Manual de navegación 3030 (1/2) by Patricio Pillancari

PREFACIO Este Manual de Navegación, Publicación 1. H. A. NO? 3030 del Instituto Hidrográfico de la Armada de Chile, es un texto oficial de la institución.

;

El texto ha sido hecho de manera que sirva tanto para los que se inician en el estudio de navegación, como también para que preste utilidad como libro de consulta al oficial que se desempeña en el puente de un buque.

(

Lo anterior ha inducido a hacerlo lo más sencillo posible; para ello ha sido necesario. sacrificar, hasta donde ha sido factible, las deducciones de largas fór mulas matemáticos, en beneficio de una más completa explicación sobre el em pleo de ellas. Es decir, en general, en este Manual no se enseña en detalle la porte analítica de lo' navegación, pero sí, se explica minuciosamente la patte que se refiere a su uso práctico. Este Manual no debe considerarse como un texto de estudio completo pora los oficiales que cursan la especialidad de navegación; pero podrá, en muchas ocasiones, servirles de valiosa ayudo. En el texto se le ha dado énfasis a la navegación clásica: costera y astronó· mica, por considerarse que es la base de los conocimientos. En la ravegación electrónica se explica el sistema LORAN, que hasta el momento de la confección del Manual era lo más usado en navegación electrónica. El instrumental auxiliar de la con el objeto de dar un concepto biendo gran variedad de ellos en que describen coda uno de ellos sente Manual. Tal es el caso de

navegación ha sido trotado en forma general, global de su uso y funcionamiento, pues, ha nuestro servicio y existiendo manuales propios en detalle, no se justifico incluirlos en el pre las correderas de fondo y girocompases.

Sin embargo, al tratarse la teoría del girocompás se ha adoptado el giro compás Sperry, por estimarse que es el más adecuado como instrumento para la enseñanza básica.

Est~ Manual de Navegación publicado por el Instituto Hidrográfico de la Armada de Chile, ha sido preparado por el Capitán de Navío (R.) Sr. Alberto de la Fuente Fuentes y para ello se han consultado las siguientes obras: Admiralty Navigation Manual (Volumenes 1, 11 Y 111), Navegación y Astronomía Náutica (Dutton), Cosmografía (Escuela Naval de Chile), American Practical Navigator (Bowditch - H. O. Pub. NO? 9), Manual del Oficial de Derrota (Burzagli - Grilla), Manual de Girocompás (Instituto Hidrográfico de la Armada de Chile), Glosario de Mareas y Corrientes (1. H. A. Pub. 3013), memorias pro fesionales de oficiales especialistas en navegación de la Armada de Chile (del archivo del Instituto Hidrográfico de lo Armada de Chile), reglamentos y textos oficiales en uso en lo Armada de Chile y los publicaciones náuticos del Instituto Hidrográfico de la Armada de Chile.

Todo sugerencia que sirva para mejorar o dar mayor utilidad a esta pu blicación será bien recibido y se invita a los interesados a enviarlas al Instituto Hidrográfico de la Armado de Chile. Val paraíso, Diciembre de 1969. l'

RAU\.. HERRERA A\.DANA. CAPITAN DE NAVIO DIRECTOR

- - - - - - - - - -..... --------~---_ _~_ _-...c_~_""~ __ e <"_.-.o...

/ l

INDICE

P6g.

CAPITULO

.1,

DEFINICIONES EN ASTRONOMIA NAUTICA - SIGNOS Y ABREVIATU

RAS USADOS EN NAVEGACION - FORMA DE INDICAR Y TRAZAR

EN LAS CARTAS LOS RUMBOS, DEMARCACIONES Y SITUACIONES

GlOSARIO DE MAREAS Y CORRIENTES.

1.01 Forma de la Tierra '" ,. ••. •.• .•• ..• . .• 1.02 Definiciones en Astronomfa Náutica. Ecuador Terrestre Meridiano Terrestre -Lugar-Antípodes • Paralelo - Polo elevado y depreso .. Meridiano de Greenwich - latitud - Diferencia de latitud - lati titud media - Longitud - Diferencia de Longitud - Crrculo Artico y Antártico - Trópica de Cáncer y Capricornio - Esfera celeste y rec ta. •• ••. .., .,. ••• ••• .•• ••• ••• .., ••• .,. • •• Esfera paralela y oblleua - Zenit - Nadir· Horizonte celeste. Al micantarast - Verticales. Polos, Ecuador y Merianos Celestes •• Puntos cardinales. .., .,. ••• ••• ... .., •.• '" .•• . •• Verticales primario y principal de un ostro... ... ..• •.. .. Coordenadas horizontales de un ostro. Azimut verdadero de un ostro. Altura verdadera de un astro. Distancio zenital. Angula 01 zenit. Amplitud. Coordenadas Ecuatoriales o equinocciales Crrculo horario ú horario. Declinación de un astro. Angula ho rario y al polo. Distancia polar de un astro. Orto y ocaso de un astro. Culminación superior e inferior. Eclíptica. LInea de los equinoccios. Punto Vernal y libra. Coordenadas uranográficas. Ascención recta. Angula horario sidéreo. Solsticios. Día sidéreo. Hora sidérea ••• ••• ••• ••• ••• ••• .., •.. ... .•• • .• ora solar verdadero. Hora verdadera del lugar. Sol medio. Hora media del lugar. Ecuaci6n del tiempo. Relación entre el AH 0 , p 0 y la hora para un lugar determinado. ••. .., .,. ••• • •. 1.03 Abreviaturas y srmbolos usados para el traba¡o en lo carta y en los cálculos de novegaci6n. •. •.• •.• ••• ••• ••• . •. 1.04 Trabajo en la carta. Forma de indicar uno derrota en la carta; una demarcaci6n a punto de tierra; una situación por puntos de tierra, una situación por enfilaci6ri y demarcación; una demarcaci6n transportada; una situación po~ distancia trans portada y por demarcación..• , ••• .•• .., •.• ••• ••. .. 1.05 Glosario de Mareas y Corrientes. • • . .. ..• .., ••• . .•

CAP 1TUL O

11.

ICARTAS DE NAVEGACION - PROYECCION MERCATOR - CONSTRUC CION - ClASIFICACION • PROYECCION GNOMONICA - DETERMINACIO NES DE RUMBOS Y DISTANCIAS EN CARTAS GNOMONICAS - PROYEC . CION POLlCONICAS y lAMBERT, GENERALIDADES· CARTAS DERROTE '\ ROS - LISTA DE FAROS NOTICIA A lOS NAVEGANTES.

~.UI

2.02

,,\, 2.03

Larras eJe Navegación. •• .•• '" •• , ••• ..• . . , .•• . .• Proyecciones de cartas de navegaci6n. .. . . .' .,. ... .., ... Proyecci6n cilíndrica. . .. ... ... ... ... ... •.. .., ... ..

59 61 61

Pág.

2.04 2.05 2.06 2.07 2.08

2.09 2.10 2.11 2.12 2.13 2.14 2.15 2.16 2.17 2.18 2.19 2.20 2.21 2.22 2.23 2.24 2.25 2.26 2.27 2.28 2.29 2.30 2.31 2.32 2.33 2.34 2.35 2.36 2.37

Latitud aumentada '" .., ... '" ... Proyecci6n Mercator .., . .. Construcción de una carta Mercator. .. ... . •• Método gráfico de construcción de carta. .. . .. Método aproximado por tabla Bowditch de construcción de car . tos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . , ., Escalas en una carta. .. '" ..• '" ... .. Escala de longitudes. .. '" . .• Escala de latitudes. •. .•. ... • •. Graduaci6n de las escalas en una carta. .. '" ... Tamaños a que se confeccionan las cartas ... Rosas en las cartas. .. ... .,. . .. Situar un punto en la cqrta. .. .•. . .• .... Dado un punto deducir sus coordenadas ... Sacar rumbos de la carta... ... ... . .. Clasificación de la proyección Mercator '" Proyección Mercator transversal y oblfcua ... '" Proyecci6n Gnomónica. •. ..• '" ••. '" •.. Sacar rumbos en una carta gnomónica. .. ... .. Sacar distancia en una carta gnom6nica. .. .., .. Derrota entre dos puntos, uno fuera del Ifmite de la carta gno mónica '" '" '" '" . • . . . . . . Derrota cruzando el ecuador en una carta gnom6nica... . .. Trazado de una derrota compuesta en una carta gnomónica Proyecci6n polic6nica. .. ..• ... .., •.. .., .., .. Proyecci6n lambert ,. ..• .. Publicaciones. .. ... '" ... Cartas . . . . , . . . . • . . . . . • . . . . . . ,. Derroteros . " •.. ... '" •.. ..• ... ... '" .. Advertencia sobre derroteros .. , •.. .., .., .. . Lista de Faros .. , ... .., ..• ... ..• . .. Radio Ayuda la Navegación... '" '" '" '" ... Noticias a los Navegantes. .. .•. •.. •.. ..• '" .•• .. Tablas de Mareas. •• .•. ••• ... .,. ... ... • .. Catálogo de Cartas. .. ... .•• .., •.. .•. •.. .., Símbolos y abreviaturas convencionales usadas en las cartas

náuticas chilenas. .. •.. ... .•. ... ... .., ... .., .. , ..

e A P I TUL o

111.

COMPASES MAGNETICOS - ClASIFICACION - RUMBOS - DEMARCACIO NES - VARIACION MAGNETICA - DESVIOS - CORRECCIONES.

3.00 3.01 3.02 3.03 3.04 3.05 3.06 3.07 3.08 3.09 3.10 3.11

Orientaci6n o Dirección en la Tierra ... Demarcaci6n, Azimut y Rumbo .,. .,. Girocompás ... ... .•. '" '" . .,. . .. Compás Magnético. .. ... Compás seco Thomson. .. •.. ..• . .. Compás Hquido Chetwynd '" '" .•• . .. Rellenar un compás liquido •.. '" '" Ventajas del compás Ifquido. .. . .. Clasificaci6n de los compases. •• '" .•• ... •. Graduaci6n de las rosas. .. '" '" ... '" Pasar de graduación sexagesimal a cuadrantal. •.. . .• Pasar de gradúación cuadrantal a sexagesimal. .. '" .••

101

103

104

Pág.

3.12 3.13 3.14 3.15 3.16 3.17 3.18 3.19 3.20 3.21 3.22

Dirección de la proa. .. ... ... .,. ... . •.. '" '" Variación Magnética. .. '" , '" , Desvfo Corrección de rumbos. .. '" Abatimiento ... ... ... ... '" ... . .. Corrección del Abatimiento. " '" .,. .., '" Corrección de las demarcaciones. .. .., '" •.. ... Error del girocompás .. , ... ... .•. ..: ... Signo del desvfo y del error. .. ... Correcci6n total. .. ... •.. . .. Demarcaciones relativas. .. ... . ..

e A P I TUL o

.. ., .

104

105

107

108

10B 109

109

IV.

DISTANCIA NAVEGADA - RESBALAMIENTO Y COEFICIENTE

CORREDERAS - CLASES - USO EN GENERAL - ERROR

Y COEFICIENTE DE CORREDERAS.

4.00 4.01 4.02 4.03 4.04 4.05 4.06 4.07 4.08 4.09 4.10

4.11 4.12 4.13

4.14 4.15 4.16

4.17 4.18 4.19 4.20

4.21 4.22 4.23

Distancia navegada. •• ... .., •.. •.• .., .,. ... . .. Distancia navegada por el tiempo. .. ... Distancia navegada por revoluciones de la hélice. Resbalamiento Ejemplo de cálculo de resbalamiento •.• ... .., ..• .•. . .. Determinar coeficientes de resbalamiento en función de las revoluciones por minuto de las hélices .. , •••..• '" ., . . . , .., •.• ••. •. Distancia navegada par corredera. .. •.• Corredera de remolque. .• ... ... ..• •.. ..• • . Correderas de remolque Neptune y Trident .. , , .. Correderas de remolque con repetidor .•• ... ..• Uso de la corredera de remolque. .. ..• ..• .,. ..• . .. Modo de colocar la corredera de remolque en el agua .. , ... Modo de recoger la corredera de remolque. .. .., .. , Cuidados y conservación de las correderas de remolque Causas que producen errores en las correderas. .. . .. Correderas de fondo. .. ... ... .., ... Correderas de fondo Chernikeff. .. .•. . .. ... .., Correderas de fondo Pitometer... •.. Correderas de fondo Bendix. .. ... ..• •.. • ..

. ..

Correderas de fondo Electromagnética... ... '" '" . ..

Error de corredera. .. ... .,. ... ..• ... '" ., Coeficiente de corredera .. , ... Determinar error y coeficiente de corredera. .. .,. •.. ... .. Modo de operar en una distancia medida, para determinar ve locidad del buque, error y coeficiente de la corredera... .., Determinación del error de la corredera en 'un tramo navegado

e A PI TUL o

111

112

113

123

125

126

127

127 127 129 131 131

131

132

134

SEXTANTES - ERRORES Y AJUSTE - USO Y CUIDADO - CORRECCIONES A LAS ALTURAS DE ASTROS TOMADAS CON SEXTANTES EN LA MAR. 5.00 5.01 ::),\)1

5.03 5.04

Sextantes... ... ... .•. ..• •.. •.. . .•. Principios del Sextante... '" .•• ... .., Lectura del ~extante. .. .•. .•• •.• ••• •.• ..•. Errores del Sextante. .. ••. .,. ..• ••• •.. .•• ..• • .• .,. .., •.. Errores ajustables. .. ... '" ... .•.

135

136

138

139

Pág.

'" Errores ¡najustables. .. ... Uso del sextante. .. ... Cuidados con el sextar.te. .. '" .,. '" .. , Precal/ciones antes de usar el sextante... Correcciones a las alturas de ostros tomadas son '" ... '" Error instrumental o de índice. .. 5.11 Refracción. .. ... ... ... '" '" 5.12 Horizontes. •• '" .,. '" '" 5.13 Depresión verdadera... '" ... 5.14 Semidiámetro. .. .., '" '" , , 5.15 Paralaje 5.16 Correcciones de alturas en la mar. .. .., . .. 5.17 Depresión en la Iiñea de la costa. . . 5.05 5.06 5.07 5.08 5.09 5.10

e A P I TUL o

. .. .. .. . .. sextantes ... ... '" .. '" '" . .. . . '" .. , ., ... '" ...

143 143 146 146 146 147 147 148 149 150 152 153 156

VI.

TIEMPO - HORA - CRONOMETROS • ESTADOS ABSOLUTOS - COMPARA

DORES - COMPARACION • CUIDADOS CON LOS CRONOMETROS.

6.00 6.01 6.02 6.03 6.04 6.05 6.06 6.07 6.08 6.09 6.10 6.11 6.12 6.13 6.14 6.15 6.16 6.17 6.1 8 6.20 6.21 6.27 6.28 6.36 6.37 6.39 6.40

Día solar. .. '" ... ..• ... ... . .. Sol medio , '" '" Ecuación del tiempo. .. '" '" .•. .., Hora verdadera de un lugar. .. ... '" Hora media lugar. .. '" ••. '" . Día sidéreo. .. '" ... ... ... . .. Tiempo sidéreo ú hora sidérea. .• . .. Día civil.. .. .,. ... ... ... . .. Hora media de Greenwich. .. . .. Diferencia horaria entre dos lugares ... Diagrama de la hora... '" ... . .. Zonas y husos horarios. .. •.. . .. Hora zona de un lugar. .. .., ... . .. Zona de un lugar. .. .., '" '" '" Determinar la zona de un lugar. .. . .. Determinar la HmGr conociendo la Hzl y la Zh ... Adelanto o atraso de la hora con el cambio de longitud ... .. Cambio de hora en navegación. .. '" . .. . .. 6.1 9 la Fecha. .. ... .., ... •.. . •. '" '" . •.. . •. Hora Standard y oficial. .. .,. ... .., ... ". Interconversión de horas ... Cron6metros... ... ... '" '" 6.35 Estados absolutos. .. •.. ... .•. .•. ... . .. Marcha de un cron6metro. .. ..• .., •.. ..• ..• ..• .., . - 6.38 Modo de operar con épocas • . . . . . . . , .. , Ea en cualquier momento. .,. .., '" . .. 6.41 Comparadores, comparación. .. .

e A P I TUL o

157 157

158 158 159 159

159 160 160 160 161 161

162 162 163 163 163 163 163 165 165 166 170 172 173

173 173

VII.

.LOXODROMICA y ORTODROMICA. 7.00 7.01 7.02

Loxodr6mica y Ortodr6mica. .. Loxodrómica .. , ... '" '" Método gráfico de la carta. ..

.., '" '"

•. , ..,

.., .. . .•

177 177 178

Pég.

7.03 Método analrtico de estima ... ... ... . .. •.• ... .. 7.04 Cálculo del método analítico en loxodrómicas menores de ÓOO

millas '" . . . . . . • . . . . . . . 7.05 Tabla del punto o de estima •.. ..• ..• '" .. 7.0ó Casos especiales. .. ••• ..• .•. •.• .., ••. . .. 7.07 Dado el punto de salida y de llegada calcular la loxodrómica; en la carta, analfticamente y por tabla de estima. .. . .. 7.08 Loxodrómica mayores de 600 millas. .. ... ... •.. . .. 7.09 Cálculo del punto estimado en distancias mayores de 600 mi lIas . '" . . . . . . . . . • . . . . . . . . 7.10 Tabla NI} 3 de Bowditch ., 7.11 Córrientes generales de mareas. Corrección de los corrientes,

gráficamente. Corrección de las corrientes, analrticamente por la

tabla de estima. .. .., ... ... ... . .. 7.12 Deducción de la corriente en la sigladura... ... • .. 7.1 3 Ortodrómica... ... •.. '" . . • .. ... .•• '" 7.14 Cartas gnom6nicas. .. .•. ... ••• .•• ••• '" .,. 7.15 Cálculo de uno ortodrómica, método trigonométrico . 7.1ó Coordenadas del Vértice, método trigonométrico.. ... ., 7.17 Determinación de varios puntos de la ortodrómica, método tri gonométrico. •• .., •.• ... '" ... ... .., ••• •.. ..• .., 7.18 Gnomónica mixta, método trigonométrica .• , ..• ... ... • .. 7.19 Resolución de la artodrómica par tabla H. O. 211 (Agetón) ... 7.20 Cálculo rumbo inicial y de la distancia ortbdrómica por tabla H. O. 211 . •• ••. ..• •.• .•. .•• ." ... . .• 7.21 Coordenadas del vértice, par tabla H. O. 211 . 7.22 Puntos de la ortodrómica, par tabla H. O. 211 . . 7.23 - 724 Navegación mixta par tabla H. O. 211 7.25 Ortodr6mica par tabla H. O. 214 .

e A P I TUL o

¡[

179

181

183

185

lB6 lBB lB9 190

192

197

199

202

204

206

210

211

212

214

217

219

VIII.

NAVEGACION EN LAS CERCANIAS DE LA COSTA - NAVEGACION DE ESTRECHOS Y CANALES - NAVEGACION EN NEBLINA - RECALADA SELECCIONAR EL PUNTO DE FONDEO - NAVEGAC10N EN ZONAS DE HIELOS - RADIOGONIOMETRO - DEMARCACIONES RADIOGONOME TRICAS.

J ... .., ... Navegación en la cercanla de la costa. .• ..• ... .,. .. Demarcaci6n o marcaci6n. .. ..• •.. . .. Situación por demarcaciones. .. Demarcación de comprobación , ., . Elección de los puntos a demarcar . • • .. Situación por marcaci6n y ángulo. .. •.. . .. .., ... .. Situaci6n por enfilaci6n y demarcación. .. Navegar una enfilación. .. ... ... ... '" Navegar siguiendo una demarcaci6n. .. '" .. , Situaci6n por demarcación y distancia. .. . .. . .. 8.11 Medici6n de distancias con el sextante. .. . .. 8.12 Situaci6n por marcaci6n y sonda. .. .., 8.13 Situaci6n con das demarcaciones a un mismo punto con intervalo

navegado ...•.•..••. , ... '" . • . . . . . . • . . • . . • • . . B.14 Situaci6n con dos demarcaciones a un mismo punto con inter

valo navegado, considerando el efecto de la corriente .. , .,. 8.01 B.02 8.03 8.04 8.05 8.06 8.07 8.08 8.09 8.10

¡i; \

221

222

223

224

225

226

227

Pág.

8.15 Situación con dos demarcaciones a un mismo punto con inter

valo navegado, y cambio de rumbos entre demarcaciones ...

228

8.16 Situación con demarcaciones a distintos puntos con intervalo na vegado

.. , .. ,

229

S.17 Situación con demarcaciones a distintos puntos con intervalo na vegado y cambio de rumbo. "

.•. ... ... . .. ... •.. ..• .,. 8.19 Uso de una demarcación y recta de altura. .. '" '" ... .. 8.20 Métodos especiales de situaciones por la carta. .. '" .•. . .. 8.21 Situación empleando la tabla NI? 7 de Bowditch .. , .. , ... .. 8.22 Situación por métodos ángulos dobles. .. .•• • .. .., •.. •.. . .. 8.23 Marcación peligrosa .. , ... .•. ... . .. 8.24 Angulos peligrosos. .. 8.25 Angulos peligrosos verticales. .. •.. '" '" .•• .• . 8.26 Angulos peligrosos horizontales. .. '" '" . 8.27 Faros . . . • . . . . . '" 8.28 Característica de la luz de los Faros. .. '" .,. 8.29 Sectores de visibilidad .. , '" ... .., '" ... 8.30 Alcance de los Faros. .• ... '" '" '" .. , .. , ... .., .. 8.31 Alcance geográfico de los faros. •• ... .•. • .. 8.32 Cómputo de la visibilidad de un faro. •.. '" .•• 8.33 Sistema de balizamiento usado en Chile... •.. . .• 8.34 Forma y color de las boyas de balizamiento. .. .•. .•. ..• .• 8.35 Reglas de gobierno para pasar una boya de balizamiento ... 8.36 Buques - Faros. .. '" '" ,. '" '" . •.. . .• 8.37 Boyas luminosas... ... ..• ..• ..• '" .•. ·8.38 Auxiliares a la Navegación en neblina. .. .., ... ... . .. ••. . .. 8.39 Señales de nieblas acústicas. ... ... •.. .•. 8.40 Instrucciones generales de navegación en las cercanías de la

costa .. , '" '" •..... '" . .. 8.41 Preparar las cartas para la navegación. . .. 8.42 Elección de la derrota en la carta. " .,. . '" 8.43 Trazado de la derrota. .. 8.44 Navegar según la derrota trazada en la carta. .. . .. 8.45 Si un buque no sigue la derrota trazada en la carta. .. ... .. . .• 8.46 Distancia a los peligros. .. •.. .•. . 8.47 Navegación en bajo fondo. .. .., . .. 8.48 Calado del buque .. , .. , .. , .. , 8.49 Navegación en estrechos y canales. .. .., .•. ... ... .. 8.50 Navegación en neblina. ... ... '" . 8.51 Importancia de tomar sondas. .. , . 8.52 Recaladas 8.53 Seleccionar el punto en que se debe fondear . 8.54 Estado del tiempo .. , .. , .. , .. , ... •.. . .. 8.55 Mareas . . . . . . . . . . . . . . • . . . • . . . . • . . . • . . . • • . . • . 8.56 Corrientes. .. ... ... ... ... .•. . .. .,. .,. 8.57 Atracciones Magnéticas. .. ..• ... ... '" . .. 8.58 Tempestades eléctricas y magnéticas. " ..• . 8.59 Evitar colisiones en la mar. •. ..• . .. 8.60 Navegación en zonas de hielos .. , .,. . .. 8.61 Radiogoniometrla, generalidades. .. .• 8.62 Idea sobre el funcionamiento del radiogoniómetro... • •• • •• 8.63 Forma de determinar el sentido. •• ... .•• . ..... 8.64 Errores de los radiogoniómetros. • •• . • . .. . .. 8.65 Error personal. .. ... ... ... ... ... ...

8.18 Uso de una demarcación. .• '"

229

230

232

233

234

235

236

237

238

239

240

241

243

244

245

246

247

248

250

251

252

253

254

257

258

Pág.

8.66 8.67 8.68 8.69 8.70 8.71

Error de cdlibramiento. .. ... ... .., .. , .., .,. . .. 258

Defectos de antenas. .. .,. '" '" '" ... ... . .. 258

Efecto nocturno .. , ..• '" .. , 258

'" •.• '" ..• . Efecto terrestre... ... .., .,. .'.. .., ...• '" 259

Error cuadrantal. .. .•. ... .., .,. ..• ... . .. 259

Trazado de una demarcación rediogoniometrica en una carta 259

mercator . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . , . • • . . . . . • . . . . . . 8.72 Determinación de la tablilla de errores del radiagoniómetro ..• 262

8.73 Método de obtención. ..•.. ..• '" ..• .•• •.• .•• • •• 262

8.74 Cuidado con la tablilla de errores del radiogoniómetro .•• '" 262

8.75 8.78 Situación por radiogoniómetro .• '" ..•........

263

. 264

8.79 Elección de las estaciones radiogoniométricas ..• .., .,. 8.80 Uso de la Tabla N'? 1 de Bowditch .. , ..• .•• .•. • .. 264

8.81 Ejemplo de corrección de una radio demarcación. .. .,. 265

8.82 Estaciones radiogoniométrica para calcular la distancia ... 265

266

Resumen gráfico del reglamento para prevenir colikiones en la mar

e A P I TUL o

IX.

ORTO - OCASO - CREPUSCULO - LUZ Y OBSCURIDAD.

9.00 9.01 9.02 9.03 9.04

9.05 9.06 9.07 9.08 9.09 9.10 9.11

Orto y ocaso de los astros .•. .•. .•• .,. ..• •.• •.. Cálculo de la hora del orto y ocaso por almanaque náutico .•. Uso de tabla I del A. N. (corrección por latitud). Au rora y crepúsculo .•. ... ... .., •.• ••• ..• .., Duración del crepúsculo. .. '" •. , .,. .•• ... ... .• , Cálculo de la hora del comienzo de la aurora y término del cre púsculo. .. ... ... ..• •.. ... .., ..• ... .•. ... . .• Ejemplo de cálculo de la hora del comienzo de' la aurora y fin del crepúsculo náutico. ..... '" .. , .,. .•. ..• ... .., Orto y ocaso de la luna. .. ... ... ... .., ... '" .. , .. Cálculo del orfo y ocaso de luna por almanaque náutico .. , .. , Ejemplo hora orto y ocaso luna. .• ... '" '" ... '" .. , Obscuridad. .. ... ... .., '" '" ... .•. "., ..• . ... Cálculo de la obscuridad. .. .., ... •.. •.. ... .,. ... .•

e A P I TUL o

267

268

269

270

271

272

273

IDENTIFICACION DE ASTROS - MAGNITUD DE LAS ESTRELLAS

CONSTELACIONES - IDENTIFICADOR H. O. 2102 - D.

10.00 10.01 10.02 10.03 10.04 10.05 10.06 10.07 10.08 10.09 10.10 10.11 10.12 10.13

Identificación de astros. .. ... .•. .•. .•. .:. .•. . .. Magnitud de las estrellas. .. .., ... ... .,. .., ., Diferencias entre estrellas y planetas.. •.. ... .., Constelaciones. .. ... ... .., ... '" .. , .. Constelación Osa Mayor. '" '" .., Constelación Orión ... ... .., .., Constelación Cruz del Sur... .., •.. •.. . .. Identificación de las estrellas usadas en navegación. Otros métodos de identificación de Astro. .. ... . .. Cálculo del AHL'l' para identificar. .. ;.. .,. .., .. Identificar con el globo estelar. .. ... . .. Identificar por el almanaque náutico (USA) : , Identificador Ha. 21 02-D. .. ... '" '" .. , .,. .., ., Uso del Identificador Ha. 21 02-D. . .. '" •• , '" ... ..

1 () 111

f\A~"'r"d""

10.15

Identifícacion de un astro en el meridiano. .. ..,

10.16

Identificación de estrellas por tabla HO. 214.. .. .,.

rl_ rl;wtnnciae.

..:.n~ur""'l e::.

pUl U

iúentiflcar

275

276

277

278

279

281

284

285

286

289

293

294

e A P I TUL o

XI.

NAVEGACION A5TRONOMICA - RECTAS DE ALTURAS - SITUACIONES

POR RECTAS DE ALTURAS - CALCULO - DESCRIPCION y USO DE LAS

TABLAS He. 214 y 249 - ERRORES EN LAS RECTAS DE ALTURA

MERIDIANAS - LATITUDES MERIDIANAS Y CIRCUNMERIDIANAS

LATITUD - POR LA POLAR - CIRCUNZENITAlES - LONGITUD

POR OBSERVACION A AMBOS LADOS DEL MERIDIANO.

Pág. :;

11.00 .,11.01 11.02 1"1.03 11.04 11.05 11.06 11.07 11.08 11.09 11.13 11.14 11.15 11.16 11.17 11.18 11.1 9 11.21 11.22 11.23 11.24 11.25 11.28 11.29 11.30 11.31 11.32 11.33 11.34 11.35 11.36 11.37 11.38 11.39

11040 11041 11.42

Situación astronómica . . . • • . . . . . . • . . . . . . '" '" Posición Geográfica de un astro. .. ..• ..• ... .,. .... Cálculo de posición g~gráfica de un astro. .. ..: '" Curvas de alturas. .. ..• ... .., •.. '" Rectas de altura. •• .•. .,. '" ... .., Elementos que determinan una recta de altura. .. Comparación de los tres métodos . . . • . • . . • . . . . . . . . , .. Método Saint Hilaire o del Intercepto. .. .•. ... '" Cálculo de la altura y azimut de un astro. .. '" ... 11.12 Tabla H. 0.214 '" •. Cálculo de,la recta por tabla H. O. 214, usando el punto esti modo. .. .•. ••. .., '" .. , '" .. , ... ••. ... ... .•. Cálculo de la recta por tabla H. O. 214, usando una latitud adoptada y lo longitud estimado. .. ..• .., ... ... '" .. Cálculo de la recta por tabla H. O. 214, usando un punto auxi liar o adoptado. .. •.• .•. ... ... .., ... ... .•. .., Cálculo de la situación por rectas de alturas o de posición. .. .• Situación por dos rectas observadas casi simultáneas... .., Situaciones por dos rectas con intervalo navegado entre ellos Situación por tres rectas. .. ..• '" .. , ... ... ... ... ... Gráfico transportando las rectas y usando puntos adoptados. . . Recomendaciones generales para observaciones 01 crepúsculo Utilidad de .una sola recto... '" ..• .., ... ... Errores en las rectas de altura ... ... ... '" ..• .,. - 11.27 Descripción y empleo de la tabla H. O. 249. . • Meridianas................................. Poso de un ostro por el meridiano superior e inferior .. , ...• Altura Máxima .. , .•. •.. •.. .., .•. '" •.. ... '" ... Hora de la Meridiana... .., ... '" ••. .., ..• '" .. , Cálculo Hora de la Meridiana de sol, método ecuación del tiempo. .• . '" • . . . . . . . . . . . . . . Cálculo hora meridiana del sol, método Angula Horario de Greenwich . . • . . . • • . . . • . . . . • • • . • . . . . . . . . . . . . . . . Cálculo hora meridiana de sol, método de TODD. .. ... .. Cálculo hord meridiana de Estrellas, método AHGr. .. .., Cálculo hora meridiana estrella paso inferior método AHGR. • . Cálculo hora meridiana de los planetas, método AHGr, método Hml, y método AHGr del planeta. .. •.. ... ... ... .., Paso de la luna por el meridiano. .. ..• •.. '" .. , ... Cálculo hora poso luna por meridiano, método AHGr de la luna, método por longitudes y método poso luna por meridiano de Greenwich. " •.. ... '" ... ... ... '" .. , •.. ••• •.. Astros que cruzan el meridiano en un cierto lapso. .. •.• ... Cálculo de la latitud por meridiana de astros, por circunmeridia nos y por la estrella polar. .. ... Modo de observar la Polar. .•... .•. •.. ..• ... ... ...

295 296 297 298 298 300 302

303 305 307 310 31 1 312 312 313 314 31 8 323 326 327 328 328 335

335 336 337 337 339 341 342 344 345 346

349 350 351 357

Pág.

Punto al mediodía por recta AM y meridiana de sol. Punto al mediodía por cincunmeridiana de sol. .. .. La circunmeridiana usada como recta. .. ... ... ... .., ... Circunstancia favorable para observar una recta. .. •.. '" .. Cálculo de la hora del cruce de un astro por el vertical primario,

por Tablas H. O. 71 y H. O. 120. .. ... ... ... ... ... ... 11.50 Cálculo de la hora del cruce de un astro por el vertical primario

por Tabla H.O. 214 ,.. 11.51 Situación por observaciones circunzenitales. .. .., '" .,. 11.52 Determinación de la longitud por observación a ambos lados del

meridiano. .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...

11.43 11.45 11.47 11.48 11.49

11.44 11.46

e A P I TUL O'

357

363

365

366

367

368

371

XII.

DESVIOS - METODO PARA DETERMINARLOS.

12.00 12.02 12.03 12.04 12.05 12.06 12.07 12.08 12.09 12.10 12.12 12.13 12.14 12.15 12.16

12.01 Desvíos..................... Métodos para determinar los desvíos. .. ... Desvío por azimut de sol o astros. •. ••• ..• Tablas de Azimut... ... ... ... ... ... •.. Cálculos del Azimut de un astro por Tablas. . .. . .. Uso de la tabla H. O. 71.. .. ... .., .. , ... ... Ejemplo de cálculo de desvío por azimut de sol usando tabla H. 0.·71 . .. ... ... ... ... ... '" ... ..'. ... ... '" Ejemplo de cálculo de desvío, por azimut de Planeta, usando Ta bla H. O. 71 . •. ... ... '" Uso de la Tabla H. O. 120... Uso de la Tabla H.O. 120, cuando L y D son de distinto signo. . Ejemplo de cálculo de desvío por azimut de estrella, usando Ta bla H. O. 120 '" Ejemplo de determinación del error del girocompás. .. ., Azimut por la tabla H. O. 214. .. ... ... ... ... ... Uso de la Tabla H. O. 214 para determinar Aiimut verdadero en

el cálculo de desvío. .. ... ... ... ... ... ... ••. ... ... Ejemplo de cálculo de desvío, por Azimut de un astro por tabla H. O. 214

12.17 12.18 12.19 12.20 12.21 12.22 12.23

Azimut por la tabla H. O. 249. .. '" '" .. Desvío por enfilaciones . .. ... .., Desvío por demarcaciones recíprocas. .. Desvío por demarcaciones a un objeto lejano. .. Desvío por comparación con el girocompás. .. Desvío por amplitud al orto y ocaso. .. .., •.. Ejemplo de cálculo de desvío; con el sol, por amplitud al ocaso,

usando tabla 27 y 28 de Bowditch. .. ... ... ... ... .., .. 12.24 Ejemplo de cálculo de desvío, con estrella por' amplitud al ocaso,

usando tabla 27 y 28 de Bowditch. .. .., ... ... ... 12.25 Otra forma de usar las tablas N9 27 Y 28 de Bowditch. . . 12.26 Caso de la tabla H. O. 71.. .. ... '" .. , ... ... ...

P I TUL

375

376

377

378

379

380

381

382

383

384

386

387

388

XIII.

MAGNETISMO - MAGNETISMO PERMANENTE - COMPONENTES

LONGITUDINAL TRANSVERSAL Y VERTICAL DE MAGNETISMO

MAGNETISMO INDUCIDO - PARAMETROS FUERZA DIRECTRIZ.

13.00 13.01

Magnetismo Compás magnético. ..

'" ..,

... ...

389

390

Pág.

13.02 13.03 13.04 13.05 13.06 13.07 13.08 13.09 13.10 13.11 13.12 13.1) 13.15 13.16 13.17 13.1 8 13.1 9 13.20 13.22 13.23 13.24 13.25 13.26 13.51 13.54 13.55

Inducción magnética. .. ... ... ..• •.. .. Pérdida por permeablidad. •. ..• . .• Tipos de fierro... ... ... ' " . .. . .. Teorfa del magnetismo. .. Magnetismo ferrestre. .. .,. ..• . .. Inclinación magnética ... .., ... .,. . .. .,. ... . Intensidad de las líneas de fuerza terrestre. .. Variación magnética. .. .,. ... ... •.. .•. ..• ..• ..• •• Cambios en la variación magnética. .• •.. ... .•. •.• ..• •• Publicaciones que indican la Variación Magnética ... Perturbaciones locales. .. ... ... ... . .. - 13.14 Magnetismo de un buque... . .. Magnetismo permanente en un buque. .., ... Componentes Longitudinal "P"... '" .,. . .• Corrección de "P". .. ... .•. '" . .. Componente transversal "Q". •. ..• ... •. Corrección de' "Q" . .. ... .•• .,. •.. . .. Componente vertical "R". .. ••. .•. ... .•. ... .• Efecto del combio en Latitud Mognética en los desvío, causados

por P-Q y R. . . . . . . . . . . • . • . . . . • . , . • . . • • . . . . . . • . Proa de construcción. .• •.. ••. ..• •.• ..• .•• . .• Magnetismo inducido... .., '" •.. ... •.. • .• Valor y signos de los parámetros . .. ..• ..• ... • •• - 13.50 Efectos de los parámetros en el compás y sus correc ciones . . . . . . . . . . . . . • . . . . • . . • . • . '" .•. 13.53 Magnetismo subpermanente •.. .., ... Efectos combinados de todas las causas de desvío Fuerza directr,iz , .

e A P I TUL o

390

391

392

393

394

395

397

398

400

401

402

403

415

417

418

XIV.

COMPENSACION DE COMPASES· COEFICIENTES - ERROR DE ESCORA CORRECCIONES. 14.00 14.01 14.02 14.03 14.04 14.05 14.06 14.07 14.08 14.09 14.10 14.11 14.12 14.13 14.14 14.15 14.16 14.17 14.18 14.19

Compensación de compases. .. •.. . .. Fórmula del desvío total .. , ... . .. .,. Análisis de los desvíos .. , .•. Cálculo de los coeficientes aproximados a 8 proas equidistantes Cálculo de los coeficientes exactos .. , •.. ..• ... • Cálculo de la'mbda media ••. •.. ••. •.• .•. . •• Det~rminación de los coeficientes aproximados en el formulario

reglamentario. .. ... ... .•. •.• ..• ..• • •• Estudio de los coeficientes... '" ..• • .• Valores de A en la práctica... ..• ... . ..•• Corrección del coeficiente "A". .•. •.. . .. Determinación de la Variación Magnética. .. . .. Coeficiente "B". .. ... ••. ••. •.. •.. . •. Corrección del coeficiente "B". ... . .. Determinar el valor de "P" y "c". .. . . Método Diagrama de Perrins para determinar "P" y "c" .. Determinar "P' 'y "c" por método USN. .• ... ... .,. . .• Ejemplo para determinar el valor de "P" y "c", método USN ..• Casos especiales .. , ... ..• . .. Coeficientes "C" .. , •.. .•• . .. Corrección del coeficiente "C" ...

423

425

426

427

428

429

431

432

433

434

436

437

438

.~,..

Pág.

14.20 14.21 14.22 14.23 14.24 14.25 14.26 14.27 14.28

I I I I

14.35 14.36 14.37 14.38 14.44 14.50 14.51 14.52 14.53 14.54 14.55 14.61 14.62 14.63 14.64 14.66 14.73 14.74 14.75 14.76 14.77 14.78 14.77

Determinar "Q" y "f" en un compás .. . . .. . .. Método diagrama de Perris para separar "Q" y "f" ... Determinación de "Q" y "f" método USN... . .. Casos especiales .. , ..' ... . .. Coeficiente "D" ... .., '" .,. .., .. , .. Corrección del coeficiente "D" . ... .., Coeficiente "E" . .. ... ... '" Corrección del coeficiente "E" . .. .., . .. - 14.34 Corrección del desvlo semi-circular en un compás instalado a una banda (coeficiente B y C) ,. Error de Escora. .. '" ... ... ... ... . .. EfectD de la componente "R". .•. .,. . .. Buques construIdos en el Hemisferio Norte y Sur 14.43 Efectos de los parámetros k, a, e, g y c . ... . - 14.49 Resumen general del error de escora . .. Corrección del error de escora .. , ... ... ... Métodos prácticos de corrección del error de escoro. .. ., Método teórico paro corregir el error de escoro .. , . Balanza de escora .. , ... ... '" ... .., Teoría de lo balanza de escora. ... •.. ... .., - 14.60 Constante y uso de lo Balanza de escora. .. . .. Principios generales sobre la colocación de los correctores Pruebas de sensibilidad y establilidad de las rosas. .. .., Perlado de los rosas. .. '" ... ... ... .... ... • .. - 14.65 Certificado de las rosas. .. '" .,. .., ... .. - 14.72 Práctica de lo compensación, pruebas en tierra y abor do, borra flinders, esferas, correctore:;, alidada, linea de fé,

bitácora y mortero. .. ... ... .,. ... '" ... ... '" ... Precauciones que deben tomarse antes de compensar o de obser var desvfo , , . Compensar ' '" . . .. Construcción de la curva de azimut .,. '" .,. .. Métood y orden de trabajo para compensar .,.. Compensaci6n práctica. .. ... ... '" ... . .. Determinar los desvfos del compás de gobierno Tablas para corregir flinders y esferas .. '.

e A P I TUL o

438 439 439 439 439 439 400 440 446 447 448 448 450 451 451 452 452 452 453 455 456 457 458 459

461 462 462 464

466 466 467

XV.

NAVEGACION POLAR. 15.01 15.02 15.03 15.04 15.05 15.06 15.07 15.09

Navegación polar... ... ... ... El concepto polar .. , '" '" .. , '" Cartas polares. .. ... ... '" Dirección en la navegación polar .. , '" '" Posición en la navegación polar. .. ... .., Orto y ocaso del sol y luna en regiones polares. .. - 15.08 Derroteros en regiones polares.... '" Navegación terrestre de vehículos. .. ... .., .. ,

.., ... .. ... ..

475 475 477 479 483 491 493 494

Navegación en botes salvavidas, generalidades. .. '" .. , .. botes salvavidas. . . 16.04 Se abandona el buque. .. ... ... .., ... ... ...

493 493 496

CAPITULO

... ... '" ..

XVI.

NAVEGACION EN BOTES SALVAVIDAS. 16.01

16.02 Equipo de navegación en 16.03

. \

Pág.

16.05 16.06 16.07 16.09 16.10 16.11 16.12 16.13 16.14 16.15 16.16

Travesía... ... ... ... . .. Estima de navegación. .. . .. - 16.08 Tcibla de estima . Dirección... . .. Velocidad... Medición de alturas de astros. .. Corrección de la altura observada. .. Líneas de posición. .. ... ... '" Determinación de la latitud. . .. ... Determinar la declinación del sol. .. Determinación de la longitud. " ...

e A P I'T U LO

497

498

500

. ..

500

.. .. . ... .. . .. . ..

501

506

507

508

509

XVII.

GIROCOMPASES. '17.00 17.03 17.04 17.05 17.06 17.07 17.08 17.10 17.11 17.12 17.14 17.16 17.17 17.19 17.20 17.21 17.22 17.23 17.24 17.33 17.36 17.37 17.42 17.43 17.44 17.45 17.46 17.47 17.48 17.49 17.50 17.51 17.52

1702 Girocompases, definición, ventajas y desventajas sobre . .. el compás magnético. . .. ... ... ... Fenómeno elemental del trompo. .. . .. Giroscopio elemental. .. . .. Momento angular. .. ... '" .. Propiedad giroscópicas. .. .., '" . '" Rigidez o inercia giroscópica. .. ... .•. 17.09 Rotación aparente y de rotaci6n aparente ... Posición de' reposo. .. .,. .., ... . .. Diagrama polar. .. ... ... ... •.. . .. 17.13 Fuerza lineales y angulares. .. ... . .. 17.15 Precesión, ley de la precesi6n. .. . .. Precesión contínua. .. ... ... ... . .. - 17.18 Fuerzas combinadas. .. . Propiedades fundamentales de un girocompás... ... .. Balística de Mercurio ... Amortiguamiento....... ..

