría, en la bi-

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blioteca hay varios libros tuyos ahí fue donde consulte, este no me acuerdo. - Esto es viejo de los noventa - Profe ya para la última etapa y para cerrar aparte de los autores que has venido nombrando y que has hecho algunas referencias de tu propia obra en ese sentido podría a ver alguien más que me pueda aportar para mi trabajo - Sí, hay unos libros muy lindos el páramo se llama de un psicólogo de espacio público que trabaja allá en Bogotá de apellido paramo yo tengo un par de libros de él. - Pero es el conocido paramo que uno siempre lee es que hay un autor de apellido paramo que es muy conocido - Porque hay un ex profesor de la universidad Guillermo paramo que después fue rector de la universidad central pero no es él experiencia urbana es este libro, la experiencia urbana en el espacio de Bogotá es del siglo XX, una vez hicimos un trabajo un seminario para el dade y todo eso se recopilo en un librito verde que se llama el espacio público eso lo hizo el dade con la universidad un librito verde del espacio público y hay una serie de artículos buenos cuando el dade tuvo una época seria y hubo gente y discutían - Veo que la dade es una organización gubernamental no se es como otro idu donde uno no encuentra una defensoría, es una institución que está ahí con muchos arquitectos pero si me atendieron mejor en el idu que en el dade. - Y el otro es este que lo quiero tanto vale la pena porque cuando uno está en tesis lo lee en diagonal - Si porque no hay tiempo de leer tantas cosas, gracias profe - Pero si lo lees en diagonal te haces una idea de la cosa - Yo alcance a echar una ojeada a algunas páginas en la universidad, profe y no sé algo que creas pertinente que yo involucrara en la investigación no sé cómo algún tema nuevo que pudiera complementar … y esa colección de buses profe - Es mi pervención - Tienes hasta el cosito para limpiarlos - Toda pervención que es adictivo - Cuando fui a Argentina mi primera impresión fue los buses que llaman o ómnibus los de dos pisos que son los de viaje, para mí fue un cambio de paradigma ahora los han traído pero no funcionan igual que allá y recuerdo que el viaje de buenos aires a Bariloche y fue en la parte de abajo que era como en la primera clase era mejor que ir en avión casi un día completo en un bus día y noche ahí me cambio el paradigma del bus. Profe otra cosa que te quería preguntar una de mis grandes ambiciones de venir a hablar contigo era cómo parte de la investigación me gustaría tener una recolección de relatos o sea de relatos que pasan en torno al paradero, cómo se llega a la construcción de esos relatos cuál es ella mejor construcción. - Meterse y escuchar que hablan que dicen y con lo que dijo este aquel y se arma una mescla de todas esas composiciones sacas un relato único pues yo lo trabajo así y me gusta mesclar el relato no

111 tanto con lo de los buses más con las cosas teóricas se pone muy importante de significante un relato baja la tensión de la cosa teórica y ayuda a entender yo creo que cuando te conté lo del colectivo que había que entrar de cola y pasar las monedas fue mucho más explícito que si te contaba la cuestión de la practica con el significante colectivo y eso, el relato baja el nivel de la cosa.

Entrevista Diana Castelblanco

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decía que pareciera que siempre a mí me inquietaba que el diseño no es hacer cosas o pensar en cosas para producir cosas si como que siempre tuve claro que el diseño no se trata de pensar en cosas sino que se trata de pensar en acciones para producir acciones entonces hay una mirada muy diferente del diseñador entonces digamos si bien es cierto el diseño son unos lenguajes de comunicación unas formas de representación que se hacen visibles la materialización plástica de lo que sea pues eso siempre será un medio y en esos medios valía la pena como descubrir cuáles eran los fines los fines creo que yo siempre los o yo no creo que es una cosas que muchos diseñadores hemos abordado es entender que los fines están en las acciones y por eso yo decía pues finalmente se diseña son acciones y no cosas pensar en acciones para producir acciones y no pensar en cosas para producir cosas y en eso era como ejemplos muy simples yo me acuerdo que yo le decía a los estudiantes que si cerraban los ojos y yo les decía cama pues pensaban en una cama pensar en cosas para producir cosas pero si yo les hablaba del sueño o soñar como acción con seguridad lo que se diseñaba era un mejor manera o una manera diferente de soñar entonces es una acción entonces como alrededor de esas nociones siempre estuvo la idea de pensar un escenario donde el tema de una actividad humana fuera altamente político porque cuando uno habla de acciones para producir acciones pues hay un acto político y no un acto técnico entonces el diseño siempre se cataloga desde la parte técnica se suele referenciar como una producción técnica pero si uno le daba esta mirada de producir acciones para producir acciones en realidad habría allí una producción política entonces si uno dice allí bueno si el diseño si bien es una producción técnica pero también es una producción política porque da cuenta de tus acciones de tu comportamiento frente al mundo de un juego de decisiones frente a múltiples opciones pues que mejor escenario descubrir la acción política que la ciudad pues porque la ciudad es un espacio político como espacio público que es un espacio político entonces por ahí empezó un poco la reflexión de poder engranar esas tres cosas del diseño como acción del diseño como acto político y el diseño como acto público y político y publico era fundamentales para mí en ese momento y bueno cuando hice la especialización trabaje más en ciudad y también ya con la maestría más fuerza y de ahí en adelante como que ha sido el énfasis en la ciudad como tu bien dices aproximarse en el ojo del diseñador entonces aproximarse en el ojo del diseñador es aproximarse desde la ciudad construida que puede ser clara la arquitectura por su puesto cierto que es la ciudad la infraestructura del mismo arte público y todo lo que implique como producción plástica en la ciudad y entro de esa producción pues están lo objetos. los objetos urbanos llamo

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en el libro que está en la tesis el objeto urbano pero el objeto urbano no es solamente el objeto mobiliario sino el objeto en general cualquier producción artefactual o cualquier artefacto o dispositivo técnico político y público que hay en la ciudad. el entrevistador : entonces en tu tesis hay una gran relevancia consideramos como mobiliario parte del recuento es fijado en ese mobiliario. habla diana en releída fíjate que en la tesis lo que se hace fíjate que es uno de los aportes más interesantes que de pronto hay acá es que es un caracterización de objetos públicos y entonces en esa categorización de objetos públicos se habla de monumentos públicos obra de artes publico mobiliario publico objetos transitorios hegemónicos con objetos transitorios hegemónicos entonces el mobiliario público es unas categorías que es como ese objeto que está altamente regulado por el establecimiento pues la cartilla de inmobiliario publico pero hay otros objetos que hacen parte de ese mobiliario seguramente que se nominaban con objetos hegemónicos es como por ejemplo si tu vez a un vendedor ambulante con una carrosa o con un coche de un bebe y en el coche del bebe ponen todas las cosas que venden eso sería parte de otro objeto si bien es moviliario publico pues no esta fundado por las ejemonias del establecimiento por lo patrones institucionales si no hay una alta carga de institucionalidad sino una alta carga de muriedad en ese tipo de objetos pero hacen parte del paisaje urbano entonces cuando uno piensa en los abjetos publicos en la ciudad digamos que por hay unas cosas importantisima hay una categoria de objetos publicos en la ciudad que unas son mucho mas disciplinadas que otras por que un moviliario publico es mas disciplinado seguramente que las obras de arte pero de alguna manera todas estan fundadas por l a misma construcion tecnica politica y publica todas pero realmente lo que empieza a hacer relevante o como categorizando los objetos es descubrir que los objetos en las ciudad son lo demenos lo demenos es porque no tiene no guardan no se conservan en la memoria de l gente entonces la pregunta era que es lo que la gente conserva o cual es el lugar nemotecnico que hay en un objeto detrás de la ciudad cual es la nemotecnia la memoria tecnica qu queda es esa memoria y cuando uno piensa en eso pues resulta que lo que hay detrás de todos los objetos en la ciudad son los que yo denomino aca los acontecimientos entonces detrás de todo objto publico hay un acontecimiento que lo respalda que puede ser un acontecimiento de larga duracion un acontecimiento transitorio un acontecimiento permanente un acontecimiento mas efimero pero cuando tu hablas con la gente si sobre cualquier tipo de objeto publico de ellos son un moviliario para comprar la gente nunca te va a hablar a ti del paradero como objeto tecnico te van a hablar del material ni de la ni de nada si no te van a hablar del acontecimiento que respalda ese objeto y un acontecimiento es una accion la actividad digamos si entonces uno debe pensar entonces en el moviliario publico pues hay una cantidad de historias y de relatos con los que la gente vincula al paradero pero nunca te van a hablar del paradero sino vinculan un relato del rededor del paradero entonces el relato seguramente esta vinculado con relatos y emociones digamos hay una cantidad e significados muy de orden emotivo que se esconden detrás de la ciudad el mobiliario público para muchos hay un paradero para muchos debe representar seguridad entonces e vincula o se asocia con seguridad confort de tranquilidad porque estamos en la ciudad pero eso es en Bogotá pero si yo lo pienso en otro tipo de ciudad seguramente la vinculación que hace la gente relato que la gente construye al rededor del paradero no tiene nada que ver con la idea de seguridad es otra cosa entonces hay es cuando empieza a hacer interesante pensar si sobre esos objetos públicos deberían respaldar los relatos o debían una propuesta universal pues porque si tu miras esos objetos aquí y en cualquier parte del mundo los paraderos públicos son las mismas vainas y probablemente porque son las mismas vainas pues es una discusión que puede ser muy gruesa tanto de largo como de ancho y es que probablemente uno diria como se apropia los objeto públicos en la ciudad entre más un objeto este cargado de historias y de relatos urbanos probablemente hay mucha más empatía y con lo que unos