Pi~ote excéntrico .. , ... . .. Resumen de la orientación ... 17.32 Errores del girocompás. .. .., ... .., ... ... . 17.35 Análisis de olgunos ajustes para la posición de re· poso del girocompás . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . . . . . Girocompás Sperry. .. .., ... ... ... ... ... ... ... . .. - 17.41 Descripci6n del girocompás Magistral Sperry MKXIV Circuitos eléctricos del girocompás Sperry MK XIV. .. '" .. Cuicfado y manejo del girocompás Sperry. .. ... ... . .. Preparativos para poner en marcha el girocompás Sperrt .. Poner en marcha el girocompás Sperry. .• .., •.. ... . Corregir la velocidad. .. ... .., .. , . Corregir la latitud. .. '" . Alarma, suena. .. .. Funcionamiento normal .. , .., .. , . . Parar el giro~ompás. .. ... .., ... ... :. Ajuste del girocompás en el meridiano. .. . .. 17.61 Inspección de rutina y conservación .

513

515

516

517

519

521

522

525

526

529

530

.531

533

541

542

552

554

555

556

557

558

CAPITULO

XVIII.

LORAN - PRINCIPIOS - SITUACION EN LA CARTA P'g.

18.00 18.01 18.02 18.03 18.04 1 8.05 18.06 18.07 18.08 18.09 18.10 18.11 18.12

1B. 13

18.14 18.15 18.16 18.17 lB.18 lB.19 18.20 1B.21 lB.22 18.23 18.24 18.25 18.26 18.27 18.28 18.29 18.30 18.31 18.32 lB.33 18.34 18.35 18.37 18.38 18.44 18.45 18.46 18.47 18.48

El sistema Loran. •• ..• .•• .., ..• .•. '" ••. '" •.. . •. Historia ..... , . . . . . . • . . . . . . . . . , . . ,. .•. •.• . .••• Principios...... ... ... .,. Las líneas de Loran. .. •.. •.• •.. .•• . •• Pulsaciones escalonadas. .• •.• .,. .., .•. .., Como se distingue la estaci6n. •• .•. .•. ..• • .. Colocación de las estaciones transmisoras. •• .•• • •• Reéepción y medición de las diferencias de tiempo ..• La formación de los trazados ••....•....•••••. ,

Rozón del Barrido de repetición. .. ..• ..• •.. . •. Ubicación de la pulsación. .• ... ..• . •.

Medido de la diferencio de tiempo. .• . •• Proceso de Ubicación. .• .•• .,. ... • •. Proceso de Medición. •• ••• ••• ..• . •. Secuencia de acción de los controles. .• •.• .., ••. Estaciones transmisoras de Loran. .•. •.• •.• ••. .., ..• .• Canales de radio frecuencia. •• ..• .,. .., .. , Razón de las pulsaciones de repetición. •. ••• '" .•• Identificación de lo estación •• , .. , ..• •.. ... '"

Irradiación directa y reflejada. .• ..• ••. .•• .•• • .• Selección de pulsaciones •• , ••• •.• ..• .•• ••• • .• Alcance de lo radiación directa e indirecto .• ,. .•• . ••..... Como se identifican las ondas terrestres y ·aéreas .• , •. , ... Ondas aéreos. •. ... •.• •.• ... ..• .•• .•• .•• ••. ... .. Interferencias... .•• .•. ... .., .., .•. '" .•. .., Exactitud del sistema Loran. .. ... .•. .•. •.• • .. Longitud de la Hnea base. •. ••. .•. ..• . .. Loran de bajo frecuencia. " '" ..• .,. • •• Factores que afectan a lo exactitud. .. .., •.• '"

Situación en la carta Loran. .,. .., •. , .•• La hipérbola. •. ... ... .•. ... ... .,. .•. .., La hipérbola con foco común. .. ..• .•. •.• ..• ... .,. La hiperboloide .....• '" ., ....•• , .. , . . . . . • . . • Aplicaciones a los sistemas de radio señalización . . • . . . . . , Posición por medio del sistema hiperbólico. •• • •. - 18.36 Efectos en la posición del buque . .. Seguir una línea Loran... •.. ... .,. .,. . .. 18.43 Cartas de Loran y Tablas. •. ... ••. '" Experiencias recogidos en la navegación con Loran ... Ondas terrestres y aéreas. .. ... .•. •.• ... ... . .. Observaciones durante un viaje Rotterdan a New York Ventajas del Sistema Loran. .. .., •. , .. , .•. . .. Cuestionario • . • . . . . . . . . . . . . • . . . . • . . . . • • • . . . . . • .

565

570

571

574

576

576 576 579 579 579 5BO 580

581

583

584

586

587 587

588

589

590

592

599

600

602

603

CAPITULO

Defir:iciones en Astronomra Naútica - Signos y abreviaturas usados en Navegación - Forma de indicar y trazar en las cartas los rumbos, demarcaciones y situaciones Glosario de mareas y corrientes

1.00 Navegación es la ciencia que nos en seña a determinar la posición de una nave en cualquier momento y a conducirla con se guridad de un punto a otro. La navegación se divide en general en: a) Navegación costera, que es cuya situa ción de la nave se determina con relación a objetos terrestres visibles. b) Navegación de estima, en que la posi ción de la nave se determina a base de rum bos y distancias navegadas desde un punto de situación conoc:,ida. c) Navegación astronómica cuando la po sición del buque se determina por medio de los astros: sol, planetas o estrellas. \

1.01 FORMA DE LA TIERRA. Es la de un esferoide; esto es, elipsoide de revolución sobre su eje menor. Su diámetro ecuatorial tiene alrededor de 6884 millas y el polar 6860,5 millas náuticas. en consecuen· cia su forma es muy cercana a la de una es fera. La mayor p,arte de los problemas de navegación la consideran como una esfera perfecta, lo que no envuelve un error mate rial sensible. 1.02 DEFINICIONES EN ASTRONOMIA NAU·

T1CA.

f\LMICANTARATS: Son círculo\; menores pa ralelo al horizonte celeste. Son también 110

modos "paralelos de altura" por su interven ción en la medida de estas ordenadas. ALTURA VERDADERA DE UN ASTRO (Av) Es el· ángulo formado, en el centro de la tie rra, medido en el vertical que pasa por el astro, entre el horizonte celeste y el astro, se se cuente de 09 a 909; 09 cuando está en el horizonte 909 cuando está en el zenit. AMPLITUD (Amp.) DE UN ASTRO: Es el arco de horizonte celeste comprendido entre el vertical primario y el vertical del astro cuando está cruzando el plano del horizonte celeste al salir o al ponerse. Se cuenta al par tir del punto cardinal E o W de 09 a 909 hacia el N o S. Asr por ejemplo, la amplitud E 159 N indica que el astro está naciendo 159 al Norte del punto E del horizonte. ANGULa AL POLO (P): Es el ángulo for mado en el polo por el meridiano celeste su perior del observador y el horario del astro. Se mide en el ecuador celeste desde el meri diano del observador al círculo horario que pasa por el astro de 09 a 1809 hacia el E o hacia el W. ANGULO AL ZENIT (Z): Es el ángulo for mado en el zenit entre el vertical principal que contiene el polo elevado del observador y el vertical del astro. Se mide en el horizon te celeste desde el polo elevado hacia el Este o Weste hasta el vertical que pasa por el as

tro de 09 a 1809. Su importancia radica que es uno de los elementos del triángulo de po sición. Conocido el ángulo al zenit de un as tro, se puede convertir en azimut verdadero, reduciéndolo a graduación sexagesimal (O'? a 3(09 ) y vice-versa. ANGULO HORARIO (AH); Es el ángulo formado en el polo celeste y medido en el ecuador celeste por el meridiano superior del observador y el horario del astro. Se mide dcsde.el primero al segundo en sentido con trario al movimiento de rotación de la tierra de 09 a 3609 o de 00 horas a 24 horas.

I "

ANGULO HORARIO SIDEREO (AHS.): Su definici6n es similar al de la oscenci6n recta, pues el punto de partida de su medido es el punto Vernal y el final, el horaria del ostra. Se cuenta también de O'" a 360'? o de O a 24 horas, pero en sentido contrario 01 de rotaci6n de la tierra.

De aquí se desprende que la AR y el AHS serán siempre suplementarias o 3609 o o 24 horas. las coordenadas uranográficas son tam bién llamadas absolutas, pues son válidas, en el instante de la observación, para todos los lugares de la tierra. ASCENClON RECTA (AR): Es el arco de ecuador celeste comprendido entre el punto Vernal y el círculo horario del astro. Se mide desde el punto Vernal hacia el horario del as tro en el mismo sentido de rotación de la tie rra de 09 a 3609 o bién de 00 hrs. a 24 horas. ANTlPODAS DE UN LUGAR: Es un lugar ubicado diámetralmente opuesto o áquel. AZIMUT

VERDADERO

ASTRO

(Azv): Es el ángulo formado en el zenit entre el vertical principal que contiene el polo nor te y el vertical del ostro. Se mide en el hori zonte desde el vertical principal hasta el ver tical del astro, de 09 a 3609 por el Este.

' - CIRCULO ARTICO: Es el paralelo de latitud 66 9 33' Norte aproximadamente¡ él indico el lí mite sur al cual el sol se hace circumpolar du rante algún tiempo en el Verano en el hemi ferio Norte. la latitud del círculo ártico es el complemento de lo mayor latitud Norte alcan zada por el sol. El círculo Artico es el límite sur de la zona polar norte.

CIRCULO ANTARTlCO: Es el paralelo de latí·

669 33' Norte aproximadamente¡ él indica el If

mite norte al cual el sol se hace circumpolar du

rante algún tiempo en el verano del hemis

ferio sur. La latitud del círculo antártico es el

ccmplemento de la mayor latitud sur alcan

zada por el sol. El círculo antártico es el lími

te norte de lo zona polar sur.

CIRCULO HORARIO U HORARIO: Es un

círculo máximo celeste que posa por los· polos

y por el astro observado. No debe confun

dirse un meridiano celeste con un círculo ho

rario. El primero permanece fijo sobre un pun

to de lo tierro y el otro acompaño al astro

en su movimiento alrededor de la tierra.

COORDENADAS HO,~/ZONTALES DE UN

ASTRO: Son la Altura verdadero (Av) y el

Azimut verdadero (Azv) del astro.

COORDENADAS ECUATORIALES O EQUI

NOCClALES: Se 1I0ma así, el sistema que tiene

como plano de referencia poro situar los os

tros, el "ecuador celeste o equinoccial" y el

"meridiano celeste del observador". los coor

denadas de este sistema son: "Angula horario

y Declinación".

COORDENADAS URANOGRAFICAS: Estas

son: la ascención recto (AR) y lo declinación

(D.). Don la ubicación de los ostros en la es

fera celeste prescindiendo de lo ubicación del

observador y usan como planos de referencia,

el ecuador celeste y el plano del horario del

punto Vernal. la escención recta ha caído en

desuso y se ha ido sustituyendo por lo coor

denada llamada "angula horario sidéreo".

(AHS.).

Lo declinaci6n es exactamente la misma de

finida en los coordanadas celestes ecuatoria

les

CULMINAC/ON SUPERIOR E INFERIOR: lIámase culminación superior de un ostro al punto en que alcanza su mayor altura, lo que sucede paro un observador determinado, cuan· do este cruza su meridiano celeste superior. A esto altura, la mayor de su recorrido, se llama "Altura Meridiana del Astro".

la culminación inferior es el punto en que

cruza el meridiano celeste inferior del obser

vador.

l'i

DECUNAClON DE UN ASTRO (O): Es el arco de círculo horario comprendido entre el ecuador celeste o equinoccional y el astro. Se mide de 09 cuando el astro está en el ecuador celeste a 909 cuando está en los po los. Tiene signo norte cuando el astro está en el hemisferio norte y signo sur en caso contrario.

DIFERENCIA, DE LATITUD (/): Es el arco de meridiano comprendido entre los paralelos de dos lugares. Para lugares situados en un mis mo hemisferio es igual a la diferencia del valor numérico de las lcititudes. Para lugares situados en hemisferios diferentes, es igual a la suma de dichos valores. La diferencia en latitud tiene signo N o S, que indica el sentido en que debe moverse el buque para ir de un lado a otro. Se expresa en minutos de arcos. DIFERENCIA,DE LONGITUD (g): Es el menor arco del Ecuador comprendido entre los me ridianos de dos lugares. Si los dos lugares se encuentran en longitudes Este (u Weste) su diferencia de longitud será igual a la diferen cia entre el valor numérico de sus longitudes. Si las longitudes son de diferentes signos, la diferencia será igual a la suma de dichos va lores, excepto cuando la sumo excede de 1809 , en cuyo caso será igual a 3609 menos la su ma, cambiándosele la denominación. la dife rencia de longitud tiene denominaci6n E o W, según el sentido que debe moverse el buque para ir de un lado a otro. OlA SOLAR VERDADERO: El lapso transcu rrido entre dos pasos consecutivos del centro del sol por un mismo meridiano celeste, se de nomina día solar verdadero. OlA SIDEREO: Es el tiempo transcurrido en tre dos pasos consecutivos de uno estrello por el mismo meridiano. Este día es constante y es 3 minutos 56 segundos más corto que el so lar medio. D/STANClA .POLAR DE UN ASTRO (!:!..): Es el arco de horario comprendido entre el polo elevado del observador y el astro, me dido de 09 a 1809. Si la declinaci6n del astro es del mismo sig no del polo elevado t::. == 90-D; pero si la de clinación del astro es de distinto signo que el polo elevado del observador entoncen t::.

90 t D. Lleva el signo del polo hacia el cual se mide.

DrSTANClA ZENrTAL (Dz): Es el arco dé vertical comprendido entre el zenit y el astro. Es el complemento de la altura verdadera. Se cuenta desde 09 cuando el astro está el1 el zenit a 909 cuando el astro está en el horizon te celeste. DrVISION DEL HORIZONTE CELESTE: PUN TOS CARDrNALES: La intersección del piona del meridiano celeste del lugar con el plono del horizonte celeste nos determina los pun tos cardinales Norte y Sur, llamándose Norte el que queda hacia el polo celeste norte y sur el que queda hacia el polo Sor celeste. La intersecCión del plano del ecuador ce leste con el horizonte celeste, determina los puntos cardinales Este y Weste. El punto car dinal Este del horizonte queda en el extremo derecho de esta línea, mirando al norte. Las Irneas Norte - Sur y Este' - Weste son perpen diculares entre sí y dividen al horizonte ce leste en cuatro cuadrantes. ECLlPTfCA: Es el círculo máximo de la es fera celeste determinado por el aparente re corrido anual del centro del sol. la eclíptica forma un ángulo con el ecuador celeste de 239 27', que es llamado "oblicuidad de la ecl íptica". ECUAClON DEL TfEMPO: Es la diferencia entre el tiempo verdadero y el tiempo medio en cualquier instante. Es positiva si el tiempo verdadero es ma yor y negativo si el tiempo medio es menor.

ECUADOR 'CELESTE: Si el plano del ecuador terrestre lo extendemos hasta cortar la esfera celeste, determinamos en ella un círculo máxi· mo que es el ecuador celeste; divide la esfera celeste en dos hemisferios: hemisferio celeste norte y el sur, según el polo celeste que con tenga. ECUADOR TERRESTRE: Es el círculo máximo que divide a la tierra en dos hemisferios, el norte y el sur. Su plano es perpendicular al eje terrestre y constituye uno de los pia nos de referencia de las coordenadas geo gráficas. ESFERA CELESTE: Es una esfera in;lOginaria de radio infinito y concéntrica a la tierra en el cual se ven aparentemente todos los cuerpos celestes excepto la tierra. ESFERA OBLICUA: Es lo esfera celeste co mo aparece para un observador situado entre el ecuador y el polo, donde los astros se le vantan oblicuamente, aquí los astros recorren

22 los paralelos correspondientes a su declina ción. Así tendremos astr03 que estarán siem pre sobre el horizonte. Es decir no se oculta rán nunca y son los llamados circumpolares. Habrán otros que estarán siempre bajo el ha· rizonte del observador por lo que se les llama "invisibles" y por último habrán otros que permanecerán más tiempo hobre el horizonte que bajo él y vice-versa.

Es decir es igual al AHL0 verdadero más 12 horas. En Greenwich recibe el nombre de hora media verdadera de Greenwich.

HORIZONTE CELESTE: De las definiciones anteriores se desprende que la línea zenit-na dir de un observador es uno de los infinitos diámetros de la esfera celeste. Ahora, si pa samos un plano por el .centro de la tierrra, aue sea perpendicular a la línea zenit-nadir de un observador y lo extendemos hasta cor tar la esfera celeste, determinaremos ea ella un círculo máximo que se llamo "Horizonte Celeste" del observador.

ESFERA PARALELA: Un observador colocado ya sea' en el polo norte o sur terrestre verá los ostros recorriendo círculos menores pa ralelos al horizonte (almicantarats), tendrán uno altura constante y serán todas circumpo lares.

Este horizonte celeste divide a lo esfera en dos hemisferios que son: el hemisferio supe rior que es el que contiene el zenit y es llamado "visib/e", porque los astros ubicados en él son visibles para el observador; y el hemisferio inferior que' contiene el nadir y es llamado "invisib/e", porque sus astros son invisibles poro el observador.

Para estos observadores serán visible to das las estrellas del hemisferio celeste ro rrespondiente a su polo y ninguno del hemis ferio opuesto.

I I. 1

;"j

I I

ESFERA RECTA: Paro todo observador ubi

cado en el Ecuador terrestre su zenit estará

en el Ecuador celeste y los polos celestes es

tarán ubicados en su horizonte celeste. los os

tros describen entonces, semicircunferencias

sobre y bajo el horizonte y su tiempo de per

manencia sobre y bajo él son iguales (12 ho

ras sidéreas). No hay estrellas circumpolares

ni invisibles y, por lo tanto, para estos obser

vadores, son visibles todos las estrellas del cielo. HORA MEDIA LUGAR (Hm/.): Es el tiem po transcurrido desde que el sol medio pasó por el meridiano inferior, hasta el instante considerado. Es, entonces el AHL0 medio más 12 horas. En Greenwich recibe la denomina ción de hora media Greenwich (Hm Gr.) HORA SIDEREA (Hs/): Para la medición de la hora sidérea se usa como punto de re ferencia el "punto Vernal". En todo momento la hora sidérea de un lugar (Hsl), en un ins tante dado, es igual al ángulo horario del punto Vernal para ese lugar en ese instan· te; luego la Hsl puede definirse como el tiempo sidéreo transcurrido desde que el punto Ver nal pasó por el meridiano superior del lugar hasta el instante considerado. HORA VERDADERA DEL LUGAR (Hvl): Es el tiempo transcurrrido desde que el sol verdadero pasó por el meridiano inferior has ta el momento considerado.

LATITUD: Es el arco de meridiano del lugar, comprendido entre el ecuador y el lugar. Se mide desde el ecuador hacia el lugar de ()'? a 909 y tiene signo Norte o Sur según el he misferio en que se encuentre el lugar.

LATITUD MEDIA (Lm): De dos lugares situa dos en el mismo hemisferio es la media en tre sus latitudes. Es igual a la semi-suma del valor numérico de sus' latitudes. El término no es aplicable en el caso de lugares situa dos en distinto hemisferio. LINEA DE LOS EQUINOCCIOS: Es la línea que resulta de la intersección del plano de la Eclíptica con el plano del ecuador.

LONGITUD (G): Es el arco de Ecuador com prendido entre el pie del meridiano de Green wich y el pie del meridiano del lugar. Tam bién puede decirse que es el ángulo formado en los polos entre el meridiano OC? y el meri· diana del lugar. Se miCle desde el meridiano de Greenwich hacia el meridiano del lugar de 09 a 180C? hacia el Este a el Weste. LUGAR: Es un punto determinado de la superficie de la tierra. MERIDIANOS CELESTES; son círculos máxi mos de la esfera celeste que pasando por los polos celestes cortan perpendicularmente al ecuador celeste. MERIDIANO CELESTt DE UN OBSERVADOR: Es el que p::;sa por el zenit y nadir del obser

23 vador además de pasar por los polos celestes. Para cualquier observador, el plano de su me· ridiano celeste divide a la tierra yola esfera celeste en dos hemisferios: oriental (Este) y occidental (Weste). Para un observador que mira en dirección norte, el primero queda a su derecha y el segundo a la izquierda. La parte del meridiano comprendida entre los polos que contiene el zenit del observador se de· nomina "meridiano celeste superior" del- ob servador. La otra mitad se le denomina me ridiano celeste inferior del observador.

POLOS TERRESTRES: Son los extremos del diámetro terrestre que hace de eje de rotac:ón. POLOS CELESTE: Prolongando el eje terres· tre hasta tocar la esfera celeste, determinare mos en ella, en la prolongación que sale del polo norte terrestre, el polo norte celeste; en la que sale del polo sur terrestre, el polo sur celeste.

\..

\: POLO ELEVADO: Es el que corresponde al hemisferio del observador.

MERIDIANO DE GREENW/CH: Es el qúe pasa por el observatorio del mismo nombre. Cons tituye el otro plano de referencia de las coor· denadas terrestres. Se le llama también me· ridiano O'? u origen, porqué a partir de él se miden las longitudes, dividiendo la tierra en dos hemisferios: a) Hemisferio de las longitudes Este (orien tal), situado a la derecha mirando de Green· wich al Norte. b) Hemisferio de las longitudes W. (occi. dental), situado a la izquierda. El meridiano inferior de Greenwich es el meridiano 180'?, llamado también de cambio c'e fecha por las razones que se verán más adelante.

PUNTO VERNAL ("(') O ARIES: Es uno de los puntos extremos de la línea de los equi noccios, aquél en el cual el sol pasa del he misferio sur al hemisferio norte en su recorri· do por la eclíptica. Primitivamente fue llama do "primer punto de Aries" porque el sol en esa fecha, (21 Marzo) entraba a la constela ción de Aries. La importancia del punto Vernal radica en que es el origen de las coordenadas uranográ ficas y también de las horas sidéreas. la ubicación del punto Vernal, se obtiene de los almanaques náuticos CAN), los cuales dan el ángulo horario de éste con respecto a Greenwich, para las diferentes horas medial: de cada fecha en Greanwich.

MERIDIANO,S TERRESTRES: Son círculos máximos que pasan por los polos y atravie san el Ecuador perpendicularmente.

PUNTO LIBRA: Es el otro extremo de la Ií· neo de los equinoccios, punto en el cual, el sol, en su recorrido por la eclíptica pasa del hemisferio norte al hemisferio sur, lo que su cede el 21 de Septiembre.

MERIDIANO DEL LUGAR: Se denomina el meridiano que pasa por el lugar. Como todo meridiano está dividido por los polos en dos partes iguales de 180'? ca'a una, la mitad que contiene el lugar, se llama meridiano superior del lugar y la otra mitad que con tiene a su antípode se, llama meridiano in· feriar del lugar.

NADIR: Es ~I punto de la esfera celeste que se halla a 180'? del zenit. Como se ve está diametralmente opuesto al zenit del obser vador. ORTO y OCASO DE UN ASTRO: La salida de un astro, es decir, cuando corta el horizonte para hacerse visible en un lugar se llama orto del astro para este lugar. La puesta del as· tro; es decir, cuando corta el horizonte para ocultarse se llama "ocaso del astro". PARALELOS: Son cfrculos menores paralelos al ecuador. Se llaman también paralelos de

latitud por

el' papel que desempeñan en \0

medición de esta coordenadas.

POLO DEPRESO: Es el que pertenece al he misferio contrario del observador.

SOLSTICIOS: son los puntos de la eclíptica en que el sol alcanza sus mayores declinacio nes y se llaman: Solsticio de Diciembre y Sols ticio de Junio. En el primero alcanza su máxi· ma declinación Sur (D= 23'? 26',5 S.) yen el segundo su máxima declinación norte (D= 239

26',5 N.).

SOL MEDIO: Es un sol imaginario que se mueve a una velocidad uniforme, igual a la velocidad promedio del sol verdadéré> en la eclíptica.

TRaP/Ca DE CANCER: Es el paralelo de la titud 239 27' norte aproximadamente, e indica el límite norte en el cual el sol está en el zenit en alguna época del año. Este es el límite nor te de la zona t6rrida.

Ir ¡, ;'r"

Rot. Tie I"ra ~

Fill. 102 Ol.,rama horario mirando deade el Ps.

TROPICO DE CAPRICORNIO; Es el paralelo de latitud 23927' Sur, aproximadamente, e in dica el límite sur al cual el sol está en el zenit en alguna época del año. Este es el límite sur de la zona tórrida. VERTICALES: Son círculos máximos que pa sando por los extremos de la línea zenit·na dir son perpendiculares al horizonte.

VERTICAL DE UN ASTRO; Es el vertical que pasa por el astro considerado. VERTICAL PRINCIPAL: Es aquel vertical que pasa por los puntos Norte-Sur del horizonte.

VERTICAL PRIMARIO; Se llama al vertical que pasa por los extremos de la línea Este Weste del observador. ZENIT: Es el punto directamente sobre nuestra cabeza y que se halla en la esfera celeste. Constituye, .como se vé, la proyec ción de la posición geográfica del observa dor en la esfera celeste. Nótese que, dado el movimiento relativo de la esfera terrestre y la celeste, el zenit del observador va varian do de posición constantemente.

/~//lD/¡(

25 RELAClON ENTRE EL AHO, Po y LA HORA PARA UN LUGAR DETERMINADO:

~o-\:.· Tierra W

Podemos fácilmente ilustrar esta relación por medio de figuras que represente la tierra mi rada desde uno de los polos celeste, (elegi mos normalmente el polo celeste sur).

Fil. 102.

~o-t."ier)"a

E W

1 t J I

PS Hvl

V I

I I I I

HvL - AH •• 12 hOfes HvL- 12 . Pe

L' HvL - AHe + 12 ~Of8S HvL. 12 + Pw

Relaciones similares pueden establecerse en· tre la hora media de un lugar y el AH del sol medio (AHOm).

ECUACIONES FUNDAMENTALES:

AHGr

;=.

AHL - GE ~HGr

AHL

AHGr

AHL

AHGr -

Gw Gw

AHL (de O a 12 hrs.)

AHL (de 12 a 24 hrs.)

24 AHL= PE

Fil. l02b

~o\:. .1ie ro t"a

»"

.. Gr

AHGr l'

AHGr* -

AHS*

~o-t· Tierra »'"" .......

HmGr = Hml + Gw Hml ~ HmGr - GW

HmGr Hml

Hml - GE HmGr + GE

~o~. Tierra ~ Gr

AL PASO POR EL MERIDIANO: AHGr =

3609 - GE

~o-t. Tierra

~ Gr

Hsl AHS AHL

1.03 ABREVIATURAS Y SIMBOLOS MAS USUALES PARA EL TRABAJO EN LAS CARTAS y EN LOS CALCULOS DE NAVE GACION. ALTURAS ASTRONOMICAS.

Calculada Estimada Instrumental Observada Tabulado Verdadera

... •.. ..• ...

Ac. Ae. Ai. Aa. At. Av.

CINEMATlCA.

Buque propio ... ... ... . .• Dirección Movimiento Relativo .. Posición inicial del contacto . .. .. Posición final del contacto . Vector del buque que maniobra .. Vector del buque de referencia (propio) . . . . . . . . . . . . . . . • Vector velocidad relativa... . .. Viento verdadero ... •. Viento aparente . .. . .•

R. D. M. R. Ml

M2 e. m. e. r. r. m.

r. w.

COMPASo

Abatimiento ... ... ... o.. .. Deriva Desvro •.. ... ..• o

••••••

ab. de. D.

tHm del gifOc.ompá~

Eg.

Variación magnética

Vmg.

= = =

AHS - AHL Hsl + AHL AHS - Hsl

COORDENADAS ASTRONOMICAS.

Amplitud ... . o' oo. Amp. Angula al Zenit . .. . o, Z. Angula al Polo .. o ... P. Angula Horario ... .., AH. Angula horario de Greenwich AHGr. Angula horario del lugar ..• AHL. Angulo horario Sidéreo .. o AHS. Antípoda o·.. .., ... .. Ant. -: .. ... ARo Ascensi6n Recta Azimut del compás .., Azc. Azimut magnético. oo o. . , Azmg. Azimut verdadero o. . . • . . . , .. Azv. Zenit. oo ... ... ... . o' .. , Ze. Colatitud . .. D. L D Declinación •• .• ... .•. ... Dz. Distancia zenital . . Distancia polar estrella, sol, etc.. ,D. * /10 Ecuador celeste ... •.. o.. Ec. Ecuador terrestre oo. Q Q Este horizonte .,. E. H. Hemisferio sur . o. H. S. Hemisferio norte ... .., .. ~' H. N. H. H. Horizonte Meridiano M. Meridiano inferior Minf. Meridiano superior Ms. Nadir... ... ... Na. Norte Horizonte o o NH. W. Ho Oeste horizonte .. o .. o ... .,. O"

•••

••

••••

•••

•

Polo celeste Norte • .. Polo celeste Sur '" . .. Polo Norte , '" Polo Sur , . Radio Geocéntrico . '" .. Radio Ecuatorial ... .. Radio polar ••. . .• Radio terrestre • •. Sur Horizonte .., . Vertical primario .. , ..• • ..

Pe. N. Pe. S. P. N.

P. S. R. Geo.

R. E. Rp. Rt.

S. H. Vp.

DEMARCAC/ON.

Compás • . . . . . . . . . . , '"

Magnética ... ..• ..• • .. Por girocompás . . . .. ... .• Relativa. .. ..• .•. .., . .. Verdadera. " .•• .., •.• • •• Radiagoniamétrica •.• .•. .•• • Radar .•. .•• .•• . .•

I I

' \ \

De. Dmg. Dg. Dr. Ov. D. RG.

D. RAD.

DIRECCION DE LA PROA. Proa Proa Proa Proa

~ '

;

del compás ••. del girocompás magnética verdadera

Pe. Pg. Pmg. Pv.

D/srANClAS. / Corredera '" ... • •. Distancia verdadero •.. DistanCia corredera .. , ... • •• Distancia loxodrómica ..• '" .• Distancia ortodrómica .. , ... .• Distancia por lo hélice ó máquina

Distancio radar

Metros ... '" ••• ••• • .• .•. ..• .• ( Milla Marina Milla Estatuto .. , ... •.. • Pies •.. ... '" ••. ••• ••• •• \ '; Yardas ••. •.• .•• ..• ..• • ••

8, ({.

D. De. DL. DO. Drev. ó Dmq. Dist. RAD

Mts.

MIL.

MIL. esl.

ps. Yds.

fECHAS. \. I

Se deben abreviar colocando en primer lugar el dra, a continuación las tres primeras letras del mes y finalmente el año. ll-ENE-1960. 23-FEB-1952. 3-MAR-1953. 14-ABR-1954.

HORA. Ante meridiano

Marcha . . . . . . . . . • . • . • . Minuto ... ... ... ... ..• .• Pasado meridiano . .. '... '" •• Segundo .. , ..• •.• ••• . .• Sol verdadero .., ... . .. Sol medio , ••••••.• '" .•. •. Zona horaria '" Zona horaria oficial ..• '" .•. Zona horaria standard . .. ... ..

A. M.

m. mino P. M. seg. 8

zh. zho. zhst.

MAREAS.

Altura pleamar ; Altura bajamar Altura de la marea

A. PI. A. B.

A. de la

M. A. de la M. en Sic. Establecimiento del Puerto .•. .• E. del P. H. B. Hora de la baja .. , ..• ••• . •. H. PI. Hora de la Plea ..• •.• • •. FI. Flujo .. , '" .,. ... .•• ... •• Rfl. Reflujo •.. '" •.• •.. . •• Amp. Amplitud ... '" .:. ... . •. S.amp. Semi-amplitud .•• ..• • •• U. Unidad de altura ... ... •• Altura de la marea en Sicigia

ll;,

Comparación ... .•. . .• cp. Dras . . . • . . . . . . . . ds. Ecuación del tiempo '" El. Estado absoluto ..• Ea. Hora . H. Horas '" •.. hrs. Hora civil . .. .,. ... :.. '" •• He. Hora del comparador ..• .. Hcp. Hora del cronómetro ... . .. Hcr. Hora medio de Greenwich ••• •• HmGr. .•• •• Hora medio del lugar Hml. Hora oficial- •.... , . Hof. .•• . •. Hora reloj ... ... Hr. Hora sidérea lugar •.. ..• . .• Hsl. Hora sidérea de Greenwich • .. .. Hs.Gr. Hora standard ••. ... . .. Hst. HvGr Hora verdadera de Greenwich Hvl Hora verdadera del lugar ..• Hora zona lugar • .• . .. HzJ

Hora ocaso sol, luna .•• H. oc. 0, ({ Hora término crepúsculo H. tér. crep. H. com, Hora comienzo aurora aur. H. orto Hora orto del sol, luna

31 OBSERVAC/ON ES ASTRONOMICAS Depresi6n aparente horizonte del mar . . • . . . . . . . . . • • • • . • Depresi6n aparente horizonte de la costa . .. ..• ... ., .•.•.•••. Elevaci6n del ojo ••• ••. ... •• Error instrumental ... .., Intercepto . . :•.•.•.•••• Paralaje horizontal ••• Refracci6n ..• •.. . .. Semidiámetro .•. • .. Temperatura ... ..• ..• .. 'Presi6n atmosférica •.. .:. • •.

Dip. Dip. c. Ea. EL

1. PH. Ref.

SID.

a ~

POS/C/ON, S/TUAC/ON O PUNTO. . Angula de corte .,. •.. .,. • .. ••• ••• •.• . •• Colatitud ••• ••• .•• ••• • •• Colatitud del punto de llegada .•. Colatitud del punto de salida ••• Colatitud del vértice .•. ..• •. vDiferencia de latitud ••• ••• •• ~iferencia de latitud desde el Pta. de /legada a Pta. salida .,. • •• --oiferencia de latitud desde el Pta. ~,salida al Pta. llegada. .. '" ... ""--. Diferencia de longitud .•• ••• . ~ Diferencia de longitud desde el Pta. de corte a Pta. salida ••• .•• •• '""'Diferencia de longitud desde el Pta. llegada a' Pta. salida •• Diferencia de longitud desde el Pta. de sonda a Pta. corte .,. •. Diferencia de longitud desde el Pta. de salida a Pta. llegada •.. Diferencia de longitud del Pta. sa

lido hacia vértice ••• .•• ••• •• Diferencia de longitud del vértice hacia Pta. /legada '" ..• • .• Distancia Ortodr6mica •.• ••• ., latitud ... ..• ..• '" •.• .. latitud Aumentada '" .. , ... latitud adoptada '" ... • .• "latitud de salida ... ..• • •• r- Latitud de llegada .. , ..• . •. ..... Latitud encuentro '" '" ..• ~ Latitud estimada '" ••• .,. • •• Latitud estimada circunmeridiana Latitud estimada meridiana ••• --Latitud media ... .•• .•• • .• Latitud observada .•• ... .•• •• Latitud del vértice (ortodr6mica) . - lon~itud l" ••• • •• - longitud adoptada •.• ..• • .• ~ Apartamiento

.. ',-,

'1,

·t-

.;.;.

••

•••

_Longitud estimada meridiana ••• ~ longitud estimada circunmeridiana longitud encuentro .•• .•• ••• • longitud estimada ••• •.• .•• • ..... Longitud de llegada ••• .•• • •• Longitud observada ••• ••• • •• ,...... longitud de salida • .. •.• •.• •• longitud de vértice (ortodr6mica) '- Punto 6 Posici6n adoptada •.. • __ Punto 6 Posici6n estimada ... •• ..-Punto ó Posición observada .•• •• Punto •.• ••• •.. • .• Punto corte ••• ..• ... .•• •'•• Punto encuentro ••• ..• ..• • •• .",. Punto llegada ..• •.. . •• -. Punto solida •.. ..• •.. ..• •.

I Angula rumbo de llegada ••• •• Angula rumbo de solida •.• • .. Rumbo aéreo • •• ••. •.• ••• •• Rumbo compás ... .•• .•• • •• Rumbo estimado . .• •.. ..• • .. Rumbo inicial •.. ... .•. .• Rumbo del giro •.. .•• • .. Rumbo de llegada •.. •.• . .• Rumbo magnético .. , .. , Rumbo de salida •.• . .• Rumbo verdadero .••.••

Lüll

A Ls. A Lv.

1. I-/l-s Is-II

g. gc-s.

¡ Coeficiente corredera .••

..• • .•

! Error de corredero .•• ... .•• ••

gv·1I DO.

lo LA La. Ls.

Nudos .•• ..'. .•• .•. ..• . •• Resbalamiento • •. ••. ••. ••• •• ( Velocidad enemigo .•• .•• • •• Velocidad efectiva •.. •.. ••• • Velocidad de llegada ••• ..• • .• Velocidad propia ... •.• •.• •• Velocidad relativa .•. ... .•• •• Velocidad de salido .•• • .• Velocidad verdadera .•. . •• ,Velocidad máquina ••• . ••

L11

Ga.

Pta. E. Pta.11 Pta. s.

RII

Rs.

Ro.

Re.

Ri.

Rg.

R/I.

Rmg.

Rs.

Rv.

Coef. Ca. Error. Ca Nds. Resb. Ve. Vef.

VII. Vp. Vr. Vs.

V. Vmq.

SIMBOLOS.

LE. le. Lecm. lem. lm. Lo. Lv.

Pto.e.

VELOCIDAD.

gil-s.

gs-v

Ge.

Gil Go. Gs. Gv. Po. Pe. Po. Pta.

gs-II

Gecm.

GE.

RUMBOS.

ap.

gs-c.

Gem.

• Diferencia algebraica Grados . . . • • . . . . . . • Sol ••••.•••••. , ••• Luna ... ..• ... . .• limbo superior sol, luna limbo inferior sol, luna Mi nutos de Arco ••. ..• . .. Posición estimada ... .., •.. .. Posici6n por demarcaciones u ob servaciones .•. ... ... .., ...

,.--.1

o ([

0, T ,0,!.

Posición probable . .. '" ... .. Posición por radar ... ..• . .• t::.

Posición por radiogoniómetro .. , R.G. Punto vernal ... .., 'Y'

Segundos de arco .. , .•• ..• •• "

Corriente de flujo ... ... •.. ..

Corriente de reflujo '" ... . •. ~-

104.

Venus .

Tierra .

Marte '"

Júpiter ...•..

Saturno '"

Estrellas ... ... . ..

TRABAJO EN LA CARTA.

a) FORMA DE INDICAR UNA DERROrA EN LA CARTA. Ejemplo: Rv 0819

V 12 nds. La línea indicada en lo figuro represento uno derrota loxodr6mj.

ca.

Sobre el track se podrá Rv (seguido del rum.bo en grados usando tres cifras). Bajo el trock se pondrá V (seguido de lo velocidad en nudos) usando dos cifros.

b) FORMA DE INDICAR UNA DEMARCA CION A UN PUNTO D~ TIERRA. (Fig. l04-b). Ejemplo:

;.~1 I

Sobre la demarcación se pondrá la hora a que se tomó, en cuatro cifras.

Bajo lo demarcación pondrá su dirección ver dadera en tres cifras y la corredera.

c) CUANDO SE CRUCE UNA ENFILACION. Ejemplo:

1005

e =20',2

. 1

, Sobre la línea de enfilaci6n se colocará la hora o que se cruz6.

Bajo la línea de enfilación se colocará la corredera.

d) fORMA DE INDICAR UNA DISTANCIA. ¡.

Ejemplo:

Fil. 104d

~ S' e = 30,1

I f

I r

Esto quiere decir que sólo se cuento con un Il,Igar geométrico.

También puede colocarse el dato de la co rredera.

En la parte interior del circulo se colocará la hora y en la porte exterior la distancio.

e) FORMA DE INDICAR EN LA CARTA UNA SITUACION POR PUNTOS DE TIERRA. Ejemplo:

1545 C=20' t

...r-

•

Filo 104.,

Las demarcaciones trazadas ya se indicó anteriormente. En la intersección de las demarcaciones se pone un drculo.

Al lado de éste la hora en cuatro cifras, y debajo de dicha hora el dato de la corredera.

f) EJEMPLO DE UNA S/TUAClON OBTENI

DA POR UNA ENFILA ClaN y OTRA DEMAR CAC/ON.

Ejemplo:

1530 c= 10.5 ~ ~

Se puede apreciar en el ejemplo que en la demarcación de lo enfiloción bastó colocar solamente el doto de lo hora en que se está

sobre lo enfiloción. tal como quedó anterior mente explicado.

g) FORMA DE INDICAR UNA DEMARCA ClON TRANSPORTADA.

Ejemplo:

Sobre la recta transportada se coloca el lapso que fue transportada.

Bajo la recta se colocará el dato demarca ción y lo corredera cuando se estime nece sario.

I 1

h) SITUAClO"f POR RECTA TRANSPORTA DA SIN CONOCER LA CORRIENTE. Ejemplo.

F.o I04h. La raz6n de colocar O en lugar de (:) es para indicar que la situación obtenida de esta manera, o sea empleando una recta transportada sín conocer exactamente la co rriente que ha afectado el lapso navegado,

no es tan exacta como la obtenida, por ejem plo por la demarcaciones simultáneas. Esto situaci6n probable se diferencia de la esti mada (=:!:) por ser obtenida por medios au xiliares a la estima pura.

i) CASO DE SITUAC/ON POR DISTANCIA TRANSPORTADA y POR DEMARCACION.

Ejemplo:

··* ----- fJ

'. o

co P) '

FiL l04i

)

t f. .

j) SITUACIONES EN ALTA MAR OBTENIDA POR RADAR Y RADIOGONIOMERO.

Por Radar;

Por Radiogoni6metro;

1915

RG 1925

O e =- 20',2

l!.

c-101,'2 k) UNA SITUACION OBSERVADA y PtO

. . TEADA EN LA CARTA O EN LA CARTA PLO TTING.

Ejemplo:

2004-2002C

= 100:2

C= 100/9 .PoIaris fIII. l04k

...

-.JI

zada se puede apreciar inmediatamente si se obtuvo la situación. por observación de rec tas simultáneas o bien si hubo necesidad de transportar alguna.

Como se puede apreciar en el ejemplo di bujado, cada recta debe llevar todos los da tos que la identifiquen plenamente. Exami nando el dato de la hora de cada recta tra 1) FORMA DE INDICAR UNA RECTA TRANS PORTADA.

Ejemplo;

Rv 090 V 10 nds i

l: t"

{

FJI' 1041

~21S

c=5~' ,O

En el caso mostrado en la figura 104-1 se ha tomada Pe, pero también podría haberse to mado al Po. Lo importante es que, como pue de verse en la figura, la recta navega junto con el buque. Una situación a mediodía no es otra cosa que la aplicación del mismo ca so que ilustra arriba. GLOSARIO OE MAREAS Y CORRIENTE. ALTURA DE LA BAJAMAR.- Distancia verti cal, entre el nivel más bajo alcanzado por la marea vaciante y el nivel de reducción de son das. ALTURA DE LA BAJAMAR DE CUADRATU RAS.- Promedio de las alturas de las bajama res de cuadraturas. ALTURA DE LA BAJAMAR DE SIC/G/AS.- Pro medio de las alturas de las bajamareas de si cigias.

•

ALTURA DE LA MAREA EN LA ESCALA DE MAREAS.- Lectura del nivel del mar hecha en la escala de mareas en un momento cualquie ra, referida al CERO de esta escala. ALTURA DEL CERO DE LA NIVELAC/ON GE· NERAL DE LA CARTA- Distancia vertical en tre el nivel medio del mar y la cota fija pri. maria de marea. Esta altura sirve de base pa ra el cálculo del control vertical y nivelación general de la carta.

ALTURA DE LA MAREA- Distancia vertical entre el nivel más alto alcanzado por una ma

rea y el nivel de reducción de sondas. ALTURA DE LA PC,EAMAR DE CUADRATU RAS.- Promedio de las alturas de los pleama

res de cuadraturas. ALTURA DE LA PLEAMAR DE SIC/GIAS.- Pro medio de las alturas de las pleamares de si cigias.

1 '1

ALTURA MEDIA DE LA PLEAMAR Y DE LA BAJAMAR.- Nivel alcanzado por lo media de las alturas de la pleas y las bajas. Se obtiene mensualmente en los puertos patrones y es tán referidas al cero de la escala de mareas. ALtURAS HORARIAS.- lecturas del nivel del mar de hora en hora, tomadas de los mareo gramas o directamente de la escala de ma reas.

AMPLITUD eH).- Máxima elongación de una componente. Por analogía se llama OSi a la velocidad máxima de una componente de corriente. AMPLITUD DE LA MAREA.- Diferencia de 01 tura entre una pleamar y una bajamqr come cutiva en un día cualquiera. AMPLITUD DE LA MAREA DE CUADRATU RAS.- lo media de los amplitudes de cuadra turas. AMPLITUD DE LA MAREA DE SIC/GIAS.- La media de las amplitudes de sicigias. AMPLITUD MEDIA DE LA MAREA- Diferen cia en altura entre la pleamar media y la ba jamar media. AMPLITUD TROPICA- Diferencia de altura entre la pleamar trópica más alta y la baja mar trópico más baja. La pequeña amplitud trópica, es la diferencia entre la altura de la pleamar trópico más baja y la bajamar trópi ca más alta. ANA LISIS ARMONICO.- Proceso matemáti co mediante el cual se logra separar en com ponentes armónicas elementales, la marea o corriente observada en cualquier lugar. ANOMALlST/CO.- Relativo al paso de la luna por su perigeo y también de la tierra por su perihelio. ANTICIPO DE LA MAREA.- Aceleración pe riódica 01 tiempo en que ocurren las pleama res y las bajamares debido a cambios en las posiciones relativos de la luna y del sol. AI'JO TROPICO.- Tiempo medio que tarda la tierra en una translación alrededor del sol a partir del equinoccio vernal. Es de 365,2422 dIos solares medios. El año trópico determina el ciclo de los cambios de estación y el año calendario es ajustado introduciendo un día extra en los años bisiestos. APOGEO.- Punto de la órbita lunar más dis tante de la tierra. APSIDES.- Puntos en la órbita de un pla neta o de la luna que están más cerca o más lejos del centro de atracción. En la órbita de la tierra, estos puntos se llaman perihelio y afelio y en la órbita de la luna se llaman perigeo y apogeo. La línea que pasa a través de estos puntos, se llama línea de las ápsides.

38 ARGUMENTO DE EQUlLlBRIO.- (Va + u). Fase de una componente considerada teóri camente para una marea de equilibrio. Gene ralmente se le presenta por la expresión (Va + u), donde VA es una cantidad uniformemen te variable, que comprende los múltiplos del ángulo horario del sol medio, las longitudes medias del sol y de la luna y la longitud me dia del perigeo lunar; "u" es un ángulo que varía lentamente según la longitud del nodo lunar. ASTROS FICTlClOS.- Los que se supone mo viéndose sobre el ecuador celeste, con velo cidades uniformes, correspondientes a los velocidades de ciertos componentes armóni cas de la marea. Cado astro ficticio cruza el meridiano o la hora correspondiente 01 volar máximo de la componente que representa. BAJAMAR.- Nivel mínimo alcanzado por uno marea vaciante de un día cualquiera. BAJAMAR DE SIClG/AS.- Altura medio que alcanzan las bajamares en los días de luna lleno y luna nueva. BAJAMAR INTERNACIONAL - PLANO DE. Datum o plano hidrográfico sugerido poro uso Internacional en la Conferencia Hidrográfica Internacional de Londres en 1919 y posterior mente discutido en la Conferencia de Mónaco en 1926. El plano Datum propuesto, que to davía no ha sido generalmente aceptado, se supon ro ser un plano tal que la marea rara vez descendería por debajo de él. BAJAMAR MAXIMA.- Altura del nivel al canzado por la mayar bajamar de sicigias y con la luna en el perigeo de una localidad y empleado por el Instituto Hidrográfico de la Armada de Chile, como nivel de reducción de sondas. Este plano pasa tangente a la ma yor bajamar.

'1'<;

BAJAMAR MEDIA.- Altura promedio de las bajamares en un período de 19 años. Para períodos de observaciones más cortos, se apli can correcciones para eliminar variaciones co nocidas y reducir el resultado al equivalente de valor medio de 19 años. Donde el tipo de marea es semidiurno o mixto se incluyen en el promedio las alturas de todas las bajama res, pero si es de gran influencia diurna se considerarn sólo las bajamares inferiores.

BATITERMOGRAFO.- Aparato especial para registrar temperaturas en relación a la pro fundidad. aORE.- Ver Mascaret. CERO DE LA PREDICClON DE MAREAS.- Es el nivel de reducción de Sondas. CERO DE LA ESCALA DE MAREAS.- Es el plano arbitrario al cual están referidos los es tudios ma~eográficos. La escala de ma.reas se coloca de tal modo 'que el CERO permanez ca siempre bajo el agua, aún con las mareas más bajas de la localidad, con el objeto de registrar las bajamares extraordinarias yola vez evitar lecturas negativos. CERO DEL MAREQGRAFO PORTATlL.- línea marcada en ef margen inferior de lo pope leta def mareógrafo portátil. Durante ef pe riada de observación de mareas, las lecturas de la escala de mareas y la posición del pun zón trazador, deben coincidir en hora y altura.

CERO DEL MAREOGRAFO ANDARD.- línea imaginario en el rollo de mareos o mareogra ma y que corresponde al cero de la escalo de cia de la línea trozado por el lápiz fijo del mareas. Se encuentro situado o cierta distan mareógrafo standard. y se calculo en el for mulario de Lecturas Diarias de la Escala de Mareas. C/CLO.- Periodo de t¡'empo en el cual se re piten circunstancias o fenómenos a intervalos regulares. CICLOS ASTRONOM/COS QUE AFECTAN A LA MAREA.- Los ciclos lunisolares que afec tan los fluctuaciones del nivel del mor, ex presados en dras solares medios, son los si guientes:

Ciclo de Soros (repetición de los eclipses) 18.03 años julianos. Ciclo de Metón (repetición de fases lunares) 19.00 años juliano. oro solar medio .. 1 dra solar medio. Ora lunar... 1.035 día solar medio. Mes trópico (declinación lunar) .. 27.332 día solar medio. Mes Anomalístico (paralaje lunar) .. 27.554 dra solar medio. Mes Sinódico (foses lunares) ., .29.531 dra solar medio.

L__

39 COEFICIENTE DETERMINANTE DEL REGIMEN DE MAREAS (COURTlER).- Valores que se ob

tienen del cuociente de las amplitudes de cua· tro de las principales constantes armónicas de un puerto y que determinan el régimen o ti po de marea que corresponde. si:

K1 + 01 -------- <'0.25 M. + S.

Régimen semi-diurno.

si:

K1 + 0 1 0.25:< - - - - - - - <1.50 Régimen Mixto M.

(semi-diurno.

si:

K1 + .01 1.50:( --------.(3.00 Régimen mixto M2

(diurno.

si:

3.00 < -------- IRégimen diurno M2 + S2 COMPARAClON DE OBSERVACIONES SI

f 1

1 j

1 f \

MULTANEAS.- Cálculo en el cual una serie corta de observaciones de mareas o corrien tes de un lugor cualquiera, se compara con observaciones simultáneas de una estación patrón o de referencia donde las constantes de marea o de corriente, han sido previa mente determinadas por una larga serie de observaciones. COMPONENTES.- Es lo parte de uno fuerza de marea o velocidad de corriente que actúa en determinada dirección. También se llama componente a uno de los elementos armónicos en una expresión matemática de la fuerza pro ductora de la marea y en las fórmulas corres pondientes para la marea o corriente de ma reo. Coda componente representa un cambio periódico o variación en las posiciones relati vas de la tierra, luna y sol. Una sola compo nente se escribe generalmente en la forma: y -- A cos (at + U). en la cual "y" es una función de tiempo se gún se expresa por el srmbolo "t" el que se calcula de un origen especificado. El coeficien te "A" se llama amplitud de la componente y representa la medida de su importancia re-

lativa. El ángulo (at + U) cambia uniforne mente, su valor en cualquier momento se 110 ma frase de la componente. La velocidad de la componente, es el régimen de cambio de su fase y, se representa por la letra "0' el'1 la fórmula. la cantidad "0" es la fase de la componente en el instante inicial desde la cual se calcula el tiempo. El período de la compo nente es el tiempo requerido par la fase para cambiar a través de 3609 y es el ciclo de la condición astronómica representada por la. componente. COMPONENTES ARMONICA.- Ver compo

nente. COMPONENTE DE LARGO PERIODO.- Es aquella que tiene un perlado que es indepen diente de la rotación de la tierra, que depen de del movimiento orbital de la luna o de la tierra. Las componentes de largo periodo lu nares principales, tienen perrado que se aproximan al mes o medio mes y las compo nentes de largo período solares se aproximan 01 año y medio año. COMPONENTES PRINCIPALES DE LA MAREA.

M2 Componente lunar principal semi-diurno. M2 componente lunar principal semi-diurna. K2 Componente luni-solar principal semi· diurna. N2 Componente lunar elfptica mayor semidiurna. Kl Componel'lte luní-solar declinación diurno. 01 Componente lunar declinación diurna. Pl Componente solar principal diurna. Ql Componente lunar elfptica mayor diur na. So Componente solar anual. Ssa Componente solar semi-anual. El sub-indice 2 indico que la componente es semi-diurna. El sub-Indice indica que la componente es diurna. CONSTANTES ARMON/CAS.- La amplitud (H) y lo época (g) de las componentes ar mónicos de la mareo o corriente de mareo de un lugar. El valor (H) se expresa en piés, décimos y centésimos o en metros y fracción y el valor (g) se expresa en grados. CONSTANTES DE CORRIENTES.- Relaciones de corrientes de mareas que permanencen prácticamente invariables poro cualquier lo calidad determinada. las constantes de ma rea se clasifican en armónicas y no-armónicas.

40 CONSTANTES DE MAREAS.- las relaciones de mareos que permanecen prácticamente invariables para cualquier localidad determi nada. las constantes de marea se clasifican en armónicas y no-armónicas. CONSTANTES NO-ARMONICAS DE LA MA REA.- Aquellas tales como el intervalo mareo lunar, las amplitudes, desigualdades, etc., que se obtienen directamente de las observacio nes de la marea, sin tener en cuenta las com ponentes. armónicas. CORRIENTE.- Movimiento horizontal del agua. Se clasifican en corrientes de marea y corrientes oceánicas. las primeras son produ cidas por las mismas fuerzas que provocan las mareas. las corrientes oceánicas o .corrien tes propiamente dichas, constituyen los m~ vimientos de un sistema circulatorio general. CORRECClON POR MAREA.- Cifra numérico que se resta a la sondo y es igual a lo altu ra de lo marea sobre el nivel de reducción en ese instante. CORRENTOMETRO.- Instrumento paro me dir la velocidad de la corriente. En principio consiste en una rueda equipada con aspas que giran impulsadas por la corriente. Se acompaña el instrumento con un patrón de registro para indicar la relación entre la ve locidad de rotación y la velocidad de la c~ rriente. Los hay en varios tipos. CONTRACORRIENTE.- Corriente que lleva la dirección o puesta a la corriente general.

CORRIENTE DE FLUJO.- Movimiento de una corriente hacia la costa o rfo arribo. ji!

,.! .',

¡,

CORRIENTE DE MAREA.- El término se apli ca exclusivamente a las corrientes periódicas producidas por las mareas. Por la general son débiles en altamar, pero pueden alquirir cer ca de las costas velocidades suficientes para arrastrar las materias del fondo removidas por las olas. Estas corrientes cambian, teóri camente, de sentido en el momento que el mar alcanza su nivel medio. Cuando el mar está por encima de ese nivel, hay corrientes de flujo y cuando está debajo, hay corriente de reflujo cuyo sentido es opuesto al primero. Cuando las corrientes se anulan durante el momento de cambio de sentido de las c~ rrientes coincide exactamente con el nivel me dio entre la pleamar y bajamar, o se produ ce un poco antes o un poco después, a con secuencias de las irregularidades de la curva de mareas, sobre todo cerca de las costas.

Las corrientes ne mareas son corrientes que desplazan las aguas del mar sobre un gran espesor. La velocidad es débil en el océano, pero ya cerca de las orillas, varían mucho en dirección e intensidad, según la configuración y profundidad del fondo o según la configu ración de las orillas; por eso puede llegar a ser considerable en las entradas de golfos profundos y relativamente angostos. Pero cualquiera que sea la complejidad de estas corrientes, su .característica es su renovación sin cambio con las mismas mareas. En con secuencia pueden ser previstas muy exacta mente, después de ser objeto de observacio nes precisas

CORRIENTES DE REFLUJO.- Movimiento de una corriente de marea que se alejo de la costa.

CORRIENTES ECUATORIALES.- Masas de agua que fluyen hacia el Oeste cerca de la línea ecuatorial. Hay dos de estas corrientes en los océanos Atlántico y Pacífico, la co rriente ecuatorial del Norte y la del Sur; entre estas dos corrientes fluye hacia el Este la contracorriente ecuatorial. También se re fiere a corrientes de mareo que tienen lugar dos veces al mes, debido a la posición de la luna sobre el Ecuador. En esta ocasión es mínima la tendencia de la luna a producir una desigualdQd diurna en la corriente. CORRIENTES MIXTA.1 :ripo de corriente de marea caracterizado por una marcada dife rencia entre los dos flujos Y los reflujos que generalmente ocurren cada día de marea. CORRIENTES OCEANICAS.- Son las debidas a causas distintos de las que producen las mareas y que constituyen la circulación gene ral. En esta clasificación se incluyen las co rrientes permanentes de los océanos tales co mo la corriente del Golfo y las corrientes Ecuatoriales, las cuales son una parte de la circulación general de, los océanos; las va ciantes de agua dulce de los ríos y las co rrientes temporarias producidas por el viento. Estas corrientes carecen de periodicidad que caracteriza a las corrientes de mareas. CORRIENTE REVERSIBLE,- Es la que fluye en forma alternativa en direcciones aproxi madamente opuestas, procediendo en cada cambio, un instante de calma en el movimien to de las aguas, las corrientes de este tipo ocurren generalmente en los ríos y estrechos, donde la dirección de, afluencia de la co

rriente está más o menos restringida (Canal Chacao ). Cuando es hacia la costa o remon ta un río se denomina "flujo" y en el senti do opuesto "reflujo". Estos dos movimientos (flujo y reflujo) incluyendo el instante de calma de las' aguas, completan un ciclo que alcanza a durar 12,42 horas para la corrien te semi-diuna.

tres discos, en lo posible en dirección perpen dicular a la línea de la costa, Las caracterís ticas de cada cota deben ser:

CORRIENTE ROTATORIA.- Corriente de ma rea que cambia continuamente de dirección, pasando por todos los puntos cardinales du rante un periodo de ma.rea. Este tipo de co rriente se encuentra por lo general lejos de la costa, donde su dirección no está restrin gida por barrera alguna. La tendencia gira toria de la dirección tiene su origen en la fuerza desviadora de la rotación de la tierra y a menos que alguna condición local la mo difique, los cambios se producen en el sen tido de las agujas del reloj en el hemisferio norte y en sentido contrario en el sur. La ve locidad de la corriente varía en general a través del ciclo de la marea, pasando por dos máximos en direcciones de la corriente que forman ángulos de 909 con las anterio res.

COTA FIJA PRIMARIA DE MAREA.- Se de signa a la marca de referencia más estable de una red de cotas fijas de mareas. Gene r<::,lmente es la más próxima. al mareógrafo. La cota así designada es por lo tanto el es labón de enlace entre el nivel medio del mar y la red de control geodésico vertical y ho rizontal.

CORRIENTE SUPERFIClAL.- Corriente que no se extiende a .más de 2 metros bajo la super ficie.

1rJ ~

CORRIENTES TROPICAS.- Corrientes de ma reas que tienen lugar semi-mensualmente cuando es mayor el efecto de la declinación de la Luna. Durante esas épocas es máxima la tendencia de la Luna a producir una de sigualdad diurna en la corriente. COTA.- Término genérico que se refiere a lo elevación o altitud de una marca de refe rencia, ,/0 sea convencional o especial de ca rácter temporal o permanente, cuya elevación o altitud puede referirse o no, a algún plano de referencia. COTA FIJA DE MAREA.- Marca a punto de referencia que se establece cerca de una es tación mareográfica con el objeto de contro lar todas las foses de un estudio mareagrá. fico y principalmente para el establecimiento y conservación del nivel medio del mar. Se materializa por un disco de bronce de diez (10) centímetros de diámetro, rotulado re glamentariam~nte por el Instituto Hidrográfi co de la Armada. En una estación de mareas patrón o de referencia se instalan cinco dis cos y en una estación de mareas secundarios

a) Permanencia.

b) Estabilidad. c) Localización adecuada. d) Recuperación fácil.

CRESTA.- Punto más elevado del desarro llo de una onda de mar. CUADRATURA.- Posición de la luna cuando su longitud celeste difiere 909 de la longitud del Sol. Las fases correspondientes se deno minan creciente y menguante. Las amplitu des de mareas durante la cuadratura son las mínimas del mes. CURVA DE CORRIENTE.- Representación gráfica de la dirección que sigue una corrien te. Cuando son de inversión la curva está re ferida a coordenadas rectangulares; en el eje de las abscisas se plotea el tiempo, y la velo cidad sobre el eje de las ordenadas. la velo cidad de la corriente se considera positiva cuando asciénde y negaitva cuando descien de. En general la curva de una corriente de inversión se aproxima a la curva del coseno. CURVA DE MAREA.- Representación gráfica de las oscilaciones del nivel del mar, debidas a las acciones luní-solares y que además incluye todos los agentes perturbadores aje nos a la marea misma, principalmente la ac ción atmosféfica. Esta curva la inscriben au tomáticamente los mareógrafos y el tiempo está representado por las abscisas y la altu ra de la marea por las ordenadas de la cur va. Para una marea normal esta curva se aproxima a la del coseno. DATUM DE MAREA.- Es un plano de refe rencia determinado por observaciones de la marea. Hay varios datums de mareas que tie nen nombres bien definidos y métodos exactos para su determinación, como por ejemplo: el nivel de reducción de sondas, el nivel medio del mar, etc.

i ¡

1 I

,1 "! "'!

1 ,1

DA TUM GEODES/CO.- En geodesia se con sideran dos datums fundamentales: el verti cal y horizontal. El datum vertical fundamen tal es el nivel medio del mar, el cual se re fieren las alturas de los puntos sobre la tie rra (alturas topográficas) y las nivelaciones de precisión. A este datum se refieren las alturas de los planos de referencia deriva dos de estudios mareográficos. El datum ho rizontal es el que forma la base para cálcu los de los levantamientos de control horizon tal tales como: la latitud y long'itud terres tre, etc. DATUM INTERNAC/ONAL.- Nivel medio del mar.

, .~

.' "

DECLlNAClON.- Distancio angular Norte o Sur desde el Ecuador celese tomándose como positiva (+) 01 Norte y negativo C-) 01 Sur del Ecuador. El Sol pasa a través de su ciclo declinacional una vez al año, alconzondo su máxima declinación de 239 27' Norte alrede dor del 21 de Junio y la máxima Sur de 239 27' Sur alrededor del 21 de Diciembre. La luna tiene un ciclo declinacional promedio de 27 113 días, que se llama mes trópico. Las mareas o corrientes de marea que ocurren cer ca de los períodos de declinación máxima Norte o Sur de la Luna, se denominan mareas o corrientes trópicas y cuando la Luna está en el Ecuador se denominan mareas o corrien tes Ecuatoriales. la declinación máxima que alcanza la luna en meses sucesivos depende de lo longitud del modo lunar y varía desde 289 31' cuando lo longitud del modo ascen dente es cero, hasta 1B9 23' cuando la longi tud del nodo es 1B09. El ciclo del nodo o el tiempo requerido para el nodo recorra 3609 de longitud es aproximadamente 18,6 años. DENSIDAD DEL AGUA DE MAR.- Peso de un volumen determinado de agua de mar a una temperatura específica, comparada con el pe so del mismo volumen de agua dulce o lo temperatura de 49 centígrados; debido a que el peso de un volumen determinado de agua de mar variará según su propia temperatura, se ha gaenralizado la adopción de 159 C, como temperatura patrón para el agua de mar con finas de comparación y al efecto los hidróme tros o densímetros están graduados de confor midad para las observaciones a efectuar. la densidad media del agua de mar es aproxi madamente 1.026 a una temperatura de 159C.

DESIGUALDAD ANUAL.- Variaciones más o menos periódicas del nivel del mar o veloci dad de la corriente de marea, que se produ cen con los cambios de estación, debidas principalmente a causas meteorológicas. DESIGUALDAD DE FASES.- Variaciones de las mareas o corrientes de mareas debidas a los cambios de fase de la Luna. Durante la luna llena y nueva, la Luna y el Sol actúan en forma conjunta sobre las mareos, produ ciendo una amplitud de marea y una veloci dad de correntes superiores a sus valores me dios, las mareas que corresponden a estas épocas se denominan mareas de sicigias. Cuando lo luna está en cuadraturas, forma con la Tierra y el Sol un ángulo de 909 y por esto causo se contrarrestan los fuerzas de atracción, disminuye lo amplitud de lo ma reo y la velocidad de lo corriente. Estas ma reos se denominan "mareos de cuadraturas". DESIGUALDAD DE LA PARALAJE.- Variación en la amplitud de lo mareo o en lo velocidad de la corriente de marea, debido a los cam bios en la distancia Tierra-Luna. Lo ampli tud de la mareo, y la velocidad de la corrien te tienden alternativamente o aumentar o disminuir al aproximarse la Luna a su peri geo o a su apogeo respectivamente, siendo el ciclo completo, el mes anomolístico. En el análisis armónico estas desigualdades se re presentan por N2 y l2. Existen desigualdades similares, pero relativamente sin importan cia, debidas al Sol y el ciclo completo de las mismas se llama año anomalístico, represen tados por las componentes elípticas T2 y R2. DESIGUALDAD DIURNA.- Diferencio de al· tura entre las dos pleamares o las dos baja mares del día; es también la diferencia de velocidad entre las dos corrientes de flujo y dos corrientes de refluio de cada día. Esta di ferencia cambia con la declinación de lo Lu na y en menor grado con la declinación del Sol. En general la desigualdad tiende a au mentar con la declinación, creciendo hacia al Norte o Sur y, a disminuir cuando la luna se acerca al Ecuador. DESIGUALDAD O/URNA DE LA PLEAMAR. Diferencia de altura entre pleamares de cada día. DESIGUALDAD DIURNA DE LA BAJAMAR. Diferencia de altura entre bajamares de cada día.

43 t

I i

DESIGUALDAD MEDIA DIURNA DE LA PLfAMAR.- Diferencia entre la media de la suma de las alturas de las pleamares más altas de cada día, durante un mes y la me dia de la suma de todas las alturas de las pleamares del mes.

DESIGUALDAD MEDIA DIURNA DE LA BA JAMAR.- Diferencia entre la media de la su ma de las alturas de las bajamares del mes y la media de la suma de las alturas de las bajamares más bajas de cada día, duran te un mes. .,

I \,

DESIGUALDADES TROPICAS.- . Diferencia entre las dos pleamares y dos baiamares del día, durante las mareas trópicas. Estos tér minos son aplicables solamente cuando el ti po de marea es semidiurno o mixto. DIA LUNAR.- Tiempo que tarda la tierra en su movimiento de rotación con respecto a la luna, o sea, el intervalo de tiempo transcu

rrido entre dos pasos sucesivos de la luna

por el meridiano del lugar. El día lunar me

dio es apro,ximadamente de 24.84 horas de

duración o 1.035 vece el día solar medio.

DIA SIDERAL.- Tiempo de rotación de la Tierra con respecto al equinoccio Vernal. Es aproximadamente igual a 0.99727 del día so lar medio. Debido a la precesión de los equi- '!lit noccios, el día sideral así definido es ligera mente menor que el período de rotación con respecto a las estrellas fijas, pero la diferen cia es menor que un centésimo de segundo. DIA SOLAR.- Período de rotación de la tie rra con res¡jecto al Sol, al complementar una vuelta alrededor de su eje. El día solar que comienza a media noche se llama día civil o día calendario, pero si el día comienza a me dio día, se le denomina día astronómico y se usó primitivamente en los cálculos astro nómicos. DIFERENCIA DE CORRIENTE.- Tiempo trans currido entre la hora de la estoa y la hora de la mayor intensidad de la corrierite, para cualquier lugar, con respecto a una estación de referencia cuya predicción diaria, figura en las tablas de corrientes. DIFERENCIA DE MAREAS.- Tiempo transcu rrido entre la hora de la pleamar y bajamar de un puerto secundario y su puerto patrón o de referencia. Refiriéndose a las alturas, es

,la diferencia entre las alturas del puerto secundario y del puerto patrón que corres ponde. Ambas diferencias en hora y altura aplicadas con su signo a la predicción del puerto patrón o de referencia dan la hora y altura de las pleas y bajamares para la es tación o puerto secndario.

DIRECClON DE LA CORRIENTE.- Sentido ha cia el cual fluye la corriente. DURAClON DEL FLUJO Y DEL REFLUJO.- Es el tiempo durante el cual "Una corriente crece y la duración del reflujo es el tiempo cuando la corriente decrece; calculándose estos inter valos de tiempo desde el promedio de la es toa. Juntos cubren un período promedio de 12.42 horas para una corriente semi-diurna normal, la duración del flujo y del reflujo será cada una, aproximadamente igual a 6.21 horas, pero estos intervalos pueden ser modificados por la presencia de un flujo libre de marea. En un río la duración del reflujo es generalmente más larga que la duración del flujo debido al desague fluvial. DURAClON DE LA CRECIENTE Y VAClANTE. Tiempo que transcurre desde la bajamar has ta la pleamar y duración de la vaciante es el tiempo que transcurre desde la pleamar hasta la bajamar. Juntos cubren un período promedio de 12.42 horas para una semi-diur na o mixta y un período de 24.84 horas pa ra una marea diurna. En una marea semi diurna normal, la duración de la creciente y de la vaciante será aproximadamente igual a 6.21 horas por cada período, pero en aguas de bajos fondos o poco profundas y en ríos, se hace notar que existe la tendencia de una disminución en la d,uración de la creciente y un aumento correspondiente en la duración de la vaciante.

EDAD DE LA DESIGUALDAD DE LA FASE. Intervalo de tiempo entre la luna nueva o llena y el efecto máximo de estos fases sobre la amplitud de la marea o velocidad de la corriente de marea; la amplitud qe la marea tiende a crecer cerca de la luna llena o nue va y a disminuir cerca de la cuadratura. El valor de la edad es par lo general de uno o dos dfas y puede calcularse con las cons tantes armónicas mediante la fórmula: Edad de la Desigualdad de la Fase CSl?2 - M 9 2) horas.

0.984

EDAD DE LA DESIGUALDAD DIURNA. Tiempo transcurrido entre las declinaciones máximas norte y sur de la Luna y el efecto máximo de la declinación sobre la amplitud de la marea; o la velocidad de la corriente que se manifiestan principalmente por un au mento de la diferencia de altura entre las dos pleamares y dos bajamares de cado día. Esto edad se calcula, por lo general, partien do de las constantes armónicas mediante lo siguiente f~rmula: Edad de la Desigualdad Diurna (K1 9 - 01 9 ) horas.

= 0.911

EDAD DE LA DESIGUALDAD DE LA PARA LAJE.- Tiempo transcurrido desde que la luna está en el perigeo y el efecto máximo de la paralaje sobre la amplitud de lo marea, o la velocidad de la corriente. Este efecto se ma nifiesta por un oumento de lo amplitud de la mareo cuondo la luna está cerca de la Tierra. Esto edad es por lo general de uno o tres años y puede calcularse con I~~ cons tantes armónicas mediante la siguiente fór mula: Edad de le Desigualdad de lo Paralaje 1.837 (M2 9 - N29 ) horas.

EDAD DE LA MAREA.- Ver edad de lo De sigualdad de la Fase. ECOGRAMA.- Representación gráfica del relieve submarino obtenido de los ecosondas. Las profundidades están dadas generalmente en brozas, pies o metros.

ECOSONDA.- Aparato electrónico, trans misor y receptor de sonidos de alta frecuen da, que permite medir las profundidades de los bahías, mares y océanos. EPOCA.- También conocida como retraso de fase. Retardo angular del máximo de una componente de uno marea calculada. Puede definirse también como diferencia de fase entre una componente de marea y su argumento de equilibrio. Referida al ar gumento de equilibrio local su símbolo es la letra K (Kappa). Cuando el argumento se re fiere a Greenwich, se denomina época de Greenwich y se representa por la letra G ma yúscula. lo época referido a Greenwich co rregida para referirla a un meridiano local, por conveniencia para la predicción de ma reas, se representa por "g" O "k". Lo rela

ción entre estas dos épocas se puede expre sar por las fórmulas siguientes:

1') G

pL. G - (aS: 15). L. es la longitud del lugar. Iongitud del meridiano de hora, S positiva si es W y negativa si está al Este. 2~) g

= k' -

p números de períodos de la com ponente y es igual cero para las compone~ tes de largo período, es igual uno para 105 diurnos, dos para las semi-diurnos etc. a velocidad h<lraria de la compo nente. Todos las medidas angulares se ex presan en grados.

fQUlNOCC.OS.- Los dos puntos en lo es fera celeste donde el Ecuador celeste corta a la eclíptica, también las horas en que el sol cruza el Ecuador en estos puntos. El equinoc cio Vernol es el punto donde el Sol cruza el Ecuador de Sur o Norte y ocurre alrededor del 21 de Marzo. La longitud celeste se cal cula hacia el Este desde el equinoccio Vernal. El equinoccio otoñal es el'punto donde el Sol cruzo el Ecuador de Norte a Sur y ocurre al rededor del 23 de Septiembre. ESCALA DE MAREAS.- Regla de madera o fierro enlozado graduada en metros, decíme tros y centímetros o también en pies y déci mos de pies. Se coloco verticalmente próxima 01 mareógrafo y en ella se lee directamente la altura del nivel del mar. ESCALA DEL MAREOGRAFO.- Es la propor ción .aritmética que expresa la relación entre el paso del tornillo sin fin' del carro del lápiz del punzón trazador de la curva de mareas y la circunferencia del tambor del mareógra fo. La escala del mareófrafo depende de la amplitud de mareas de la localidad. ESCARCEOS.- Zona de pequeñas ondula ciones y remolinos que se producen en un mar colmo. Rompiente de olas causados por con fuencia de varias corrientes o por el viento que sopla en dirección opuesta a lo corriente. ESPECIES DE COMPONENTES.- Clasificación de las componentes armón'icas que dependen de su período y se dividen en: semi-diurno, diurno y de largo período. ESTABLECIMIENTO DEL PUERTO.- Promedio de los intervalos mareo-lunar de la pleamar en los días de sicigias o sea en los días de

[

45 luna nueva y llena. Se conoce además por sus iniciales E. del P. Este intervalo se conoce también con el nombre de Establecimiento Común para distinguirlo del Establecimiento Medio Corregido.

ESTABLECIMIENTO MEDIO ,DEL PUERTO.

Promedio de los intervalos mareo-Iunares de la pleamar para todas las etapas de la marea o fases de la luna. Puede ser 10 a 15 minutos menor que el establecimiento del Puerto. Este término, aunque antiguo, conviene retenerlo poro los estudios mareográficos no-armóni cos y se encuentra eñ ciertas cartas náuticos. Su equivalente armónico es (Ka de M2): 29, se expresa en horas y décimos de hora. la expresión representa el intervalo mareo-Iunar medio entre el paso de la luna por el meridia no del lugar y la siguiente pleamar. Esta fórmula da un resultado más preciso poro la predicción de la siguiente pleamar después del paso de la. una por el meridiano. Como poro cualquier dio del año, el intervalo mareo lunar de un lugar es aproximadamente el mismo: resulta que paro obtener la hora de la pleamar en un 'dra determinado, basta ob tener del Almanaque Náutico o de la Tabla de Mareas, la hora media del poso de la luna por el Meridiano del lugar para ese dra y sumarle el Establecimiento del Puerto (E. del

~).

ESTACION DE REFERENCIA DE MAREAS.

i l' ;

Ver puerto patrón de mareas.

ESTACION SECUNDARIA DE MAREAS.- Ver puerto secundario de mareas.

ESTlAJE.- Nivel más bajo que alcanza las aguas de un rro en verano. ;

I t

ESTOA.- Es el aumento en que la velocidad de la corriente de marea está cerca de cero. También se dice que es el momento en que la corriente cambia de dirección y su velocidad es nula. Este término también se aplica a to do el perlado de baja velocidad que se aproxi ma a la hora de la inversión de la corriente. La relación de la hora de la estoa y las fases de la marea varia con la localidad. En algu. nos casos ocurre cerca de la hora de la plea mar o bajamar; mientras en, otros lugares la estoa puede ocurrir en horas intermedias, en tre la plea y bajamar o vice-versa. FASE.- o) CUo/qUiAr

a~I"'Artn ""0 ~A rAl"itn

de un fenómeno periódiCo tal como la Luna nuevtl, la pleamar, la mayor velocidad, etc.

b) Determinado instante de una fu~ción periódica expresada en medidas anguares y ,considerada desde el momento de Sl! va lor máximo hasta cubrir un perrodo completo de 3609. Los puntos de plea y bajamar de una componente armónica tienen como valor de fase 09 y 1809 respectivamente.

FACTOR DE OBLICUlDAD.- En la expresión de una componente de marea, es un factor que representa el ángulo de inclinación de la órbita lunar con el plano de ecuador terrestre. FACTOR DEL NODO.- Depende de la lon gitud de nodo lunar, el cual, al ser aplicado al coeficiente medio de una componente de mareas permite adaptarla al año particular para el cual se ha hecho la predicción. FACTORES PERTURBADORES (lndetermina

dos).- Esta expresión se refiere a los varios agentes perturbadores ajenos a la marea mis ma y que están integrados en. los mareogra mas. Entre estas clases de factores se encuen tran los siguientes que son de relativa impor tancia: a) Perturbaciones de origen atmosférico, me teorológico y srsmico. b) Perturbaciones por deshielos polares. c) Perturbaciones por variaciones volumétri cas de largo perlado. d) Perturbaciones por cambio de la corteza terrestre.. e) Variaciones de largo perrodo de la tem peratura y densidad del agua en ciertos lugares. f) Cambios de los fondos submarinos por acumulación de productos diatómicos o te ,rrfgenos. g) Cambios seculares en ciertas carocterfsti cas mareográficas. h) Cambios de rumbo e intensidad de las co rrientes morrtimas y de las coracterfsticas de los bajos fondos.

NOTA.- La práctica ha demostrado que las determinaciones sucesivas del nivel del mar en un lugar, cubriendo dos o más perfodos de 19 años cada uno, no resultaron coincidentes, de los que deduce. con cierta lógica que no fU8ron eliminadas todas las perturbaciones ajenas a la marea lunisolar, a pesar de la larga serie de observaciones consideradas y

46 en ocasiones no se ha podido comprobar ni siquiera explicar, el motivo a la razón por la cual existe tal diferencio. FLUJO.- la marea ascendente o creciente re cibe ,el nombre de marea de flujo. FLUJO DOBLE.- Corriente de flujo que tiene dos máximos de velocidad separadas por una velocidad de flujo menor.

FOSA OCEANICA.- la parte más profundo de una depresión en las profundidades marfti mas, aplicable en las sondas que excedan de 5.000 metros.

FUERZA DE CORIOL/S. Efecto de la rota ción de la tierra en virtud de la cual actua sobre los cuerpos en movimientos desviándo los hacia la derecha en el hemisferio norte y hacia la izquierda en el hemisferio Sur. la fuerza de desviación varra con el seno de la latitud y una aceleración a la dirección del mo vimiento se puede expresar por la Fórmula:

2 wv sen. L. Aceleración angular de la rotación de la tierra 0.0000729 radlseg. v velocidad de movimiento del cuerpo. l latitud del lugar.

= velocidad

I ¡

lo dirección de la aceleración es en sen tido de las agujas del reloj en el hemisferio Norte y contrario en el hemisferio Sur. Esta fuerza tiene un efecto material sobre el flujo de las corrientes de marea y las corrientes li bre de marea y también creo una diferencia en la amplitud en lodos opuestos de un canal de marea. FUERZA DE LA CORRIENTE.- Ver Intensidad

de la corriente. :;

FUERZA DEL FLUJO. la corriente de flujo en el instante de su velocidad máxima. FUERZA DE REFLUJO.- lo corriente de reflu o en el instante de su máxima velocidad.

l,,'\:

'( 1

1 "

:¡ '-l

,¡ d

FUERZA PRODUCTORA DE MAREAS.- La par le efectiva de la atracción de la luna y del Sol en la propagación y producción de mareas en la tierra. la fuerza varra aproximadamen te en razón directa de la masa e inversamen te proporcional al cuadrara de la distancia; osi la fuerza productora ejercitada por el Sol es poco menos de lo mitad de la fuerza ejer citada por la luna.

FUNCION ARMONICA.- Cantidad variable con el coseno de un ángulo que crece unifor memente con el tiempo y puede expresarse por la siguiente fórmula:

y A a

cos (at) del tiempo "t". un coeficiente constante. la razón de variación en el ángulo at.

= es una función

... =

GRAN AMPLITUD DIURNA.- Diferencia de altura entre la pleamar media superior y la bajamar media inferior. la expresión puede usarse en forma abreviada como amplitud diurna.

GRAN AMPLITUD TROP/CA.- Diferencia en altura entre la pleamat superior trópica y lo bajamar inferior trópica. La expresión se usa también en forma abreviada coma amplitud trópica. .,;

HORA (Clases de).- La hora se mide por la rotoci6n de la tierra con respecto o algún punto en lo esfera celeste y puede ser side ral, solar o lunar, según se-tome lo medición con respecto al equinoccio Vernal, al Sol o la Luna. la hora solar, puede ser verdadera o media, según se haga referencia al Sol medio o al verdadero. la hoto media solar puede ser local o Standard, según esté basada en el tránsito del Sol sobre el meridiano o un meridiano elegido y adoptado como Standard. HORA COTlDAl.- Es el intervalo medio en tre el tránsito de la luna sobre el meridiano de Greewich y la hora de la siguiente plea mor en cualquier lugar. Este intervalo puede ser expresado ya sea en hora solar o lunar. Cuando sea expresado en hora solar en la misma que la del intervalo de la pleamar de Greenwich. Cuando sea expresado en hora lunar, es igual al intervalo de la pleamar de Greenwich multiplicado por el factor 0.966. HORA DE CORRIENTE.- Intervalo entre el paso de la Luna por el meridiano de Green wich y el instante de mayor intensidad de la corriente de flujo, modificado por la horo de estoa y de mayor intensidad de la corriente de vaciante o reflujo de un lugar determina do. lo hora medio de la corriente se puede ob tener como un promedio entre los intervalos de las fases siguientes:. Mayor intensidad de flujo, estos anterior al flujo aumentada en 3.10 horas (1\4 del ciclo de mareas) estoa que sigue al flujo disminurda en 3.10 horas

",.:... '.

y el instante de mayor intensidad de vaciante o reflujo aumentado o disminurda en 6.21 ho ras (112 del ciclo de marea). Antes de eje cutar el promedio, las cuatrp fases se hacen comparables mediante la adición o resta de tantos múltiplos de 12.42 horas como sea ne cesario. La hora de corriente se expresa, ge neralmente, en tiempo solar medio; pero si desea emplear' tiempo lunar, se debe multi plicar cada hora solar par 0.966. INTENSIDAD DE LA CORRIENTE.- Es la ve

locidad máxima de la cotriente en un momen

to considerado. A partir de la estoa anterior

al flujo en una corriente de marea de inver

sión (Canal Chacao por ej.) la velocidad au

menta gradualmente hasta la fuerza del flu

jo, disminuyendo luego, hasta la otra estoo¡

después del cambio de dirección de la co

rriente, aumentCjJ la velocidad hasta la fuer za del reflujo, disminuyendo luego hasta la estoa anterior al flujo. Suponiendo que la ve locidad varía durante todo el ciclo, como las ordenadas de la curva· del coseno, puede de mostrarse que la velocidad media de un pe ríodo completo de flujo y reflujo es igual 2 : u: 0.6366 de la velocidad de la fuerza co rrespondiente a la corriente.

INTERVALO DE FLUJO.- Tiempo transcurri do entre el paso de la luna por el meridiano del lugar y la ·hora en que la corriente de flujo alcanza su mayor intensidad. INTERVALO DE REFLUJO.- Tiempo transcu rrido entre el paso de la luna por el meridiano del lugar y la hora en que la corriente de reflujo a bajante alcanzo mayor intensidad. INTERVALO LUNAR.- Es el tiempo medio tronscl!rrido entre el paso de la Luna por el .meridiano de Greenwich y el meridiano del Iui;;¡ar. Este valor se emplea en el cálculo del intervalo mareo~lunar. Como el retardo me dio diario que experimenta la Luna es de 0.84 horas, el retardo horario será 0.8..! : 24 = 0.035; donde se deduce que la diferen cia en tiempo entre el paso de la Luna por el meridiano de Greenwich y el lugar será 1.035 G. En esta fórmula G es lalongitod del lugar en horas. Finalmente el intervalo mareo lunar de Greenwich menos el retardo lunar es igual al intervalo mareo-lunar local. El retar do es negativo con longitud Weste y positivo con longitud Est~.

INTERVADO MAREO-LUNAR.- Tiempo trans currido entre el tránsito de la Luna (superior o inferior) por el meridiano del lugar o de Greenwich y la hora de la próxima pleamar o bajamar. El promedio de todos los interva los mareo-Iunar de la plea y baja para todas las etapas de la marea se conoce con el nom bre de intervalo mareo-Iunar medio de la pleo y de la baja. El intervalo se denomina local o de Greenwich según sea el meridiano al cual está referido y si no se especifica, se sl)bentiende que está referido al meridiano del lugar.

J1 Símbolo de la componente lunar elíptica menor diurna. Kl Componente diurna luní-solar de decli nación. K2 Componente semi-diurna lunisolar de de clinación. KAPPA (K) Nombre de la letra griega usada para representar la época de las componen tes cuando se refiere al argumento de equi librio y que frecuentemente toma el mismo significado de la época local.

L2 Componente lunar eHptica menor semi diurna. LAMBDA2.- Componente lunar eveccional menor semi-diurna. LINEA COTlDAL.- Trazo que une los puntos que tienen la misma hora de marea. LINEA DE APSIDES.- Que une los ápsides en la órbita de un planeta. LINEA DE LA ftLEAMAR.- La intersección del plano de las meclias de las pleamares con la playa. Esta es la linea de la costa. Indicada en las cartas náuticas y representa la unión de la tierra con el agua. LINEA DE PLEAMAR MAXIMA.- La intersec 'ción del plano de la pleamar máxima (ma reas de sicigias equinocciales en pro,.ximida des de la luna en el perigeo) con la costa. LINEA /SOBATlCAS.- Ver veriles. LINEA RIBEREf\JAS.- Ver línea de pleamar. LONGITUD DE ONDA.- Distancia entre dos crestas o dos senos consecutivos de una ola, una curva de marea, etc.

I t"

l',. ir

~'I~

lo:'

...•..•..