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podría nominar probablemente una cultura ciudadana cuando las cosas son tan impersonales uno representa si a mí no me representan pues igual mi trato con las cosas es diferente cuando yo no me siento representado por algo sabes es un poco lo que le puede pasar a una silla rimas es tan universal su lenguaje pero todo esto es para decirte la importancia de la técnica ósea es tan importante pensar la forma el color el material la textura y todo lo demás pero no por ellas si no por el acto político que viene detrás entonces en la medida que yo me puse a pensar en un mobiliario público con esa capacidad de representar al ciudadano entonces ahora quien es el ciudadano y de representar expectativas intereses relatos acontecimientos una cantidad de cosas muy probablemente cuando yo me siento representada por algo mi nivel de apropiación de interacción es diferente entonces uno diría porque se tiran acá el mobiliario publico pues porque no me representa así de simple. entrevistador; es interesante ayer precisamente hablaba con un profesor de doctora de historia y teoría del arte pero el también da clase de maestría en urbanismo yo le pedía a que me describiera un poco como el para el que era mobiliario para él era como convenciones para el mobiliario era como convenciones todo tiene que estar estandarizado la visión de l como urbanista es de estandarizar todo globalizar todo discutimos un poco uno decía como si todo toca estandarizar pero igual hay que hablar un poco de la ciudad mobiliario que nos ganamos con tener un mobiliario de Londres en Bogotá como Peñalosa genera más problemas que soluciones diana claro entonces uno dice tiene la razón la mirada de un urbanista es la mirada más globalizada sobre la construcción de ciudad toda como la organización y la planeación del terreno y la mirada del diseñador siempre es una mirada que tenta a hacer más contestatario frente a lo global digamos quedamos sin trabajo simple ósea si los diseñadores no somos reaccionarios frente a la propuesta de la globalización entonces ya no hay que diseñar así de simple ya todo está hecho entonces es una cosa muy compleja y es una defensa que hacemos muy en el fondo todos como para decir quiero seguir existiendo o sino voy como los dinosaurios tendiendo a desaparecer y entonces digamos que si es cierto la idea de la diferencia que la idea de la particularidad fundamental en el diseño de la ciudad pero uno también diría de lo particular en donde que sería lo particular, lo particular siempre va a tener que ver con las practicas fíjate que hoy tuve que ir hasta bosa al colegio y bueno por múltiples razones tuve que irme caminando por las calles justamente parada en los paraderos esperando los trans milenios en los paraderos y entonces hacia un poco de memoria sobre el uso de ese tipo de espacios en los diferentes sectores en la ciudad y como seguramente cuando va avanzando el recorrido empiezan a percibir una cantidad de prácticas súper diferentes en uno o en otro lugar pero el paradero era el mismo pieza y la señal ética era la misma pero lo que empezaba hacer diferente era lo que estaba alrededor entonces había una cantidad de interacciones con otras cosas otros objetos con el mismo espacio y con otras personas entonces los objetos en la ciudad no son audistas no pueden subsistir no sobreviven aislados entonces yo puedo hacer una vaina preciosa con un diseño de un paradero publico donde las sillas son columpios porque de hacho hay uno por ahí así entonces suena fantástico esperar bus hay mientras se va columpiando un poco pero hay una cantidad de interacciones alrededor que haría que eso tenga o no sentido de pertenencia hay cuando uno vuelve a la idea de los objetos en la ciudad son una respuesta a una red de múltiples matices y que en realidad el objeto siempre emerge un resultado de la buen a lectura que uno haga de la red y de repente cunado uno hace la red no está bien que sean homogéneos que el de aquí …… todos sean igualitos pues porque hay algo en la red que permite esa estandarización pero de repente no es como pensar en los parque públicos en la ciudad o en Bogotá si te das cuenta cuando empezaron a implementar los parque públicos en la ciudad parque para los niño un parque en Usme en aquella época donde había un proceso de autoconstrucción muy fuerte en la ciudad era el mismo que había en el virrey no definitivamente hay una práctica que hace que sea diferente por las interacciones por todos los objetos que están alrededor por el espacio mismo que necesitaría un diseño también hay que mirar esas diferencias el tema de lo global o no es una discusión fuerte que hay que discu-