.. ,

4ti

M1. Componente lunar elíptica menor diurna. M2. Componente lunar principal semi diurna. M3.- Componente lunar tercio diurna. M4 M6 M8.- Arm6nica de la componente lugar principal. Mf.- Componente lunar quincenal. MK4.- Componente cuatro diurna de bajo fondo. Mm.- Componente lunar mensual. MSf.- Componente Innisolar s¡j,6dica quin cenal. MSN6.- Componente sextidiurna de bajo fondo. Mu.- Componente de variaci6n. 2 MS6.- Componente sextidiurna de bojo fondo. MAQUINA PREDICTORA DE MAREAS.- Ins- trumento mecánico que pronostica la mareo combinando sus componentes armónicas. MAREA.- Oscilaci6n periódico del nivel del mor que resulto de lo atracci6n grovitacionol de la Luna y del Sol que actúa sobre la tierra rotativo. No debe confundirse con el movi miento horizontal del agua que resulta de la misma causa el cual se llama corriente de mareo. MAREA DE BARLOVENTO.- Corriente de ma rea que va en la direcci6n que sopla el viento. MAREAS DE CUADRATURAS.- Mareas que se producen cuando la Luna está en cuarto menguante o creciente. La amplitud de lo ma rea disminuye en estas épocas, pero por lo general hay un retardo de uno o dos dras en el efecto de la fase lunar sobre la marea

.¡

que se conoce con el nombre de edad de la desigualdad de fase. Después de tener en cuenta este retardo, la altura media de ras bajamares y pleamares, se llaman bajamar y pleamar de cuadraturas respectivamente. La diferencia de alturas entre ellas o;e lla ma amplitud de cuadraturas, que es por lo general de un 10% a 20% menor que la amo pi ¡tud media, con algunas variaciones para las distintas partes del mundo. MAREA DE APOGEO.- Se produce cuando la luna se encuentra a mayor distancia de la tierra, o sea, en el apogeo. La amplitud dis minuye a medida que aumenta la distancia luna-tierra, pero por lo general el valor mí

nimo lo alcanza días después que la luna ha pasado por el apogea. La amplitud del apo geo de la marea -es la amplitud media mínima, inmediatamente después del paso de la luna por el apogeo y es, por lo general, un 20% menor que la amplitud media de ma rea de tipo semi-diurno o mixto y no tiene significaci6n práctica donde el tipo de marea es diurno. MAREA DE EQUlLlBRIO.- Marea hipotética debida a fUerzas productoras de mareá según la teorra del equilibrio. También se le conoce como marea de gravitaci6n o astron6mica. MAREA DE PERIGEO.- Se produce cuando la Luna se encuentro a su menor distancia de la tierro. o sea, en el perigeo. La amplitud au menta a' medida que disminuye la distancia luna-tierro V, su m"Qmo valor, se registra 1 a 3 dkts después que lo luna ha posado por el perigeo. La amplitud ele lo marea de periQeo y es, por lo generol, un 20% mayor que la amplitud medio. MAREA DE SICIGIAS.- Marea que se pro duce durante la luna lleno o nueva. La amo plitud de la marea tiende o aumentar en esto época, pero por lo general con un retardo que se conoce con el nombre de Edad de la Desi gualdad de la Fose. El promedio de altura de la pleamar, o bajamar, de sicigias se de nomino, pleamar o bpjamar de sicigias. La amplitud de sicigias es por lo general de 10% a un 30% mayor que la amplitud media del lugar. MAREA DOBLE.- Es una pleamar con dos crestas casi de la misma altura separadas por una pequeña depresi6n; o uno bajamar, con dos senos de casi la misma altura, separados por una pequeña elevaci6n. (Estas mareas se registran en Caletas Percy y Clarencia de la Bahra Gente Grande en nuestro Estrecho de Mogollones). MAREA SEMI-DIURNA.- Ver Régimen de Ma reaS. MAREA ECUATORIAL.- Tienen lugar semi mensualmente cuando lo luna está sobre el ecuador. En ese momento es mrnima la ten dencia de la luna o producir uno desigual dad diurna de lo marea. MAREA EQUINOCCIAL.· Se produce cuando el sol está en los equinoccios

49 MAREA DIURNA.- Ver régimen de mareas. MAREA ORDINARIA.- Es la marea normal de un lugar, es decir, la marea más frecuente. Desecha, naturalmente, lo extraordinario o lo menos frecuente. MAREA MIXTA.- Ver régimen de mareas. MAREAS TROPICAS O TROPICALES.- Son aquellos que ocurren en las épocas de máxi ma declinación norte o sur de la luna y se caracterizan por un notcible aumento en la desigualdad diurna. Este efecto se produce uno o dos dfas después de la fecho de lo máximo declinación de la luna, retardo aue se conoce con el nombre de Edad de lo De.. sigualdad Diurna. MAREJADA.- Ola larga ocasionado, gene ralmente por una tormenta lejana; tienen va rios centenares de metros de longitud. MAREMOTO (TSUNAMI).- Onda extraor dinariamente larga producido no por causas astronómica o meteorológicas, sino que por terremotos o deslizamientos submarinos. Su efecto en las costas generalmente es des tructor. Se caracteriza por su alta velocidad de propagación. MAREOGRAFO.- Instrumento para registrar y medir oscilaciones de las mareas.

nco

TIPO STAN MAREOGRAFO AUTOMA DARD.- Tipo de mareógrafo que registra auto· máticamente el ascenso y descenso de lo ma rea. En algunos el registro se acompaña con la impresión de las alturas a intervalos re· guiares y en otras mediante un gráfico con tinuado donde las alturas de las mareos es· tán representadas por las ordenadas de la curva y lo hora correspondiente por los ab cisas. Este tipo de aparato tiene marcador de la hora y registra un mes completo de obser vaciones. Su instalación requiere el abrigo de una caseta adecuada. Se emplea en puertos patrones o donde son necesarias observacio nes de largo perrada. MAREOGRAFO PORTATlL- Instrumento que registra automáticamente el ascenso de la ma rea. Trabaja a la intemperie resguardado por una caja metáHca y se emplea en observa ciones de corto período. Es el instrumento ideal para observaciones de mareas en los levan

tamientos hidrográficos y en los puertos ;a cundarios. La marea se registra en una pa peleta encerada con una mfnima duraci6n de 48 horas. MAREOGRAMA.- Curva inscrita en el rollo del mareógrafo automático standard o en la papeleta del mar6grafo portMiI por el mo vimiento de ascenso y descenso del nivel del mar. MASCAREr.- Subida muy rápida de la ma rea, en la cual, las aguas que avanzan pre sentan un frente abrupto de considerable al tura. En estuarios poco profundos, donde la amplitud de la mareo es grande, la plea mar se propaga hacia dentro con mayor ra pidez que la bajamar y se produce un frente abrupto, donde lo cresta finalmente cae ha cia delante a medida que la marea continúo su avance. Este término se conoce también como: Bore, Eager, Macareo o Pororoca. MEDIA DE lAS MAS BAJAS BAJAMARES. Promedio de los alturas de la más baja de las dos bajamares de cada dra durante un largo perrodo de observaciones. A menos que lo serie de observaciones alcance varios años, se aplican correcciones para eliminar varia ciones conocidas y reducir los resultados a un valor medio. MEDIA DE LAS ALTAS PlEAMARES.- Prome dio de las alturas de lo más alta de las dos pleamares de" cada dfa durante un largo pe rrada de observaciones. A menos que la serie de observaciones alcance varios años, se apli~ can correcciones paro eliminar variaciones co nocidas y reducir los resultados a un valor medio. MEDIA MAREA.- Es el punto intermedio en tre una plea y bajomar consecutiva. En con diciones normales de tiempo se producirra 3.06 horas antes y después de una plea o ba jamar, este punto distado de la plea y ba jamar el volar de lo semiamplitud. MEDIDOR ACUST/CO DE SONDAJE, SON· DADOR ACUST/CO O ECOSONDA.- Instrumen to que se emplea pa~a medir profu'ndidades mediante el tiempo requerido por una onda sonoro para recorrer desde la superficie al fondo y para que regrese el eco. Los hay vi suales e inscriptores. MES ANOMALlST/CO.- Perfodo medio de la revolución lunar alrededor de la Tierra con

respecto al perigeo lunar. Tiene aproximada mente 27.55455 dIos.

l·

MES NOO/CO.- Perlodo de lo revolución de lo luna alrededor de la Tierra con respecto al nado ascendente de lo luna. Tiene aproxi madamente una duración de 27.21222 dIos. MES SINODJCO.- Periodo medio de la revo lución de la luna alrededor de la Tierra con respecto 01 Sol, o el intervalo medio entre los fases correspondientes de lo luna. Tiene aproximadamente una duración' de 29.535088 dras. MES TROPICO. Período medio de lo revolu ción de la luna alrededor de lo Tierra con respecto 01 equinoccio Vernal. Su duración es aproximadamente 27.321582 dkJs. MILLA NAUTlCA (INTERNACIONAL).- Uni dad de distancia que equivale aproximada mente a un minuto de arco de latitud. Mide 1.852 metros y es aproximadamente 1,15 >/e ces mayor que lo milla terrestre que tiene 1.609,35 metros.

N2.- Componente lunar elfptica mayor se mi-diurna. NIVEL MEDIO DE LA MAREA.- Plano equi distante entre lo altura media de laspleama res y la altura medio de los bajamares, du rante un largo perlado de observaciones. Tiende o confudirse con el nivel medio del mar, pero no coinciden. NIVEL MEDIO DEL MAR.- Se define en prin cipio esto expresión como la superficie de mareo nula, o la superficie de equilibrio del agua de mar yo depurado de los efectos me teorológicos o ajenos a la mareo mismo. En la práctico se determino por la integración de la curvo mareográfica, es decir, por la media aritmética de los niveles del mar de terminados a intervalos iguales, durante uno larga serie de observaciones. Este nivel se ha adoptado como plano fundamental o de origen de las nivelaciones geodésicos y des de el cual se cuenta las alturas topográficas. El nivel medio puede ser diario, semanal, mensual y anual y se obtiene promediando las alturas horarias, según. el perlado de ob servaciones. Se emplean 19 años ininterrum pidos poro completar el ciclo fundamental pa ra la fijación de un DATUM de carácter per manente. Este perrodo, después de determi

nado, se llama lo época del DATUM y el pe rlado de 19 años se llamo Ciclo de Metón. Este último consiste en que los tres valores principales astronómicos que tienen influen cia en la marea, o saber: fase, declinación y paralaje. han completado un ciclo bien deter minado. NIVEL MEDIO DEL RIO.- Promedia de los al turas a!canzQdas por el nivel medio de un ([o en cualquier punto, poro todas las foses de la marea y que generalmente se determina de la lectura de alturas horarios. En rlos que estén suiS!tos o crecientes ococionales, el nivel puede sufrir grandes variaciones y para fi nes prácticos especialmente si el mare6grafo se establece cerca de la desembocadura de un rlo, ciertos meses del año pueden excluirse en la determinación de planos de referencias de marea poro rkJs se basan por lo general en observaciones hechas durante periodos se leccionados. cuando el rlo se encuentra en o próximo a la etapa cht pocos aguas. NIVEL DE REDUCCION DE SONDAS.- Es el plano al cual están referidos las sondas o profundidades de una localidad. Codo pals adopto el nivel de reducción de sondas de acuerdo con el régimen de mareo de sus cos tas y su significado físico serlo: el de un pia no que pasara tangente 01 limite inferior de la curva descrita por la mayor bajamar de lo localidad. Desde este- nivel se cuentan las alturas de los mareos de los tablas. NODO LUNAR.- Puntos en los que el plano de la órbita lunar cruzo o la eclíptica. El cru ce de Sur al Norte se llama nodo ascendente y se llama nodo descendente el cruce de Nor te o Sur. NUDO.- Unidad de volocidad equivalente o una milla por hora, es decir, 1852 metros por hora o 0.5144 metros por segundo. Para convertir cm. por segundo en nudos se aplica el factor 0.0194. Un nudo equivale o 0.515 mts.lseg.

01.- Componente lunar de declinación diur no. OBLICUIDAD DE LA ECLlPTICA.- Angula que formo la eclrptica can el plano del Ecuador celeste. Su valor aproximado es 239 27'. OBLICUIDAD DE LA ORBITA LUNAR.- Angu la que forma la órbita de lo luna con el pia no del Ecuador terrestre. Su volar varía entre 1Bl? 23' Y 2B'i' 31' Y depende de la longitud

--1------------------

del nodo ascendente de la luna, correspon diendo el valor mlnirno a una longitud de 1809. y el valor máximo a longitd de 09.

OFICINA HIDROGRAFICA INTERNACIONAL (BHI).- Institución compuesta por represen tantes de un número de naciones y organiza da con el fin de coordinar el trabajo hidro gráfico de los gobiernos participantes. Tuvo su origen en la conferencia hidrográfica in ternacional de landres en 1919 y fué final mente organizada en Junio de 1921. Tiene . oficina central permanente en el Principado de Mónaco, cuyos gastos son pagados por las naciones asociadas. Sus principales pu blicaciones consisten en informes anuales, la revista hidrográfica y publicaciones especia les sobre materia técnica. Su publicación es pecial N9 26 es una compilación de constan tes armónicas del mundo. OLEAJE.- Oscilación vertical del agua du rante un perlado relativamente corto y de gran velocidad relativa. ONDA- Movimiento oscilatorio en una ex tensión de agua que se manifiesta por una subida y ba¡adq alterna de la superficie. ONDA COMPUESTA- Componente de ma rea que tiene una -velocidad igual a la su ma o diferencia de las velocidades de dos o más componentes elementales. las ondas compuestas son por lo general caracterlsticas de zonas de aguas profundas. ONDA DE MAREA.- Onda de larga dura ción que tiene su origen en la fuerza pro ductora de lo marea y la cual se manifiesta en la subida y bajada de la marea. Cuando el agua alcanzo su altura máxima se la lla ma pleamar y la altura mlnima equivale a la bajamar . El periodo de una onda de ma rea es el tiempo transcurrido entre dos plea mares sucesivas. ONDA ESTAC/ONARIA- Onda que oscila alrededor de un eje sin avanzar. Este tipo de onda puede ilustrarse por la oscilación del agua en un recipiente inclinado. Cerca del eje que se llama nodo o Hnea nodal, hay po co o ningún ascenso del agua. Lor bordes de la onda se lIa",an vientres o combas y en esos puntos el ascenso y descenso alcanza su valor máximo. El periodo de una onda esta ,J".......-J.. .:Jop..,,-,.:Je ..le tu tungllud y protundi dad de \a maso de agua y puede ser expre sado por la fórmula

P = 2l y'gd donde: P l d g

perIodo. longitud. ==- profundidad. - aceleración de gravedad sobre lo tierra.

Una onda estacionaria puede convertirse en dos ondas progresivas de igual amplitud y velocidad que se mueven en direcciones opuestas; la longitud de cada onda progre siva, medido de cresta a cresta, es el doble de la onda estacionaria. ONDA PROGRESIVA.- Onda cuyo cresto avanza horizontalmente. Paro una onda cu· ya longitud es menor que la profundidad del agua, la velocidad del avance depende de lo longitud y puede expresarse por lo fór· mulo:

V .- (gl : 2 l! V2 22.6 \./L donde V velocidad de avance en pies por

segundo.

= 32.17

l = longitud de la onda en pies.

l! - 3.1416 (costante).

El perlado de lo onda correspondiente P puede expresarse por la f6rmula: P (en seg.) - ' (2 l! L : g) V2

= Q.412

y'l

Para una onda progresiva de longitud va rias veces mayor que la profundidad del agua, la velocidad de avance es independiente de la longitud de onda, pero está determinada por la profundidad y puede expresarse por la fórmula:

V-

Vgd -

5,67

Vd.

donde d es la profundidad del aguo en pies y los otros términos iguales a los previamen tes indicados. El perIodo correspondiente pue de ser expresado por la fórmula. <

0.176 l.

---=---- -------------- v'gd

v'd

ONDA 51SMICA (TSUNAMI).- Onda ongl nada por un temblor de tierra o submarIno.

ONDAS COMPONENTES.- Cado uno de 105 elementos armónicos en la expresión matemá tica de lo fuerza que produce la marea y en las fórmulas correspondientes de lo mareo o corriente de marea. Coda componente repre senta un cambio periódico o variación en las posiciones relativas de la Tierra, Luna y el Sol. Uno componente simple, por lo general, re presenta por:

y = A coso (at

+ Oc)

donde ~'y" es LIno función del tiempo expre sado por "t", el cual se cuento o partir de un origen especificado de antemano. El coe ficiente "A" se llama amplitud de lo compo nente. El ángulo (at + 6t) varIo uniforme mente y su valor poro cualquier époco se llamo fase de lo com~te; "o" es lo ve locidad angular, o seo lo velocidad que vo rla su fase, "0." es lo fose en el instante inicial desde el cual comienza o medirse el tiempo. El periodo de lo componente es el tiempo que tardo la fase en variar 360'? y es el ciclo del fenómeno astronómico repre sentado por lo componente.

ONDAS METEOROlOGICAS.- Términos ar mónicos obtenidos del desarrollo de lo fuerzo productora del Sol y lo Luna y que tienen su origen en cambios estacionales de tempe raturas, presión atmosférica, etc. Las princi pales son So, Ssa y Sl. Pl.- Componente solar diurno declinado nal. PARA DE lA MAREA.- Es el momento du rante lo pleamar o bajamar donde no hoy cambio de altura de lo marea. En otras polo bras, cuando el nivel dejo de subir poro em pezar o bojar o viceversa. El tiempo que duro la '¡poro" está en rozón inversa con la am plitud de lo mareo. A mayor amplitud este período de tiempo es pequeño y viceversa.

PARAlAJE.- En los trabaios de mareos, el término se refiere a lo paralaje horizontal, que es el ángulo que forman en el centro de un cuerpo celeste, la recto que pasa por el centro de lo tierra con los' tangentes o su su perficie. Puede definirse también, como el ángulo cuyo seno es igualo lo medida del ángulo en radianes¡ por lo general se consi dero este ángulo como lo rozón entre el radio terrestre y lo distancia al ostro. Dodo que lo paralaje es una función de la distancio a la

que se encuentro el ostro, el término se apli co o los desigualdades de marea debidos al cambio de distanc;ias del cuerpo productor de mareos.

PERIGEO.- Punto de lo órbita de lo Luna que está más próximo a la tierra. PERIOOO.- Tiempo necesario poro comple tar un ciclo tal como el movimiento de revo lución de un cuerpo celeste. También es el tiempo tram¡currido entre lo producción de dos fenómenos consecutivos, toles como dos fases de marea o corriente. Un periodo pue de expresarse en medidos angulares y en tal caso vale 3609. El término también puede ex presar cualquier duración de tiempo determi

nado. PILAR DE REFERENC/A.- Ver coto Fijo de

mareo. PILAR FUNDAMENTAL DE REFERENCIA DE MAREA.- Ver coto fijo primario de mareo. PLAN MAREOGRAFICO.- Todo estudio cien tífico o pr6ctico del mor es de suma impor tancia paro el hombre, porque sirve para ampliar sus conocimientos en varios sentidos que son de vital importancia paro su progre so. A continuación se do uno listo, con su prioridad, de los objetivos más sobresalientes de las observaciones de mareos dentro del plan mareográfico. o) La observación y determinqción del ni vel medio del mor como superficie fundamen tal del país. . b) La observación y predicción de los ma reos con lo mayor precisión. e) La determinación del plano de reduc ción de sondajes a lo largo de todo el litoral. d) Determinación de la línea de lo costo (ribereño) en el litoral marltimo. e) Lo determinación de los regimenes de mareas y corrientes. f) Determinación de las acciones meteoro lógicos sobre la superficie del mar, mareas y corrientes· de todas clases, depuración de lo curva mareográfica y estudios dinámicos so brela superficie de mar y portes afectados por lo marea. g) Observaciones de Seiches, Tsunamís Bravezas y otras anomalías. h) Observación de olas y rompientes.

53 i) Estudios poro completar información es pecial de mareas y corrientes en cartas, ma pas topohidrográficos, derroteros de la costa, avisos a los navegantes, etc.

j) Estudios sobre: cartas cotidales, cartas o mapas de la superficie instantánea del mar, puntos anfidrómicos, zonas oscilantes de ma rea, ciclo de Soros de la marea, ciclo Metó nico de la marea, estabilidad de la costa; va riación del fondo submarino y azolvamiento obstrucción de puertos y canales de navega ción, etc. '

K) Estudios meteorológicos o mareográficos en zonas marrtimas para determinación y de limitación de las mismas. PLATAFORMA CONTlNENTAL- Es la pro longación de la linea de la costa bajo la su perficie del mar que se considera parte del continente, hasta donde el subsuelo marino baja con declive hacia moyores profundida des. PLA y A- Parte' de la costa que la marea cubre y descubre más frecuentemente. PLEAMAR.- Nivel máximo alcanzado por una marea creciente. Este nivel puede ser efecto exclusivo de mareos periódicos o pue den sumarse a éstas los efectos de condicio nes meteorológicos prevalentes. PLEAMAR MAS ALTA O SUPERIOR.- La más olta de dos pleamares en cualquier día de marea. Se considera como pleamar superior la pleamar único que tiene lugar diariamente durante los perrodos de marea diurna. PLEAMAR MAS BAJA O INFERIOR.- La más baja de dos pleamares de un mismo día. PLEAMAR MEDIA- Altura medio de las pleamares durante un perrado de 19 años. Para perrodo más corto de observaciones, se aplican correcciones poro eliminar las varia ciones conocidas y reducir el resultado 01 equi valente de un valor medio de 19 oños. Todas las alturas de lo pleamar se incluyen en el promedio donde el tipo de marea es semi diurno o diurno. Determinado en esta forma la pleamar media en este último coso es lo mismo que la pleamar media superior. PLEAMAR MEDIA DE CUADRATURA- Valor medio de las pleamares de cuadraturas de ducidos de una larga serie de observaciones.

PLEAMAR MEDIA DE SICIGIAS.- Valor me

dio de las pleamares de sicigias deducido de

una larga serie de observaciones.

PLEAMAR MEDIA SUPERIOR.- Altura pro medio de las pleamares superiores durante un período de 19 años. Para perrodo m~s cortos de observaciones, se aplican correccio nes para eliminar las variaciones conocidas y reducir el resultado al equivalente de un .valor medio de 19 años. ooZO DEL FLOTADOR.- Tubo vertical con una abertura en el fondo, utilizado en la ins talación de un mareógrafo para amortiguar el oleaje y hacer que la mareo llegue hasta el flotador que hace funcionar el mareógrafo. PREDICCION ARMONICA- Método paro pronosticar las mareas y corrientes de marea mediante la combinación de las componen tes armónicos sobre una sola curva. El cálcu lo se hace por lo general mecánicamente por medio de máquinas ideadas para este propó· sito. PREDICC/ON DE LA MAREA- Cálculo de la marea que se espera ocurrirán en distintos lugares a base de los datos obtenidos del análisis de las observaciones efectuadas. PREDICTOR DE MAREAS.- Ver máquina pre dictora. PUERTO PATRON DE MAREAS.- Es un lugar donde se observa la marea por un largo pe rrodo de tiempo y se determinan las cons tantes de mareas. Este puerto aparece en· la primera parte de la Tabla de Mareas, con la predicción diaria de la hora y altura de las pleas y bajamares, sobre su respectivo pia no de referencia. Se emplea también para la comparación de observaciones simultáneas con los puertos secundarios, cuya lista y de más datos correspondientes, aparecen en la parte segunda de lo Tabla de Mareas. Gene ralmente se usa el mareógrafo automático tipo standard. Esta definición se aplica tam bién en caso de observación de corrientes. PUERTO SECUNDARIO DE MAREAS.- Es un lugar donde se ha obtenido una serie corta de observaciones de marea hasta dos meses y se hayan o no, comparadas con observa ciones de un puerto patrón, que tenga un tipo de marea comparable. Por lo general se emplea el mareógrafo portátil.

., ;f

~ ¡

.,I

Ql.- Componente lunar elfptica mayor diur na. R2.- Componente solar elfptica menor.

,REFLUJO.- Ver corriente de refujo.

1 j

; "

REFLUJO DOBLE. -Corriente de reflujo que tiene dos máximos de velocidad separados por una velocidad de reflujo menor. REG/MEN DE MAREAS.- Forma característi co de la curva de marea, con referencia a la relación entre la onda diurno y la semi diurna. Las mareas se clasifican en: diurnas, semidiurnas y mixtas, no habiendo, Ifmites bien definidos que permitan seporar los gru pos. La marea se llama diurna cuando pre domina la onda diurna y se produce una so la pleamar y una sola bajamar en cada dla durante la mayor porte del mes. Se llama semiduima si lo onda predominante es se midiurno y se producen dos pleamares y dos bajamares codo día con uno desigualdad re lativamente pequeño entre sus alturas. En la marea mixto resultan importantes, tanto la onda diurna coma la semiduima, caracte rizándose por una desigualdad en las alturas de las pleas y bajamares. Por lo general se producen dos pleas y dos bajas cada día resultando diurna ocasionalmente. RELAC/ON DE ALTURA.- Es un factor que sirve para multiplicar la altura de la pleamar o bajamar de un puerto patrón y determinar la altura de la pleamar o bajamar del puer ta secundario que corresponde. Este factor se identifica en lo parte 11 de la Tabla de Ma reas, porqué está precedido de un arterisco !m vez de signo. REMOLlNO.- Movimiento circular del agua en un área relativamente limitada que se for ma a un lado de una corriente principal. Los remolinos se forman en los puntos donde la corriente principal encuentro obstáculos. RESACA.- Corriente hacia el mar y cerca del fondo de una playa inclinada. Es ocasio nada por el regreso de las aguas llevadas hacia tierra por las olas o los vientos. RETARDO LUNAR.- Ver intervalo lunar. RETRASO DE LA MAREA.- Retardo periódico al tiempo en horas en que se producen las pleamares y bajamares, debido 01 cambio en las posiciones relativas de la luna y el Sol.

En el periodo comprendido entre la cua dratura y la sicigia, el intervalo de la plea mar supera el valor medio.

REVESA.- Movimiento circular de agua en un área comparativamente limitada, que se forma al costado de una corriente principal. los revesas pueden formarse en puntos don de la corriente principal paso sobre obstruc ciones proyectantes. R/BERA.- Ver playa. ROMPEOLAS.- Estructura' sobresaliente en la costa, diseñada paro detener las marejadas o corrientes, conteniendo así la erosión y de fendiendo los playa,s y obras portuarias del embate de las oIos. ROMPIENTES.- Olas relativamente fuertes

que se encorvan y desintengran en espuma 01 posar sobre bajos o arrecifes o 01 encon trarse con uno obstrucción de corriente con traria.

51.- Componente solar diurno, debido o cousas meteorológicas. 52.- Componente solar principal semidiur no. 54 y 56.- Ondas 'armónicas de la compo nente solar principal. So.- Onda meteorológica cuyo período abarca un año trópico. 5sa.- Onda meteorológica cuyo período abarca medio año trópico. SAlIN/DAD DEL MAR.- Número de gramos de sal contenidos en 1000 gramos de agua de mar. la salinidad media del mar es aproxi madamente 35% pero vario en diferentes localidades. la cantidad de cloruro de sodio o sal común, constituye un 78% de todas las sales del océano. SAROS.- Periodo de 223 meses sinódicos correspondiente aproximadamente a 19 años de eclipses o 18,3 años Julianos, es el ciclo en el cual los eclipses de luna y Sol se re piten aproximadamente bajo las mismas con diciones. SE/CHES.- Oscilaciones pequeñas dentro de una ola normal de l"('Iarea con un período va riable de unos cuantos minutos hasta una hora o poco más, pero algo menor que el período de la marea, se atribuye general mente a fuertes vientos o cambios en la pre

55 si6n barométrica. El periodo de uno seiche en uno extensi6n de aguo encerrada o restrin gida se represento generalmenre por la f6r mula: Periodo

v9d l= Longitud de la onda (distancia entre dos crestas).. d= profundidad medio de la extensi6n de agua. g= aceleraci6n de gravedad. SEMIAMPLlTUD DE UNA COMPONENTE. eH) Coeficiente determinado por el análisis de observaciones de marea y que figura en la expresi6n te6rica que da la altura de la misma, multiplicando par el coseno del argu· mento.

I j

1 }

]

SEMIDIURNA.- Que tiene un perlodo o ciclo de aproximadamente lo mitad de un dra de marea. El tipa predominante de mareo en to do el globo es la semidiurna con dos pleama res y dos bajamares cada dio. La corriente de marea se dice es semidiurna cuando hay dos perlodos de flujo o creciente y dos perlo. dos de reflujo o vaciante cada dra. Una com

ponente semidiurna tiene dos máximos y dos mrnimos cada dra y su srmbolo se acompaña por el subindice 2. SIClGIA.- Fa~e de la luna cuando es llena o nueva. SENO DE LA OLA.- Lo parte más baja entre las crestas. SOLSTlCIOS.- Puntos de la ecllptica en los que el Sol alcanza su declinación máxima Sur o Norte; también son los instantes en que el sol alcanza esos puntos. El sol alcanza la máxima declinación norte el 21 de Junio aproximadamente y señala el comienzo del verano en el nemisferio norte y del invierno en el sur. la máxima declinaci6n sur se pro duce el 22 de Diciembre y señala el comienzo del invierno en el hemisferio Norte y del vera· no en el Sur. SONDA.- Profundidad obtenida en la ope ración de sondaje la cual una vez corregida por la marea, se vado en la carta náutica. SONDADORES ACUSTICOS.- Ver ecosonda.

SONDAJE.- Operaci6n paro obtener el re lieve submarino mediante elementos mecani cos o acústicos. SURGENCIA.- Ascenso vertical de aguo pro funda, rica en nutrientes, producida por la acci6n combinada de corrientes geostróficos y vientos regulares a lo largo de una costa. 12.- Componentes solar elrptica mayor. TABLAS DE CORRIENTES.- Folleto que dan predicciones diarias de la hora de la estoo y máxima velocidad de la corriente. Estos fo lletos se complementan con diferencia de co rrientes y constantes, mediante las cuales se obtienen las predicciones de horas de estros y corrientes de los puertos secundarios y otros lugares.

TABLAS DE MAREAS.- Folletos que dan las predicciones diarias de las mareas general mente se dividen en tres portes. Parte I Predicciones diaria de la hora y altura de la pleamar y bajamar en los puertos patrones. las alturas están referidas al nivel de reducci6n de sondas. Parte 11 diferencia de mareas para obtener hora y altura de la plea y bajamar de los puertos secundarios. Parte 111 tabla para calcular la altura de la marea en un momento cualquiera. Las tablas de marea contienen además, efe mérides del Sol y la luna a diferentes latitu des, horas de tránsito de la Luna por el meri diano de Greenwich, tablas de reducciones. TABULAClON.- Operaciones para obtener de los mareogramas y de los libretas de mareas los valores no-armónicos tales como: interva los mareo-lunar, amplitud media, nivel medio del mar, desigualdades, etc. Para efectuar los cálculos se vadan las horas y alturas de la plea y de la baja y las alturas horarias de la marea obtenida de los mareogramas a for mularios especiales. TALUD INSULAR.- Declive desde el borde inferior de la plataforma continental hasta aguas más profundas. TEORIA DEL EQUILlBRIO.- Hip6tesis que ex presa que las aguas que cubren la superficie terrestre responde instantáneamente a las fuer zas provenientes del Sol y de la Luna que pro

L, ! j.

1 t ducen las mareas, estableciéndose una su perficie de equilibrio bajo ia acción de esas fuerzas. la teoría no tiene en cuenta la fric ción ni la inercia ni la distribución irregular de Jos masas terrestres del globo. La marea teórica producida en estas condiciones recibe el nombre de marea de equilibrio. TERMOCLlNA.- Es aquella zona de la capa superficial del océano en la cual la tempera tura del agua del mar· tiene una rápida dis minllción en sentido vertical con poco aumento de la profundidad. TIPOS DE MAREA.- Ver régimen de marea.

VELOCIDAD DE LA CORRIENTE.- Régimen del movimiento de las aguas horizontales, por lo general expresado en nudos, pero algunas veces en piés por segundos o en centímetros por -segundo. Las velocidades que se expre san en nudos pueden reducirse a pies por se gundos mediante lo aplicación del factor 1.689 y las que se expresan en pies por segundo pueden reducirse a nudos, aplicando el factor 0.592 y para convertir centímetros por se gundos a. nudos, apliquese el factor. 0.0194. VERILES.- Líneas que unen los puntos de igual sonda o profundidad en uno· carta náu tica.

TSUNAMI. -Ver maremoto.

Zo.- Símbolo adoptado por la Oficina Hi VALORES ARMONICOS.- Ver análisis arme> nico.

drográfico Internacional para representar la altura del nivel medio de, mor sobre el n;vel

VALORES NQ-ARMON'COS DE LA MAREA. Son aquellos que se obtienen directamente de las observaciones, deducidos de los ma re6grafo automáticos standard y portátiles o de las observaciones hechos directamente en lo escala de mareas.

de reducción de sondo de uno localidad.

,i:

VELOCIDAD DE COMPONENTES.- Régimen de cambio en la fase de una componente, generalmente expresado en grados por hora. La velocidad es igual a 3609 dividido por el período componente expresado en horas.

l"l j'

\; 1

ir¡l, ~i

~l 'fi, , ,,¡ , "

H··.·,·

ZOCAtO INSULAR.- Ver plataforma conti nental. ZONA DE TIEMPO.- Uno serie de área en la superfice de la tierra, cada una de las cuales se extiende de polo a polo de modo que abarcan uno hora o 159 de longitud. En codo una de estas ;zonas el tiempo u hora que se registro es el mismo.

Cota fija Primaria d. Mareas

ALTURA DE LA COTA FIJA SOBRE EL NIVEL MEDIO

Nivel de la mas Alta Marea Nivel de la Pleamar Media de Sicigias Origen de las Alturas Topogr"icas ---...L.----r//.l-- / _

Nivel de la Pleamar Media

Ninl Medio del Mar

Nivel de la Bajamar Media Origen delas Alturas d e las Mare.. en las

Tabla.

Nivel de ta Bajamar Media de Sicigia.

Nivel de ta Mayor eajamar

¡ ¡

CAPITULO

11.

Cartas de Navegación - Proyécciones Mercator - COnstrucci6n

Clasificación - Proyección Gnomónica - Determinaciones de

Rumbos y Distancias en Cartas Gnom6nica - Proyección

Policónica y Lambert - Generalidades - Cartas Derroteros - Lista de Faros - Noticia a los Navegantes.

t 2.01.- Se llamo corta de navegación lo re presentación gráfico o dibujo plano, semejan te, exacto, o escalo, orientado, completo y cla ro de una porción de costa y mar adyacente, de cualquiera extensión, trazado mediante un sistema de proyección adecuada para la finalidad que tienen. Carta semejante; significa que en el dibujo se mantenga la mismo forma del conjunto que representa y las mismas posiciones relati vas entre todos los detalles y objetos que contiene. Esta condición de semejanza es in dispensable en cartas de navegación, a fin de que los ángulos y direcciones que se trazan sobre fa carta (rumbos, demarcaciones, etc.) y las distancias a que estos quedan de los objetos dibujados, correspondan al valor que estos ángulos y distancias tienen realmente sobre la superficie terrestre. La diferencia esencial de una carta de na vegación con el dibujo de una área terrestre, consiste en que las primeras representa indio caciones de las profundidades del mar, con un prolijo detalle submarino, además del co rrespondiente a la costa adyacente, en forma que permita a las naves surcar las aguas, va liéndose de ellas con seguridad.

Estos cartas de ndvegoción deben indicar los objetos naturales y artificiales que existan en tierra y que, siendo visible desde el mor, puedan servir de referencia al navegante poro obtener su situación y para el trazado de rumo bos. Las cartas de navegación son uno de los elementos' l1Iás importantes para la navega ción. En ellas se fija la posición geográfica en que se encuentra el buque, en cualquier momento, por cualquier procedimiento (as tronómico, estima, demarcaciones a la costa, radiogonométrico, etc.), lo que permite deter minar el rumbo, y la distancia que se debe navegar para ir a otro punto, eludiendo los peligros indicados en la misma carta. Para que una carta de navegación sea útil debe contener las informaciones siguien tes:

l. LAS SONDAS.- Es decir; la profundidad del mar, indicando sus veriles o Ifneas.de igual profundidad. Tiene por objeto llevar la ruta por aquellas aguas que le permitan el cala do del buque y se le tome el resguardo debi do a los veriles insidioso. Las unidades en que están las sondas y las alturas deben quedar indicadas en las cartas.

2. LOS PELIGROS SUBMARINOS.- En una car ta de navegación debe estar indicado todo pe ligro submarino; tales como, rocas ahogadas, bancos o bajos, cascos a pique, tendido de cables o cañerías submarinas, etc., incluso deben estar señalados aquellos peligros sub marinos que sean de "existencia" o de "po sición" dudosa.

•

3. LA LINEA DE LA COSTA CON TODOS SUS CONTORNOS.- Detalle hidrográfico y topográ fico; vale decir, que el dibujo de la zona que comprende la carta debe ser de acuerdo a la realidad. Con ello será fácil reconocer lo costo, y, los situaciones, demarcaciones y rumbos será lo que corresponde a lo real.

I r !:

4. LA SEt'lAlIZAC/ON.- las faros, balizas, lu ces, boyas luminosas y ciegas, estaciones ra diogniométricas, rad iofaros, etc., deben estar perfectamente bien situados, pues de ello de pende la exactitud de las situaciones por de marcaciones a los elementos nombrados uti lizables para situaciones. 5. LA ORIENTACION.- La orientación de la corta debe ser la que corresponde al meridia no verdadero. Así, todo rumbo o demarcación que se obtenga de la carta, será verdadero. Para determinarlo las cartCls llevan impresas una o varias rosas verdaderas.

6. LAS COORDENADAS GEOGRAFICAS.- De ben tener las coordenadas del punto de obser vación (P. de O.) y los meridianos y paralelos principales trazados. Con ello puede obtenerse las coordenadas de cualquier lugar en forma fácil y rápida. 7. ESCALA.- En uno carta de navegación la escala es algo fundamental. Por lo general llevan una escala gráfica y una escala nu mérica.

La escala gráfica o de latitudes y longi tudes va dibujada en los márgenes de la carta, correspondiendo los márgenes superior e in ferior a la escala de "Longitudes" y los már genes laterales corresponden o lo escala de "Latitudes". En esta última se mide también los distancias en. millas (1 minuto= 1 milla náutica). Más adelante se verá, porqué no se debe medir distancias en la escala de longitudes. Las escalas numéricas que llevan las car tas, indican lo relación aritmética que hay entre la extensión del dibujo y lo extensión real de la porte representada.

8. DATOS DE MAREAS Y CORRIENTES.- Los datos de mareas que llevan las cartas de na vegación son: amplitud de la marea en si cigias y :establecimiento del puerto, datos que le sirven al navegante para resolver los problemas de mareas o para corregir son das.

Lo dirección e intensidad de las corrientes deben estar también indicada en las cartas, pues ello es de gran utilidad al marino, paro considerarla en las rutas a seguir, para apro vecharlas a para contrarrestarla. . 9. TRACK y ENFILAClONES.- Es de inmensa utilidad que estén situadas en las cartas, los tr:acks que debe seguir una nave, como asi mismo, las enfilaciones y demarcaciones para mantenerse en ellas. Por ello en algunas car tas de navegación, están indicadas las rutas generales de navegación, especialmente en aquellas, que pertenecen a canales y pasos difíciles, esto ayuda al navegante a seguir la navegación sobre una ruto segura, pues si el buque se mantiene sobre ella, irá garan tido que navegará sobre una zona bien es tudiada y comprobada.

Las enfilaciones, conjuntamente con sus res pectivas demarcaciones, también deben es tar indicadas en las cartas de navegación, pues ello facilita la travesía por parajes co rrentosos o de lugares llenos de peligro para la navegación. Los cartas deben llevar impresos aquellas informaciones especiales para la navegación en ciertos parajes o tramos, que se estima no debe descuidar el navegante; podrfamos lla marla como una información de "alerta", ello podrían. ser par ejemplo; "perturbaciones magnéticas", "corrientes anormales", adelan to o atraso en el cambio de la corriente con respecto a la estoa", etc. Una carta de navegación se diseña para sa tisfacer las necesidades de la navegación de cierta área; pero, en una misma zona, se pre sentan circunstancias con diversas necesidades náuticas. Un buque grande que entra en un puerto, siguiendo con todo cuidado el track re comendado del canal principal, necesito de la carta, diferentes informaciones de las requeri da por un pequeño buque, remolcador por ejemplo que, debido a su menor calado, puede prescindir de algunos y debido a su menor calado y mayor maniobrabilidad, puede

61 aventurarse en aguo menos profundos. Esto indico lo necesidad de cortos de diversos es calos, aún en uno mismo zona, dependiendo ello de lo mayor o menor claridad del dibujo. Cuando más cloro se desee el diseño mayor será lo escalo.

Mercator 'es el nombre en latín de su in ventor. los otras proyecciones a que se ha hecho mención anteriormente se ocupan:

2.02 PROYECCIONES DE CARTAS DE NAVE GACION.

b) Gnom6nica, paro navegación en círculo máximo y trazado de radiomarcaciones.

No es posible hacer uno verdadera repre sentación de uno superficie esférica en un plano sin que haya distorsi6n. Los diferentes métodos de representación reciben el nombre de "proyecciones de cartas" los resultados en la mayorla de los cosos, no son verdaderos proyecciones geométricas. Hay varios sistemas de proyección y cado uno tiene sus ventajas y desventajoso los sistemas de proyección más usado son:

t I

a) b) c) d) e)

Cilrndrica o centrográfica.

Mercator.

Gnom6nica.

Polic6nica.

lambert.

En general, todos los sistemas deforman la representación de alguna manera; osI algu nos mantiene las áreas, alterando los valores de los ángulos; otros conservan los valores de los ángulos, variando el tamaño (dimen siones) de las áreas, o variando sus formas (semejanza). Habrá entonces que adoptar un sistema ú otro de proyección, según el objeto a que será destinada la carta que se va a di bujar. De las proyecciones nombradas anterior mente es la Mercator, la universalmente co nocido y adoptada para construir cartas co rrientes de navegación. Fue su inventor el ilus tre geógrafo holandés Gerard Kremer, na cido en Rupelmonde el año 1512; quién, com penetrado de la necesidad de confeccionar cortas de navegaci6n de uso práctico, parece que se inspiró en el sistema de proyección cilíndrica, para adaptarla a las necesidades de navegación; esto es en que los ángulos mantuvieron su verdadero valor y las tierras conservaran su semejanza. Cuando se trate más adelante lo proyección A..4."CCI'+o" _"

,l• .,.,..,,,.,

_. v.r'

este invento trascendental holandés.

en qu. consiatc

del gran geógrafo

a) Cilíndrica o centrográfica para la ense ñanza de la geograffa.

e) lambert, en navegación aéreo. d) Policónica, paro confeccionar trabajos hidrográficos originales en EE. UU. de N. A. 2.03 PROYECCION CllINDRICA. Si imaginamos un cilindro alrededor y tan gente o la tierra en el Ecuador y por lo tanto parolelo al eje de lo tierra, figura 2.03 o, y suponemos el punto de visto situado en el centro de la tierra, 01 proyector los diferentes I[neas sobre el cilindro y desarrollarlo después, como muestro la figuro 2.03 b¡ veremos que:

a) El ecuador será uno Hneo recta. b) Los paralelos de latitud son líneas rectos paralelas al ecuador, cuya distancia entre sí, van aumentando desde el ecuador hacia los polos, puesto que la latitud en la tierra, es tará representada por la tangente con la pro yección. Diremos que, cada grado de latitud se proyecta en función de la tangente del pa ralelo de latifud. c) Los orcos de clrculos máximos quedan proyectados como curvas, con su parte con vexa hacia el palo elevado. d) Los arcos de circulas menores, se pro yectan como rectas, formando ángulos igua les con los meridianos. e) Los meridianos se proyectan como lí neas recta, paralelas entre sr. Con respecto a eso último; sobemos que en la esfera terrestre, los meridianos convergen en el polo;' luego, la magnitud de un_grado de longitud va disminuyendo progresivamente desde el ecuador hasta hacerse cero en los polos. En cambio, lo magnitud del grado de latitud se mantiene constante, salvo la varia ción debida a que la tierra no es una esfera perfecta.