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tir en algún momento Entrevistador: yo quería saber diana yo lo conocía en la universidad o biblioteca central me lo dieron en cd esta versión no la conocía a aparte de esto yo alcance a leer un poco tu hoja de vida cuenta un poco de la trayectoria que has tenido acá como profesora un poco de las investigaciones y que hace poco hiciste como un proyecto de bicicletas movilidad a partir las bicicletas en la Tadeo pero quería saber no lo vi si hay algún otro resultado de estas investigaciones aparte de este libro diana : varios hay artículos hay otro libro que se llama improntas de un error es un libro que produce la universidad del valle y en ese libro hay tres que escribimos que son Alberto Saldarriaga decano de esta facultad de arte y diseño otro diseñador industrial de la universidad del valle que se llama Mauricio Chemas y yo también tengo un capítulo del libro siempre con una mirada sobre la dimensión política y espacio público de la ciudad con muy propósito con objetos en la ciudad tengo ese libro pues tengo en varias revistas se han escrito sobre esos temas urbanos yo creo que los más importante son los que están en una revista llamada nexus y el articulo se llama del diseño de la técnica al diseño de la política entonces hay también hay cosas que son bien interesante en esa revista hay otra revista que se llama la sallista de la universidad de la salle esta la sallista de investigación hay un artículo muy lindo que trata sobre resistencias del diseño como en la ciudad los diseñadores siempre es como poniendo a los diseñadores porque ni soy arquitecta ni soy antropóloga solo poniendo una mirada al diseñador entonces como un lugar en la ciudad se volvió de reflexión a los diseñadores en los últimos tiempos es súper interesante cuando uno quiere hacer algo en la ciudad y como preguntándome porque eso que los diseñadores empezáramos a pensar en la ciudad y dejáramos de pensar en lo que antes pensábamos que era como el objeto del escenario más privado más domestico más arma mental y de repente nos interesó algo que pasa en lo público entonces me parece bonita esa noción del diseño del acto público que insisto pasa en la ciudad entonces hoy en dia nos resistimos a los diseños hegemónicos a la manufactura del producción queremos como marcar tener un lugar un escenario más amplio en lo político entrevistador: bueno vamos a pasar a la siguiente etapa esta etapa es un poco mas aunque ya respondió un poco tu ahora me contabas que tu libro re categorización que había en el espacio público y incluso el mobiliario esta categorizado como lo definirías desde tu conocimiento esa categoría de mobiliario mobiliario urbano como diseño diana me creaste un sesgo cuando me dijiste que el profesor de historia te dijo que era una convención esto sesgada en la medida en que como que hay unos pero no me preguntes porque se hablaba de marjismos culturales entonces las costumbres los hábitos las modas los ritos las leyes bueno tengo estas cinco y a mí me parecía súper bonito decir que es una moda yo encuentro una cantidad de libros sobre las modas encuentro una cantidad e libro sobre que es un hábito de la mirada del psicólogo sociólogo de lo que son las costumbres al antropólogo bueno en fin pero me parece más interesante pensar que hay objetos habituales costumbristas se hacen rituales ley modales cada un ade esas categorías puede definir un objeto pues yo en realidad me metía con los estudiantes era un acto de divertimiento mío no porque a mí me gustaba explorar una cosa con ustedes y era decirle a ellos vamos a hacer todos una silla esa era la excusa vamos a diseñar la silla desde el objeto costumbrista que cambiaría hay entonces nos metíamos hay en el tema de la actividad de la relación y una cantidad de cosas yo creo que los paraderos públicos están dentro de una de las categorías y es la ley el objeto ley uno encuentra el paradero como el objeto ideal, los paraderos deberían ser un objeto ley de que se trata un objeto ley entonces digamos el semáforo pero si uno piensa por ejemplo en una corbata es un objeto costumbrista seguramente es un objeto de costumbre piensa en un cepillo de diente y es un objeto habito entonces hay una cosa bien bonita que descubrir y es en qué lugar debería estar el paradero en la ley en el hábito en la costumbre en la moda en el rito podría estar en uno de ellos y como se comportaría para ello y como se comportaría en una interacción en torno a él porque hoy en día es una ley en-

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tonces uno diría las leyes que significan cual es el sentido social de la ley y de esa convención que menciona el otro profesor cual es el sentido social que tienen ese tipo de prácticas para garantizar sí o no un tipo de comportamiento sería una primera reflexión del paradero publico la segunda reflexión yo creo en la ciudad de un espacio educativo no la ciudad educadora en el sentido que se ha construido si no la ciudad como un espacio educativo todo lo que pasa en la ciudad es decir después de ser ciudadano no cuando uno habla de la ciudadanía eso esconde detrás todo un acto pedagógico la ciudadanía implica un acto pedagógico entonces la ciudad debía comportarse como una escuela todo lo que está puesto en la ciudad debería ser capaz de educarte entonces las canecas debían de ubicarte los bolardos deberían ubicarte los teléfono públicos deberían ubicarte educación entonces cual es esa manera modelo de educación que quisiéramos tener en las ciudades si cuál es ese modelo educativo para poder decir entonces un paradero sobre que educa cual es el acto pedagógico que se esconde detrás de un paradero porque hoy en día fíjate que los paraderos es súper bonito porque digamos los paraderos se convierten en una excusa rara y tiene que ver con la publicidad entonces pareciera que la publicidad engancha el acto pedagógico debería realmente tener un paradero y lo tiene que no lo garantiza el paradero como estructura completa del paradero simplemente cojo las rutas y de pronto ese tiene mucho más nivel que satisface más la idea y es porque informa de algo que yo necesito saber entonces hay una cosa bien extraña entre cual es el deber del paradero objeto ley objeto costumbre objeto habito yo me lavo los dientes todos los días con cepillo de dientes objeto habito y seguramente te vas para una isla desierta y te dejan llevar un objeto lógicamente llevarías cepillo de dientes pero si te vas para una ciudad es imprescindible como hacer para que la gente diga el paradero o el cepillo de dientes Entrevistador: igual pues reflexionando un poco sobre las cosas que dices creo que el paradero tiene un poco de todo objeto que tiene un poco de hábitos un poco de ley tiene un poco de costumbre porque un paradero se convierte muchas veces en causa de rutina yo siempre voy al mismo lugar siempre cojo el bus allí me recuerda ese paradero siempre iba a tal hora en la tarde entonces como seria esa mutación entre todas estas cosas el objeto no es solo un tipo sino es el reto la maraña de todo. Otra de las preguntas esto tiene que ver con lo que venimos hablando y es a ese carácter pedagógico que debe tener la ciudad y como el mobiliario debe ser un elemento educador en cierto sentido esta pregunta la tenía planeada ¿cómo crees que el mobiliario construye ciudad como crees que para ti esos elemento que son considerados mobiliario urbano construyen ciudad obviamente ya pusiste el nivel pedagógico sobre la mesa no sé si halla algo que pueda soportar hay diana yo creo que todos los objetos públicos en la ciudad son la negociación de un conflicto que son súper lindos el diseño es un acto de negociación mira todas las metáforas que hay alrededor del diseño porque digo que la negociación de un conflicto porque el lugar donde reverbera mas pues como la diversidad el pastillaje pues la cosa así medio compleja de la ciudad está el habitante el habitante permanente el habitante transitorio está el establecimiento como alcaldía está el comerciante hay una cantidad de intereses de actores de personas en la ciudad donde los objetos públicos lo que debían ser es como un ente regulador catalizador del conflicto que hay entre todos ellos en este caso un mobiliario público es un conflicto entre un señor de un bus que esta seguramente en toda la complejidad de la movilidad en la ciudad lo que implico en su momento la guerra del centavo cierto lo que implica hoy en día el uso de la bicicleta no sé cómo funciona el sistema laboral hoy en día yo que trabajo como asistencia en el trasporte público pero hay un interés pero el ciudadano tiene otro interés entonces mira que es lo que hace un mobiliaria en un paradero remedia el conflicto que hay entre estos dos fuertísimo eso es lo principal del paradero pero además el paradero pone a un tercero que intenta construir una imagen de ciudad puesto llámese como se llame Peñaloza lo que sea hay una idea de una imagen de ciudad entonces poner los paraderos también construye como unos modos de entes que se convierten en un paisaje diseño de ese paisaje urbano que no está en manos del ciudadano sino seguramente en manos de otros entonces esas tres nada más debemos seguramente tener muchos

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más deben encontrarse en algo que los media que los regula el paradero pues que es lo más común que tiene el señor del bus que el señor transeúnte el paradero y hay fíjate que esta el acto pedagógico y el acto pedagógico está altamente vinculado en la ciudad el acto pedagógico no tiene nada que ver con las culturas el acto pedagógico tiene que ver con la conciencia en el valor cierto de que hablamos cuando hablamos de respeto de que hablamos cuando hablamos de tolerancia de que hablamos cuando hablamos de compasión de que hablamos cuando hablamos de organización son valores entonces el objeto lo que hace es que media el conflicto y noción del valor de cada uno pero demás de poner un común denominador respeto esto aparte del objeto entrevistador: justamente no sé si te lo leí cuando leí esta investigación está marcada entre el año 95 y el 2016 justamente por la alcaldía de mocus porque venimos de la guerra del centavo porque había una crisis en el sistema de movilidad público urbano lo índices de accidentalidad estaban por las nubes casi en un 50% entonces la ciudad estaba en choque la ciudad tenía un choque con sí misma y llega este señor salió de una academia sin mucha idea de cómo gobernar una ciudad y empieza a implantar este sentido pedagógico en la ciudad que tiene que ver mucho con lo que dices y se da esa transformación y luego como viene esa primera alcaldía de Peñaloza y es lito pedagogía pero con acción y pedagogía con ese tipo de opción en el consultor toma esa batuta de constructor y cambia un poco la cara de ciudad y a partir de ahí tenemos esa amalgama de ciudad que tenemos hoy en día diana es esa mirada que tenemos sectorizada que no nos permite ver como la complejidad del problema a veces las ciudades tienen un función pedagógica pero las ciudades tiene mucho que ver con la calidad de vida del hombre siento uno podría cada vez que viene un extranjero acá y se para acá en la macarena y dice huy esto lo vía supremamente contaminado pero cuando uno va a otras ciudades así sea de Colombia u otras partes del mundo uno dice si claro aquí se siente la noción de calidad de vida hay una cantidad de indicadores pero en la experiencia misma experienciales que tiene una calidad de vida si uno pudiera determinar bien cuál es el tipo de calidad de vida si era una administración para sus ciudadanos la manera como están diseñados los paraderos poco garantizan calidad de vida estoy construyen hoy un discurso que me tenía muy molesta ese señor paraba en cada cuadra acá……acá…. en cada cuadra yo no entiendo porque los de acá no pueden venir acá después de tres horas desde bosa en cada punto bueno uno dice si uno tiene que empezar a diseñar paraderos claro hay momento situaciones circunstancias que ameritan que cabe tres metros hay un bendito paradero pero será que también estamos nosotros omitiendo entender que implica con este gasto de energía frene avance frene avance también produce unos estados de contaminación en la ciudad que supone que una persona tenga la posibilidad de desplazarse 5 metros de un punto al otro en términos de su calidad de vida entonces uno supone que los paraderos deben ser una motivación para proponer ideas de lo que es la calidad de vida del espacio público entonces un señor se acerca y me dice tenga cuidado porque aquí atracan y se llevan celulares y es una paradoja porque precisamente me paro allí para que no me robaran el celular entonces es una cosa extraña recuerdo que cuando yo estaba haciendo este proyecto de grado proyecto de tesis estaba viajando en esa época y cada vez que viajaba a otra ciudad mira mucho eso la forma de uno de los paraderos entonces por ejemplo en estados unidos poco uso que hay de los paraderos claro tiene que ver con esa configuración de la ciudad tiene que ver con los recursos obviamente de movilidad que tienen pero me llamaba la tensión como poder uno digamos uno también como la soledad que se sentía en un paradero pues porque no es una cosa llenísima por ejemplo hay una ciudad en los estados unidos que se llama rali cuando uno se paraba en un paradero era como una desasió infinita porque nunca iba a pasar un bus esto es un adorno porque los buses pasan con unos horarios específicos y si paso a las 10 vuelve y pasa a las 3 horas entonces si llegaste a las 10:05 no vas a volver a ver el bus y no vas a ver a nadie al lado entonces había una cosa de esa cosa supremamente meticulosa y digo rali porque es una ciudad totalmente diferente digámosle que es una metrópolis que nunca vas a ver a nadie entonces siente uno que el paradero es una cosa de adorno que

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adorna el espacio público pero que no se usa se usa pero no de la manera que uno está acostumbrado a usarlo y si o si aparece un bus no allá no aparece gente cuando sabe que va a pasar el bus no como acá que se para en un paradero y aparece o aparece un bus entrevistador: la otra pregunta tiene que ver una de las decisiones fue marcar un sitio esta investigación con una ubicación geográfica por motivos de tiempos no me puedo extender en mucho y fue la carrera en 7 por la importancia de la carrera 7 como vía principal en algún momento de la ciudad que fue un camino desde las culturas indígenas camino de la sal hasta la calle real de la republica tuvo una transformaciones culturales y sociales y políticos pasaron por esa carrera 7 y en la administración pasada se hace el proyecto ya de concretarlo de mucho tiempo atrás de concretar esa peatonalización de desaparecer los automóviles y sistemas de transporte público por ahí entonces también es bueno como esa memoria no se situ hallas visto recuerdes o sientas como habitantes de la ciudad de Bogotá fue esa evolución de la carrera 7 en torno a ese tipo de movilidad para ver. Diana no sabes que no tengo mucha memoria de haber usado paraderos claramente si cuando estudiaba acá en el centro no era como una calle que yo frecuentara cuando estaba estudiando acá en el centro pero pues si puede uno notar hoy en día la gente como cunado uno tomaba un bus no había lugar era cualquier lugar había que empezar a caracterizarlo mucho y bueno se construia únicamente por la práctica de la gente y unos puntos de tensión y ese era el paradero el paradero lo construía el habito no la ley. Yo te cuento que tengo que cerrar acá Entrevistador: la última pregunta tiene que ver cómo definirías con tus conocimientos de diseño como investigadora cómo definirías en un párrafo el paradero es más de un interés de recolectar información que después pueda servir para nutrir mi proceso Para mi es todo lo que te he dicho el paradero es un objeto ley que debería convertirse en un objeto pedagógico en la ciudad es un objeto ley que necesita volverse un objeto pedagógico y que lo pedagógico tiene que ver con el habito ENTREVISTADOR: ya la última etapa tiene que ver ya que conoce un poco del trabajo que estoy realizando una referencia litográfica cualquier cosa que tú puedas ver que sea valioso para este trabajo Diana pues mira referente a este trabajo chévere que mires en el libro al final en la biografía pues es que la bibliografía es la que elementa profundamente tu interés también cierto, hay libros desde la sociología a mí también me gusta mucho este autor mar ayer porque hace un análisis sobre la ciudad interesante y como hay una cantidad de objetos de percepciones urbanas que hace que una ciudad sea ficción o que una ciudad sea habito o que sea una ciudad historia entonces una cosa interesante de afirmar oye me parece interesante de pronto un texto que dice el texto y la palabra también sobre toda la perspectiva sobre la técnica y bueno uno interesantísimo que se llama arte público espacio político Bueno diana muy agradecido muy valioso escuchar tu conocimiento acerca de este tema muy interesante tendría mil preguntas más que hacerte mil gracias

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Entrevista Luis Carlos Colón ddd - Pero no solamente en objetos que cumplen una función específica, es decir proveer agua, sino también lugares de reunión muy importantes, lugares de reunión en los que uno supone que ocurren muchas cosas o debieron ocurrir muchas cosas mientras existieron ese tipo de mobiliaria, para ese tipo de mobiliaria por supuesto fue cambiando a lo largo del tiempo y nosotros suponemos que las pilas de agua por lo menos, que las fuentes de agua por lo menos en el centro de la ciudad una vez llega el acueducto domiciliario que comienza a llegar desde finales del 19 , pues todos elementos de mobiliario van quedando como unos elementos casi que residuales en algunos casos más de adorno cuando tienen alguna particularidad pero incluso elementos completamente elaborados como la fuente de San Victorino que había sido hecha a finales del 18, si es demolida pues deja de prestar algún tipo de servicio que son considerados como algo que ya debe desaparecer. En los barrios populares que empiezan a construirse al occidente de la ciudad esa función sigue bien sea a través de pozos subterráneos o bien sea a través de pilas servidas por el acueducto domiciliario pero por decir para un barrio completo a veces existían dos o tres pilas por lo mucho, hay fotografías por ahí rondando de la gente haciendo fila para llevar agua a sus casas en baldes pues para sus actividades cotidianas. - Yo hace poco vi fue parte de una nota audiovisual pero una reseña histórica de lo que se conoce como el chorro, que el chorro era justamente eso, por donde salía el agua de ese sector de la candelaria en algún punto de la ciudad, que hoy es como recuerdo, como elemento alegórico pero fue una de las pocas que sobrevivió, como muchas como tú dices pasaron al olvido. - Sí, está también la del mono de la pila que está en el museo de arte comunal… es decir hay unas pocas huellas todavía que por ahí persisten pero lo que quisiera resaltar es que efectivamente mientras es necesaria la función es decir dotar agua a un gran número de personas a través de un punto la pila como tal hace que sea de una forma muy precaria se convierte en un referente para un determinado sector de la ciudad, por ejemplo muchos de los barrios populares tuvieron pilas de agua es decir pozos antes de tener acueducto domiciliario porque los urbanizadores pues a pesar de que prometían el acueducto domiciliario y los servicios básicos pues casi nunca lo cumplían o por lo menos no de manera inmediata, no antes de vender los predios sino a veces muchos más años después de vender los predios, muchas veces se convirtió en un problema casi que de orden público pero también de exigencia de los vecinos al municipio y el municipio tratando de exigírselo al urbanizador bueno en fin, hasta que finalmente le tocaba al municipio tomar cartas sobre el asunto, pero digamos que eso sería de esos mobiliarios esenciales, otro mobiliario esencial es de iluminación que durante la colonia probablemente no fue tan significativo sin embargo existía el oficio de ser, lo que es interesante es que se vinculan oficios cumulados con determinado tipo de mobiliaria y después existieron luminarias a gas en el siglo IXX y después comienza la iluminación por energía eléctrica que comienza muy lentamente pero eso también exige un tipo de luminaria especial a veces diseñada de una forma muy particular en fin y eso se va desplegando en el espacio urbano y de va dando obviamente unas connotaciones particulares a los conductores por los cuales se va desplegando que inicialmente no es todo el espacio urbano iluminado de manera uniforme si no es algunas zonas muy particulares y a veces hay calles que podían tener dos o tres luminarias es decir una luminaria para tres cuadras por lo cual lo que estaba iluminado era un punto muy específico ni siquiera era toda la calle y uno supone que en esos puntos de iluminación también debieron suceder cosas, pues esta ciu-