.¡ '.~

'~l .'

/,')

r- __

I~ _.

:;..

vl-""

-"1'

PLANOS DE MERIDIANOS

...

-~IJ 6,DQ1<

....

I'-r--. 1-

....

I I l

-- -

_k Flaura 203.

B~ ,

..........

-- " "" NA

r r

t- r-

- -

...........

Flll\Ir. 203b

¡....

¡--..

1'\.

63 El grado de latitud y longitud, sólo tienen la misma magnitud en el ecuador; después la magnitud del grado de longitud va dismi nuyendo paulatinamente, de tal manera que en los 709 la latitud su valor es de 20 millas o sea, que en latitud 709 para ir del meridia no 759 01 76 W. es necesario navegar 20 millas cuando en el Ecuador para hacerlo es preciso navegar 60 millas. Pero, en la carta de pro yecCión cilfndrica la magnitud de los grados de longitud se' proyectan de tal manera, que aparecen de la misma dimensión en todas las lotitudesi es deéir, que los meridianos son paralelos entre sr. En consecuencia, para con servar la proporción que existe en la tierra entre los meridionos y los paralelos de lati tud, serro necesario agrandar el largo na tural del grado de longitud progresivamente o medido que aumento la latitud. Veremos en la materia que sigue a con tinuación en que forma se distorsionon las áreas proyectadas en la proyección cilrndrico. 2.04

LATITUD AUMENTADA (LA).

Se llama latitud aumentada a la dimensión en millas que tiene un arco de meric~iano, des de el ecuador hasta una latitud dada, medido en el plano de proyección.

Pr--_

LA = Tg L

_ _.....1..

--'

Ecuador

FIsur. 2.04-.

En la figura 2.04-0, se observa que en la proyección cilíndrica, la latitud aumentada (LA) de una latitud es la tangente de la lati tud. la latitud aumentndn SA midA "¡Am,..,r....n minutos de arco de círculo máximo, o sea en

m'\\\ú~,

el ~cuador hasta el paralelo de la latitud considerada. Se denomina lati

des.de

tud aumentada, porque su valor crece rapl damente con el aumento de la latitud. En efecto, para L ~ 09 tenemos LA = 09 Y para L 90° tenemos que "LA" es infinita.

Las latitudes aumentadas reciben. tam bién el nombre de CRECIENTES O PARTES MERIDIONALES. la tabla 5 de Bowditch, da el valor de las latitudes aumentadas de 09 a 899 59', en mi nutos de Ecuador (cfrculo máximo). Esta ta bla considera la forma elfptica de los meri dianos. A ello se debe que en la tabla s610 a partir de los 11° 26' la cantidad de minu tos de latitudes aumentados (minutos de Ecuador) seo mayor que la cantidad de mi· nutos de latitud. Tenemos entonces, que la proyección ciHn drica produce una deformación o distorsión manifiesta en el sentido de la latitud, pero como en esta proyección, los meridionos se proyectan en forma paralela entre sr, vere mos que el dibujo se distorcionará también en el sentido de lo longitud; es decir, que en la carta el arco de paralelo comprendido entre dos meridianos aumentará en proporción con la latitud, pero de acuerdo con la secante en lugar de la tangente como a continuaci6n se verá. La distan~ia que hay en lo tierra entre los meridianos que pasan por dos lugares de di ferentes longitudes, medidos sobre el para lelo de los dos lugares o sobre el paralelo de la latitud media entre ellos, se llama "APARTAMIENTO". El apartamiento se mide en millas o en mi· nutos de latitud y se representa por "ap" pa ra distinguirse de la diferencia de longitud que hay entre dos meridianos medidos en el Ecuador, lo cual se representa por "g". Se sabe que en la esfera dos arcos son en tre sr como sus radios; luego: arco de paralelo

arco de Ecuador

En al figura 2.04-b se tiene que el triángulo en E; que el lado TC= al radio terrestre R y que EC..... al radio del arco de paralelo. En la misma figura se observa que el ángulo ECT = latitud el), por lo tanto TEC es rectengulo

I t

cendencia incalculable, desde el momento que hoy dra la proyección Mercator es la prin cipal proyección usada en las cartas náuticas. 2.05 PROYECCION MERCATOR. l .

Filur. 2.04· b

r cos l -

R Arco de paralelo Entonces: Cos l =

-------- =

arco de Ecuador Despejando: 9 y

Puede decirse que en este sistema, se re emplaza la proyección de toda la superficie terrestre sobre un solo cilindro tangente al Ecuador, por una serie de cilindros paralelos, teniendo par eje el de la esfera y los radios de estos cilindros disminuyendo con el au mento' de la latitud; es decir, que los radios de cada cilindro son radios del paralelo de latitud y corresponden a la base donde el cilindro corta la superficie de la tierra; figu ra 2.05 a

ap -

ap sec ,lo 9 cos lo

Pero, como en la carta se tiene que los me ridianos son paralelos entre sf, debido a la proyección usada, resultará que en ellos "ap" será igual a "g"; luego el valor del aparta miento proyectado en la carta ap = g ap sec lo Se ve entonces, que en la carta tenemos un apartamiento agrandado en secante de la latitud y, como la latitud se agrandaba con la tangente de ella; resulta que en lo pro yección cilfndrica se pierde la semejanza, puesto que los mares y continentes dibuja dos por este sistema, quedan agrandados la teralmente en sentido de la longitud con la se cante de la latitud y agrandado verticalmente en sentido de la latitud con la tangente de ella. Estando la proyección ciHndrica en función de distintas lineas trigométricas, no podrá conservar la semejanza con la realidad, pres tándose para confusiones,' en su uso a bordo, además del hecho que los ángulos no se re presentan en su verdadero valor, requisito esencial para que sea de uso práctico. El geógrafo Holandés Gerard Kremer, viendo la necesidad de cartas que fueran realmente útil a la navegación ideó la pro yección que lleva su nombre latinizado, "MERCATOR". Fue un gran invento, de tras

\ \

,, \

........"",',,\

--. ................. E

',',

' ..... , ............. ~ ....'~

FllUfII 2.05·.

En la figura 2.05-b se tiene que "la" (di ferencia de latitud aumentada), d~ cada uno de estos pequeños arcos "1" de meridiano es la generatriz del cilindro comprendido entre los dos radias de cada pequeño arco. Y na turalmente, la latitud aumentada total, es la suma de todas estas pequeñas diferencias de latitudes aumentadas "10" parciales. Veamos, ahora, la relación que hay entre "10 y el arca "1".

,«.'

65 ma "forma" en un área relativamente peque· ña, pero aumentando su área aparente, se ve ilustrado en las figuras 2.0S-c-d-e.

En la figura 2.05< una porción de super ficie de la esfera terrestre, comprendida en tre dos meridianos, ha sido desprendida y ha quedado proyectada sobre una superficie

----------....L...I E

T - - -.....

Raura 205b

Siendo el triángulo ABC pequeño, se le pue de considerar plano y rectángulo en "C"; lue go AC es perpendicular o BI y BAE es per pendicular a TE, entonces el ángulo CAB = l latitud de "C".

Entonces:

Cos l

= ----AB

de donde

la =

----- la

plano. Los dos drculos que se muestran son de igual superficie y aparecen como si es tuvieran aun en la tierra. En una proyección Mercator los meridianos deben ser paralelos. Para constfguirlo, habrá que expandir los pa ralelos de latitud entre los meridianos como se muestra en la figura 2.0S-d. En esta figu

I sec l

Lo que nos indica que la pequeña diferen cia latitud aumentada o proyección del arco AC, es igual a( arco AC sec L; que es la mis ma proporción en que, se vió anteriormente en el párrafo 2.04, se aumentaba el arco de paralelo correspondiente a esa latitud (ap sec L); por lo tanto, en la carta tendremos un apartamiento y una latitud agrandada en función de una misma lineo trigonométrica, la secante de la latitud, lo que mantendrá la semejanza con la realidad en este sistema de proyección. La latitud aumentada del punto 'e" es la suma de todas las diferencias de latitudes aumentadas (la) que hay desde el Ecuador "E" hasta "C". Que la distorsión en la carta Mercator ocu rre en ambas direcciones, manteniendo la mis-

Filura 2.05. d

ro, puede observarse como los dos círculos se han deformado y aparecen como elipses (las áreas sombreadas). Esta distorsión que obliga a una superficie determinada a perder su semejanza, hada las cartas inútiles al nave· gante, ya que este, no podrfa comparar lo que tiene en la carta con la que realmente

ha observado. De acuerda con ésto, para conseguir la proporci6n correcta los meridia nos también son expandidos en la misma ra zón que los paralelos. Esta dá lugar a que el sector· de la figura 2.0S< aparezca como el rectángulo de la figura 2.0S-e en la carta.

Comparando las dos figuras, se verá que, según la latitud aumenta, los paralelos se se paran codo vez más y consecuentemente los meridianos se separan proporeio.nalmente. los dos 'clrculos vuelven a tener su forma ori ginal, pero son 5610 aparentemente mayores y desiguales, ya que la escala se ha agran dado proporcionalmente como puede obser varse en la misma figura 2.0S-e. Veamos, ahora, si cumple la carta Mer catar con la condición de representar los án gulos en su verdadera magnitud.

fllure 2.05·.

ECUADOR Figura 2.05-f

TIeRRA En la figura 2.05-f consideremos plano el triángulo A B C de la tierra y tendremos. ap

TgR Pero o p

Figura 2.05·g

9 CARTA

= ._- =9

cos L

luego

TgR:=

9 cos L o

67 En fa carta tenemos (figura 2.05-9). TgR' =

Mercator y su empleo depende de la exacti tud que se desee.

los tres métodos son:

1) Gráfico. (Poco exacto). 2) Aproximado, por Tabla Bowditch. 3) Exa.cto o de M6naco.

pero hemos visto que: la = I sec L luego TgR'

= ------ =

9 cos l

I sec L I de donde TgR = TgR' que nos indica que los ángulos se proyectan en su verdadero valor.

En este Manual vamos a tratar los dos pri meros, dejando de lado el Método de M6na co, por corresponder éste al Manual de Hidro graffa. .

En consecuencia podemos decir que la pro y es.ci6n Mercator satisface plenamente las ne cesidades de la navegaci6n.

2.07 METODO GRAFICO: Este método se truir rápidamente más indicado es u otros similares, cual se construya

2.06 CONTRUCCION DE UNA CARTA MER CATaR.

Hoy tres méfodos pora construir cartas

usa cuando se desea cons una carta Mereator. El uso para p10tting de ejercicios siempre que el área de la la carta, no sea mayor de

no 7!iO 7_ ;.;---==::::::::::r------r----r----'c 40D 7~

87ft/11

410l-_-===-_1

,"'

.....L

-t

................

-t

.......

---'E

68 4 grados en latitud y que ésta, no sobrepa se el paralelo de los 60 gn;ldos. Supongamos que deseamos construir una cqrta que abarque entre l = 40° Y 44° Sur y G= 749 a 789 W. (Figura 207). Separación entre meridiano 20 mm. Trocemos uno línea horizontal A E Y le vantamos desde A una perpendicular A B. En A copiamos el ángulo DAE igual o lo latitud media, 42C}. A partir de A y ~n el paralelo A E apliquemos 'a magnitud que hemos acordado dar entre meridiano, 20 miHmetros. Levante mos las perpendiculares por cada uno de ellos que serán paralelas a A B, obteniendo la red de meridianos.

, \

,¡

los puntos en que los meridianos se cor tan con el lado AD del ángulo DAE dará el valor de la "secante de la latitud media", esto es "de la latitud aumentada" que le co rresponde; la que abatida al meridiano, in dicará el punto por el que posa el para/elo correspondiente, que trazaremos, obteniendo la red de paralelas. Dividiendo la distancia que hay entre los meridianos y los paralelos entre sí, obtendre mos la subdivisión correspondiente en lo es cala de latitudes y longitudes. Hoy que tener presente que el hecho de calcular la secante con la latitud media, no es exacto, por lo que una corto así construí da, debe considerarse como un medio de for tuna.

2.08 MElODO

APROXIMADO BOWDITCH.

POR

TABLA

Por convenio internacional las cartas de navegación se editan considerando la tierra como esferoides y por las tablas confecciona das por el "Bureau Internacional de MÓna co", pero puede ser, que por algún motivo se vea impelido a construir una carta Mer catar, sin tener las Tablas de Mónaco. En tal coso puede emplearse lo Tabla N9 5 de Bowditch.

Sabemos que distancio del Paralelo al Ecuador = magnitud del minuto de Ecuador multiplicado por latitud aumentada del para lelo. Cuando se desee confeccionar, a gran ta maño, la carta de una región determinada de la tierra, no hay necesidad de partir del

Ecuador, sino que del paralelo más cercano, deduciendo la distancia entre los siguientes mediante lo diferencia eJ1 latitudes aumen

tadas (la).

Por ejemplo: Dibujemos la red de parale los y meridianos para una corto entre los 72° y 779 W. y los 309 a 349 S., o uno escala de un grado en longitud igual 3 centímetros, es decir que un minuto de longitud tiene una magnitud de 5 milímetros en la carta. los me ridianos y paralelos se trazarán de grado en grado. Trocemos en la parte bajo del papel una horizontal que representará el paralelo más austral, 34°, el que dividiremos en 5 portes de o 3 centímetros coda una (separación iguales de los meridianos entre si). Por estos puntos levantamos perpendiculares que serán los meridianos, que enumeraremos a partir de la derecha por 729, 739, 749 , 75 9 , 769 Y

779 W. Paro obtener la red de paralelos operare mos de la manero siguiente: Se entra a la Tabla N9 5 de Bowditch con los latitudes de los paralelos por trazar, em· pezando por la mayor, obteniendo con ello los "Latitudes aumentadas" (LA).para las di ferentes latitudes. En seguido. se saca la di· ferencio de latitudes aumentadas entre la la titud mayor con cada uno de las otros. los resultados obtenidos se reducen o la escala elegido, y esto será la separación en centí metros de los paralelos entre el base (más austral) y el correspondiente. El objeto de apoyar lo red de paralelos en el más austral y de ahí situar los demás, es para evitar los errores acumulativos.

i'. i. ;

{ ~ .

J-

¡.

.t.

Cuadro indicativo del proceso:

La Tabla 5

Lat.'

la (Diferencia)

Separaci6n

Escalo

'. "l' 349 339 329 31 9 309

cmts.

2158',4 208ó',8 201ó',0 194ó',0 187ó',7

71,6 142,4 212,4 281,7

Lo Tablo 6 de Bowditch da la magnitud del grado terrestre, tanto en Longitud (oreo de paralelo), como en latitud (oreo meri diana) en millas y en metros, para codo gra do en Latitud desde 09 a 909 - Tabla que permite construir cortos o la escala que se de seo.

3,58 7,12 10,62 14,08

3 cmts.·

0,0005 mm.)

719 749 039

Merid. oriento Merid. aed. Dif.

00' W. 00' W. 00' W. 180' W.

Con lo latitud medio 35° se entro a lo ta bla 6 de Bowditch y obtiene:

19 de G= 91290 metros:

Por Ejemplo: Supongamos que se desea construir lo red de meridiano y paralelo de uno corta entre el paralelo 33° Sur y 370 Sur entre longitu des 71° W. y 749 W. o escalo 1 : 500.000, trazando los paralelos y meridianos cado 30 minutos.

De lo que hemos visto sobre la proyección Mercator, se deduce que esta proyección es exacta únicamente en el paralelo correspon diente o lo "latitud medio". Según esto, los meridianos estarán separados uno magnitud igual 01 correspondiente al apartamiento en el paralelo tle la latitud media, magnitud que se denomina "minuto de Ecuador". Comprendido lo anterior, procedemos: 1'? A determinar lo magnitud del "Minuto de Ecuador en lo latitud medio" de la corta en proyecto y a lo escalo ordenada.

Paralelo superior = id. inferior =

339

00' S.

379

00' S.

",ulflÚ

IU":

UU' ~.

359

00' S,

Lat, medio

óO'

(1'

l' de G =

91290 : 60

= 1521,5

metros

.1521,5 lo que o escalo -= - - - - - - - -

500.000

.0,003043 mts.

entonces: 1 minuto de Ecuador =3,043 mm. De donde el ANCHO de lo carta será: 180' X 3,043 = 547,74 mm,

29 ) Cálculo del ALTO. De la Tabla 5 de Bowditch obtenemos: Lat. aumentado para 379 Lat. aumentada para 339

2378,6 2086,8 291,8

. Dif. Lat. aum. Luego alto será =

='"

291,8

3,043

887,947 mm.

Con el ancho y el alto se está en condicio nes de dibujar' el rectángulo exterior de la red de meridianos y paralelos de la carta.

39. Trazado de los paralelos de 30 en 30 minutos.

1 ,

Latitud

3i"? 369 369 359 359 349 349 339 339

00' 30' 00' 30' 00' 30' 00' 30' 00'

LA Tabla 5

2378',6 2341',3 2304,3 2267',5 2230',9 2194',6 2158',5 2122',5 2086',8,

la l'

00' 30' 00' 30' 00' 30' 00'

30 60 90 120 1'50 180

En las cartas se deben distinguir dos es calas:

1) La escala que representa la relación en tre la carta y la parte de la tierra que repre senta, denominada Escala Numérica. 2) La escala de Latitudes y Longitudes, llamada Escala Gráfica. . Respecto a la primera, sabemos que toda carta debe ser hecha a semejanza con lo que representa. La relación que existe entre ella se llama ESCALA. Asr por ejemplo ESCALA 1 : 10.000, significa que la superficie que abarca la carta es 10.000 vesces menor que en la realidad, es decir, 1/10.000 del tamaño natural. dimensión corto

,r ¡.

mm.

113,504

226,095

338,077

449,451

559,912

669,764

779,312

887,947

Escala

2.09 ESCALAS EN UNA CARTA.

Escala =

3,043 mm.

gitud en la base por el valor del minuto de Ecuador, para obtener la distancia que los separa de aquel.

Como la separación entre ellos es cons tante, basta multiplicar la diferencia en lon-

749 739 739 729 729 719 719

Separación

37,3 74,3 111,1 147,7 184,0 220,1 256,1 291,8

4'?- Trazado de los meridianos cada 30 mi nutos.

Longitud

Escala

- - - -....- - - - - -

dimensión terreno En toda carta debe figurar la escala a que fue hecha, indicando las unidades usadas, pero si ella fuera omitida, puede ser dedu

Separación

3,043 mm.

mm.

91,290 182,580 273,870 365,160 456,450 547,740 cida; para ello es necesario conocer la dis tancia verdadera que existe en el terreno y en la carta entre dos puntos comunes a am bos, debiendo estar expresadas ambas mag nitudes en las mismas unidades. Ejemplo: El molo de un puerto mide 750 metros y en el plano 37V2 mm. ¿Cuál es la Escala?

750 metros

750.000 mm.

luego 750.000 : 37,5

20.000

Escala es 1 : 20.000. Es decir que un metro de dibujo en la Car ta representa 20.000 metros de terreno.

2.10 ESCALA DE LONGITUDES. En la proyección Mercator, los meridianos se dibujan paralelos entre sr y distanciados una misma magnitud luego la ESCALA DE LONGITUDES es constante. Hemos vistos, que s610 en el Ecuador el mi nuto de longitud es igual al minuto de lati

¡ i

l \I 71 tud, pero o mayor latitud los minutos que es tará dividido un paralelo en lo corto, serán "minutos de apartamiento" considerados co

mo "minutos de Ecuador" y como ap =- g cos L resultará que los minutos de la escala de longitudes, serán menores que los minutos

de la escala de latitudes en una cantidad proporcional al coseno de lo latitud.'

LA ESCALA DE LONGITUDES SOLO SIRVE PARA MEDIR LONGITUDES Y Latitudes Aumen tados. No se debe medir distancias en esta es calo.

2.11 ESCALA DE LA T1TL1DES y DISTANCIAS.

;

Anteriormente vimos que lo escala de lon gitudes de uno carta Mereotor es constonte, en cambio en la tierro, lo separación entre los meridianos va disminuyendo paulatino mente, hasta ser cera en los polos. Por otro parte lo distancio angular entre los paralelos es constante en lo tierra, pero para satisfa cer las exigencias de "semejanza" de la cor to Mercator, debemos aumentar lo distancia entre ellos en la mismo proporción que se au mentó lo de longitudes; como sobemos esto . se consiguió en los "latitudes aumentadas", que vienen o aumentar la separación entre los paralelos a medido que aumenta lo lati

tud. Si nosotros dividimos por 60 lo separa ción que hay entre dos paralelos que tengan uno diferencia de un grado, tendremos el va lor del minuta de latitud correspondiente, el que será más grande que el minuto de Ecua dor en lo relación siguiente:

En lo carta: Milla de latitud = Milla de longitud X sec lo Ejemplo: En uno corto cuyo paralelo cen tral es 609 Sur se tiene que el minuto de Lon gitud dibujado es de 4 milimetros. ¿Cuál es 'la magnitud de un minuto de latitud dibu jado? Milla de latitud

= 4

X seco X 2 =

609 8 mm.

Ejemplo: Las coordenadas exactas de un

plano son: L = 33902' lO" S., G = 71 9 38'

37" W. Y su escala 1 : 20.0000. ¿Cuál será la magnitud del minuto de latitud v

do lonoitud on 01 plano?

Oe \0 1ob\a magnitud de:

6 de Bowditch sacamos la

Un Grado en latitud 339

11 0.901 metros.

De donde un minuto

110.901

60 = ..

1848,3 metros.

y a Escala 1848,3 : 20.000 ~ .

0,09242 metros. Milla Latitud 92,42 miHmetros. Millo Longitud 92,42 X cos lo 92.42 X 0,82867. 77,51 milfmetros.

Tambi{m este valor se puede sacar de la Tabla de lo columna correspondiente a la lon gitud. Al aumentar lo separación entre los para lelos, todos las superficies, tanto en tierra co mo en el mor, sufren el mismo aumento; por consiguiente, si deseamos medir uno distan cio entre dos puntos, debemos tomar como unidad de medido "'0 millo" en el paralelo medio entre ambos puntos, porque estará au mentada en la misma proporción. Cuando es to separación es muy grande, sobre 100 mi llos, debemos ir midiendo las distancias en forma parcial, sacando las distancias de tra mo en tramo a la altura del paralelo que co

rrespondo.

2.12 GRADUACION DE LAS ESCALAS EN UNA CARTA. Con el .objeto de poder medir o sacar Coro denadas, las cartas traen graduadas las '-_

calas de latitudes y Longitudes.

Lo escalo de longitudes viene en los para lelos marginales superior e inferior. En la práctico conviene cerciorarse cual es lo máxi ma aproximación que se puede obtener en lo corto por lo cual se navego, pues no todos los hacen al minuto. Tengo presente que es to escalo sólo sirve poro sacar longitudes o latitudes aumentadas y en "ningún caso para medir distancias". Fljese bien, en. el sentido que aumentan, sabiendo que longitudes Wes te lo hocen o la izquierdo y en longitudes Este aumentan a lo derecho. Lo escalo de latitudes está graduada en los meridianos marginales, derecho e izquier do, tengo presente que en latitudes Sur au menta hacia abajo y en los Norte hacia arribo. En esto escala se miden las latitu des y todas las distancias. Debe cerciorarse lo máximo aproximaci6n que le do la corta.

72 2.13 TAMAf::JO A QUE SE CONFECCIONAN. Las cartas de navegaci6n se confeccionan en tres tamaños, denominados: Punto menor, punto mayor y planos. las de PUNTO MENOR O GENERALES, san las que abarcan una gran superficie de mar COIl las costas adyacentes; están destinadas 01 trazado, de las derrotas loxodrómicas, traen sólo datos generales y en consecuencia no dan detalles para una segura navegación en las cercanías de la CO~~:I. Las de Punto Mayor son las que abarcan un área reducida, un tramo de costa, y tienen todos los detalles para una correcta y segura navegación a la vista de costa.. Los Planos, son cartas a grandes escalas de los puertos o parajes peligrosos, donde el navegante requiere el máximo de detalles, tonto de la costa como del mar, para llevar el buque con seguridad al fondeadero o en su travesía.

2.14 ROSAS EN LAS CARTAS. Para que una carta sea de utilidad práctica debe tener una o varias Rosas, conveniente mente ubicadas. Las Rosas se dibujan de manera que la lí nea 0009 - 1809, cuyo cero lo indica uno es trella, sea paralela al Meridiano verdadero, luego esta Rosa es verdadera y están gradua das desde 0 9 a 3609 por el Este. En el interior de la Rosa verdadera, va otra magnética; es decir 'que esta orientada según el meridiano magnético, indicándose en ella el valor de la variaci6n magnética el año que se editó la carta, conjuntamente con la alteración (aumento o decrecimiento) que lo variación magnética experimento anualmente. Siempre es aconsejable que el navegante use la variaci6n magnética, indicada en la carta de valores magnéticos que se publica anualmente, porque las indicados en las car tas de navegaci6n pueden tener alteraciones, cuando son de ediciones muy antiguas.

2.15

SITUAR UN PUNTO EN LA CARTA.

Un punto en la carta se puede situar de tres maneras: a) Por Coordenadas. b) Por demarcaciones y distancia a un pun to conocido.

c) Por dos o más d.emarcaciones a puntos conocidos. a) POR COORDENADAS: Márquese en la escala de latitud la del punto a situar. Co16 quese las paralelas exactamente en el para lelo más cercano a la latitud del punto y lIé 'vese cuidadosamente hasta ella, trazando una línea que será el paralelo de la latitud a situar. En seguida marque en la escala de Longitudes, en el margen más cercano a la Latitud situado, la longitud del punto. Co16 quese "las paralelas exactamente "en uno de meridianos y se llevo cuidadosamente hasta el punto de longitud marcada en la escala, trazándose desde él, el meridiano correspon diente. Donde c:orte este meridiano el parale lo estará el punto buscado, el que se morca con un pequeño círculo.

b) POR DEMARCAC/ON y DISTANCIA A UN PUNTO CONOC/DO. Por ser muy práctico, es común dar la si tuación de •.ma nove con referencia a un pun to notable, como ser: faro, baliza, etc., o bien de otro buque cuyo posici6n se conozca Habrá que tener especial cuidado 01 ha cerlo ya que la posici6n está con respecto a la referencia. Para mayor claridad vamos a ilustrarnos con un ejemplo. Supongamos que un buque comunica es tor a las 1200 hrs. al 3009 y a 15 millas del faro de Lengua de ·Vaca. Se pide la si tuación en la carta. Valiéndose de la Rosa verdadera colocará sus paralelas exactamente en la graduaci6n centro • 3009 y la transportará con cuidado hasta el faro, desde donde trozará una línea en direcci6n al 3009 , que será la direcci6n o demarcación en que se encuentra el buque desde el faro. A continuaci6n con un "com pás de punta seca", medirá en la escala de latitudes y frente a la latitud media entre el faro y el buque, la distancia de 15 millas que aplicará, desde el faro, sobre la demarcación, dando la situación del buque en la carta, que se marcará con un pequeño círculo. e) POR DOS O MAS DEMARCACIONES A PUNTOS CONOCIDOS. Para este sistema bastará trazar en la carta los demarcaciones verdaderas que se han de terminado; la intersección de ellas en la carta situará el punto.

73 2.16 DADO UN PUNTO DEDUCIR SUS

COORDENADAS. Existen dos métodos: a) Con paralelas. b) Con compás de punta seca. a) CON PARALELAS: Se coloca el canto de las paralelas exactamente en uno de los paralelos de la carta, y se traslada cuida dosamente hasta el punto, leyendo en la es cala del meridiano del margen la latitud que le corresponde. . La longitud se obtiene colocando los para lelas en el meridiano más cercano 01 lugar, se llevo con cuidado 01 punto y se lee en el pa ralelo del margen la longitud que le corres pandeo b) CON El COMPAS DE PUNTA SECA: Se coloca el compás de punta con uno pota en el punta cuyos coordenadas se desean deter minar y se obre hasta tener lo menor distancio al paralelo más próximo; obtenida esta lo lle vamos al meridiano marginal y con uno pato en el paralelo al cual se midi6, vemos don~e cae la otra, cuya latitud leeremos. En igual forma se procede para obtener la longitud, refiriéndola a un meridiano.

2.17 SACAR RUMBOS DE LA CARTA. No ofrece dificultades obtenerlo. Si se tie ne en la carta el punto donde se encuentra la nave y el punto a donde se va a dirigir, bastará unir con una linea recta estos dos puntos, que será la línea de rumbo o loxo drómico para ir de uno a otro. Su valor se de termina, colocando las paralelas exactamen te sobre ella y llevándola a la rosa más cer cana leerá en la Rosa verdadera el rumbo que será el Rv. a gobernar. Si a este le co rrige el error del girocompás obtendrá el rum bo del girocompás que le corresponde. Si go bierna por compases magnéticos al Rv. de berá corregirle la variaci6n magnética toma da de la carta de valores magnéticos y el des víos para la direcci6n de la proa, sacado de la curva de estos. Cuando el rumbo a que se gobierna se man

\\~f\~

por un

gran lapso, debe ser corregida a medida que cambia la Vmg.; especialmente

en aquellos lugares en que ésta cambia rápi damente. En las cartas se trabaja con elementos ver daderos, en consecuencia, cuando se dan del compás deben reducirse a verdaderos antes de llevarlo a la carta. 2.18 ClASIFICACION DE LA PROYECCION MERCATOR. Los proyecciones son usualmente clasifir" das principalmenfe, según el tipo de s'uper de desarrollo a la cual es proyectada la super ficie de la esfera. Ellas son algunas veces ade más clasificadas, según que la superficie de proyecci6n esté tangente al Ecuador (ecuato rial), al polo (polar) o o algun punto o líneo intermedia (obticuo). El nombre de uno proyecci6n a menundo indico su tipo y o veces su principal rasgo o fisOnomía. lo proyección usado más frecuentemente por los marinos es comunmente llamada Mer cotar. Clasificada de acuerdo 01 tipo, esta es una proyecci6n cilíndrica ecuatorial¡ siendo el cilindro concebido tangente a lo largo de todo e'1 Ecuador; luego el cilindro de proyec ci6n sería paralelo al eje de la tierra. Una proyecci6n similar, basado sobre un cilindro tangente a lo largo de todo un meridiano ec; llamada "Mercator transversal", a veces d minado también, "Marcator inversa". En ,,;,re tipo, el cilindro de proyecci6n sería perpen dicular 01 eje terrestre. ,Si imaginamos un cilindro de proyección, tan gente a lo largo un circulo máximo que no sea el Ecuador o un meridiano, la proyecci6n es llamado "Mercator oblicua".

2.19 PROYECCION MERATOR TRANSVERSAL

y OBLICUA. Si los principios Mercator son usados para construir una carta, pero con el cilindro tan gente a lo largo del meridiano resulta una pro yecci6n Mercator Transversal. La palabra "in versa" es algunas veces usado en lugar de "transversal" con el mismo significado. Si el cilindn;> es tangent\! a algún círculo máximo que no sea el Ecubdor o un Meridiano, la proyección es llamada Mercator Oblicua. Es tas proyecciones usan un cuadriculado ficti cio similar, pero diferente de la conocida red

de meridianos y paralelos. En este tipo de pro yecciones, el circulo máximo tangente es el "Ecuador ficticio", a 90C? de él están los "Polos ficticios. Un grupo de círculos máximos a tra vés de estos polos y perpendiculares al circulo máximo tangente son los "Meridianos ficticios" mientras uno serie circulas paralelos al circulo máximo tangente forman los "Paralelos ficti cios". los meridianos y paralelos que en una car ta Mercator son líneas rectos, en una Merca tor Transversal y 'Oblicua, aparecen como Ií-' neos curvas.

:! ,¡

,/ 11

Una línea recta en la proyecclon Mercator Transversal u Oblicua, forma ángulos iguales con los meridianos ficticios pero no con los meridianos terrestre. Es por lo tanto una "lí nea de rumbo ficticio". Cerca del circulo máxi mo tangente, una Ifnea recta se aproxima al cfrculo máximo. Es en esta área donde la carta es más útil.

2.20.

PROYECCION GNOMONICA.

la necesidad de tener una carta en la que los círculos máximos se pudieran trazar como rectas dió origen a este sistema. En esta proyección el punto de vista está al centro de lo tierra y el plano de proyección es un plano tangente a ella en el Ecuador en el Polo o en cualquier punto, luego todos los círculos máximos serán rectas. Cuando el plano es tan!=lente al Ecuador, la carta resultante se llama "meridiana", cuando en el Polo, "carta polar", y cuando es en un punto intermedio, "gnomónica horizontal". En la gnomónica meridiana, figura 220-0 todos los meridianos son líneas rectas, de la misma manera el Ecuador; los paralelos son hipérbol<..s con su convexidad vuelta ha cia el Ecuador; los meridianos se van sepa-

En la proyección Mercator Transversal el área mínima de distorsión esta cerca del me ridiano, lo que lo hace particularmente útil para cartas que cubren una gran extensión en latitud en una extensión relativamente angos ta, a cada lado del meridiano tangente, como asimismo pudiendo en ella proyectarse los polos, se le usa para cartas de las regiones polares. la carta de proyección Mercator Transver sal se usa generalmente con un cuadriculado o Grid que se superpone sobre las cartas de esta proyección. Consiste en meridianos y pa ralelas similares a los verdaderos próximos al Ecuador. Así, el navegante acostumbrado a usar una carta Mercator en latitudes bajas no encuentran dificultad en la transición a una carta polar en latitudes altas; continúa mi diendo la distancia de la r,nanera usual y una línea recta en su carta mantiene igual rela ción con los meridianos y paralelos ficticios que con los meridianos y paralelos verdade ros próximos al Ecuador. Esto es, una loxodró· mica ficticia que se aproxima mucho al círcu lo máximo cercano al Ecuador ficticio. Cuando la variación relativa a un meridiano ficticio determinado es conocida, la loxodrómica fic ticia, puede seguirse con un compás tan fa cilmente como una loxodrómica cercana al Ecuador.

Filur. 220.

rondo a medida que se alejan del central (punto de tangencia), de tal manera que, el que dista 90C? con aquel no tiene representa ción en el plano de proyección. Igual cosa ocu rre con los paralelos. En consecuencia, los polos no tienen cabida en esta carta y los ángulos no se proyectan en su verdadera for ma, no dan rumbo directamente.

p....,. 2.20·b

la carto gnom6nica horizontal es lo más generalizado, debido a que estando el punto de tangencia en latitudes intermedias, 30C' N. o S. comprende los mares más frecuenta dos. En esta, como en la onterior, los meridia nos son 1rneas rectas, y convergen a un punto situado fuera de la carta y los parale los hipérbolas que miran hacia el palo. (Fig. 220-b).

Fillura 220c

La carta gnómico polar tiene el punto de tangencia en el polo y, en consecuencia, los paralelos serán drculos conc6ntricos a él y los meridianos rectas radiales; el Ecuador no tiene cabida. (Fig. 22O-c). En general, la proyecci6n gn6mica es de escosa importancia, salvo para el objeto que le di6 forma, debido a que la distorsión es muy grande aún para los lugares cercanos al punto de tangencia. la escala de distancio -. es un tanto complicada, como asimismo I Rosa para sacar rumbos.

FlllUra 220<1

···f¡ . ¡~ ,

Una modificaci6n de la carta gnom6nica po- . lar es la "carta polar azimutal equistante" (fi guro 220d) en lo cual los paralelos de lati tud se separan uniformemente. Esto es, la es catc) de latitud es constante. A pesar de no ser uno proyección geométrico, tiene la ven taja de hacer posible la representaci6n de toda la tierra en una sala carta, aunque la distorsi6n se hace excesiva cerca del polo opuesto. Cerca del polo tangente, la linea recta, se aproxima grandemente al cfrculo máximo. El principio no está limitado a una carta polar. Cuando el punto de tangencia no esté en el polo, las lineas radiales desde el punto de tangencia representan drculos máximos. Su dirección inicial puede, leerse directamen te en un cfrculo graduado en grados, situado en el borde de lo carta. Una escala constan te de millas puede suministrarse para medir distancias a lo largo de las radiales. Seme jante carta es de uso limitado, pues es de po co valor paro cualquier otro punto que no sea el de tangencia.

,. ~.

2.21 SACAR RUMBOS EN UNA CARTA GNQ MICA.

Se hace presente que en la explicación que daremos para el uso de una carta gnomónica, emplearemos los mismas letras que usan las cartas Norteamericanas en sus ejemplos. Con 'ello pretendemos facilitar las explicaciones, si se tiene una de estas publicaciones a la vista. La carta gnomónica no se usa en general como uno corta de navegación; pero sf, como un simple medio para encontrar el rumbo y distancia ortodrómica, sin emplear fórmulas o tablas de navegación. En las cortas gnom6nicas Norte America nas los meridianos y paralelos están trazados de grado en grado y estos a su vez subdivi didos por lineas de puntos de 15 en 15 minu tos.

Otra proyección para las cartas polares es la "esteográfica polar", en la que el plano de proyección es perpendicular al eje de la tie· rra y los puntos de su s'uperficie son proyec tados por Hneas rectos desde el polo opuesto.

La latitud y longitud de cualquier punto, debe ser lefda en la escala siguiendo la lí nea punteada correspondiente y no referidos directamente 01 margen como en las cortos mercator.

Los proyecciones gnom6nicas azimutal equi distante y estereográfica de las regiones po lares, son tan parecidas que no pueden iden tificarse solamente por la apariencia. En la práctica es poca la diferencia entre estas pro yecciones y ambas son muy empleadas por los navegantes.

Anotando los latitudes y longitudes de un

número de puntos de la Ifnea de rumbo o

track, puede ser transferida a una corto Mer

catar pata llevar la navegación por ésta.

De las proyecciones polares, la esterográ fica polar es la más comúnmente usada para la navegación, especialmente por los avia dores, acostumbrados al uso de la proyecci6n conforme de Lambert, en las bajas latitudes, a causa de la similitud entre ambas. Una simi litud más pronunciada existe con la proyec ción conforme modificada de Lambert, desa rrollada para las cartas polares han ganado el favor de los navegantes aéreo polares. En esta proyección uno de los paralelos prome dio. es colocado muy cerca del polo y todo lo carta es alargada ligeramente en longitud

a fin de que los paralelos de latitud aparez can como drculos completos. Aparentemente esta proyección es casi idéntica a la estereo gráfica.

Para determinar el rumbo en una carta

gnomónica se traza una ¡¡nea que une el pun

to de salida (A) con el de llegada (B). So

bre esta línea (AB) se marca un punto (O)

que se elige o 20'? de longitud del punto de

salida (A).

Se saca la latitud que le corresponde a es

te punto (D) y esta latitud se marca en la

línea central del diagrama de rumbo que va

dibujada en lo carta (D'). Enseguida, en este

mismo diagrama se morca la latitud del bu

que (A') en la curva del lado Este cuando

la nove va hacia el Weste y en la curva del

lodo Weste cuando el buque va hacia el Este.

A continuación uniremos, por medio de una

.~ :1

77 reglo paralelo los dos puntos morcados (A'D') en el diagrama, y transportándola al centro de la rosa, se obtendrá el rumbo verdadero.

De tiempo en tiempo es necesario ir en mendando el rumbo poro mantener el buque siguiendo el circulo máximo. Poro ello bosta rá determinar el rumbo desde la situación presente del buque 01 punto de destino, en lo misma formo yo explicada. Cuando el track entre dos puntos difiere menos de 209 en longitud el diagrema de rumbo no puede usarse y el rumbo debe ob tenerse por el método suplementario, cuyas tablas vienen en lo corto.

dos y minutos los que reducidos o minutos nos dará lo distancio en millos. B) MEDIR LA DISTANCIA POR DIFERENCIA DE LATITUD: Paro medir lo distancio por es te método, troce uno perpendicular desde el punto de tangencia (Ea) o lo línea de track o su prolongación CC). Haciendo centro en el punto de tangencia se abate el punto ob-· tenido (C) hasta cortar el "arco de medida de distancio" por diferencia de latitud (F). Sobre el meri9iano del punto determinQdo (F) y desde él, cópiese hacia el Norte y ha cia el Sur las distancias (AC) y (eC) respec tivamente lo que nos dará (FA") y (FB"). Lo diferencio de latitud de los puntos CA"

2.22 SACAR DISTANCIAS EN UNA CARTA GNOMONICA.

y B") expresados en minutos será lo distan cio en millos náuticos.

Lo distancio en una carta gnom6nica se puede obtener de dos maneras:

Si no alcanzo o copiarse dentro de la cor to lo magnitud o trozar hacia el Norte y ha

o) Midiendo lo distancio por diferencio de longitud.

cia el Sur desde el punto (F), su magnitud puede ser trozado separadamente, hacia el norte o sur, según sea posible, y la distan cio total será la suma de ambas.

b) Midiendo la distancia por diferencia de latitud. A) MEDIR LA DISTANCIA POR DIFEREN CIA DE LONGITUD: Para medir la distancia entre dos puntos (A y B), troce uno línea que los uno y que llamaremos "linea de rum bo o track". Trácese enseguida uno perpen dicular desde el punto de tangencia CEa) a lo línea de track o su prolongación CC). Ha ciendo centro en el punto de tangencia (Ea) se abate el punto obtenido (C) sobre el me ridiano del punto de tangencia, marcándolo en este meridiano. (C'). Léase la latitud que correspondo o este punto (C') y márquela en los pequeños escalas que hoy por el lado de afuera de los márgenes izquierdo y derecho de lo corta. Unanse estas marcas por medio de uno linea recta o través de la carta. Lo li nea así obtenida es lo llamada "Línea de me dición" Con lo ayuda del compás o un papel se copio la distancia CAC) de la linea del track, sobre "10 lineo de medición", portiendo desde el meridiano de lo tangencia hacia el punto de salido (Ca). De lo mismo manera re gistraremos lo distancio desde (C) hasta el de llegado sobre lo "línea de medici6n", des de el meridiano de la tangencia hasta hacia el punto do lIooada rrb')

fmCl ob'ener \a di!)tancia bastará sacor de la corta la diferencia de longitudes en gra

2.23 DERROTA ENTRE DOS PUNTOS, UNO FUERA DEL LIMITE DE LA CARTA: Para extender uno derrota desde un punto de una carta a otro situado fuero de límite de ella, se determino lo diferencio de longi tud entre lo~ c;los puntos, enseguida seleccio ne dos meridianos; uno de los cuales estará cerco del margen, debiendo contener lo dife rencia de longitud a lo que tienen entre sí el punto de salida con el de llegado. Si esto dife rencio de longitud no pudiera ser contenida dentro de lo carta, trabajará con el suplemento. Morque en el meridiano elegido más cerco al margen, la latitud del lugar que está fue ra de la carta y en el meridiano interior elegi do la latitud del lugar comprendido en la corto. Una los p~ntos así morcados por una línea recto y anote sobre esto línea lo latitud de un punto o 309 o 409 de diferencia de lon gitud desde el extremo interior. Esto latitud será lo de un punto de lo derroto verdadera o una diferencio igual de longitud desde el punto de salida hacia el' de llegado. lo línea que une el punto de solida con el punto de lo derrota determinado y su pro longaci6n dará fa derroto ortodr6mica.