119 dad no debería ser muy activa en la noche sigamos que hasta la primera mitad del siglo XX pero uno supone que de todas maneras la poca actividad que debía haber sirvió para reunirse en esos puntos que estaban iluminados. - Me pareció muy interesante esa visión de oficios dentro de… que implica cada uno de estos elementos que pueden ser considerados como mobiliario urbano, el tranvía como para ponerlo en ese punto de transporte urbanos y no sé si dentro de esa investigación que ayudaste a realizar encontraron algún tipo de mobiliario de esa época que tenga que ver con el tranvía o que dinámicas de ciudad me puedes contar que se puedan referir del tranvía y que puedan nutrir a este trabajo de… recordemos que la visión que yo estoy teniendo de paradero no es muy… no siempre va a ser material como lo hablaba con el profesor William Vásquez no sé si lo conozcas, con el hablábamos la vez pasada de qué es un paradero me decía muy acertadamente que por ejemplo acá en la Bogotá de los años 80’s y 90’s el paradero estaba donde el dedo de la persona estaba y sigue sucediendo, ayer estaba justamente haciendo un recorrido por la séptima y esa séptima que ahora es peatonalizada pero el sector que ya va saliendo muchos buses y todavía mucha gente que coge el bus a mitad de cuadra donde salió paro y convirtió su dedo en el paradero. Una de mis preguntas, yo he leído algo sobre el tranvía y estos primeros temas de movilidad públicos que hay que habían en la ciudad y mi pregunta siempre ha sido y esa gente cómo se subía al bus? Sé que habían unas estaciones unos puntos de llegada y uno punto de salida pero en lo que he leído me ha dado curiosidad porque nunca he sabido de como las personas se bajan, si habían paradas y el tranvía seguía, si la gente se tiraba del tranvía. - Yo me imagino que si debía ocurrir de todo pero lo que está claro es que si habían unas paradas yo no sé si fijas no sé… yo supongo que debían estar fijas, la verdad no tengo documentación sobre eso pero yo supongo que debían estar fijas igual lo que tiene el tranvía es que tiene ruta si está fijada obviamente y adicionalmente por una red eléctrica pues que lo alimenta entonces el tranvía en ningún momento podía salirse de esa ruta de diferencia del bus pues el bus tiene una mayor libertad en ese sentido entonces probablemente eso si podía seguramente dio lugar a lugares muy fijos para las paradas del tranvía yo me imagino que sí. - Bueno, tú has denotado esta importancia en movilidad en lo urbano y como se ha dado a diferentes sectores conformando a través de estos elementos que brindaban este tipo de servicios que en lo que yo estoy considerando vital para el ciudadano como crees que este mobiliario y en particular movilidad que tienen que ver con el entorno de movilidad como fueron conformando los trayectos de ciudad, un ejemplo la carrera séptima que es la calle real la primera mitad del siglo XX que antes era el camino de la sal de las tribus indígenas ahí hay un recorrido de cómo se traza de por qué llega a ser la carrera séptima la vía más importante y hay como un recuento histórico de cómo se conforma esto no sé si tú tengas algún referente de cómo el mobiliario fue conformando la composición urbana de la ciudad de Bogotá. - Pero ahí hay algo que aclarar y es que yo no sé si la carrera séptima era la más importante seguramente lo fue en algún momento particularmente más del siglo IXX hacia atrás pero yo me imagino que en el momento en que el tranvía comienza a funcionar sobre la trece y en que el tren comienza a funcionar sobre la caracas sobre lo que hoy es la caracas seguramente ese eje se comienza a convertir en un eje importante pues creería yo que para mucha más gente que se estaba movilizando además por un medio de transporte no sé si masivo sea la palabra por lo menos público que por otro sector donde principalmente había que transportarse con un medio privado como es la carrera séptima, me refiero sobre todo a comienzos del siglo XX seguramente había que tener un coche había que tener su propio caballo o había que ir caminando porque el tranvía iba en realidad por la trece y por eso muchos de los urbanizadores comienzan a vincularse a esa dinámica porque muchas de ellas anuncian queda a tantos minutos o cuadras del tranvía es decir de la estación del tranvía, muchos de ellos se remiten a la cercanía con respecto a la línea del tranvía entonces la séptima seguramente fue muy importante sobre todo en la colonia pero fue muy importante fundamentalmente porque era un camino que iba por el pie del cerro y en ese sentido era el que menos se inundaba todo lo que estaba de ahí hacia abajo seguramente era mucho más fácil inundable de hecho una de las grande dificultades para la construcción de la vía del tren y el tranvía fue drenar un poco

120 esos terrenos y hacer unas canalizaciones del caso para que la vía del tren pudiera ser una vía solida entonces uno supone que la trece que es una cuadra más arriba debió tener problemas parecidos en algunos puntos no digo que en todos pero si en puntos específicos debió ser muy difícil transitable sobre todo en épocas de invierno entonces yo creo que la trece y la caracas debieron ser vías muy importantes a partir de la primera mitad del siglo XX mucho más que la séptima seguramente. - Has nombrado dos tipos de mobiliarios que pueden ser importantes para la sociedad de principio del siglo XX que son las fuentes de agua y la iluminaria no sé si tengas algún otro en mente que… - Yo me imagino que uno podría pensar en muchos por ejemplo el tema de la publicidad también estuvo muy centrado en carteles específicos o se pusieron algunos puntos que era como redondos en algunos puntos de la ciudad es decir existieron algunos intentos por darle cierto orden a la publicidad que se colocaba por la ciudad y de eso hay alguna fotos algunos ejemplos que todavía se ven por ahí es un tema muy interesante que todavía quedan huellas so los buzones que si mal no estoy creo que fueron hechos en Irlanda y Gran Bretaña no estoy seguro pero alguna vez vi que los buzones tienen grabado como hierro fundido tienen ahí donde fueron hechos entonces uno puede ver todavía donde fueron hechos los poquitos que todavía se ven por la ciudad, los buzones de correo, no sé otro tipo de accesorios como las bancas por ejemplo las bancas de los cuales todavía hay unos testimonios de cómo se fue desarrollando a través de unas fotos y hay documentos que habían de se podría llamar mobiliarios que son como pequeños baños que se intentaron poner creo que fue el tema de los baños públicos se convirtió en un tema importante sobre todo a comienzos del siglo XX como resolver el tema que la gente hacia sus necesidades por las calles. - Por otro lado, un poco de tu conocimiento adquirido acerca de las transformaciones urbanas que se dieron en la plaza de bolívar, la carrera séptima y el parque nacional como ese dentro de la movilidad que habías dejado claro que no ha sido para ti el punto más importante de la ciudad pero tal vez si como sendero peatonal y privado tiene importancia y se convierte en lo que hoy conocemos como el septimazo que va cuatro cuadras yendo un poco hacia el parque obviamente la séptima tiene un recorrido mucho más largo pero ese es como el sector más histórico que dentro de tu conocimiento como ha sido esa evolución de ese sector de la ciudad y sobre todo en la época que tu estudias. - Bueno lo del septimazo es una intención de la alcaldía de Garzón fue un invento de la alcaldía de Garzón que se hizo para tratar de reforzar esa idea de peatonalización de ese fragmento de la séptima eso se lo inventa Garzón creo que en el 2006 algo por el estilo que es propiciar actividades sobre la calle y a partir de ahí es que comienzan a darse las ventas ambulantes pero también actividades culturales muchas de ellas de carácter espontaneo, yo no estoy seguro si ellos hicieron actividades como tal tocaría revisar eso creo que no o si lo quisieron fue más bien dejar el espacio peatonal y libre de carros para que la gente espontáneamente pudiera desplegar sus actividades y lo que sí predomino y sigue predominando hasta cierto punto es la actividad espontanea de gente vendiendo sus cosas de gente haciendo sus actividades musicales en fin pero es completamente espontaneo no es en ningún momento patrocinado, entonces es un invento de Garzón y lo otro es pues yo me imagino que si el tráfico de esta ciudad en este momento podríamos decir caótico hace unos años debió serlo todavía más y a mediados de siglo debió ser algo muy muy difícil de hecho hay una tesis de un estudiante que indago en las estadísticas de accidentalidad que están publicadas en el boletín inicial de estadística y él se encargó de ir graficando como aumentaban los índices de mortalidad y de accidentes de tránsito en la ciudad y sobre todo en algunos puntos de la ciudad yo me imagino que la séptima debió saturar difíciles uno ve que hoy la gente cruza por cualquier parte incluso frente a la javeriana que hicieron toda esa jardinera a lo largo en la 45 y la 39 y la gente sigue cruzando por encima y eso nos parece relativamente normal en 50 años esto debía ser peor y eso se reflejaba en esas estadísticas valdría la pena ver la tesis de él se llama Leopoldo Nieto y es una tesis de la maestría de urbanismo y él lo que hace es coger tres novelas colombianas y ver un poco cual es el tránsito de estos personajes de los personajes principales a través de la ciudad pero lo que uno supone es que el intento por organizar un poco la movilidad pero de alguna manera como el espacio mismo y particu-

121 larmente la séptima es visible todavía a través de esos elementos es decir que te digo la jardinera construir esa jardinera entre la 39 y la 45 es una obra mayor y es una obra para evitar efectivamente que la gente pase de un lugar a otro y si uno va más allá se la séptima lo que uno va a encontrar es que en otros logares han intentado hacer lo mismo y sin embargo la gente sistemáticamente sigue cruzando salvo que sea un obstáculo como el que hay en la 72 no sé si has visto pues es una reja y si intenta saltarse la reja si muy difícil entonces la gente pasa por otros lugares pero igual en general hay mucha gente que sigue pasando por los lugares no demarcados a pesar de todos elementos que han ido surgiendo para tratar de organizar un poquito lo que son muy interesante también son las campañas educativas que se hicieron sobre todo en alcaldías pasadas sobre todo en la de mocus para tratar de hacer respetar un poco esos puntos demarcados la cebra por ejemplo que no sé si uno lo podría definir propiamente como mobiliario pero si aún señalización muy muy importante en la ciudad y que organiza el espacio y que organiza el comportamiento de la gente y que se convirtió en un objeto de defensa pero al mismo tiempo en un elemento de educación de concientización tanto de peatón como de conductores en un determinado momento es decir todas esa campañas que se hicieron sobre todo en la primera alcaldía de mocus y la segunda tendían fundamentalmente a eso a organizar el comportamiento de la gente a mejorar el comportamiento tanto de peatones como de conductores en el respeto de las señales de tránsito y con lo cual eso tenía y de hecho tuvo una consecuencias muy importantes tanto en la movilidad como el accidentes de tránsito es decir la cantidad de accidentes de tránsito en la que estaba involucrados a veces los peatones y la reducción de muertes violentas a través de accidentes de tránsito disminuyeron sensiblemente durante ese periodo. - De hecho hay un documental que se llama la guerra del centavo que fue hecho por Ciro no Ciro del de ahorita si no el otro no recuerdo el apellido de él donde habla un poco de esas cifras que en realidad en los 80 llegaron como al tope sobre todo en la carrera decima llegaban casi al 50% de accidentalidad los buses urbanos y justo este periodo que se escoge acá es de 95 al 2016 porque es cuando llega mocus y es donde hay todo un cambio en la percepción de la movilidad de la ciudad y del espacio público y se hace una transformación de ciudad que aún sigue siendo problemática y tiene sus cosas pero ahí hubo un punto de decir oiga podemos pensar. - Yo creo que se revirtieron muchos de los procesos que se habían logrado mejorar durante esa alcaldía y yo creo que se revirtieron fundamentalmente porque eso requiere casi que un acompañamiento continuo en el momento en que eso deja de tener acompañamiento por parte de la administración pues eso hacer sentir probablemente en el público que la norma es más laxa o que la puede asumir de una forma laxa por ejemplo lo que intento hace poco Peñalosa con el tema de los cruces viales de hacer respetar las cajas es decir que si un conductor ve que el semáforo en verde para él pero sin embargo al otro lado va quedar obstaculizando el cruce y es muy probable que en el cambio de semáforo él va quedar en la mitad pues no que espere y si tiene que esperar otro semáforo pues esperen pero no obstaculice la caja el cruce vial, no ha sido posible y no ha sido posible porque él cree que solamente con unas cuantas propagandas de televisión y unos cuantos carteles y unos volantes ya se va hacer cumplir y no es tan sencillo como parece y eso obvio tiene unos impactos muy fuertes sobre la movilidad. El otro tema que es muy reciente es el de las ciclo vías y también todo lo que está comenzando acarrear en términos de cumplimiento de normas y de respeto en ese mismo espacio se cruzan muchos puntos con la red vehicular y que está siendo es decir los ciclistas no respetan y fruto de ello es que en los últimos días se les ha hecho muchas publicidad por un par de accidentes que hubo que no se sabe en qué circunstancias fueron es decir el alcalde salió diciendo que había que condenarlos y ni siquiera sabía muy bien lo que había pasado entonces ahí hay algo que también es muy interesante en términos de la evolución de ese espacio y que por supuesto va hacer un desafío a futuro pues ver cómo se logra un comportamiento de normas por parte de todos los que usan ese espacio es decir los conductores los ciclistas los peatones que muchas veces se han visto implicados en accidentes con ciclistas que no respetan el semáforo y siguen alguien está cruzando y no se dan cuenta conductores que obviamente lo que ve uno cotidianamente por las noticias. - Es bastante fuerte y si hay una preocupación, todos decimos como Bogotá tiene que convertirse en una metrópo-