...,¡.:' ¡

Supongamos que deseamos trazar la de rrota ortodr6mica en una carta gnom6nica en tre Yokohama e Iquique y en la carta no al canza salir Iquique. Determine la diferencia de longitud entre los dos puntos (1509 02') Y su suplemento (299 58'). Se elije un meridiano cerca del margen en la parte Este de la carta, (por ejemplo 1309 W.) y en él se marca latitud (M) del punto de destino (lquique) con sig no contrario. También se marca la latitud (N) del punto de salida (YQkohama) sobre un meridiano distante del anterior una diferen cia de longitud igual al suplemento (1309 W + 299 58' = 1599 58' W.)., Coloque una re gia sobre los dos puntos (MN) y anote la latitud de la intersecci6n (P) sobre el meri diano elegido a un cierto número de grados de longitud (digamos 70C?) más allá del se gundo punto (N). Esta latitud de (P) será latitud de un pun to (P') de la derrota verdadera y a una igual diferencia de longitud (709 desde el punto de salida (Yokohama) hacia el punto de lle gada. Uniendo el punto de salida con (P') y prolongando hasta el mar,gen se tendrá la derrota ortodr6mica. La distancia de los dos lugares (Yokoha ma e Iquique), será igual a 1809 menos lo distancia medida entre los puntos del track suplementario (NM). 2.24 DERROTA CRUZANDO EL ECUADOR. Para trazar una derrota desde un punto en latitud Sur (Cape Town por ejemplo) a un punto en latitud Norte (Islqs Bermudas), se plotea el último punto como si su latitud fue se Sur y se unen ambos puntos en latitud Sur (1. Bermudas y Cape Town) por una lí nea (MN). Marque sobre el Ecuador las in tersecciones (m y n) de las perpendiculares de ambos puntos. Una estos cuatro puntos (Cape Town, m y Bermudas, n) diagonal mente, por Irneas rectas. Por el punto de in tersecci6n (K) trace una linea paralela al meridiano que pasa por el punto de tangen cia (209 W.). Esto Irnea interceptará lo Irnea (MN) en un punto (P) cuya longitud es la del punto de cruce del track en el Ecuador. La derrota buscada se obtiene uniendo el punto de salida con el cruce en el Ecuador

(q).

OTRO MErODO: Se puede utilizar también el sistema que a continuaci6n se indico, pa ra trazar una derroto cruzando el Ecuador. Vamos a trozar desde un punto en latitud Norte (Barbados) a un punto en latitud Sur (Sta. Elena). Se plotea este último punto co mo si su latitud fuese Norte. Se marca en el Ecuador las longitudes de ambas (m y n). Se une estos cuatro puntos (Barbabos, m y Sto. Elena, n) diagonalmente por lineas rec tas. Lo longitud de su intersecci6n (359 47') será la longitud del punto de cruce del track en el Ecuador. La derrota buséada es la recta que une el punto de salida en latitud Norte (Barbados) y el punto de cruce en el Ecua dor (q).

2.25 TRAZADO DE UNA DERROTA COMPUES TA. A menudo la ortodr6mica entre lugares si tuados en un mismo hemisferio culmino en altas latitudes, donde la navegaci6n es casi imposible debido a la presencia de campo de hielos de témpanos que la hacen peli grosa. En este caso el navegante, de acuerdo con las cartas "pilot" de la época, elige un paralelo como limite de acercamiento a las regiones peligrosas; paralelos que deben de jar un amplio margen de seguridad; por nin guna raz6n el navegante comprometerá la nave en su afán de recorrer el camino más corto. Elegido el paralelo ~e seguridad, trá cese en la carta gnom6nica una línea que, partiendo del punto en que est6 la nave sea tangente al paralelo de seguridad, hágase lo mismo con respecto al punto de llegado. Es tas dos tangentes representan las ortodr6mi cas o navegar; el orco de paralelo entre los puntos de tangencia será el tramo que se navegará en loxodr6mica. La transferencia de varios puntos de estas

derrotas, en especial las coordenadas de los

vertices, a lo corta menor darán lo derroto a

seguir.

La proyección polic6nica no es apropiada

paro propósitos de navegación, yo que la

dirección y lo distancia son dif(ciles de medir

con exactitud, los laxidr6micas y los drculos

máximos son lineas curvas y no hay ventajas

que compensen su uso. Las proyecciones Poli

cónicos y lo Mercator Transversal o Inverso son

aparentemente similares. Sin embargo, los pa

FllurI 2.26· I

ralelos de latitud aparecen como circulas en lo en lo proyecci6n polic6nica y no osI en lo pro yecci6n Mercator Transversal. Aunque lo pro yecci6n policónica es más complicado, se ob tiene uno distorsi6n menor. No hoy distorsi6n o lo largo del meridiano central y o menos que el ensanche en longi tud seo grande, lo máxima distorsión es pe queño .

;

..t.

Como los formas en la proyección polic6 nica son más precisos que en cualquiera otro proyección; casi todos los "Mapas" se constru yen en esto proyección.

ProylccJ6n Pollc6nlcl

2.2ó

PROYECCION POLlCONICA.

Esto proyección, figuro 2.26-0, consiste en proyectar lo Tierra sobre una serie de conos tangentes a ella en los paralelos que se desee; donde su base será el poralelo y la cúspide estará sobre lo prolongación del eje lo tierra. los grados de latitud y longitud se proyec tan en su verdadero magnitud y lo distorsión es lo mlnima comparado con todos los demás sistemas. conservándose los magnitudes rela tivos casi exactamente. los meridianos toman una ligero curvatura o medido que se alejan del central; los paralelos son orcos de circulas. máximos. (Figuro 2.26-b).

750 N

POLO NORTE

300 N

rr----t--__-\.

+----1115o N

ECU DOR

o-12.!:oe=-:W~---:-:10t:5;:0~WU----;9;!;OO::-n:r---=75:.Lo-:W~-~-·~ CARTA EN PROYECCION POU CONICA FI.ur. 2.26· b

2.27 PROYECCION lAMBERT. Este sistema consiste en proyectar la Tierra sobre un cono secante, que corta la superfi cie en dos paralelos de latitud. Al desarrollarlo resulta una carta en la que los meridianos son rectas que convergen ha cia un punto situado fuerQ de ella. Los para lelos son arcos de cfrculos concéntricos, cuyo centro está en la intersecci6n de los meridia nos. Los meridianos y poralelos, se corton nor malmente y el ángulo formado, por la inter secci6n de dos líneas indican exactamente el ángulo entre ellas; esto es, se proyectan en su

verdadera magnitud. Este sistema se usa para proyectar grandes superficies. la distorsi6n se reduce debido a que tiene dos paralelos en que la proyecci6n es exacto; la que queda entre estos está achicada y la de afuera agran dada. En general, los paralelos de intersección corresponde a un sector del área por levantar por sobre o debajo de ellos. Estas cartas las usa la aviación debido que don con relativa exactitud todas las caracte rísticas físicas del terreno; desgraciadamente, el rumbo no es loxodrómico, introduciendo un pequeño erroor aún en distancias pequeñas. Los ventajas de la proyección conforme de Lambert son las siguientes:

América, tomando los latitudes de 33 9 y 459 como paralelos, promedio, lo máximo distor sión en el área comprendida entre fas mismos es menor que el 0,5%. Lo mayor distorsión en lo carta no excede 01 2,33%.

FlaUta 2.27 ••

2. Se puede usar la misma escala de dis tancia en cualquier parte de la carta, con un error despreciable.

3. Las meridianos y los paralelos se cortan en ángulo recto y los ángulos formados por dos lineas walquiera en la superficie ·de la tierra están correctamente representada 4. Una Ifnea recto en la corta es aproxi. madamente un círculo máximo, lo que fa· cilita grandemente el plateo de marcaciones por radio. 5. Cartas adyacentes de una misma escala pueden colocarse una al lado de otra, para formar uno carta que represente correcta mente, grandes áreas.

EL CONO EXTENDIDO Y HECHO PLANO PARA UNA

C.4RTA CONFORME DE LAM8ERT

1. La distorsión es comparativamente me nar, no hay distorsión en los paralelos pro medio. En la proyección conforme de Lambert de uno carta de los Estados Unidos de Norte

Lo principal desventaja de la proyección conforme de Lambert es que la dirección de una Irnea recta en la carta esto cambiando constantemente. Lo Hnea de rumbo o loxo· drómica aparece como una curva. Paro deter minar su dirección, la medida· debe efectuar se en el punto medio de lo línea recta, traza da en la carta.

2.28

PUBU<;ACIONES:

No basta que el navegante tenga un per fecto conocimiento y dominio de los diferentes

CARTA EN PROYECCION CONFORME DE LAMBERT

métodos básicos para situar la nave a vista de costa se necesita además contar con una serie de informaciones que facilitará el tra zado de la derrota, como osI mismo, la con· ducci6n de la nave, tanto a la vista de costa, como en· canales y conducción al fondeadero en los puertos. Estas informaciones se obtienen de las "Car tos y Publicaciones" que edita al Instituto Hi drográfico de la Armada para nuestro litoral y, de los cartas y publicaciones inglesas o de los EE. UU. de N. A. para el. resto de la tierra. Los publicaciones que edita el Instituto Hi drográfico con este objeto son: cartas, derro teros, lista de faro y radío ayuda a la nave gación, tablas de mareas y catálogo de car tas. Todas estas publicaciones, son entregadas al dio por el Instituto Hidrográfico y, es obli gaci6n del Navegante mantenerlas constan temente al dra por medio del boletrn "Noti· cias a los Navegantes". Las publicaciones entregadas por el Instituto Hidrográfico llevan estampado con un timbre la frase: "Corregida hasta noticia NI? ..•........ del (fecha ). Cuando se hacen nuevas ediciones, estas se completan con todos los nuevos antecedentes lUe se tiene de la zona que abarca la publi cación. Téngase presente que una corrección no efectuada o mal hecha en una carta, afecta a la seguridad de la navegación.

2.29

CARTAS:

Hemos dicho que las que usan en navega ción se confeccionan generalmente bajo el sistema de proyección mercator, en la que los meridianos y paralelos son lineas rectas pa ralelas entre sr y los meridianos' perpendicu lares a los paralelos. El grado de exactitud depende, indudable mente de la precisión con que fue ejecutado el levantamiento hidrográfico original. En un buen levantamiento; las sondas están muy juntas entre sr y regularmente repartidas, no existen huecos entre ellas. A pesar de todo, salvo las rutas muy frecuentemente navega· das, son muy pocos los trabajos que pueden

considerarse libre de todo peligro. Por ello deberá tenerse presente que los claros entre sondas, no tendrán necesariamente una pro fundidad igual a la media de las sondas cir cundantes; pues puede suceder que posterior mente se denuncie un picacho o un bajo, jus tamente en el claro ubicado entre las sondas de gran profundidad. Junto a lo anteriormente dicho la exactitud de una carta depende principalmente de la escala a la cual se ha dibujado. Asr, una carta a es.cala 1: 500.000 no podrá it'ldicar con la precisión de un plano a la Escala 1: 20.000, los accidentes hidrográficos y la situaci6n exacta de cada sonda. A escaJo 1: 500.000, 1 milrmetro es igual 500 metros, luego basta un error de 0,1 milfmetro para tener en la realidad un error de 50 metros. Al revés,aes cala 1; 20.000, un error de O~ 1 milfmetro en la carta equivaldrá a un error real de 2 me tros.

~'.

Los levantamientos no se hacen a una es cala uniforme, pero cada uno se hace a una escala adecuada a su importancia. Por ejem plo, el levantamiento general de una costa que s610 se navega al pasar yendo de un puerto a otro, no se hacen a una escala ma yor de 1: 100.000; en cambio los levanta mientos de lugares en los cuales se puede fondear se hace a escala de 1: 20.000 y los levantamientos de puertos y bahras muy fre cuentadas se confeccionan en una escala de 1: 10.000, o más grande aún. . Por lo tanto, las cartas generales no debe rán tenerse como infalibles, y a una costa rocosa no debe acercarse más adentro del veril de veinte metros, sin tomar toda clase de precauciones para evitar un accidente. Aún en planos de puertos a escala 1: 10.000, de be evitarse, en lo posible, pasar sobre desi gualdades de fondo, pues pueden haber pi cachos que hayan escapado al sondaje. En aquellas cartas que se presentan esca sas sondas, los espacios en blanco entre ellas indican que no se han sondado en esos pun tos. Cuando las sondas de los alrededores son profundas pueden admitirse que también en esos puntos habrá bastante profundidad, pero cuando son poco profundas o puede verse en el resto de la carta que existen ban cos o escollos, estos espacios deben conside rarse sospechosos. Principalmente este es el caso particular en las regiones con bancos de

,. ¡

---'li...-

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _..L..-_ _........._ _

83 coral 'y -costa rocosas y debe recordarse que en--aguas donde' abúndan -Iasroc::as, es -muy posible que par muy completo y detallado que 'sea el-levantamiento, puede ll'óberse es capado ,alguna roca· o picacho, por lo que siempre debe darse. un buen. resguardo a toda costa roqueña o baja. Con excepci6n de los planos de ptnntos, que han sido levantados con mucho deta lle, en el resto de los cortas, el veril de diez metrqs debe considerarse como una preven ci6n o veril peligroso para no cruzarlo sin ne cesidad al acercarse a una costa o banco, por la posibilidad de existencia de peligros ocul· tos que sólo un levantamiento detallado po drfa revelar. El veril de 20 metros en costos rocosos, es otro advertencia, sobre todo poro buques de gran colado. Las cartos que no tengan trazado los veri les, deben mirarse con desconfionzo, pues en general indican que las sondas no han sido muchos y el fondo muy disparejo poro poder trazar los veriles con olguno seguridad. Debe evitarse siempre el acercarse a las sondas aisladas y de menor profundidad que las aludidos, pues no se sabe el grado de exactitud con que se han reconocido esos puntos. No hay que olvidar que la precisi6n de una carta está en raz6n directa con su escola, por lo tanto cuando se recala, el navegante, debe situar la nave, lo antes posible en la carta de punto mayor que tenga, o en el plano del puerto, lo que permitirá elejir la ruta más conveniente para tomar el fondeadero e ir re conociendo con anticipaci6n los puntos nota bles que usará para situar la nave en el rumo bo de fondeo y en el momento de hacerlo. A pesar del cuidado puesto en la impre sión de una carta y del buen papel emplea do; es posible que, con posterioridad, la caro ta experimente deformaciones debido a la ma· yor o menor humedad del medio en el cual se va a usar y del almacenamiento empleado por el distribuidor de cortas. En todo caso es posible verificar la deformación, en algunas cartas y planos: comprobando las dimensio nes actuales de la carta con las indicadas por ~\ \nsfl\uto \·I",drogrMico bajo el margen in ferior derecho.

El conocimiento de los signos convenciona· les de las cartas y planos es de primordial importan.cia. Para ello se recomienda conocer perfectamente y sin dudas, los usados en las 'cartas Chilenas y que son publicadas por el instituto Hidrográfico en lo carta de "slmbo los y abreviaturas convencionales" y que se inserta en este manual al final del presente capitulo.

2.30 DERROTEROS. Los derroteros son libros en los cuales se encuentra cuanta informaci6n es útil al nave gante,' de modo que su estudio dará los me jares consejos que se necesitan en su nave goci6n.

Los derroteros de lo costo de Chile son confeccionados por el Institu10 Hidrográfico. lo entrego de estos derroteros se hace con todos los correcciones 01 dro, debiendo conti. nuarse a bordo con los correcciones que se pubfican en las "Noticias a los Navegantes". Chile tiene publicado seis derroteros de la costo del litoral, islas adyacentes y esporádi. cas, numeradas de Norte a Sur: VOLUMEN l.- De Arica al Canal de Chocao, incluye las Islas esporádicas. VOLUMEN 11.- Del Canal de Chacao al Gol· fa de Penas. VOLUMEN 111.- Del Golfo de Penas al L trecho de Mogollones. VOLUMEN IV.- Del Estrecho de Mogollones yaguas odyacentes. VOLUMEN V.- De la Tierra del Fuego, Ca nales e isla sadyacentes. VOLUMEN VI.· Territorio Antártico. Cada volumen comienza con un capitulo de geogrofla, historia, noticias técnicos, econ6 micas etc., sobre la regi6n a que se, refiere. Siguen informes generales meteorológicos, mareas y corrientes, derrotas aconsejables, sistemas de obalizamientos y hora adoptada. Después viene una descripci6n de las costas, con vistas panorámicas de 105 fondeaderos y puertos. la descripci6n de las costas es muy deta· liada, no omitiéndose nada que pueda ser· vir de ayuda para el navegante. Se comple menta e5ta descripción con indicaciones me· teorol6gicas para lo localidad, como asimis mo datos sobre mareos, corrientes, mejores

84 fondeaderos, señales de niebla, estaciones de radio y radiogoniométricas, etc.

1 I

l. I

En la descripici6n de los puertos se indican

los recursos sobre abastecimiento (víveres,

agua, petróleo, etc.,) las posibilidades de po

der efectuar reparaciones; remolcadores, no

ticias sanitarias, comercio, etc. Además se informa sobre la existencia de Prácticos y lugares donde se estacionan, datos sobre boyas de amarre, lugares prohibidos para el fondeo, muelles, etc. Los derroteros se imprimen periódicamente. Cuando las correcciones a ellos los afecta en gran proporción, se edita un "suplemento" los que se numeran correlativamente y cada uno anula y abarca todos los precedentes. Para la navegación en aguas extranjeras úsase los derroteros Ingleses o los de EE.UU. de N.A.

tos y derroteros y debe ser consultada de pre ferencia, cuando se desee conocer las carac terísticas de los faros, balizas y boyCJ5 lumi nosas, luces de puerto y señales de niebla. Lo mismo que con las cartas y derroteros, estas publicaciones deben mantenerse al día, de acuerdo a las informaciones o correccio nes indicadas en el Boletín "Noticias a los Navegantes". 2.33 RADIO AYUDAS A LA NAVEGACION. Esta pub/icaci6n da' a conocer al Navegan te una informaci6n más completa sobre Radio Ayudas a la Navegaci6n de ·10 Costa de Chi le, que las que figuran en Cartas y Derroteros. Debe consultarse de preferencia cuando se desea conocer las características de los Ra dio-faros, de las Señales Horarias, de las Ra dio Costeras y toda informaci6nsobre Ayu das a la Navegaci6n que se transmitan por radio. .

2.31 ADVERTENCIAS SOBRE DERROTEROS. Al estudiar los derroteros hay que tener presente que no siempre la descripci6n de las costas, peligros, pasos, etc., está hecha en el mismo orden en que se presentará a nuestra vista desde los buques; por ello es necesario cerciorarse haber leído en el derrotero todo lo que puede interesar' sobre la zona. Por ejemplo, un paso entre islas A y B, la des cripci6n de una parte de este paso se hallará en el capítulo correspondiente a la isla A, y la otra en el capítulo de la isla B. Por descui dar esta advertencia han ocurrido graves ac cidentes. No olvidarse de examinar los "suplemen tos" y anotar con lápiz, en el margen del de rrotero, las correspondientes páginas del su plemento que contienen noticias modificadas de las dadas por el derrotero. 2.32

LISTA DE FAROS.

Son publicaciones que dan al navegante todos los detalles sobre situación de los fa ros, balizas, boyas luminosas y luces para la navegación que existen en el litoral, con todas las caractedsticas que permiten. indivi dualizarlo tanto de día como de noche. Esta publicación proporciona una informa ción más completa sobre ayudas a la nave gación que la que puede figurar en las car

2.34

NOTICIAS A LOS NAVEGANTES.

Al tratar .Ias publicaciones anteriores he mos ido viendo la importancia de esta publi cación bimensual que edita el Instituto Hidro gráfico de· la Armada y que se distribuye a las entidades interesadas, centros marítImos, buques, etc. Las noticias tienen numeraci6n correlativa

anual y se clasifican en dos clases: definiti

vas y temporales. Son definitivas aquellas,

que como su nombre lo indica tiene un ca

rácter estable. Se llaman temporarias las que

tienen valor por un cierto período.

Los primeros se corrigen en las cartas y pu

bli~aciones con tinta majenta (color similar

al violeta), los segundos con lápiz.

Cada Boletín de Noticias a los Navegan

tes trae como introducci6n unas "ADVERTEN

CIAS", que conviene leer para interpretar las

informaciones.

Además, trae un resumen de las noticias

"temporarias" vigente a la fecha.

Cuando una noticia tiene efecto inmedia

to, se dá durante tres dios consecutivos por

Radio, como complemento del Boletín del

Tiempo que se emite diariamente a las 1200 y

2100 horas oficiales. De esta manera el ma

rino en la mar tendrá conocimiento oportuno

y podrá proceder en consecuencia.

. ~.

'o",

'. ~

:..... :.;: .. ,.,.

85 2.36 CATALOGO DE CARTAS.

2.35 TABLAS DE MAREAS.

) "

Las tablas de mareas que edita el Instituto Hidrográfico de la Armada para la Costa de Chile incluye también puertos de la costa sud americana del Paclfico hasta Panamá. El uso de esto tabla está claramente expli cada en ella misma.

Es una publicación periódica que contiene la listo de todas las cartas publicadas, tanto chilenas como extranjeras, en uso en la Ar mada. Las cartas están numeradas correlati vamente y paro su fácil selecci6n' y consulta, la publicación en referencia lleva también unos planos esquemáticos en los que va mar cado la ca'rta que corresponde a la zona.

¡ I

SIMBOlOS y ABREVIATURAS CONVENCIONALES USAOOS EN lAS CARTAS NAUTlCAS PUBLICADAS

POR LA ARMADA DE CHILE

Observaciones Generales

,) I '!

I f., i i

1.- Las sondas y alturas son expresadas en metros; para profundidades menores de 20 metros, las sondas son expresadas en metros y fracción aproximando los decimales a ~, V2 y 3,4. El nivel de reducción de las sondas como de las alturas está indicado en el Titulo de la Carta. 2.-Las cifras en tipo vertical, representan alturas y está referidos al nivel medio del mar. 3.- El alcance de las luces está dado en millas náuticas, para un observador elevado a 5 ms. (16,5 pies) sobre el nivel del mar, con tiempo despejado. 4.- Las longitudes se refieren al Meridiano de Greenwich. 5.- la latitud de referencia, para el cálcu lo de las Escalas, corresponde a la latitud Media, si en el Título de la Carta no se ex presa lo contrario.

6.- las cifras entre paréntesis, escritas en las Cartas, bajo el margen inferior, indican las dimensiones comprendidas entre los már genes interiores de ella. 7.- La velacidad de las corrientes se expre sa en nudos.. NOTA: Los srmbolos y abreviaturas están numerados de acuerdo con el formato reco mendado por B.H.!. La numeración en tipo vertical, indica que los Srmbolos o Abreviaturas adoptados, están de acuerdo con el formato recomendado por el B.H.1. ' Los Srmbolos y Abreviaturas que difieren, o que no aparecen propuestos por el B.H.I., están indicados por números en el tipo incli nado. Los números entre parántesis indican que los Símbolos y Abreviaturas son agregados a los recomendados por el B.H.I. Los Símbolos y Abreviaturas en esta forma serán usados en todas las Cartas Náuticas que se publiquen por lo Armada de Chile.

1 Cosl4 recorlOCida pero

letHmuida

llb Arerua

Co.to. eacarpadtu ba rro.m;¡no

~ \~;,.JJ1W!t~~;_~:\'V (30) Costo. alta de U4rra "

(3b) Co.ta 641'a de pÜJdra

~ (8c) Coata baja de IUJrra

,111

lId RocQ$ e üloIU

{jo

11&

Co;.,Jf . . . ~~~~~ ":::..\:.:::, .. ~ ~ ~ ,.: .,'

......

ROmpÜJ1IIU

a¡JR~~ft~ ...__

st~. i~~~~!.'~~

6 Playa de tJTelUl "":.'

.......

~ Costa lerHmItuIIJ

,.,

-~t~ ~ or'.n..

"'A-...

Fanp

•

2 3 4

Coata formatla"por hUJlo

Fd.

S!0

5 5a

Eru.o.

7 8 9 10

Estr. 5.°

c~a

p,o

CCJII. lOa AlI&'. 11 Entr. 12 Est9 Le. 13 /1;0 14 Rt!a 15 Fond. 16 Sur6!' 16a Abr. 17 P~

(3d) Coata alta de piiulTa

Accidentes de la costa

COntornos de oosta

19 20 21 22 23 24 25 26 27 29 30

Golfo Bahía Fiordo Br=o de mar Eruenada Caleta Estrecho SeBO PQ$o Co.1UI1

Angostura E1Itrad4 "Estero, Estuario Boca Rada Fo1ldeaM:ro Surgidero Abro. Puerto.

1. 11' rda. ¡s~ I t•• 1*.__ ¡Jlme. ¡slolU Aroh~

P... ~·

ArcJUpUÚJ80 PeníMulo.

Cabo

Prom.

Promontorio Morro

M!, p~.

Punto. S~

M!.

Monte. Sierra

c •.

Co.delUl

Pico

Yolcón Cerro

e!'

33 34

Da.

R!'

(3SA)

Opo.

M~· R~·

De,.m6crcaduo Meleto. Roca, RocGl Grupo i l'

.-:.

Puntos de referencia

Topoárafia

1 A

Vir&ice de tria"Placi.ón

---:--..,..-;--:-:::~~-:----H2 0

]'unto-c(etennilaado

1 14 •

Hito de frontera

Unidades

2 3

15 Lap 16 L4pIa

mili. seB· na. IIU.

4 4a 11m. 46 cm. 4c /IIIIL

L.~

5' Km. KIrl$. 9 Br. 11 M. 12 n. n,.

Lf!~

.,~

.,'

13 14 18

Lot. lAng.

Ekt1.

20 21

Alt o

Horo Minuta

Segundo Metro. Metros • Decr"..tro

CentfmeU'o

Milímetro

Kilómetro••

Braza Mi/la náwica NuM. Nudos Latitud lA~tud

Altura

EUvtxión.

Grado

• Minuto (arco) Segundo (arc:o) Númrro

;¡

lHi

Abreviaturas

gd~.

Grande

peq.

Pequeño

ex'-

Exterior

int.

anego

G 1

Fondeadero para buque, mayore,

FoBdeadero para buque, menores

Dique

Abra

Dique flotante

Abr.

Antiguo S!G

not.

14 de,t.

Santo,

Santa

5 Plo

Notable

Datruido

dut.

Ver Carla

1Ba Yo P.

Ver PUZJtl)

luTTl.

Lumino,o

,ubm.

r -----¡ FoBd. I F.BdeatitJro Prohibido LPr.o~i~it!!'J

_....-: .. ,,'".

,up.

A"!""

A,tille,'o

45 D

Pontón

Desembarcadero

,FoBcleatÚro para

Hidroavione,

Muelle

{t)-

Superior

30 parto

Particular

"~t :

[i==:( ,

apro,,"

Aero Báutica

Eléctrico

i '

Rampa

Sub_riBO

29 elect. i

::-.--C/

Corral tÚ pesca

M''''';'''''•• ...............

16 Da. "ro.

39a

Rompeolas

DUklB&Il

16 V. C.

1«0

Varadero

6~ 16

Dar~

. Interior

Puertos

208

CutIT"f'

FoBdetukro a la

AproxilJUJdo

CuarellU1lG

45 P. de O. PlUltO de Ob,er .lICióll

lID

28 CapálGlúa de Puerto fSa P. tU R. PIMIIO titJ Refe rencia' 29

A.d~

Ad/UJli(¡

ZOIlG de fIl:U4limie para

Hidrotwio1lel

·H

'roPoáraf\a Construcciones Artificiales

1 StmJo o.Serwkro I

r I

Ferrocarril '11111-1.111

LlGeióra de F.

Twl

~----{+-+-t-

14 15

L._..ul.

P~nte eh Po,¡¡,:····, /_ ..-0...../

Ferry

_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_"9_ (24)

Cañería petrolera o suhmruínn

"j'

A eropUllrco

T.L

o. c.

OfJri1a4

de Correo

J ____ ~ ')

Estaciones Diversas

1 ''0'

Estacwr¡, d~ cualquier da.s~

:,ftr

Esto.n

Estación

18 :q~:

Rg.

ReslflUlrtU

B. S. V.

:,+

<15:

E. S.

4 5

Paw

Bda.

S~mGfórica

d~ .~ñ.ole.

ASIa de Bandera

Bote Salvavida

S,l

Señ.ol

Estación de A usilio

06..

06sel't,'atorio

PilolOje

22 Of.

O/ici_

Estación tk .eñ.ol~.

EI/adón

Luces

! .,

~tIe

* !

FGrO

A_.

, --

hiea

Aeronáatico

Baliza luminosa

-----~ - &Ctor ,¡, ú:

12 -k:: ~

-~,

Gr.

Cnopo

Sec.

&etor

"ta.

~·ioletfJ

Az.

Azul

Verde

Nja.

Naranja

Oscuridad 65

FijQ

Roja

Eclipse

Blanco

Destello

L.Osc.

Luz Oscura

Gr. D.

Grupo d~ destdIos

S.G.

Sin Guardián

F. D.

Fija y de destello

(69(1)

C.P.

Con Personal

F. Gr. D.

L. Ocas,

Luz Ocasional

Fija y Grupo

destelW

Giratoria

L. Irreg.

Luz 1rreBI&lar

en,l"

L. Prov.

Luz Prouuooo

Vis.

Yisi~lf!

L. horiz.

LWI Horizontal

Boyas y Balizas

3fi

.D..

100

14a

..o...

16Jl 20

22.0..

Boya de amarra

Boytu luminosOl

24.0.."

Boya de Cl/arentena

Boya de campana

25 -CL

BOJa de rxpiolivos

Boya de süba",

25a.o..

Boya ciLíndrica

BLanco

Boya cÓllica

Negro

Boya esférica

Rojo

Boya barril

Amarillo

Boya de medio Canal

A:ml

Boya de Estribor

..L .1:. -1..L

Boya de Babor

-l-

Posición r,; oc ta de Boya o Baliza

.6.

UIIG

BtrrQ de amarra para Hidronviont!s

1 í 1

R'llizas .rlolanl~1 Balizas Jijas

Boya de Naufragio

Estaoiones ·de Radio y de Radar

Señales de Niebla

o 5.N.

Estación RadioteLegráfica

Estación de señaLes de nebli_ SeiiaL submarina de niebLa

Eltación RadioteLefónica

Radio faro

5 4

Campana submarina

Radio faro dirigido

O. Sub.

OsciLador submarino

Radio faro girlltorio

Nautdf.

Naulófono

Estación radio goniomé_ trica

Di4j.

Diáfano

Sir.

Sire_

Antena radio telegráFICa

Silbo

Sübato

Estación de Radar

18 @

S. S. N.

Radio faro circular

l1(VRa

120Racon Baliza qlle responde al Radar 13A Reflector Radar

18a~

Señal acústica lubmarilUl .no LigAda a la colta Seiial acús tica su blllarina ligada tl la costa

Peliáro8 '

<!)(.})

.(J) R"ca qUt!! cubrt!! y

23a

Arr.

Arrrci/e

Rga.

Rruinga

ROrJL

Rompirntt!!s

Afl·

AflorA

dt!!scubre

3 :it

Rocla q~ aflora en bajam4l' 25

4 +

Roe« .iempn caabieno COla 27 mrllOl ' " , . ",nNS ' " Y ' " "",ftUttlUlod

ApG

1l~

drscollOf:itlA RfH:a cu#Herto COIJ _ _ 32 dr 2f) "'.,,,,, '" lIpA y di! pro/unt#i.dad ~ nocida(wril .,..,¡-.¡ Rt!!"os dr na"trap. .no. 3 ,ibln en bajamar

Cu6ierlo

RI!!.tos dI!! buqul!! a piqur qur con'sliluYI!! pe~ para la navegación

-+t+

Rt!!"", dr' nau/raBio a más dr 20 mrlra. de profundidad

•I 19

1 I

·PD

Posición aprosimado

Rrmolino.

20 ~ ~ Sargal:os

I 21

Bc.°

22 Bf!

Banco

Bajo

Exi.uencia dllUSll

Posición

9-4

p I

Límites Varios

- -- --:"'~ ¿ 4 ~::=~~ _

DCTTOkJ

y Era/ilación

Lími'e de

6 _RI

RI_ DerrokJ

Helor

por rod4r

.,..~

Cable ,ubmerino

, '" 9 _

Umile mari.imo en BC"C"al

>O> __ KJl>

-""""'_-..r_

++-++-++

--..Líntúe de pe,ca

... - ...............

21 -----,

"" ...

LilrIiú de

pucrlO

aireo

LímiIe de ,oberaAÍa mcañ'imo

LfMilc inumacioAal

I.imiu de ~1oI

DerroIa NCOmendacla

Veriles 2

7 8

_.. _.. _.. _.. _..

SO 60

100

Q 1

Sondas 18 (SD)

Sorwl4 dado,a

200

300

<400

500

600

... Sin forulll

70 tU 2 700

800

CJ,;jad;; 6 L~12~; Z01ltJ drqada

900

1000

2000

8 ~ 1 1 Sorada qKe ducubre ,0 .bre el lliwl de reducción 3000

la. 24 153 Cifras para .ondas

<4000 ordinaria. 5000

Sorwl4l Ionuul/JI de

11 20S 153 6,000 cancu ~""anjerIJI 7000

Sorwl4l IorruuUu por Ec~ 8000

13 24 153 9000

16 (4)

(~)

Cifra, llIIUe parénu,¡'

(Ver O • 1 y 2.)

-"-"

_.. - ..

___________1

li....-

---'

Calidad de fondo

• 2

ar,.""

fanRo

Are

arcilla

cascajo

par

pardu

gris

are

ose

oscuro

;":'.'~

F~nte ~l

guijarro

piedrezuela

pieJra

P'-.

rOCa

2 lIi-· 4 N. M.

Cal

calUo

cal

conJl

l-.

lav

Ese

escoria

ese

conchuela

de ~ua dulce en fondo tk.l IfI4r

Mareas Corrientes Pk-uv

Boí

Ni.l _ _ tkl _

4a Zo

•

24 Os

ostra

ost

Esp

.,ponja

fino

AlIwo Jd ..wel _dio Jd _ ..,,~ el Jtiwl tU ~cióf\ tU ltu SOfNIM (46) So Altatna .w Ir...l M. . . . . . el _ tUJa uco la de _eG. 5 N.R. Nivel de reducció" tÚ ltU sondtU

6 M.

tÚ Sir.

P[,.amllr de

Sic~as

9 B)lfI4r. de Sic: Bajamar de

Sici~ias

Plmar. tk. Sic.

13 E. del P. 15

Equin.

16 Ceo.

40 .ru

grueso

blando

duro

negro

1 i

•

Mareas de Sicigias

Establecimiento medio tUl Pu.rto

&pwr.oJCi4l Cuarto. Cuadratura Corriene. en general

~ Corriente

de marta: cruie"'.

20 --.... Corri.nte de merta vaciante

59 az

azuL

60 v

verde

1:1

_,.... _.:JJ~

2 "

Mareógrafo Yelocidad 2 nudos

Nudos

Ord.

Ordinario

30 Sic.

Sicigia

31 Fl.

Flujo

Las a6retliaturu e" UUl columna- han quedado fuera tk uso.

r¡

Rosa de Compás

I !

I I

Norle

Mag.

Magnél~o

E.•tc

Varo

Varioción

;)

Sur

Oesle

N.E.

Nor8sk

S.E. Sureuc

S.W. Suroellc

N.W. Noroule

Verdadero

Yarioción CIIlOrmal

CAPITULO

111. ,

Compases Magnéticos - Clasificación - Rumbos - Demarcaciones I

•

Variación Magnética Desvros - Correcciones.

3.00 ORIENTACION TIERRA.

DIRECCION

EN LA

verse un buque paro ir de un punto o otro en lo tierra, se llamo "Rumbo verdadero" (Rv.).

lo dirección u orientación. de un lugar en

lo tierra se dá con referencia al meridiano

del lugar y a partir del polo norte terrestre.

(Fig. 3.00).

En los ~s casos el ángulo se cuenta de 0009 a 3609 en el sentido del movimiento de las agujas de un reloj.

la dirección en que una -persona situada en "A" verá un objeto colocado en "B", está dada par el ángulo entre el meridiano verda dero (PAP') y el circulo máximo que une los dos puntos A y B. Este ángulo se mide de oc¡> a 3609 en el sentido del movimiento de las agujas de un reloj. Debido que en la mayoría de los casos el punto visado está cercana al ob servador, permite considerar el área circun dante como plana, consideración que no ha rá cometer un error m-aterial al representar co mo recta lo parte de drculo máximo, siem pre que la distancia sea menor de 50 millas.

Pero resulta, que el meridiano no es vi sible, y de oqul lo necesidad de precisarlo para poder referir las demarcaciones, azimu tes o rumbos: Los instrumentos que abordo ayudan o lo anterior, se denominan compa ses.

De acuerdo con la fuerza que llevan a es tos instrumentos a señalar el meridiano, los compases se denominan:

a) Girocompases. b) Compases magnéticos.

3.02 GIROCOMPAS. 3.01 DEMARCACION, AZIMUT y RUMBO. Cuando se do el ángulo entre el meridia no verdadero y un objeto cualquiera se llama "Demarcación verdadera" (Dv.). Cuando el ángulo es entre el meridiano _verdadero y un ostro se llama "Azimut ver dadero" (Azv). Cuando se do el 6ngulo entre el meridia no verdadero y la dirección en que debe mo-

Es un instrumento mecánico basado en prin cipios flsicos del giroscopio que está rotando y que se les aprovecha para hacerlo señalar el meridiano verdadero, permaneciendo orien tado en él,. bajo los efectos combinados de la -ptecesión giroscópico y lo rotación de la tierra. Estos compases no están influenciados por magnetismo e índicdn, por lo tanto, la di tacción del meridiano verdadero, cualquiera

I ,,~.

91\\

1 ~

, r

, !

¡ I

}

,1l'

. ,l!

i '1

---

/~/

\.I

1 '\. ,

1, r

"",

. ; ''+

II I

que sea la posición y direcci6n de la nave en la tierra. Todo buque tiene uno o dos girocompases "Patrones" ubicado, por lo general bajo cu bierta y sus indicaciones a los diferentes par tes del buque son 'transmitidas a unos "repeti dores" que funcionan eléctrica o electrónica mente sincronizados con el "patrón". En capftulo aparte se le estudia en detalle. 3.03 COMPAS MAGNETICO. Cuando se suspende una aguja imantada, libre de influencias extrañas al. campo mag

\ 1I

tiI ¡! ¡

,·A

nético terrestre,' sus extremos apuntan ,hacia los polos magnéticos de la tierra y la direc ción indicada por la aguja será el meridiano magnético terrestre. El extremo de la aguja que' apunta' hacia el polo Norte, se denomi na "Norte" de la aguja; y "Sur" el que apunta hacia el Sur. El ángulo que forma el meridiano verda· dero con el meridiano magnético se denomi· na "Variación o declinación magnética", o simplemente Variación la qu~ puede ,ser Este o Weste, según que el meridiano magnético esté a la derecha o izquierda respectivamente del verdadero; se expresa en ,grados y minu

'99 impresas las graduaciones de la rose, en cue:.rtas y grados. papel es de' seda muy resisténté y por la parte de abajo van ocho ';Jgujas imano todas de l y 2 miHmetros de diámetros por S .a 8 cms. de largo, colocadas simétrica y pa. ralelamente a la linea 09 - 1809, esto es N - S, de tal manera que las rri¿S largas queden al interior.

tos, vorla entre 09'l 1809 , viene dada en cartas especiales poro todos los lugares de lo tierra.

Como los Quques son construidos de fie rro, la atracción magnética ejercidos por es tos, hace que el compás no se oriente direc tamente en el meridiano magnético" sino que se desplaza auna lado u otro del meRdiano magnético, de acuerdo con el efecto que pro dUlcan los fierros ,según la direcci6n de. la pro$:! del buque. Esto desviación ,se, llama "des vio"; y se define, como el. ángulo formado entre el meridiano. magnético y el que pasa por las agujas del compás, se expresa en grados y décimos de 09 a 1809, tiene signa E.o W según que el meridiano del compás esté o lo derecho o izquierdo respectivo mente del magnético, vario con lo dirección de lo proa del buque. Atendiendo 01 medio en que est' montado los ogujas imontodos de un comp6s, estos se dividen en secos o Hquidos.

2) El "CHAPITEL" Y el "ESTIlO", soporte y calzo donde se apoya y sostiene 1ibremen te la rosa. .El "ESTILO" es Un' trozo de bronce que en un extremo terminci en una puntO muy fina de IRIDIO, punto en lo que viene a apbyarse • uno piecesUa, en formo de dedal llamado "CHAPITEl" lo que tiene el fondo zafiro o ogolo. luego tenemos que el "Chapitel" descanso en el "Estilo" y lo "Rosa" en el "Chapitel"; este conjunro, chapitel y estilo, son muy duros, disminuyen a un mlnimo lo fricción entn!' ellos, haciendo por lo tonto a la Roso muy sensible.

3.04 COMPAS SECO THOMSON. Se compone el compás seco de las partes siguientes:

1) La "ROSA" que es, un clrculo graduado en 3609 , que lleva las agujas magnéticas. La ROSA, se compone de un arco de alu minio de diámetro variable, el más común es de 10 pulgadas, unido a una argolla central por medio de hilos de sedo. En el orco y en. los hilos va un papel de sedo en el que vá

El mortero y el estilo giran con el buque, en cambio, el chapitel y la rosa permanecen fijos en el meridiano del compás o en el mag nético. . 3) El "MORTERO", receptáculo cerrado donde va montada la ,Rosa. Se fija a la bitá cora pormed!o de uno suspensión cardano. El MORTERO, es de cobre, de lo forma in dicada en la fig. 3.04-b, tiene un doble fon do de vidrio y va 'lastrando con aceite de

USPENSION CARDAN

~DOBlE FONDO CON ACEITE CASTOR

MORTERO SECO Filuro 3.0"· b

\00

castor, con ,el objeta, que por su peso maot~ ga la vertical a pesar de los bQIaQces y ~abe ceo~. ~I doble fondo es de vidrio para per,mi tir el ~sod,e laiuz artificial Uumi~ar taR~sa dUJ~nf~ la 'noche. l>o,r. la parte de ~rriba;'~1 moderó lleva u~a tapa, de 'vidrio, que pérrriite ver direetóménte: la ro~a, la' tapa se ajüsta ~on Jvnturas de gomá 'e~oi:tamelite en el mor tero, para evitar Id entrada de diré y hume dad. El primera moverfa la rosa de su posi ción de equilibrio·y lo segundb empañarra el vidrio o tapa: Por' lo general, las tapas traen graduadas una "Rosa Muda" que' per mite tomar demarcQcione~ RELATIVAS, ~sto es, referidos al ele longitudinal .del. bu,que. Para cO,nq«;er el rumbo a que se navega, .,1 morterq lleva en su interior un índice o l,Jr:\Q mar.ca lIomadc;¡ "Lfnea de fé". la cual' debe estar exactamente en la linea de crujra o pa ralela o ella.

,", EJ.mQrterp) ,por :10, parte e)(t~rior y (:1 909 con -la, J.rnea:qe fé;.lIeVQ. Q ca~lado UIl, par de muñones que montan en un aro, que .1:1 su. vez tiene otro par de muñones a 9~ con los anteriores' que descansan en la Bitácora. Ejte' juego de 'muñones 'a 909 con el 'aro per mite niantener más b menos horizontal el mort,ero' do/c:mte los movimientos del buque, yse denomina "SUSPENSION CARDAN".

4) La "BITACORA"~ .pedestal donde se monta el mortero.y que lleva dispositivos po.. ra recibir lbs diversos corredores magnéticos. Tiene un ódecuado sistema para la ilumina ción de lo Rosa. " La bitácCira, (Fig. 3.04<) es una colum~ na cillndrica,' de madera, de longityd nece saria' para dejar el mortero á una alturó con veniente; termina en su porte' baja en urla ,

., /

CUBICHE.TE -.....- I

. ~

E---'E SFERAS CAl.tO DE

','.