122 lis donde la bicicleta tome un mayor papel pero no somos conscientes que para que tome ese papel toca normativizar muchas cosas. - Lo que pasa es que normativizarlo es una cosa de uno mismo, es decir queremos ser metrópolis pero no queremos ser es decir acarrear las dificultades que perjudica la civilización y es respetar una luz esa luz está ahí para decir que no solo proteja su vida sino proteja la de los demás y si todos nos ponemos de acuerdo con ese signo pues quiere decir que efectivamente nos podemos confiar ciegamente que cuando cambie yo puedo pasar tranquilamente y eso es claro para todos y ni siquiera esa convención tiene resultado y por no hablar de convenciones mucho más complicadas. - Claro, también eso me he dado cuenta que para ver el mobiliario como se ha visto en muchas ocasiones como ordenador de la ciudad, el mobiliario tiene ese papel de sectorizar de limitar actividades a ciertos puntos y darles un orden dentro del espacio público cómo ves tú esa relación de la ciudad de Bogotá con esa naturaleza de los mobiliarios de ordenador. - Completamente pues el solo hecho de ubicar unos paraderos por ejemplo cada determinada distancia eso impone un ritmo determina efectivamente un orden en el espacio en la movilidad y adicionalmente define una rutina es decir yo ya sé que me bajo en un paradero si realmente soy respetuoso y el medio de transporte en el que voy es respetuoso de ese tipo de señalización de ese tipo de mobiliario y sé que así tenga que caminar tres cuadras que no creo que sean tantas son como dos solamente como mínimo mas lo que me demore en llegar a mi casa pero claro el paradero es muy evidente que es un ordenador del espacio pero es un ordenador también de la rutina es decir tanto para el pasajero como para el conductor de bus que sabe que pase lo que pase solo puede parar en esos puntos, eso curiosamente es muy interesante porque hubo muchas compañías televisivas en los 90 creo que en la alcaldía de pastrana hubo una seria de campañas muy interesantes y finales de los 80 también hubo unas campañas muy interesantes quiere decir porque intentaban precisamente ponerle orden a eso se demarcaron unos paraderos que creo que eran fundamentalmente mediante un tipo de señalización no eran paraderos cubiertos ni mucho menos y en ese momento lo que se procuraba era que la gente solo pidiera para esperar en esos puntos pero que los buses que pararan fuera de esos puntos fueran sancionados, hubo toda una campaña televisiva para tratar de motivar a la gente para que utilizara solamente lo paraderos marcados con muy poco éxito la verdad porque eso también pues estaba definido por un modelo de funcionamiento del transporte y es la del centavo si literalmente pues estas personas cada pasajero que recogían que era algo que fundamentalmente hacían para su salario entonces para ellos parar exclusivamente en los paraderos no necesariamente era ventajoso y los transportadores no hicieron ningún esfuerzo para hacer cumplir la norma. - Ya que naturalmente la entrevista se fue por este lado uno de mis intereses porque es un poco de construcción reflexión sensible quería saber tu eres Bogotano tu eres nacido acá en Bogotá toda la vida has vivido acá dentro de esa experiencia muy tuya en la ciudad a nivel personal hay algún paradero en especial de la ciudad que te traiga algún recuerdo o sea cuando te hablo de paraderos cual paradero en específico de esta ciudad recuerdas, alguno que te traiga una experiencia en algún momento de tu vida te lleve y te transporte nostálgica memoria o como lo quieras ver. - La verdad no sé cómo será en la cotidianidad de otras personas pero yo creo que en realidad los paraderos para los Bogotanos son sentido casi inexistentes decir inexistentes o muy poco usados salvo recientemente que se ha intentado efectivamente organizar el tema de transmilenio por la séptima y que pues efectivamente los paraderos son usados forzosamente porque si la gente pudiera parar un transmilenio a mitad de cuadra lo harían donde saquen la mano yo creo que lo harían perfectamente entonces yo creo que los paraderos han sido relativamente inexistentes y ahora los nuevos yo creo que estamos aprendiendo a interpretar un poco porque la lógica es que primero están los buses rojos por sobre la séptima luego están las otras rutas las naranjas y las azules es decir creo que van en ese orden estoy todavía aprendiendo a descifrarlos un poquito entonces para mí el tema de los paraderos ha sido un tema verdaderamente invisible hasta una época notablemente reciente y curiosamente los asocia uno mucho más sobre todo hace unos diez años un poquito más

123 con tema de publicidad han sido muy utilizados con tema de publicidad y como están manejadas con una empresa en concesión creo que sigue funcionando así entonces esa empresa se encarga de renovar la publicidad y creo que los usufructúan ellos son los que cobran por la publicidad que exponen. - Si es una multinacional EUCOL este tipo de paraderos DM11 pero sería así como en eucol la cotidianidad esta empresa asume los costos de instalación y manufacturación del paradero pero el contrato fue por 20 años de 2018 acaba el contrato, justamente fue Peñalosa quien dio la concesión hace 20 años y ahorita es el que seguramente la va a renovar yo tuve un acercamiento con el dade que es el que maneja ese contrato y hable con una chica que está encargada de ese tema y también cuenta que hay dos cosas muy relativas con esos paraderos y con el mobiliario unas que va a renovar la cartilla de mobiliario urbano es como la que dice que tipo de mobiliario debe regir en la ciudad, hay una del 2005 que está rigiendo hasta ahora hay otra del 96 que es la versión anterior y antes hubo otros intentos no tan consolidados como los que hay hoy en día pero las hay aunque en mi opinión profesional para mí no son una cartilla de mobiliario adecuado para esta ciudad por muchas razones pero la principal es que es un mobiliario pensado todavía desde lo eurocentrismo cuando están pensado en ciudades más europeas que la propia cotidianidad de Bogotá de hecho esto que te estoy contando es una de las razones de por qué hacer este trabajo por qué preocuparse por el mobiliario la razón es que el mobiliario implementado en esta ciudad no está pensado para esta ciudad si con la idea de traer modelos importados a una ciudad que tiene sus propias hidráulicas dentro de eso latinoamericano que nos reconoce tenemos formas distintas de ver la ciudad aquí y la Europa la concretamos distinta ese tipo de lógicas que hablabas ahorita de donde correr el paradero que están metida en los bogotanos yo lo cojo donde yo quiera, ahora me están obligando pero no es una cosa natural de Bogotá, cosa que sí pasa en otras ciudades me han contado mucho de la Havana de hecho me han contado de paraderos que realmente si lo usan y de hecho pasa un fenómeno muy bonito y es que la gente llega si hay otra persona la persona que ya estaba en el paradero dice ultimo y el que llega ya sabe que va detrás de él si llega alguien más después de él dice ultimo o con números 5 y si luego yo llegue o llego alguien 6, sin necesidad de hablarse él sabe que va detrás de él dinámicas como esas que sin necesidad de hacer fila nos podemos autorregular nosotros mismos pero eso es de otras ciudades eso pasa en la Havana y en otras más y en Bogotá no creo que eso llegue a pasar o sea no creo que eso llegue a pasar porque no está dentro de nuestro imaginario de pronto podría llegar a pasar. - Hay que ver que ese individualismo de yo cojo el bus donde yo quiera yo parqueo mi carro donde yo quiera yo cruzo la bicicleta por donde yo quiera pues obviamente tiene unas consecuencias desastrosas y no es solamente en temas de movilidades si no en temas de muertes sino accidentes graves entonces yo particularmente considero que es algo que uno tiene que cambiar y no sé si muchas de esas cartillas de todas maneras han tenido en cuenta probablemente una normativa internacional que rige seguramente pero me imagino que eso debe estar estandarizado así como las señales de tráfico que están estandarizadas a nivel mundial fundamentalmente para que una persona de cualquier lengua pueda entenderlas aquí, en Londres o en la Havana pero si aquí nos inventamos unas señales distintas pues llega una personas a otro lugar pues obviamente no las va a entender y eso fue algo que también le criticaron a Petro cuando comenzó a cambiar las cebras y las luces por cosas de colores y una cosa muy creativa había que saber muy bien hasta donde llevar eso porque esas son convenciones es decir qué tanto que en ultimas están hechas fundamentalmente para que sean reconocibles por cualquier persona de cualquier lengua de cualquier cultura un pare es un pare un semáforo es un semáforo la convención de conservar la derecha es una convención que se hace no por imposición sino más bien por aceptación de algún orden que tenemos que tener si yo voy por donde quiero por la izquierda o derecha si no hago una señal que voy a girar a la derecha estando en el carril izquierdo pues obviamente me llevo por delante a un montón de gente en fin son convenciones. - Sobre tus recuerdos de habitar la ciudad como has notado la transformación cómo la has visto evolucionar cual ha sido tu percepción, no sé si amerite calificativo si ha sido mejor o peor en algún momento pero sí cómo narrarías tú esa transformación de avenida séptima.