'CONSOLA

+.:--:':,' ,

.' ,

• ."t .1'

'ACCESO AL: 'ESTUCHE"

DE ESCORA Y ALUM

BRADO

ELECTRICO

\ I ii ¡ l· .

l· .: f"

....~

'o' /'

B I TA"e O R A F.illura 3.04· e

101

s61ida base para emparmarla a cubierta, y en su parte superior en un arco de bronce que sirve de asiento al "CUBICHETE".

f I

La bitácora en su interior se compone de compartimientos, en el superior va el mortero, en el intermedio el alumbrado eléctrlco.y en el bajo los casilleros para recibir los correc tores longitudinales y transversales. Casilleros que en algunos· casos es fijo y en otros mo vibles. En la parte central y verticalmente va un tubo de bronce para alojar el "canas tillo de escora" o corrector vertical. El com partimiento intermedio est' separado del su perior por un dispositivo que, occionodo desde el exterior, permite graduar, la cantidad de luz artificial necesaria para leer lo rosa en el momento de demarcar un faro o luces du rante lo noche, sin que se produzca encon dilamiento. la Bitácora lleva de babar a estribor los colzas paro recibir las esferas compensado ras y que se llaman CONSOLAS. En el eje longitudinal, por la coro exterior de proa o popo, hay un tubo de bronce que es el calzo poro lo barra "Flinders". El CUBICHETE es la tapa superior de la bi tácora, es de bronce, que la protege de la intemperie; lleva en sus costados unas lám paras de aceite de repuesto, denominados LANTlAS y unas ventanillas paro demarcar con lluvia o mal tiempo. 5) "ALlDADA", instrumento que se instala en el compás que sirve para tomar demar· caciones y azimutes exactamente. La ALIDADA Fig. 304-d, es un accesorio que tiene todo compás, que se coloca sobre el vidrio del mortero; sirve para tomar exac tamente las demarcaciones o ozimutes: poro ello tiene un prisma Clue· permite ver, simul táneamente, las graduaciones de la rosa y el

objeto o astro demarcado. Cuando los bolan ces y cabeceos son muy grandes y el uso de la Alidada se vea muy dificultado, se le reemplaza por la "pINULA", que es solamente uno varilla que d~ informaciones poco exac tas, pero compatibles con lo práctico. Existen variado tipas de Alidodas; lo figura 3.04-d muestra un tipo de ellas.

ALIADA

3.05 COMPAS LIQUIDO CHETWYND. (Figu ras 305-0 y 305-b). En todas sus partes es similar al seco, dife renciándose principalmente en que el mortero, en este •caso, está lleno con uno mezcla de 75% de agua destilado con 25% de alcohol puro, a fin de evitar congelamiento con los bajos temperaturas y lo rosa es de mica con un flotador. El mortero se compone del cuerpo, cerrado nrribo y abajo por dos vidrios; en el centro del último se encue~tra el soporte que lleva el estilo (figuras 3.05-0 y 3.05-b).

102

\ ¡¡

Fi~'1I

~SUSPENSION

3.05·.

F~NDO CON

CARDAN

ACEITE

MORTE RO LIQUIDO

FLOTADOR

CHAPITEL

ROSA DE MICA-·

ESTILO

LINEA DE FE

VIDRIO

uÑa" LLENAR

11 )

,.1

Fi,U'. 3.05· b

La rosa es de mica. y tiene aproximada mente % del diámetro interior del mortero; está montada sobre un flotador, destinado a hacerla más liviana, disminuyendo la fricción entre el estilo y chapitel. Lleva solamente dos barras ¡rimantadas de 9V2 cmts. de largo que van encerradas herméticamente en cilindros de cobre. La línea de fé consiste en un puntero ho rizontal que se proyecto hacia dentro del mortero, siendo sus extremos muy fino y lie ga casi a tocar el cant~ mismo de la rosa. Poro contrarrestar la variaci6n en volumen del liquido y partes metálicas, debido o los

cambios de temperatura, el mol1ero llevo dos cámaras de expasi6n, colocados lateralmente en algunos modelos y en otros uno solo si tuada en su porte inferior, cámaras que es tán .en combinación con el interior del mor tero y, en consecuencia, llenas con Irquidos. Las cámaras tienen un costado coarrugado para facilitar la variación en el volumen del Ir quido. En el costado del mortero tiene un agujero con tapón de tornillo y golilla de cuero, des tinado a vaciarlo o rellenarlo cuando sea ne cesario.

103 3.06 RELLENAR UN COMPAS LIQUIDO.

Sucede a veces que en los compases Hqui dos aparecen burbujas de aire. Estas burbu jas no deben permanecer en el liquido y ha brá necesidad de eliminarlas lo antes posible; pues, si estas son muy grande, la menor can tidad de lIquido hará que la rosa, gravite con mayor fuerza sobre el estiló, debido al 'peso del flotador, produciéndole mayor fricción y en consecuencia será menos sensible. Además la resistencia que oponga el liquido al movi miento de la rosa, no ser~ constante al haber parte en que hay aire en lugar de Hquido. Poro rellenar un compás Hquido se procede como sigue: (Fig. 3.06).

r'"""'t:=::;::~-YlDR'O

e) Rellénese el mortero con lo mezcla de 75% aguo destilada y 25% de alcohol puro. f) Compruébese que los burbujas han sido totalmente eliminadas, moviendo el mortero hacia cada lado. g) Destornillese lo tuerca de expansión "dos vueltos", con lo que los cámaras se con traerán y el liquido "rebalsará" y con ello sal~ drán los burbujas. h) . Colóquese el tornillo tapón. con su golilla i) Retlrese las tuercas de expansión. j) Pongose horizontal el mortero, compro bandose la bondad del trabajo con la elimina ción total de las burbujas. Coso contrario re pltese nuevamente lo operación. 3.07 VENTAJAS DEL COMPAS LIQUIDO. las ventajas que tiene el compás Hquido sobre el seco son:

MORTERO ,¡

i A

)

t-\-~f--

CAMARA DE EXPANSION

2) El medio en que se halla sumergida la rosa lo hace más estable, obteniendo un mejor gobierno, puesto que el liquido le opone re sistencia o .los movimientos bruscos.

.,j

1) La .presión que lo rosa ejerce sobre el estilo es iguo' a lo diferencia entre su peso y el Irquido desplazado, lo que permite re gularla, reduciendo la presión a expensas del flotador, con lo que se obtiene mayor sensi bilidad.

L_s==~VIDRIO

3) Amortigua las vibraciones de la Arti· lIerfa, balances, cabeceos con lo que sufre mucho menos el estilo y chapitel.

Fillura 3.06

3.08 CLASIFICACION DE LOS COMPASES. o) Sáquese el mortero y colóquese vertical mente, de modo que el tornillo tapa quede exactamente arribo, lo que dejará la burbu ja bajo él. b) Colóquese la "tuerca de expansión" en lo espigo de lo cámara de expansión. Esto tuerca viene estibado en lo coja de trans porte del mortero. c) Sáquese el tapón de llenar. d) Atorn(lfese lo tuerca de expansión de la cámoro, lo que la obligará o expandirse y con ello obtendrá un aumento del volumen

~f1 ~\ Q~POC'IO ocupado por el liquido.

Se clasifican en: a) Compás Magistral. b) Compás de Gobierno. c) Compás de Maniobro o respeto. a) COMPAS MAGISTRAL. Es el compás patrón, que debe tener muy bien determinados sus desvlos paro jos dife rentes proas o direcciones de éste, sirve de comparaciÓn o los demás y sus indicaciones se utilizan para llevar la derrota de lo nave. Su colocación exige, entre otras cosos, un am plio y cloro visual alrededor del horizonte y estar cercano 01 puente de mando.

I l!"""'~'1'

1 l~

lOA b) COMPAS DE GOBIERNO. Es el que va ante la rueda de gobierno; sir ve de gula al timonel para llevar el rumbo ordenodo desde el "magistral", con el cual debe tener comunicación ya sea por teléfono o tubo porta-voz.

Rumbo 2509 ~ S. (250 S. 709 W.

d) Si está comprendido en el 49 cuadron te; es decir, entre las graduaciones 2709 y 3609 Y su denominación será N. al W. Ejem plo: Rumbo 3279 -

c) COMPAS DE MANIOBRA O RESPETO.

180) W.

N (360 - 327) W

N 339 W.

Es el que va popa frente a la rueda de gobierno de popa.

3.11 PASAR DE GRADUACION CUADRANTAL A SEXAGESIMAL.

3.09 GRAD!JACION DE LAS ROSAS.

Es la redproca del caso anterior, para elto se procede como sigue:

Las rosas modernas ya sean de los com pases secos, líquidos y la de los girocompases están graduadas sexagesimalmente; es decir de cero a 3609, aumentando en el sentido del movimiento de las agujas del reloj. Es costumbre colocar en la graduación cero (N) una "flor de lis". Las rosas secas tienen además la graduación en cuartas, actualmen te en desuso. Aun existen algunas rosas graduadas cua drantalmente, esto es, de 09 a 909 a partir del N. y S. hacia el E. y W. Esto, y el hecho que en problemas de navegación se presente en muchas ocasiones la necesidad de pasar de un sistema a otro, nos obliga a saber el procedimiento a seguir para convertir gradua ción cuadrantal en sexagesimal y viceversa. 3.10 PASAR DE GRADUACION SEXAGESIMAL A CUADRANTAL. Se procede como sigue: a) Si el rumbo, demarcación o azimut está comprendido en el primer cuadrante; es de cir, entre el 0 9 y 909, la lectura se convierte del N. al E. Ejemplo: Rumbo 0429 .... N. 429 E. b) Si está comprendido en el 29 cuadran te; esto es, entre las graduaciones 909 y 1809, se resta de 1809 y su denominación será del S. al E. Ejemplo: Rumbo 1359 ~ S. (180 S. 459 E.

135) E.

e) Si está comprendido en el 3er. cuadran te, o sea entre las graduaciones 1809 y 2709, se le restan 1809 y su denominación será S. al W. Ejemplo:

a) Si el rumbo, demarcación o azimut es tá comprendido entre el N. y el E. la lectura queda en la misma forma, pero sin la deno minación. Ejemplo: Rumbo N. 429 E. -

0429

b) Si esta comprendío entre el E. y el S. se resta de 1809 Ejemplo: Rumbo S. 45 E.

1.80 -45 =- 1359

e) Si está comprendido entre el S. y el W., se le suma 180'? Ejemplo: Rumbo S. 70 W. -

180

= 2509

d) Si está comprendido entre el N. y el W. se le resta de 3609 Ejemplo: Rumbo N. 33 W. =

3609 - 33

= 3279

3.12 DIRECCION DE LA PROA. Un girocompás está orientado al Norte ver dadero, siempre que no tenga error, y si lo hay, este error es igual en todas las proas.

.¡i

Un compás magnético, instalado en un lu gar influenciado por subtancias magnéticas, no marcará el Norte magnético, sino que apuntará desviado una cantidad proporcio nal al efecto magnética, esta dirección indi cará el Norte de ese compás. En consecuencia se tienen tres direcciones Norte: la verdadera, la magnética y la del compás. La diferencia que hay entre la dirección ver dadera y la magnética se llama "Variación Magnética (Vmg.) y se debe a la influencia del magnetismo horizontal terrestre en ese lugar.

c.I

105

La diferencia que hay entre la direcci6n magnética y la direcci6n del compás se llama desvfo, y se debe, por una parte al magne tismo permanente que adquiere un buque durante la construcci6n debido a los aceros empleados; y por otra parte, debido a los fierros dulces que contiene la nave y que se magnetizan de acuerdo al rumbo y latitud en que navega el buque. De acuerdo con lo anteriormente dicho se deduce que: "RUMBO VERDADERO", es el ángulo entre el meridiano del lugar y el eje longitudinal del buque, medido en el sentido de los agu jas de un reloj de 0009 a 3609. "RUMBO MAGNETICO", es el ángulo for mado entre el meridiano magnético y el eje longitudinal del buque, se cuenta de ()()()9 a 3609 en el sentido de las agujas del reloj. .."RUMBO DEL COMPAS, es el ~ngulo for mado entre la direcci6n Norte del compás y el eje longitudinal del buque, se cuenta de ()()()9 a 3609 en el sentido de las agujas de un reloj. DEMARCACION VERDADERA de un objeto es el ángulo formado entre el meridiano de del lugar y el drculo máximo que paso por el punto, medido de 0009 a 3609 en el sen tido de las agujas de un reloj. DEMARCACION MAGNETlCA, es el ángulo formado entre el meridiano magnético y el drculo máximo que pasa por el punto u ob jeto medido de 0009 a 3609 en el sentido de las agujas de un reloj. DEMARCACION DEL CaMPAS de un punto es el ángulo formado entre la direcci6n Norte del compás y el drculo máximo que pasa por el punto, medido de 0009 a 3609 en el sen tido del movimiento de las agujas del reloj. AZIMUT VERDADERO, MAGNETICO y DE CaMPAS, son las mismas definiciones corres pondientes a las demarcaciones, pero cuan do estas son tomadas con respecto a los as tros.

El rumbo, demarcaci6n o azimut determi nado por medio del compás no puede ser em pleado inmediatamente debido o que las car ...~. d_ no-"'-a-~;¿'n •• f\:In ~I

~\lt 'Je~dadero,

jOll".U"",,,,O)

en cambio la

ul Nurlc:::

orientaci6n de

las agujas del compás magnético están afec tadas por la varaci6n magnética y el desvfo. Por consiguiente, los informaciones del com pás deberán convertirse en verdaderas, corri giendo la variaci6n magnética y el desvfo, antes de trazarla en la carta. De lo dicho se desprende que, el oficial en el puente debe tener los medios a su al cance para obtener en cualquier momento los valores de la "variaci6n magnética" y el "desvfo". 3.13 VA~IACION MAGNETICA (Vmg.). Además de estar indicados en las cartas de navegaci6n vienen en cartas especiales editodas por diferentes Servicios Hidrográfi cos .Nuestro Instituto Hidrográfico de la Ar mada edita uno que abarco toda la costa Weste de América y porte de la del Este. En ellos, todos los puntos de igual variaci6n es tán unidos por un trazo continuo; denominado "isog6nica"; de aqur que a estas cartas se los llama "Cartas ls0g6nicos". la variación, no es una cantidad constante, puede aumentar o disminuir. Esta caracterís tica debe ser considerada por el navegante, especialmente cuando se está usando una carta de edición que no sea la del año en curso. El olvido de hacerlo puede acarrear consecuencias insubsanables. Para actualizC'" la variaci6n magnética con el año en curs~. las cartas isog6nicas y las de navegación traen la indicaci6n de los minutos que au menta o decrece anualmente la variaci6n. La variaci6n magnética que se emplea para corregir un rumbo, demarcaci6n o azimut de be ser la que corresponde al lugar en que se está o navega, debidamente corregida de su cambio anual. la carta de valores magnéticos debe estar a la vista del oficial de guardia en el puente (sala de carta). 3.14 DESVIO (6). El resvrnen de los desvfos, Este y Weste, de un mismo compás, para las diferentes di recciones de la proa de una nave, deben reunirse en tablas o curvas que se colocan el! un lugar vlsíble de la sala de cartas para su consulta inmediata en cualquier momento.

I r

i.j 106

{

Estas tablas o curvas se confeccionan para:

a) Cada 159

b) Codo 459

c)En curvo.

en la escalo horizontal superior o inferior, la más cercana. (Fig. 314-b). En la práctico el MAGISTRAL, que es el compás por el cual se lleva la navegación, no debe tener desvíos superiores o dos gra dos para ser consideralos como bueno.

El desvío poro uno proa, de los que no está 'indicoda en 4fo tabla se determino por interporación. (Fig. 314-0). El desvío, poro una proa, en la curva se obtendrá buscando la proa en lo línea cen tral del rumbo y donde lo horizontal de éste corto la curvo, estará el desvío que se leerá

De todo forma el oficial de navegación de berá controlar sus desvíos constantemente pa ra lo cual deberá determinarlo por lo menos cada doce horas y cada vez que el buque cambie de rumbo si es posible.

CURVA

.¡

DESVIO

' ..t

W 8

E 4

""i

030 I

""'- ,.....,.

060

"' N

1 .......

i'-...

090

/20

../ I

'" "

150

I I

/BO

I I

2/0' 1./ ./

VI 240

I I

270

I I

300 I

I 330

4 W

FIII. 314· b.

107 3.15 CORRECCION DE RUMBOS.

EJEMPLO:

La ecuación' del rumbo verdadero es: Rv = Rc + 6 + Vmg. En ella cada elemento: Rumbo, desvío del compás y vdriación magnética conservan su signo de acuerdo con lo siguiente: Rumbos de 0009 a 3609, son todos' positivos. Variaci6n y Desvío Este, positivos. Variación y Desvío W~ste, negativos.

Si los rumbos están dados en graduación 'Cuadrantal tienen los siguientes signos de acuerdo al cuadrante:

r I

N. al E. Positivo.

S. al E. Negativo.

S. al W. positivo,

W~--+----IE

N. al W. negativo.

0609 129 0489 29 0509

3.16 ABATIMIENTO. Cuando un buque recibe, mar o corriente de alguna intensidad por alguna de sus ban· dos, se origina un desplazamiento del buque paralelo 01 rumbo y en el mismo sentido del que lo origino. Este desplazamiento o deriva se denomina abatimiento, debe considerarse en las correcciones de rumbos y tener mucho cuidodo en su correcta aplicación poro evitar situaciones desagradables.

do tiene una gran obra muerta.

Si en la ecuaci6n del Rv, despejamos el Rc tendremos: Rc """ Rv - Vmg - 6. Como cada elemen to tiene su propio signo, el signo menos por delante de la variaci6n y del desvío, está in dicando que debe ser cambiado. Ello nos per mite establecer una regla general para ope rar con los signos del 6 y Vmg y que nos sirve de ayuda memoria para ser emplado en la determinación del Rv o del Rc. La regla con respecto a los signos dice:

DEi I Malo al Bueno. No cambia. Del Bueno al Malo, lo Cambia. En que el verdadero es bueno con respec to al magnético y éste con respecto al com pás.

Malo al Bueno, no cambia. Rc 0509 b. - 29 I<mg U4t:l y Vmg +129 Rv 0609

Rv Vmg Rmg b. Rc

El efecto de lo derivo por el viento aumen ta cuando el buque tiene paco calado y cuan·

EJEMPLO: Supongamos el Rc ... 0509 b. = Vmg = 129 ·E; ¿Cuál es el Rv?

El mismo caso anterior tenemos el Rv ~ 0609; b.= 29; Vmg - 129 E. ¿Cuál es el Rc? Del Bueno 01 Malo lo cambia.

Un mismo viento varía el efecto con cada tipo de buque y es muy necesario que el na vegante reuno toda información posible, del comportamiento de su buque bajo las dife rentes direcciones relativas y fuerzo del vie" to y mar.• 3.17 CORRECCION DEL ABATIMIENTO (Ab). Un buque abote a estribor cuando el vien to, mar o corriente lo recibe por, la banda de babor y abatirá' a babor cuando lo reciba por la de estribor. En el primer caso, aunque el timonel go bierne perfectamente a la proa ordenada, el buque se desplazará paralelamente hacia la derecha de su dirección de avance. En el se gundo coso, este desplazamiento O abati miento será hacia la izquierda. Si aplicamos al abatimiento el convenio de signos que te nemos para los desvíos y variaciones magné ticas, tendremos que cuando el abatimiento es a estribor tendrá signo positivo y negativo cuando e's a babor. rigiendo también para la corrección la regla del Bueno al Malo y del Malo al Bueno.

I .

,,1·

108

Introduciendo este nuevo elemento en la ecuación del rumbo, tendremos: Rv = Rc + d + Vmg + Ab Rc = Rv - ab - Vmg - I:i.. EJEMPLO: Un buque debe navegar al Rv 2959, la Vmg 129 E el desvío 29 W' y tiene un abati miento de 59 a estribor. ¿Cuál será la proa del compás?

Del Bueoo al Malo lo cambia' Rv Ab

2959 59

Pv Vmg

2909 129

Pmg I:i.

2789 + 29

2809

Supongamos que la proa del compás es 2809 y con los datos del ejemplo anterior que remos saber el Rv. Del Malo al Bueno no cambia. 2809 29 Pmg 2789 Vmg + 129 2909 Pv 59 ab + - - _ .. 2959 Rv Pc I:i.

3.18 CORRECCION DE LAS DEMARCACIONES. A las demarcaciones y azimutes se les afec túan las correcciones de Variación magnética poro el lugar y el desvío corespondiente a la proa que lleva el buque. No se le corrige abatimiento, por la sencilla razón que, la de marcación o aiimut se efectya en un instante, en cambio el rumbo se considera en un lap so de tiempo. EJEMPLO. Un buque navega al 1409 I:i. - 29 E con viento Sur que le produce un abatimiento de 59 a babor, demarca un faro al 2319 y ob· serva el azimut del Sol al 0479 ¿Cuál es la demarcación que trazará en la carta y cuál será, el Azv, si la Vmg=109 W.

2319 29

I:i.

Dmg Vmg

2339 109

2239

Azc '==

0479 + 29

Azmg • Vmg

0499 -109

0399

I:i.

Azv

Como se ve el Abatimiento NO se toma en cuenta en el caso del azimut. 3.19 ERROR Del GIROCOMpAS. El girocompás es un instrumento que ha sido fabricado para que se oriente y marque el Norte verdadero, pero cuando estudiemos este instrumento en detalle veremos que, por varias razones, no siempre se consigue; pu diendo quedar diferencia entre la dirección del meridiano del lugar y el indicado por el girocompás. Esta diferencia se llama "ERROR", es constante para cualquiera di rección de la proa del buque y casi nunca superior a dos grados; en todo caso, debe determinarse con frecuencia en la mar, en lo posible cada doce horas. Su ecuación es: Rv = Dv Azv =

Rg + Error Dg + Error Azg + Error

En todo caso para pasar de un rumbo, de marcación o azimut a otro, se observan las mismas reglas; del Bueno al Malo lo cambia y del Malo al Bueno no cambia; siendo bue no lo verdadero con respecto al girocompás. 3.20 SIGNO DEL DESVIO y DEL ERROR. Ya hemos visto que el desvío tiene signo Este (positivo) o Weste (negativo). Así tam bién, el girocompás tiene error positivo o ne gativo. Cuando se determina desvío o error, es fá cil darle signo. En efecto, tenemos la ecua ción: Rmg = Rc + 6. que permite establecer que: "el desvío tiene un signo algebraico

.¡"

109 ta', que sumado al rumbo del compás, dá el magnético". Lo que por lo demás está de acuerdo con la regla de corrección de rum bo, del malo al bueno no cambia. EJEMPLO: Rmg Rc 6

Dmg

De 6

0339 0359 -- - 29 (o 29 W). 1479 1429 + 59 (o 59 E). 2539 2579

Azmg Azc 6Rv Rg

- 4" (o 49 W)

Azv Azg Eg

046' 0449

3169 3159

+2'

3.21 CORRECCION TOTAL (CT). Cuando se toman varias demarcaclones pa ra situar la nave, es muy útil, en beneficio de la rapidez, reunir los datos de desvfo y variación en una sola "corrección total" con

su signo, la que aplicada a la demarcación o rumbo del compás o 01 verdadero, permi ten obtener rápidamente la demarcación o rumbo verdadero o e' compás respectiva mente 3.22 DEMARCACIONES RELATIVAS. A bordo de los buques es frecuente dar la demarcación de un objeto con referencia al eje longitudinal de la nave a partir de le proa por una o otra banda; es decir, de e a 1809 por estribor o por babor; esto es lo que se llama "demarcación relativa" y es cos tumbre llamarlo "Rojo", cuando es por "ba bor" y ''Verde'' cuando es por "estribor". Ase por ejemplo: Enemigo al rojo 40, significa que el enemigo está abierto 40 grados desde la proa a babor. Tambilln se emplean los términos, AMURA, CUADRA, ALETA para indicar demarcaciones relativas; en el que los términos: "Amura" significa 459 abierto de la proa, "Cuadra" significa a 9()l? de la proa y "Aleta" significa a 1359 de la proa. Estos términos se usan especialmente en avistamiento de buques, faros o tierra. Por Ejemplo: Faro por la amura de estribor. La demarcación relativa también se usa dándole de 0009 a 3609. En estos casos el 0009 y 3609 corresponde a la proa del bu que, 0909 IJ. la cuadra de estribor, i 809 p< la popa y 2709 por la cuadra de babor.

,.1

." .'"

CAPITULO, . \

'IV." '.....

:.'.".

'DISTANCIA

NAVEGADA

RESBALAMIENTO

Y . c;OEFICI ENTE ,- CORREDERAS '- . CLASES •

'uso

EN 'GENe'I~AL ... :.

. .

pisiANClA

NAVEGAOA.

~, _.Es. m'u)' hnpoitant~, en ",n,' buque, saber en

cualquier momento 10 distcinCi~ qué sé ha no végado~n un determinado lapso, como tani 'biéhcdnocel' en 'todo niomento la vélocidad del buque, pues ello nos permite que~ desde las coordenadas" conocidaiS 'de un punto," si tuar otro$medicinte rumbos y"distancias des de él, cuando er"l' tii!mpo nuboso' o con neo blina sea el único medio posible. la unidad de distando en el mares la "mi

110 marina" y su valor es 1852'metros (6080 'pies), equivale a la magnitud de un minuto de arco del meridia"l0 hnrestte en ,los 459 de latitud. Este· valor fue tomado por convenio internadonal para cualquier latitUd; ,a ,pesar, que el minuto de arco de meridiano elfptico vario con la latitud, osI tenemos que en: l " = 09 mognrtüd d~l'l' de meridiano es 1842,7 metros.

l ¡ ,f'

r r

~.t

_.'

: : .

.(00

ERROR Y. COEFICfENTE.

l - 459 magnitud del l' de meridiano es 1852,0 metros. l

909. magnitud del l' es 1861;7 metros.

lo tabla N9 6 de Bowditch do lo magnitud del grado de latitud en la columna "Degree of latitud", lo que dividido por 60 dará el volar del minuto.

~rá

los métodos obtener corrida por la nave son:

la distancia re

a) Mediante el "tiempa" cuando la velo cidad es uniforme. , b) Parlas revoluciones de la .hélice. e) Mediante instrumentos llamado corre deras., , d) Por situaCiones costera o tlstron6micas. Solamente en el último sistema se obtendrá la distancia exacto. En los tres restantes, o seo el o, b, y e, se cometerán errores, cual quiera que sea el método que se emplea, pa ra determinar la distancia, debido a: 1) Variaciones en el asiento del buque; pues 'Un aumento o disminuci6n del calado medio, o untlalteraci6n del asiento longitu dinal ,bOstan para· producir sensibles diferen cias en velocidad; :

;

'2) Cual')do más sucio esté el c~sco,mayor será. la pérdida de velocidad. En los climas tropicales los fondos se ensucian rápidamen te; en cambio, los ríos yaguas dulces redu cen el espesor de las inscrustaciones de mo luscos o algas. 3) El viento y lo mor afectan a la veloci dad, según su direcci6n sean por la proa o popa, disminuyendo el andar cua.,do es por la proa y aumentándolo cuando es por lo popa. 4) Cuando las revoluciones .de la máquina no son constantes, acarrearé",aridciones en la ,veloCidad. Si el contador de revoluciones es del tipo contInuo este error no existe.

112 ~ 5) Cuando un buque navega en fondos someros, su andar es retrasado en razón di-

12 pies. ¿Cual será la distancia por la máquina en cuatro horas?

recta de su velocidad y de su desplazamien to. Como dato podemos decir que un buque de 4.500 toneladas, a 12 nudos, nec$!~ta I',)Q-., vegar por fondo superiores a 24 mettos pOro~;

no sufrit ~ste efecto.

Rev X Paso Dmq------ 1 n l\ .'" 6080

6 )EI mal gobierno es causa de error, por que si el timonel hace dar grandes guiñadas, la derrota será irregular y el avance será me nor. I .'; ':.' "'; 1" !. " l' .. -....."

Rev .... RPM X Tiempo en minutos.

100 X 60 X 4 X 12 Entonces Dmq ,

~ .~ .....".

.~. ~~

'\"

.•..,. , . .r

,3"milias: '., ~ o: i

....

r~1

J"'.:

lo'

r ...... :

-1' -

•••

6080

. ~ . :~,

," '. ••

Las distancias" c$r' cal<:uladas, se le llamo "distqnpa, poJ:. rev.QhJ~iÓq; o por máquina" y Sabemos que el .~J?Ocio ·.es.• !gt!al ala v.IOor.-~: .~ cidad por el tiempo, luego tehemosuna' . no eíigual o fa distando' realmente navega do por el buque, yo que teóricamente, el buvelocidad uniforme la distancia se obtiene fá que debe avanzar en codo vuelta de lo hé cilmente en función del tiempo transcurrido. lice, uno distancio igual 01 poso de ésta; pe Los tablas N9 18 Y 19 de Bowdi1ch son de ro debido o lo fricci6n c;Iel casco .01 -moverse g~n ~Iidad en estos' COSO$. en el aguo el ava~ r&duce notablemente. lo tabla N9 18 do 'a velócidod o que se ,~.,d~ enJlJt {.~,ovonce: ~r.iI;R y el navego cuando 'o distancio. recorrido es "uno pr6~cor es lo q~ ,$8. 1I0fNl ,"fl~S8A.~/~N millo" en fu~n del tiempo en segundo. TQ', y ~ expresqen. P,Orc4tlltQge. o por ~n lo tobloN9 19, do lo distancio' recorrido ;coeficienht de resboJomiento'r,'~ tal forma por una nave en función de lo velocidad d& (¡ue,sLo Un<;l distancio no"eg~ por la má de 0;5 a '40 nudos y del tiempo de minuto quina se' le' corrige el "R,esvalamiento"" que en minuto,· desde 1 o 60. es. siempre,. de signo neg9t,ivo,.· obtendremos 1.0 diStancia navegada pOr el' ~uq\Je Y v.ice ,. 4.02 DISTANCIA NAVEGA POR REVOLUCIO versa. NES DE LA HEI.ICE ~RESBALAMIENTO. El resbalamiento varra, además, con una Cuando se conoce el "Paso" de la hélice y ,serie de factóres, tales tomo: estado' del cas el número de revoluciones en el lapso trans CC), cuanto más sucio mayor resbolamie,nto, currido, la distancia navegada por la máqui proa aumenta viento, mar o córriente pór na puede ser en teorla' calculada. Por ejem el resbalamiento y le> disminuye si espc>r la plo: Si en un tiempo dado, una hélice con papa; calada, etc. Aún en condiciones idea un paso de 11 pies dió 7323 revoluciones, les, el buque tiene un cierto resbalamiento la distancia que debió recorrer por la máqui mlnimo que lo dán los constructores, el que na el buqué es de 13,2 millas, puesto que: sirve de base poro calcular las "tablas de revoluciones" de los buques. Distancia por Mq ~ Revoluciones X Paso;

y como el paso se indica en pies, para obte

El resbalamiento está íntimamente ligado ner millas, se divide par 60S0 pies. al consumo del combustible, pues, si aumen to el resbalamiento, el consumo por milla au Revoluciones X Paso menta, lo que viene ,a repercutir en el radio Luego Dmq .... - - - - - . - - - - - - - de acción, por esta raz6n tanto el navegante 60S0 como el ingeniero deben calcularlo exacta y 7323. X 11 diariamente en ·navegación. . - - - - - - -= 13,2 millas. 6080 El· método para calcular en cualquier mo mento el resbalamiento es sencillo, se obtie Otro eiemplo: ne el porcentaje a base de las millas nave gadas por la máqúina, lo que se represento Un buque navega a 100 R.P.M. (revolucio en la siguiente fórmula: nes por minuto), su hélice tiene un paso de

1 1\ ¡

:,11 ¡ ¡

,, .

113 (Dmq -

[)\.¡) X,100

~--, -,-,--:--'- -

ResbOla'miento =

. ,: Calculo resbalamiento: 1, .. ,

(Dmq -

Dmq

% (Negativo).

(170,5 - 10S,5) X 100

Dv= Distáncia Verdadera. Dmq =

36.36~

Cálculo coeficiente resbalamiento: Dv Coe.f. Resb.

Dmq

Coef. resb. XDmq

22h 30m 14h 30m

T = Dv

Vmq

coef. resb. 4.03 EJEMPLO DE CALCULO DE RESBALA MIENTO Navegando de Coquimbo a Valparafso a las 14.30 horas anot6 contadores - 587654 Y a las 22.30 horas lo hizo ,nuevamente 604934. Se sabe que indican 115 de ellos, que el paso - 12 pies y por la carta se na·

OSh OOm

10S,5 Veloc. efee. -- - - - = - T 8

Dv --,-----,

170,5

Cálculo velocidad efectiva y por la máquina,

Dv Dmq

10S,5

= ----- = --,--- = 0,63

Coeficiente resbalamiento

Dmq =

.... -

170,5

Distancia por la máquina.

Como el apliccir el porcentaje de resbala miento par obtener distancias verdaderas o distancias de máquina, puede resultar poco práctica. Es mejor usar el 'coeficiente de res balamiento que es igual a la distancia ver dadera dividida por la distancia por la má quina.' . Entonces:

Dv -

Dv) X 100

,--------

, Dmq

Dmq

170,5

13,58 nudos

= 21,31 nudos

Cálculo revoluciones por minuto. 86400 Rev. en 480 minutos (S hora) X 1 minuto 86400

X - - - - - - - - - = 180 RPM. 480' 404. DETERMINAR COEFICIENTE DE RESBALA

vegó 108,5 millas; Se pide:

MIENTO EN FUNCION DE LOS RPM.

a) El resbalamiento. b) El coeficiente de resbalamiento. c) Velocidad por la máquina. d) Velocidad efectiva. e) Revoluciones por minuto. Cálculo distancia por la máquina : 2230 Hrs. -- 604934

1430 Hrs. 587654

• 1/5 Rev. 17280 Rev. ;=- 172S0 X 5 Rev. X Paso Dmq F"

---------

bDBD

170,5 millas.

S6400

S6400 X 12 ~ -------

bOBO

También se puede determinar los "coefi cientes de resbalamientos" en funci6n de la RPM.. Este tipo de coeficiente no es' del mis mo valor numérico que el ya explicado, pués el anterior está en funciones de la distancia na~egadas en millas por el buque y la má· quina. Es decir la distancia verdadera se ob tiene multiplicando la distancia de la máqui na en millas por el coeficiente correspondien te. En cambio en el sistema qua a continua ci6n se va a tratar se multiplica el coeficien te obtenido en funci6n de las revoluciones, por las que ha dado la hélice eh el lapso que se considere. Este coeficiente es necesario determinarlo en la milla medida con anticipaci6n y cons truiruna tablilla de estos coeficientes en fun ciones de las revoluciones por minutos.

I .~

\ 1\4

1) Así, para calcular la distancia navegada, bastaría multiplicar el coeficiente de resba lamiento por el número de revoluciones que ha dado la hélice en el lapso que se consi dere.

K N Dv.

1 1

't¡

g) Estado del mar.

Distancia verdadera en millas.

Se tendra

j I

2) Como K es función de las RPM, habrá que determinar el valor medio de las RPM en el lapso que se trata. Con este valor se entrará a la tabla y se sacará el K corres pondiente. 3) El valor de N lo da el tacómetro para el lapso considerando. Poro buques de dos máquinas:

Para un buque determinado, son valores constantes permanentes las causas señaladas en a, c y e. Las caUSas indicados en b, d, f, g, h e i son variables. Luego ,los distintos valores que ellos pueden tomar, producirán variaciones en el resbalamiento. Por esto ra zón se aprecio, a primera visto, que el pro blema afecto una solución bastonte complejo. Sin embargo, tratándose de buques de guerra, se puede establecer lo siguiente: d) Condiciones de cargo. los variaciones

4) Ejemplo: Calcular la Ov. navegado en tre los 1530 y 1610 horas. 1530 hrs. Tac. = 1610 hrs. Tac' =

137.458 142.432

a) Se determina N revoluciones.

Tac' - Tac

4974

b) Se calcula las RPMm. en el lapso. 4974 rev.

RPMm

h) Incidencia del mar (olas) en el rumbo. i) Viento aparente.

Ov. - . K N

E + B N=-- 2

e) Forma del cosco. f) Estado de limpieza del casco.

Coef. Resb.

NI? de revoluciones. =

d) Condiciones de cargo. Comprende dos aspectos: el primero es el calado, y el se gundo el asiento del buque.

= ---------- =

124,35

40m

c) De la tabla RPM - K se deduce el va lor de K, entrando a ella con el argumento de 124,35 RPM, deducido en b). Suponga mos que lo tabla entrega un K - 0,001809. d) Luego la Dv 4974 = 8,997966 =

K N 9',0.

0,001809 X

EL RESBALAMIENTO. 5) las principales causas que efectan el resbalamiento son: a) Tipo de hélice. b) R.P.M. de la hélice. c) Tipo del buque. Este determina el coe ficiente de forma.

del colado y del asiento del buque son pe queños, luego los variaciones de ambos pro ducirán una variación de poca significación en el resbalamiento; f) las pinturas actuales en uso en la Ar mada permiten una limpieza permanente de la obra viva, por lo que esta causa no intro ducirá variaciones en el resbalamiento. Por ello, esta causa podría haberse considerado junto con a, C y e. g) El estado del mar llana, rizada, grue sa, etc.), introducirá efectos variables en el resbalamiento, los que sólo podrán determi narse aproximadamente mediante la obser vación permanente. h) La incidencia del mar Colas) en el rum bo producirán efectos, yo sean positivos o negativos, o porte de los que se harán sen tir cuando la mar sea gruesa por trabajo anormal de la hélice cuando esta llego o girar aún fuera del agua. i) El viento aparente, según su intensi dad, producirá variaciones positivas o nega tivas del resbalamiento.

j) RPM de lo hélice. Esto es el principal factor de variación del resbalamiento. Analizados en conjunto, todos los otros fac

tores, poro condiciones normales de mar y

115

viento, pueden despreciarse ante el valor del resbalamiento' derivado de la velocidad del buque. 6) Para un buque de guerra, en condicio nes normales de desplazamiento y para con diciones normales del mar, el resbalamiento es función de su velocidad. 7) la tabla de resbalamiento debe obte nerse haciendo pasadas de ida y vuelta en la milla medida. Para una determinaci6n exacta, esta operaci6n, debe cumplirse para cada milla verdadera de velocidad; osi el procedimiento resultarla en extremo largo. (Buques de alto andar, por ejemplo 10 a 30 nudos, obligarla a 40 pasadas). 8) Si se hace igual tabla para cada 5 nu dos, no se puede obtener directamente el resbalamiento y observarlo, porque la curva que representa el resbalamiento en funci6n de la velocidad adopta forma caprichosa, de bido a la velocidad de propagaci6n de las ondas sobre la superficie (ondas de despla zamiento del ogua, que hacen variar la resis tencia al roce del casco). 9) la forma práctica de construir la Tabla es haciendo pasadas dobles cada 2 o 5 nudos en la milla medida para eliminar los efectos de corriente y determinar exactamente la cur va : R P M / VElo VERDADERA, que es sen siblemente uniforme y permite determinar la tabla deseada por el cálculo.

a) Cálculo de la velocidad verdadera me· dio. Jo) 1 X 3600 Para TI = 700 seg. Vl... - - - - - - - - - 700 7 = 5,1428nudos.

1 X 3600

Para 12

680 seg. V2

=------

360 =

680 68 ""'" 5,2941 nudos.

5,1428 + 5,2941 Vm=----------

10,4369

2 _

5.2185 nudos.

b) Cálculos de las R P M medias. 409 X 60 1{I pasada Norte ""'" - - - - - - - 700 2454 ... - - - - - - =

35, 0571 R P M.

70 397 X 60 2{1 pasada R Sur

-------

680 2382 _

- - - - - - == 35,0294 R P

68 35,0571

R P Mm -

+ 35,0294

~-------- - - - - - - -

2 10) Ejemplo. Se hizo una pasada - ida y vuelta - en la 'milla medida.

70,0865 ... - - - - - - - - - - =

Datos: Paso de la hélice Velocidad -

35,0433 R P M.

2 =

Resultado: para una velocidad verdadera de 5,22 nudos, la máquina debe desarrollar 35,04 R P M.

16' 00".

5 nudos.

R P M aprox. para 5 nudos == 35 R P M. Tiempo pasada R Norte == TI -

700 seg.

Tiempo pasada R Sur T2 ~ 680 seg. Revolucione~ pasada R Norte =

Revoluciones pasada R Sur

N1 N2

409.

397.

Para anular el efecto de la corriente hay que deducir la media de las velocidades, ya

~\.\~ ~~ cDmporaran

\os

efectos de la corriente en la unidad de tiempo.

Esta operación se repite para velocidades de 2 en 2 o 5 en 5 nudos. Con los resultados obtenidos se dibuja la curva de R P M velo cidad verdadera en un sistema coordenado ortogonal. Este trazado debe hacerse con gran precisi6n tomándose una y otro valor 01 centésimo. c) Cálculo del resbalamiento. De la curva R P M velocidad verdadera se obtiene, para cada nudo exacto de velocidad verdadero, el valor exacto de las RPM' Poro

l' 6

cada uno 'de los pUntos asf determinados,' se desarrolla el problema para el cálculo del resbalamiento. Supongamos que en nuestro caso, la curva di6 para 4 nudos 25,85 R P M, luego se ten· dr:

"será 0,00257898. Luego, en este caso, se ten 'di-á que multiplicar este coeficiente por las revoluciones dadas por la máquina en 'el in tervalo considerado ,para obtener la distan cia verdadera por el buque.

DETER,y.INACION DEL RESBALAMIENTO Y

25,85 X 16 X 60 - (4 X 6080) X 100

, Resb.

COEFICIENTES

------------------

RESBAlAMIENTO

25,85 X 16 X 60' DEL DESTRUCTOR N.N.

24816 - 24320 =

- - - - - - - - - - - - - - - - - ,

11) ANTECEDENTES.

24816 lugar:

49600 =

B. de Concepci6n - MilLA MEDIDA.

;

24816

Fecha:

12 de Diciembre de 1967.

Viento: del 2089 Fuerza : 1 -

d) Cálculo del coeficiente de resbalamiento. Mar: leve cabrilleo del Sur. Poro tener un factor más práctiCo con el que hacer lo estima, se determina un coefi ciente poro cada 1, 10, 100 o 1.000 revolucio nes de la máquina. En nuestro caso determi naremos este coeficiente para 1.000 revolu ciones de la máquina:

16 Kl000

--------

-----

Gobierno: Muy bueno. Abatimiento

Popa : 12' 09".

Paso hélices: 12' 06':.

X 0,980013 Existencia petr6leo: 275.000 lts. Tac6metros:

15680,208 =

Calados Proa : 12' 04"

6080

"'!

Nu~lido

(1 - 0,019987)

16000 =

Tiempo: Sol -

No se experiment6. Cohstatado con situacio nes al comienzo y término de cada corrida.

X 1000

6080

Kl000

.f. "

1,9987%

----- =

j'!

1, ,

--------- =

Marcan l/S.

2,57898

6080 Entonces, para obtener la distancia verda dera nevegada, se multiplicarán los miles, y fracci6n de revoluciones por la máquina en un lapso dado, por 2,57898.

El coeficiente de resbalamiento por revolu ci6n de la máquina poro R P M = 35,0433

12.

PROCEDIMIENTO.

Se efectuaron ocho pasadas frente a [a 'mi lla medida con cuatro velocidades que corres pondían a 130, 140, i 52 Y 165 R P M. aproxi madamente. Para cada andar se hicieron dos pasadas a objeto de eliminar el factor corrien~ te.

I -.~ ..'

117 DATOS OBSERVADOS EN LAS CORRIDAS EN LA MILLA MEDIDA. .

RP M aprox.

I :. en la corrida al R _

130 140 152 165

4 4 3 3

m. m. m. m.

25,0 09,0 53,0 38,5

2169 ,5

I T. en la corrida al R

se~~.

4 4 3 3

seg.' seg. seg.

m. m. m. m.