124 - Tal vez los cambios más drásticos hablando del tema de la movilidad ha sido el tema de transmilenio y si ha futuro quedara solo transmilenio y solo un medio de transporte controlado y regulado efectivamente desde el estado seria obviamente mucho mejor pero por supuesto también ha cambiado la arquitectura es decir ha cambiado un poco el marco la construcción sobre todo después de la 45 es algo muy impresionante si se ha construido una cantidad y esto está haciendo que obviamente esa vía o lo que hay alrededor de esa vía sea mucho más denso cada vez un edificio es más alto donde concentra muchas más actividades entonces si hay una mayor concentración de actividad a lado y lado de la séptima yo me imagino que los precios de la tierra deben haber subido sobre todo en los últimos 20 años y también han cambiado las reglamentaciones lo cual eso ha favorecido esa concentración de actividades ha permitido que finalmente haya mayor concentración de gente y mayor concentración de actividades entonces eso es particularmente notable insisto de la 45 en adelante pero también se ha visto con mayor intensidad hace unos 20 años a partir del sector de la 72 con todo ese sector bancario donde antes habían casas o edificios de un porte menor de 3 o 4 pisos que eran inicialmente edificios de vivienda que se fueron transformando parcialmente en edificios de oficina y hoy por hoy es un sector bancario importante y de oficinas muy importante. - Una pregunta más ligada con el paradero que hemos venido hablando creo que ya la respondiste en parte pero para puntualizarla bien es si sientes que ha habido una evolución en el paradero de bus urbano dentro de Bogotá, tu decías ahorita que en algún punto tu como Bogotano lo percibas inexistente o poco usado pero que hoy han cambiado cosas hoy por algún tipo de regulación por ejemplo el de la séptima uno ya tiene que ir a coger al paradero caminar esas dos cuadras, si sientes que ha habido una evolución y cómo la percibes. - Pues es muy curioso porque con esta nueva oportunidad de instalar paraderos ha dado lugar a cambios de comportamiento obviamente no generalizado pero uno lo que ve es que quienes usan los paraderos tienden a portarse de una manera un poco diferente que a los comportamientos que veía uno antes por ejemplo he visto algunos paraderos que son particularmente concurridos por algún momento no sé si es por las rutas que hace el bus que para allí por ejemplo el bus que pasa por la séptima y que sirve sobre todo a muchos estudiantes de los andes creo que sin que nadie necesariamente lo haya organizado ningún miembro de la institución de movilidad y que sin que esté presente nadie de movilidad la gente hace una fila larguísima pero en horas pico una fila gigantesca y la gente la respeta. - Te refieres a los que están sobre la tercera? - Los buses naranja, se llena el bus y la gente tranquilamente hace el siguiente y eso lo he visto ya en varios puntos donde la gente espera tranquilamente el bus no le entra esta ansiedad de cómo me subo yo primero sino que han adoptado unas dinámicas de comportamiento en los cuales se relaja un poco si tengo que esperar a que pasen 3 buses hasta que yo me pueda subir pues espero y espero tranquilamente en la fila no importa no miro como me salto a los demás sino que hago la fila tranquilamente y ha sido un comportamiento seguramente de autorregulación y eso lo he visto ya en otras partes pero también en paraderos no tan concurridos veo que la gente que si debo dejar subir primero a otra persona por su condición porque es una persona mayor o porque es una persona que tiene algún tipo de dificultad o lo que sea no tiene problema en dejar subir a los demás primero, no ve uno ese comportamiento tan individualista que se percibe cuando efectivamente eso no está arreglado como que la norma de alguna forma nos une es decir la norma es para todos y si el paradero forma parte de esa norma pues eso hace que de alguna manera la gente actúe de otra manera. - Los paraderos los actuales que tipo de sensaciones percibes hacia ellos, una percepción sensible que puedas tener hacia ellos comodidad satisfacción con lo que quieras ver si el clima esta bello si el clima esta lluvioso como lo relacionarías tú. - Pues no sé la verdad yo lo relaciono más es con el tema publicitario sobretodo porque en algún momento han sido objeto de campañas publicitarias muy interesantes y en la alcaldía de Garzón cuando Garzón estaba impulsando todo este tema los derechos de minorías yo me imagino que tuvo que haber contratado una empresa publicitaria con mucha capaci-

125 dad tradicionalmente muy interesante que lograron efectivamente tratar de crear conciencia de lo que estaba intentando hacerla administración a través de esa ventana con lo de la comunidad LGTB con todo lo que estaban intentando hacer de comedores comunitarios pero también las comunidades afro las comunidades de raizales en fin… todo lo que estaban intentando y que de hecho movilizaron mucho para tratar de convertir una política pública lo reflejaban a través de esa ventana no era solamente una cosa manejada por la empresa privada sino que fue manejada fundamentalmente por el estado para visualizar su política pública y hoy es utilizada también por el estado que me imagino que debe tener una cuota allí pero es utilizada fundamentalmente por la empresa privada que me imagino que es lo que más crédito da lo que den de publicidad de empresa privada realmente pero en algún momento la cuota va hacer mucho más grande y eso hacía mucho más grande la política pública. - Profe dentro de este interés mío de hacer una construcción etimológica, qué es un paradero para un bogotano como los investigadores entienden esto una de mis intenciones es como recolectar estas definiciones dar una definición hacia un tema para ti qué es un paradero sé que es algo que no es tan sencillo por eso lo tengo como una pregunta que puede dar un resultado escrito no sé si tú en un párrafo me podrías regalar no hoy si no a lo largo de estas dos semanas un párrafo que diga para ti desde el conocimiento qué es de uso urbano. - Pues de entrada te lo podría decir ya que se ha ido aclarando a través de la discusión y un paradero ante todo es una convención recientemente es que hemos tenido estos paraderos que son pues por lo menos a lo largo de la séptima estas construcciones en acero inoxidable recientemente con plantas en las cubiertas con publicidad con una banquita en fin etc. Yo creo que un paradero es una convención anteriormente lo que teníamos era un signo donde decía paradero y era fundamentalmente eso es decir era un espacio simbólico y era un espacio regular fundamentalmente por una convención que funcionara o no es otro problema pero era fundamentalmente eso y sigue siendo fundamentalmente eso no todos los paraderos están con estas construcciones que tenemos actualmente sino que hay un espacio de paraderos que siguen siendo fundamentalmente eso una convención una paleta puesta en algún punto con las rutas de buses y una línea amarilla dibujada en la calle donde para el bus y donde los pasajeros saben que efectivamente se deben parar a esperar el bus y donde conocen dentro de la complejidad de rutas donde ahora son las rutas disponibles para ir a un determinado sector de la ciudad, pero yo lo definiría eventualmente como eso una convención fundamentalmente. - Profe ya para terminar ya sabe si la recolección de otro tipo de agentes que puedan ser importantes para este trabajo que estoy realizando no sé si dentro de tu experiencia hay algo fuera de la universidad conozcas a alguien que pueda aportar dentro de esta investigación y esta construcción de qué es un paradero en la ciudad y cómo se entiende el mobiliario urbano a esta ciudad, no sé si conozcas algún referente, algún autor, libro, una persona. - Pues en este momento no se me ocurre, creo que hay la historia de un automóvil en Bogotá que apareció hace como un año creo, no sé si ahí pueda haber algún tipo de mención o si probablemente te pueda servir como contextualización a tu trabajo no recuerdo en este momento pero si lo buscas como la historia del automóvil en Bogotá seguramente vas a encontrar es de una historiadora es una mujer y salió en la feria del libro del año pasado, de pronto te puede servir para contextualizar. - Profe muchas gracias, yo creo que este tipo de charlas son muy chéveres, muy constructivas. - Espero que te sirva. - Muchísimas gracias.

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