23.0 10,0 54,0 39,0

036\>.5

seg. seg. seg. seg.

PRIMER TOP (Enfilaci6n) 11 ---SEGUNDO TOP (Enfilaci6n) Maq. babor (6) IMaq. estribor CE) Maq.babor (B') IMoq. e~tribor (E') 1 IDA VTA -- IDA

11 VTA -IDA

111 VTA -IDA

IV VTA

476.657 476.936 477.287 477.550 477.846 478.120 478.443 478.744

315.563 315.856 316.221 316.499 316.809 317.096 317.435 317.749

476.770 477.052 477.403 417.668 477.963 .478.238 478.561 478.865

Media

15) DETERMINACION DE LAS REVOLUCIO NES (N) Y TIEMPOS (T).

R P M aproo == 130 V aprox. == 13,5 nudos

= =

N' = 570,0 N" == 582,5

265 segs. 263 segs.

El valor de T' -- 265 segs corresponde a los 4 m. 25 segs. El valor de T" == 263 segs. corresponde a los 4 m. 23 segs.

== 770 - 657 -=

678 -

563==

Suma Media

114 X 5

11 3 115 228 114 570

El valor de N" ~ 582,5 se ha deducido de la siguiente forma: B' - B E' - E

582,5

En igual forma se deducen estos valores pora los restantes tres corridas. 11' Corrida

T' . = T" -

249 segs. 250 segs.

111' Corrida

El valor de N' = 570,0 se ha deducido de la siguiente forma: B' - B E' - E

116,5

116,5 X 5

l' Corrida

T' T"

315.678 315.973

316.339 316.619

316.928 317.216

317.555 317.871

== 1052 - 936 =

973 -

856 Suma

116 117

233

l' T"· -

233 segs. 234 segs.

IV' Corrida

T' - 218,5 segs. T" =- 219,0 segs.

R P M aprox. = 140 V aprox. - 14,5 nudos N' =- 585,0 N" = 595,0 R P M oprox. = 152 V oprox. == 15,5 nudos N' =- 590,0 N" =- 595,0 R P M oprox. == 165 V oprox. = 16,5 nudos N' N"

595,0

== 607,5

13) DETERMII\lACION DE LAS VELOCIDA DES VERDADERAS (V) Y R P M. (Corresponden a valores medios de V y

R P M).

11 Q 1~

Corrido

111' Corrida 1 X 3600

Poro T'

265,0 segs. V'

------

265 ~

13,585 nudos.

Para T' = 233,0 segs. V'

1 X 3600 =

- - - - - -__

233 =

15,450 nudos.

1 X 3600 Poro T"

263,0 segs. V"

------

1 X 3600 Para T"

234,0 segs. V"

= - - - - - - - _

263 =

13,688 nudos. 13,585

13,688

. V1 =- - - - - - - - - -

13 , 636 nudos.

570 X 60 265,0 segs. R P M' _ - - - 265 129,056 =

15,417 nudos.

249,0 seg. V'

------

249 14,457 nudos.

590 X 60 233,0 segs. R P M' __ - - 233 151,931.

Para T' =

Para T" _ 234,0 segs. RPM"

595 X 60 =

---_

234 -

152,564. 151,931

152,564

R P Ma -

152,248 .

~--------

1 X 3600 Para T' = 218,5 segs. V' == - - - - - 218,5 == 16,475 nudos.

X 3600 Para T"

= ' 250,0

segs. V"

-----

250

= 14,400 nudos. V2

14,457 + 14,400 ------2

14,428 nudos.

595 X 60 Paro T"=- 250,0 segs. R P Mil = ----- 250 = 142,800 140,964 ~

219,0 segs. V"

--------

219

16,475 + 16,438 -----------

16,456 nudos.

595 X 60 Para T' = 218,5 segs. RPM' == ------- 218,5 == 163,386.

Para T" =

219,0 segs. RPM"

163,386 = 141,882

607,5 X 60 ------ 219

166,438.

142,800

------ -------

V. -

585 X 60 249,0 seg. R P M' = ------ 249 140,964

R P M2

1 X 3600 Para T" _

= 16,438 nudos.

~----

Pora T'

/' .

IV' Corrido. 1 X 3600

15,384

corrida Para T'

15,450

V, - - - - - - - - - - 2

582,5 X 60 Pora TU -= 263,0 segs. R P M" = - - - 263 = 132,813 129,056 + 132,813 R P M1 =- - - - - - - - - 130,934 II~

15, 384 nudos.

. =

2 Para l'

234 -

R P M.

166,438

----;---------- =

164,912

VELOCIDAD

¡; (Jo

VERDADERA

119

NUDOS

.... o

5:r-------''-------'----...l..------'---.. . . . ---~-----'----~---~-----'--

.,,

, \

::o or< e fT1

oZ fT1 Ul

"ll

::o

;r:

e -1 o

Si' "ll

120

R E S B A L

AMIENTO

" 'o"

::u o <

fYI

'J'

,1.

::u

-n

()

o Z

J !·1

()

fYI

Ul "ll

I=l

::u

'.1;'.'

e , ..

•

::u

'1'

! :1'

· .~ ,

, ·'l .¡

.. Qi

ili

I I1

121 CUADRO MILLA~ VERDADERAS - R P AA.

CUADRO RESUMEN

R P M

VELOC VERD.

13,64 14,43 15,42 16,46

130,93 141,88 152,25 164,91

nudos nudos nudos nudos

13,5 14,0 14,5 15,0 15,5 16,0 16,5

14) Con estos volares se dibujo el gráfico 1; en el eje de los ordenados los R P M Y en el de los abscisas Velocidad Verdadero.

Millos Verdaderos

15) Del gráfico I se sacan los R P M que debe dar Jo h'élice poro distintos velocida des verdaderas. Se obtiene el siguiente cua dro:

nudos nudos nudos' nudos nudos nudos nudos

RP M

128,93 135,98 142,70 147,88 153,20 159,28 165,37

Con los datos obtenidos en el cuadro, se pro cede al cálculo de los resbalamientos.

CALCULO DE lOS RESBALAMIENTOS.

1) Para 128,93 R P M - V -

13..5 !'ludas.

128,93 X 12,5 X 60"- (13,5 X 6080) X 100 RESB == - - - -

15,11%

128,93 X 12,5 X 60 11) Poro 135,98 R P M - V

14,0 nudos.

135,98 X 12,5 X 60 - (14 X 6080) X 100 RESB -

16,53%.

-----.--------------- =

135,98 X 12,5 X 60 111) Poro 142,70 R P M - V

14,5 nudos.

142,7 X 12,5 X 60 - (14,5 X 6080) X 100

RESB ...... - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

17,62%.

142,7 X 12,5 X 60

IV) Para 147,88 R P M - V= 15,0 nudos.

147,88 X 12,5 X 60 - (15 X 6080) X 100 RESB

== - - - - - -

17,n%.

147,88 X 12,5 X 60 V) Para 153,20 R P M - V RESB =

15,5 nudos.

153,2 X 12,5 X 60 - (15,5 X 6080) X 100

--------------------------- =

17,98%.

153,2 X 12,5 X 60

VI) Poro 159,28 R P M - V

== 16,0 nudos.

159,28 X 12,5 X 60 - (16 X 6080) X 100 RESB ~ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

159,28 X 12,5 X 60

18,56%.

~ . . \.·1·.·.' . ~.~

112

VII) Poro 165,37 R P M - V

== 16,5

165,37 X 12,5 X 60 - (16,5 X 6080) X 100

RESB .- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - =

· l

19,11 %.

165,37 X 12,5 X 60

.•• ~."

nudos.

17) Con /05 siete resbalamientos calcula dos se confecciono el gráfico 11; en los orde nados los resbalamientos y en las abscisas los R P M .

De este trozado se sacan los resbalamientos de media en media R P M, obteniéndose el siguiente cuadro:

CUADRO R P M - % RE~BALAMIENTO.

-. ' ,.:.:', J

. ;:

, i

:··.1·····

J :!

¡.

11 R P M I % R

RPM I % R

128,93 129 129,5 130 130,5 131 131,5 132 132,5 133 133,5 134 134,5 135 135,5 135,98

15,11 15.12 15,22 15,33 15,43 15,52 15,63 15,73 15,83 15,93 16,03 16,13 16,23 16,33 16,43 16,53

136 136,5 137 137,5 138 138,5 139 139,5 140 140,5 141 141,5 142 142,5 142,7 143

JI R P M I % R

16,53 16,62 16,69 16,78 16,86 16,94 17,02 17,10 17,18 17,26 17,35 17,43 17,51 17,59 17,62 17,63

143,5 17,64 144 17,66 17,67 144,5 17,69 145 145,5 17,70 17,72 146 146,5 17,73 147 17,75 147,5 17,76 147,88 17,77 148 17,77 148,5 17,79 149 17,81 149,5 17,83 150 17,85 150,5 17,87

1I R P M I % R

151 151,5 152 152,5 153 153,2 153,5 154 154,5 155 155,5 156 156,5 157 157,5 158

11 R P M I % R

17,90 17,91 17,93 17,95 17,97 17,98 18,01 18,06 18,10 18,15 18,20 18,25 18,29

158,5 18,48 18,53 159 159,28 18,56 159,5 18,58 18,62 160 18,67 160,5 161 18,71 -161,5 18,76 18,80 162 18,85 162,5 18,89 163 18,94 163,5 18,98 164 19,03 164,5 19,07 165 1~5,37 19,11

Hl.~A

18,39 18,44

Este cuadra corresponde o lo TABLA DE RESBALAMIENTO definitivo.

CALCULO DE LOS COEFICIENTES DE RESBALAMIENTOS. Conforme o lo expuesto en el ocápite 10, le tra d), poro los fines prácticos de Navega-

Dmaq ... Dv

ción, se posa a calcular los COEFICIENTES DE RESBALAMIENTOS, sirviendo de antecedente el cuadro anterior. En el caso de nuestros problemas se tendrá.

12,5 X N X 5

=0,01028 N

6080

Dmaq (1 - % R)= 0,01028 (1 - % R) N

Y como ; Dv -

K = 0,01028 (1 - % R) Para 136 R P M se tiene R .... 16,53

K = 0,01028 (1 - 0,8347)

0,008580716

I 123 CUADRO DE R P M - K

128,93 ;0,008726711136,0 10,0085807\1143,5 0,008466611151,0 \0,008439911158,5 10,0083803

135,5 10,0085910 142,700,008468711150,0 0,008445011157,5 135,98\0,0085807 143,0 O,0084676! 150,5 0,0084430,158,0

Ejemplo: En un lapso determinado el bu que navegó por la máquina N ..... 6330 revo luciones. Los R P Mm ~ 151. Se deseo co nocer la Dv.

151 se obtiene

De la Tabla: paro R P M _

K ~ 0,0084399. 0,0084399 X 6330

Dv =

53,424567 53',4

NOTA: a) De haber adoptado paro K el volar de 0.0084.4, la distancia verdadero de ducido habrra sido Dv = 53,4252 -= 53,4 b) El valor de N

E N

6330 se obtuvo.

1284

-----X 5

2 2532 .------- X 5 2

+ 1248

-------

2 =

1266 X 5 =

"Registrador" donde se registra el espacio recorrido por el buque. Este tipo de corredero indico sólo la dis tancio navegada por el buque. La velocidad se puede determinar dividiendo la distancia por el tiempo en el lapso considerado. Las correderas de fondo, cuyo uso está des plazando o las correderas de remolque, se caracterizan por llevar su sistema propulsor junto al casco del buque, en lugar de remol cado. Este sistema puede ser de hélice, o por diferencia de las presiones estática y dinámi ca. Estas correderas además de indicar la dis tancia recorrida por el buque indica también la velocidad que lleva.

4.06 CORREDERAS DE REMOLQUE. 6300.

4.05 DISTANCIA NAVEGADA POR CORRE

•I

0,0083895 165,0 0,0083196 0,0083844 165,37 0,0083155

DERA. las correderas son instrumentos destinados a medir lo distancia navegada por el buque. Las hoy de dos tipas:

Las correderas de remolque actualmente en uso son: a) Las CHERUB, poro velocidades de 6 a

14 nudos. b) las TRIDENT o NEPTUNE, para veloci· dades mayores de 14 nudos.

4.07 CORREDERAS CHERUB. J) Correderos de remolque.

11) Correderos de fondo. Las correderas de remolque se basan en un flotador de forma de tubo helicoida!. Este flotador al ser remolcado efectúa un cierto número de revoluciones en uno distancio da da. Estas revoluciones se transmiten a través de uno Hnea de cabo o una unidad llamada

Como todas las correderas de remolque consta de cuatro porte. a) Mecanismo registrador. b) Volante.

e) LInea.

d) Flotador.

El mecanismo registrador va encerrado en una coja cilíndrica de bronce. Se compone de varios ruedas dentadas de bronce formado en conjunto un meicanismo parecido al de un reloj. Este mecanismo transmite sus movi mientos o unos punteros que indican la dis tancio navegada en uno esfera visible a tra vés de una topa de vidrio que va por la par te delantera de la coja.

. !

¡:.

ji 1,

1> 1 '"

[

i;L,'

El mecanismo recibe movimiento por me dio de un eje horizontal que. sobresale de lo caja, el cual o su vez lo recibe del flotador por intermedio de lo linea que se engancha en la argolla que su extremo posterior for ma con este objeto. Dicho eje constituye lo parte trasera del registrador y va alojado dentro de lo mismo colo del mecanismo que en esa porte es de menor diámetro. Este e¡e va montodo en descanso de balines con el objeto de disminuir lo fricción y asegurar un movimiento libre y fácil. Lo caja tiene dos mu ñones poro apoyarse sobre uno horquillo gi ratoria, cuyo pie encojo en uno ranura en forma de herradura de lo zapato o calzo lo cual se atornillo y asegura en la regala del buque cerca del coronamiento o en el extre mo de un pequeño tang6n afirmado a los candeleros de lo baranda, vecino siempre o dicho coronamiento. El registrador tiene osi dos movimientos, uno vertical de poca am plitud alrededor de los muñones y otro ho rizontal de la horquillo sobre el soporte. Es tos movimientos son los precisos paro que el eje del registrador sigo siempre la direc cín longitudinal de la Ifnea.

'1 :

La zapata o calzo llevo un resorte de hoja en cuyo extremo libre termina en un tet6n. La parte inferior de éste se introduce en un aguiero del pie de la horquilla y de este mo do, tonto el registrador como la horquilla se mantienen asegurados a lo zapata y 01 bu que. El volante es uno rueda de fierro galva nizado, de unos 25 cmts. de diámetro que se conecta 01 eje horizontal del registrador por medio de un gancho ubicado en. uno de los chicotes del trozo de piola trenzada de un03 45 cmts. de largo. Por su cara de popa el eje del volante lleva una argolla donde se engancho la línea de la corredera. El objeto del volante es hacer uniforme las revolucio nes que imprime el flotador.

La línea es de cabo trenzado, igual que el de los drizas de las banderas. Por un ex tremo termina en un gancho de bronce de forma especial y engancha por la cara de popa del eje del volante. El otro se aloja por medio de un nudo en la pieza de uni6n que para este objeto lleva la rabiza del flotador. La Ifnea tiene por objeto transmitir el ma canismo del registrador el movimiento de tor sión que imprime el flotador al girar en el agua. La exactitud de las indicaciones en la co rredera, depende de gran parte de la ion gitud de la Irnea. La longitud de la Hnea está en raz6n directo de lo velocidad del bu que y no de su eslora. Esta longitud no es la misma poro todos los buques, por lo que deberán efectuarse experiencias en los nove gaciones sobre distoncias conocidos, a fin de tener la longitud que debe emplearse en ca da caso. Se, ha comprobado que sobre los 18 nudos de velocidad los líneas se cortan con gran focilidad. Por eso se recomienda usar las correderos de remolque sólo hosta 18 millos. Se recomienda también usar Hneas de la mayor longitud posible, yo que de este mo do, el flotador va bien sumergido y la corre dera no será afectada por la estela del bu que. La longitud de la Ifnea más adecuada, no se aleja mucho, en general, de las siguientes: Velocidad Máxima

12 15 18 20 25

nudos nudos nudos nudos nudos

Longitud 75 metros metros metros metros metros

90-100 11 0- 120 128-145 180-220

Si no se obtiene buenos resultados en las longitudes anteriores, se tomará en conside ración, poro variar esta longitud la regla si guiente: "A mayor longitud de la Hnea, correspon de generalmente un aumento en las indica ciones de la corredera y vice-versa. Una vez determinpda la longitud de la lí nea no debe alterarse más. Una línea nueva alarga considerablemen te con el uso, por esto ante de usarla debe mojarse, estirarse y medirse cuidadosamente.

·"it

El flotador és -la parte básica del instru mento, consiste en un dlindro hueco de· bron ce con cuatro aspas de forma helicoidód, las cuales sirven pdra imprimirle un movimiento de rotaci6n al ser arrastrado por el buque Por la porte de proa .elcilindro termina eh una orgolla en donde se afirmo una rabiza de piola trenzada de 66 centfmetros de lar go. en el otro extremo de esta baliza se afir ma la pieza de uni6n que se usa para co nectar el flotador a la Ifnea de la corredera.

4;07 CORREDERA' DE REMOLQUE NEPTUNE· y TRIDENT. Estas 'correderas son 'de mayor tamaño que lo corredera Cherub, pero con igúal disposi tivo tanto interior como exterior. Debido a que usan principolmente en velocidades so bre 14 nudos el mecCínismo registrador es más s6lido en todas sus partes, traen "doble juego" de balines; de los que trabaja uno, el otro centra !el eje, pudiendo invertirse, pa ra usarlos alternativamente en caso de des gaste de un, juego.

'se

La corredera Neptune usa flotador de su misma marca. La, corredera Trident usa flotador Cherub. Todas usan, el mismo tipo de volante. Los registradores tienen sus esferas gra duadas de cero ti cien millas, en unidades y décimas en su periferia. Además lleva dos drculos pequeños interiores, el de la derecha indica las centenas de millas, y el, de la iz quierda; indica los décimos de millas.

4.08 CORREDERAS DE REMOLQUE CON REPE TIDOR.

t, !

Actualmente, todas las correderas traen un dispositivo eléctrito, que permite dCír las indicaciones de la corredera al puente; para ello, se ha agregado un contacto a una de las ruedas del mecanismo, que se encarga de cerrar el circuito en cada vuelta; la co rriente asf establecida, hace funcionar un electromagneto o relay en el repetidor del puente, cuyci armadura, al ser atrafda, tra baja como un escape de un reloj, moviendo una rueda dentada, la que mueve las ma necillas que marcan décimos, céntimos y uni

dCicl~ Q' ~eQ, milla.

el c\fC\.li'o se cierra cadalflO

ES 'tonveniente comparar las lecturas entre el mecdnismó registrador y el repetidor en el puente, por lo' 'menos una vez en· el cuerto de guardia. En caso de diferencia se moverá los punteros del repetidor.

4.09 USO DE LA CORREDERA DE REMOLQUE. Cualquiera que sea la marca de las corre deras de remolque, se usarán siempre cdn un mismo méCanlsmo registrador, volante, lf neo y flotador y en la misma "banda", poro ello se marca cada elémento en forma par ticular.. Esto se hace con el prop6sito de estu diar sus informaciones y, obtener con ello, conclusiones que permitan determinar una co rrecta distancia navegada en toda circunstan cia.

4.10 MODO DE ECHAR LA CORREDERA AL AGUA.

1) Coloque el Registrador en la zapata calzo, teniendo la precauci6n que la horqui lla quede firme en su sitio y asegurado su pie por medio del tet6n con resorte que lIevci la zapata o calzo. 2) Coloque todos los punteros del registra dor en cero.

3) Conecte el volante y enseguida la lI nea, la cual previamente se habrá extendido en adujas hacia popa sobre la baranda del costado. 4) Una linea al flotador, Por medio de la pieza de uni6n que lleva el extremo de la rabiza, (en caso que no lo hubiere hecho con anterioridad ). 5) Deslice al agua el flotador dejándolo caer con suavidac:l, sin golpearlo en el agua ni al costado. Arrfe lci I [neo poco a poco a medida que pida, a fin de que no se formen cocas, hasta que falte poco; momento que se tomará firmemente el chicote, aguantán dolo· sobre mano, evitando que la estrepada llegue al .mecanismo. 6) Una vez que ha salido todCí la linea y se encuentre tensa se largo, arrancando ve lozmente el volante debido' a las revoluciO nes acumuladas, para luego tomar la canden dci de ia navegaci6n.

7) Las lecturas de la corredera deben ha cerse una vez que funcione normalmente y

.{'. ~~

·.·····.··:.··"·'.···:··

126 · F ·

la distancia navegado se deducirá siempre por diferencias de lecturas sin tocar los pun teros de lo esfera del Registrador. 4.11 MODO DE RECOGER lA CORREDERA. 1) Desmonte lo lineo de volante. .'

2) El chicote de lo Hneo se poso por lo caro delantero de uno bita o de un candele ro y se irá lanzando el aguo o medido que se vaya cobrando la lineo paro acercar el flotador 01 buque. . 3) Cuando el flotador esté en el buque tendremos todo el resto de lo linea en el agua. 4) Bastará halar corrido de la Irneo y se tendrá o bordo toda ella, sin peligro de que se hubiera formado cocas, ni producido picaduras, como habrla sucedido, sin no se hoce esta operación; pues, el flotador 01 traerlo hacia el buque habrra venido funcio nando, trotando de torcer el cabo, que ya no tenía punto de giro en el eje del registrador. 5) El objeto de pasar lo lineo por la cara delantero de uno bita o candelero es como medida de seguridad y no se vaya en ban· da al agua por algún descuido. I

4.12 CUIDADOS Y CÓNSERVACION DE LAS CORREDERAS DE REMOLQUE. 1) Cada registrador se usará siempre con su respectivo volante, línea y flotador. 2) Coda corredera se colocará en la ban da del buque que se le destine, debiendo marcárselo paro evitar equivocaciones. 3) Se observará que la Hnea no tenga nudos, ni cocos, especialmente en los portes que van sumergidas en el agua. 4) Al unir la línea con el flotador, por medio de la pieza de unión, debe cerciorar se que el nudo hecho en el chicote con este objeto, quede bien alojado en ello de modo que por los agujeros laterales no aparezco porte alguno sobresaliente de dicho nudo. S) Cuando por pérdida del flotador hayo necesidad de colocarse el de repuesto, las in dicaciones de lo corredera deberá estudiarse de nuevo. '1

6) La causa más general del error de una corredera son los golpes en el flotador al echarlo o sacarlo del agua, o en su manejo cuando se le estiba con la lineo. los golpes afectan siempre a las aletas, produciendo do bladuras en el sentido de su longitud sin de jar a veces huellas notables. Si a una escua dra de madera se le corto la parte próximo al ángulo recto, se tiene un instrumento paro rectificar las aletas, que por construcción es tán en ángulo recto unas con respecto a otras. 7) El flotador debe lavarse ron agua dulce después de usarlo, evitando así las oxida ciones.

'l.·· l

.,\

S) La linea debe lavarse con agua dulce después de usarla para impedir corrosiones por afecto de las sales del agua de mar. Debe estar completamente seca antes de guardarse paro evitar que se pudra con la humedad. El registrador debe guardarse siempre en su caja de estiba, previamente lubricada. 9) Al echar la corredera al agua debe cer ciorarse qe los punteros del registrador estén en cero, como asimismo, anotarse la hora que empezó a morcar. 10) Navegando deberá lubricarse los des canso de bolines o las OSOO y 2000 horas. El aceite que se emplae debe ser especial po ro correderas, que es libre de ácido y de uno calidad superior. Los correderas moder nos traen dispositivo dé lubricación a base de aceite solidificado que dura para 5000 mi llos navegados. 11. Nunca en navegación deben moverse a mano los punteros de los indicadores de distancia. 12) Si va marcando obtensiblemente me nos que lo que corresponde. sianifica que el flotador puede estor enredado con sarga zos o con desperdicio del mismo buque. Será necesario entonces, levantar lo corredero co mo se explicó anteriormente poro desenre darla. 13) Si uno corredero deja de marcar, es señal evidente que se ha cortado. 14)Si la corredera está marcando y no así el repetidor, significo falla eléctrica en el re petidor. 15) Cuando se cambia alguno de los ele mentos que componen' lo corredero, debe ini ciarse nuevo estudio de sus informaciones.

•

127

4.13 CAUSAS QUE PRODUCEN ERROR EN LAS CORREDERAS. Por muy exacta que sea la longitud de la linea para la velocidad a que se navega, existen otros factores que influyen en las in formaciones, a saber. a) El hecho de. ser un instrumento mecáni co no muy perfecto, produce error. b) Defecto en el flotador o falta de sime tría de sus aletas.

e) Grado de limpieza en el mecanismo y lubricado de los rodamientos. d) El mar agitado y las corrientes mari nas producen indicaciones err6neas, más ade lante veremos como se determina el error que tiene una corred.era y cual es su forma de aplicación.

4.14 CORREDERAS DE FONDO. Las correderas remolcadas, a medida que aumenta la velocidad de la nave, requiere aumenta en la longitud de la linea, lo que es un inconveniente, ya que al no hacerlo tendrá variaci6n en las informaciones. Nave gando en escuadra o en convoy puede ser cortada la línea por el matalote. No se pue de usar en remolque. Al dar atrás repenti namente, no hay tiempo de recogerla y se pierde. Se enreda en sargazos y desperdi cios del propio buque. El aumento repentino de velocida puede cortarla.

Para evitar los inconvenientes anteriores fuerion ideadas las "Correderas de Fondo". Entre las cuates las más empleadas por no sotros son: o) Chernikeeff. b) Pitometer. c) Bendix.

d) Electro Magnética.

, (

4.15 CORREDERA DE FONDO CHERNIKEFF. La corredera misma consiste del mecanis mo sumergido y el soporte. El mecanismo sumergido está compuesto de un propulsor o hélice de cuatro aspas que mediante la acci6n del agua giro, poniendo

e.\'\

ma"\m\~l\'DU(\

tornillo

fin

que actúa sobre un piñ6n, cuyos dientes, al ir girando, S'II\

hacen contacto sobre dos láminas de platino que cierran el circuito de suministro de 20 VCC de la corredera, indican distancia y v~ locidad. El mecanismo sumergido, reune tres características muy importantes, que son, a) como el eje no lleva empaquetadura de ninguna especie no hay lugar a que se pro duzcan fricciones variables. b) Es completo· mente impermeable, y esto se obtiene llenan· do el mecanismo sumergido con aceite. lo único parté por. donde podría suponerse que entrara agua, serIó entre. el eje del propul· sor y sus descansos, pero el espacio que que· da entre estos, es de 0,00025 de pulgada y como todo el aire se ha extraldo al llenar la cámara con aceite y, habiendo igualdad de presi6n en ambas superficies, no podrá haber pérdida de aceite y por lo tanto el agua tampoco podrá entrar al mecanismo. c) lo fricci6n constante es despreciable. El único trabajo que hace el mecanimo es pro ducir contactos entre los dos pequeños resor· tes que llevan contactos de platino. la resis tencia que tiene que vencer el propulsor es, por lo tanto, la de estos pequeños resortes, la cual está reducida por un tornillo sin fin que trabaja permanentemente en un baño de aceite. la fricci6n debida a la presi6n del agua sobre la cabeza del propulsor cuando el buque va navegando, está reducida a un mínimo por la forma redondeada de ésta. Como el propulsor está bien balanceado V su eje gira siempre sumergido en aceite, el tra bajo produce un desgaste mínimo. Como se ha explicado, el mecanismo su mergido prácticamente no tiene que vencer fricci6n, ni hacer ningún trabajo apreciable, por lo tanto el propulsor no tiene resbala miento y su paso te6rico y práctico es idén tico. Es por ésto, que se ha obtenido en estas correderas una gran sensibilidad haciéndola apta para registrar distancias a velocidades muy bajas, V2 milla como igualmente a grandes velocidades, sin necesidad, de ha cerle ninguna correcci6n, ni cambios de en granajes en su mecanismo. El paso correcto del propulsor es de 1.35 pies. Es decir, el propulsor dé una vuelta completo cada 1,35 pies que recorre el bu que. los plnones y tornillos sin fin en el me canismo sumergido, están arregladas de tal modo que se produce un contacto entre los

128 INDICACOR DE DISTANCIA

."'DICADOR DE'YELOciDAD

UNlo~J

CAJA DE

FUSIBLES

4- IIEPEl'IDORES

SUNIHISTItO

'HOIeADO" DE ACEITE

•

CAJA DE CDNECCION

_-.1

YALVULA PARA BAJAR TUBO CORI\EDEIIA ¡' I

j I I 11 1, ,1 ~

DEL BUQUE

'USO CORR¡;:DERA

'FUERA DEL CASCO

HELICE DE

ESTRIBOR

CDRR~DERA

B...,SOR

129

contactos de platino cada 11 V4 de revoluci6n del propulsor es decir, al final de cada 15,2 pies de distancia recorrida, o sea cada 1/400 de milla ( 4,6~ metros). Cada vez que se hace un contacto en el mecanismo sumergido, se cierra el circuito de alimentaci6n del instrumento magistral, del distribuidor y los otros instrumentos, regis trando distancia y velocidad. El eje del propulsor debe estar siempre paralelo a la lInea de quilla del buque. Si no fuera asf, existirá un error constante en la lectura de los instrumentos registradores. Este error, sin embargo, puede ser determi nado, y dejarse o eliminarse si se desea, alte rando el paso del propulsor, lo cual se puede hacer por medio de una herramienta espe cial que se suministra con la corredera.

ticas y dinámicas son producidas y tran!mi tidas a las otras unidades del sistema. ClOn do se va o usar, sobresale bajo el casCJ a una distancia aproximada de un metro; es tando situada en la secci6n de proa del bu que lo más cerco posible o la linea de :ru ¡fa, donde en menos afectado par los ba,an ces del buque o por fa turbulencia del agua debido al efecto de los hélices. La válvula de fondo o de mar, es el so porte para el tubo exterior, y permite el cie rre de lo apertura -por lo cual se propecta el tubo, cuando no está en uso. la unidad control, es lo unidad que sumi nistra un medio automático poro controlar lo operación del transmisor rotatorio de dis tancia. Consiste en un fuelle sensible, ence rrado en un comportamiento a prueba de agua y de un juego de contactos eléctricos.

El centro del eje del propulsor está insta lado bastante abajo y fuera del casco de una manera apropiada, para que no exista nin gún error debido al roce del agua con el casco y sus adherencias.

Un lado del fuelle está conectado por medio de la bomba del transmisor rotatorio de dis tancio al orificio dinámico del tubo exterior.

la descripci6n en detalle, funcionamiento, cuidado y con.servaci6n de estos instrumentos están impresos en folletos separados de este manual y vienen con los equipos.

El otro lado está conectado directamente al orificio estático del tubo exterior. Los contac tos eléctricos controlan el suministro de co rriente al motor impulsor de lo bomba rota toria de distancia.

4.16 CORREDERAS PITOMETER.

El transmisor rotatorio de distancia es la unidad que desarrollo la fuerzo necesaria pa ra igualar lá presi6n dinámica producida en el tubo exterior. Consiste en un motor eléc trico que impulsa una bomba de tipo centri fuga y una unidad transmisora de distan cia. Por medio de estos componentes. el movi miento de rotaci6n es transmitido al indicador magistral de velocidad y al indicador de dis tancia y velocidad.

Esta corredera es sin hélice y se funda en la diferencia de presi6n, estática y dinámica, que ejerce al agua cuando el buque cobra movimiento. Esta diferencia, es nula cuando el buque está detenido, puesto que ambas presiones será iguales, e irá aumentando con la velocidad qel buque. la corredera consta de seis partes princi pales: 1) Tubo exterior. 2) Válvula de fondo o de mar. 3) Unidad control. 4) Transmisor rotatorio de distancia. 5) Indicador magistral de velocidad. 6) Indicador de distancia y velocidad. El tubo exterior o tubo de Pitot se proyecta

D '{()\J~~ dQ\ casco del

buque hacia el agua, y es la unidad en la cual las presiones está

En el indicador magistral de velocidad, las revoluciones de la bomba del motor transmi sor rotatorio son registrados en un contador el cual por medio de un analizador las con vierte en unidades de velocidad expresadas en nudos. Estos valores se transmiten a in dicadores de velocidad y distancia colocados en diferentes sitios del buque. El indicador de distancias y velocidad es la unidad que repite las lecturas de velocidad y distancia del indicador magistral de veloci dad· Los equipos traen instrucciones, sobre conservación, descripción y funcionamiento.

f·,.·····

130

CORREDERA PITOMETER

Fi¡. 416

TR.·.:~S"'JSOR

ROT,t,TORIQ DE OIST"NCIA

I.:~.

L~~~

VALVULA DE MAR

TUBO, EXTERIOR

ADELANTE

L __ .

l . -_ _LI_ _

·---------

131 4.17 CORREDERA BENDIX.

. La corredera submarina Bendix consta de: 1) Tubo exterior. 2) Válvula de fondo o de mar. 3) Indicador magistral de transmisión. 4) Indicador de distancia y velocidad.

El tubo exterior es similar en construcción al de la corredera Pitometer, se proyecta ha cia el agua a. través del casco del buque y es la unidad en la cual las presiones di námicas y estáticas son producidas y trans mitidas a las otras unidades del sistema. La válvula de fondo y su extensión for man el soporte para el tubo exterior y per miten el cierre de la abertura por la cual se proyecta el tubo, cuando esto no es usado. El indicador magistral de trasmisor, consta de un sistema articulado de conexci6n elec tromecánico, conocido como el mecanismo de la corredera, el cual va montado en el inte rior de una cojo, y de un sistema de fuelles que van colocados en la parte inferior de dicha caja. El sistema de fuelles está dividido en cámaras. La parte superior de la cámara de fuelles está hidráulicamente conectado con el orificio estático del tubo exterior por medio de una manguera flexible y de un tubo de cobre. La parte inferior de la cámara de fue lles está conectada al orificio dinámico del tubo exterior. El movimiento de la varrlla de fuelles, causado por la presión dinámico, ha rá actuar a un muelle con mecanismo de bra zo de balance} desarrollando una fuerza que aplicado, iguala la presión dinámica que se produce dentro del tubo exterior. El movi miento de este brazo de balance opera los contactos eléctricos que controlan un motor impulsor principal. Por medio de una co nexión mecánica se acciona una aguja que indica la velocidad del buque en nudos. Es ta indicación de la velocidad es trasmitida eléctricamente a los repetidores de distancia y velocidad. Por medio de un analizador los movimientos de la conexión mecánica son convertidos de' indicación de velocidad a indi cación de distancia, esta indicación de dis tancio o su vez, es trasmitida eléctricamente a los repetidores donde es registrado.

E\ \í\a\mam de di~\ancia Vvelocidad cons ta de un motor autosincr6nico repetidor de

velocidad, conectado eléctricamente a los trasmisores autosincrónicos de velocidad y dis tancio situados en el indicador magistra de trasmisión. 4.18 CORREDERA ELECTROMAGNETICA. Estos correderas submarinas, son distbtas a las anteriormente descritos están bascdas en la inducción que se produce al aplicar un voltaje a una bobinas primarias que van en el tubo exterior, y que al deslizarse el buque hacia delante corta "lineas de fuerzas, indu ciendo un pequeño voltaje en unos bobinas secundarios. Este voltaje llega a un amplifi cador donde es amplificada y electrónicamen te transformada en indicaciones c!~ velocidad y distancia a los repetidores. La descripición en detalle, funcionamiento, mantención y conservación de las correderas de fondos que en forma muy general hemos descrito, están en manuales o folletos indivi duales que vienen juntos con los equipos. 4.19 ERROR DE CORREDERAS. Cualquiera que sea la marca y patente de la corredera que tenga un buque, sus informa· ciones no son matemáticamente exactas, la diferencia entre la distancia real y la que acusan se llama "ERROR DE LA CORREDERA", este error se expresa en porcentaje con el signo necesdrio paro obtener lo verdadero. Podemos definirlo como que es el adelanto o atraso que experimenta la corredera en cien millos navegadas por ellos. CDv r - ' Dc) X 100 Error

-------- -------

De %

cuando Dv) Dc cuando De < Dv

4.20 COEFICIENTE DE CORREDERA. Como en la práctica será necesari-.:> pasar de la distancia verdadera a la que debe mor car la corredera o vice versa, es preciso tener una relación que las una, la que se denomi na " COEFICIENTE", es decir que, coeficiente es un factor que resulta de la relación entre la distancia verdadera y la indicada por la corredera en el mismo tramo.

}' Dv Coeficiente

4.22 MODO DE OPERAR EN UNA DISTAN ClA MEDIDA PARA DETERMINAR VELO CIDAD, ERROR Y COEFICIENTE DE LA CORREDERA. '

= De

Coef. X Oc.

----

Dv Coef. 4.21 DETERMINAR ERROR DE CORREDERA.

11· .

.:' '

Y COEFICIENTE

Hemos visto que hay. una serie de facto res que influyen en la exactitud de las co rrederas y esto ha dado origen a que se lleve un minucioso control de sus errores, en unos formularios, llamados "historial de correderas". Cada corredera debe tener su historial, en el que se irán anotando los detolles que ha gan útil las informaciones que suministra, ~ mo son: rumbo, velocidad, estado del mor, viento, calado, estado del casco, e1c. El error se puede determinar: a) Dentro de distancias medidos y señali zadas en la costa. b) Entre un tramo navegado. En el primer caso, tenemos que en casi to dos los paIses marítimos tienen distancias exactamente medidas y señalizadas, destina das a que las naves determinen su velocidad. Nosotros tenemos una, en la Bahra de Con cepción en la Isla Quiriquina, cuya distancia medida es una milla, que si bien, sirve para determinar velocidad, no es conveniente usar la para la determinación del error de corre dera, por lo reducida que es la distancia a navegar y cualquiera lectura mal hecha que se haga en la corredera por insignificante que sea, repercutirá grandemente en el cálcu lo del Error. El segundo caso es el más frecuentemente usado. Si el buque navega a un sólo rumbo y a velocidad constante una distancia más o menos larga, debe determinarse el error y coeficiente de la corredera. Para ello situará exactamente la nave, ano tando la corredera en ese instante. Cuando haya navegado la distancia o tramo presu puestado, se situará nuevamente junto con anotar la corredera. De las situaciones de ducirá la distancia verdadera navegada y, de la diferencia de lectura de la corredera, la distancia por corredera correspondiente.

El modo de operar es el siguiente: 1) El buque se pondrá a un rumbo per pendicular al de las enfilaciones que seña lan la "distancia medida",. con bastante an ticipación y a la velocidad que desea cru zarlas. • 2) Al legar a la primera. enfilación ano tará exactamente la hora y corredera.

3) En el momento de cruzar la segunda enfilaclón anotará nuevamente la hora y co rredera exactamente. 4) Continuará 01 mismo rumbo y cuando estime conveniente virará 180 grodos paro hacer la segundo corrida, teniendo cuidado que la nove cuando entre al tramo medido haya tomado la misma velocidad que en la primero corrido, pues debido a la gran calda efectuada el buque pierde velocidad de acuerdo con su tonelaje. S) Con los datos obtenidos se determina independientemente; para cada corrida la ve locidad, error y coeficiente y una vez determi nados se le sacará la media; con ello se con sigue elimniar en el cálculo el efecto que pue de tener la corriente. Enseguida se procederá como se indicó en

2 y 3 (Fig. 4.22).

•

EJEMPLO: Supongamos que en la "MILLA MEDIDA" que hay en la Isla Quiriquina, queremos de terminar el Error de' la Corredera, coeficiente y velocidad efectiva del buque, obteniendo en las corridas los siguientes dato:

l' Corrida: P Dc

1,2

04 m

06s

= 1,0

2' Corrida; P == 03m 27s De -- 0.9 Dv = 1.0 CALCULO DE VELOCI DAD DEL BUQUE. Dv Vi

--- =

Ti Dv

1 X 3600s --,---- =

14,63 nudos

246s 1 X 3600

=------- = 17,39 nudos. 207

(

¡ .~.

, ti j

--:-

------L

133

.,.,422

14,63

17,39

-16,66

32,02

---=----

VBuque =

2 16.01 nudos

11.11

Error Corred. .- - - - - - - -

2,78%

COEFICIENTE CORREDERA

ERROR CORREDERA

l ' Corrida.

(Dv,-l De) X 100 l' Corrida.- Error

----------

(1 - 1,2') X 100 - - - - - - - - - - .... -16,66% 1,2 2~ Corrida'. Error -

CDv,-l De) X 100 ---------- Oc

(1 - 0,9) X 100 =

----------- ---- ~

0,9

Dv Coef.

1.0

=. - - - - - - . Oc

0,833

1.2

2' Corrida. Oc Coef. -- - - - , Dv

0,9

---,---- =

0,833

+ 11,11 %

1,111

1.0

+ 11.11

Coeficiente Corredera = - - - - - 2

= 0,972

134

4.23 DETERMINACION DEL ERROR DE LA CO RREDERA EN UN TRAMO NAVEGADO. Este sistema es el comunmente usado. Vi mos en el párrafo 4.21 en que consistía, ve remos enseguida como se opero, hociendose presente que en el tramo que se navega no debe haber cambios de rumbos ni de veloci dades.

1~ Situación - - 0700 horas. 2~ Situación - - 1700 horas

EJEMPLO: Un buque que navega de Quintero a Tal

cahuano obtuvo situación a las 0700 horas

y su corredera marcaba 23,4 millas. A las

1700 horas obtuvo nueva situación, marcan

do la corredera 160,9 millas. La distancia

navegada por la Carta CDv) fue de 142,5

millas.

Se pdie: Error y Coeficiente de la corre

dera.

Corro Corro

23,4

160,9

De Dv

137,5 142,5

dif. + 5,0 (Positivo porque la corredera marca menos). En 137; 5 De .•...........•••..•• dif. + 5 100 De ...•..••..•..•...•...••••• X 100 X 5

-------

3,63

Normalmente se trabaja a bordo con el coeficiente, por ser su uso mucho más rápido, expedito y elimina las posibilidades de equi vocaciones debido a los signos.

137,5 Error =

3,63%

Coeficiente -

.42,5 Coeficiente = ----= - - - - - - - =- 1,04 De 137,5

--~

Entonces:

O bien por la f6rmula: D - Coeficiente X De

Error = - - - - - - - - - - -

COv

C142,5

De) X 100 De

r--'

137,5) X 100

--------------.--- =

y De

Coeficiente

3,63%

137,5

f f

1 ) j

1 ~

CAPITULO

f! i SEXTANTES - ERRORES Y AJUSTE - USO Y CUIDADO. CORRECCIONES A LAS ALTURAS DE ASTROS TOMADAS

CON SEXTANTES EN LA MAR.

5.00. SEXTANTES. Es un instrumento diseñado para medir án gulos entre dos obietos, subtendidos en el ojo del observador, se le usa especialmente para medir alturas angulares de astros en la mor. El sextante marino consto esencialmente de los siguientes partes: (Fig. 500-0). 19 ) Del sector o cuerpo sobre el cual se montan las otras partes.

29 ) Del "Limbo" que es un orco dividido en grados. Originalmente ero aproximada mente un "sexto" de lo circunferencia, de don de tomaba su nombre. Los sextantes modernos es generalmente mayor de un sexto. Los sex tantes llevan estos limbo graduado en grados y, codo grado, está subdividido en divisiones más pequeños, los que tienen dífrentes valo res según lo morca, 10', 15', o 60' de orco cada una. Un vernier permite la lectura de los minutos y segundos de arco.

MODIFICADORES

ESPEJO GRANDE

ESPEJO CHICO

1M DICE

HORIZONTE

ANTEOJO

MODIFICADORES

......==------LIMBO

----="

Fig. 500.

All DADA

,), 1 :.it \

''1" '

I, ¡ 1

, l'

,¡;~ j I-

);

j: l'

3 9 ) De la "Alidada", que es un brazo rn dice colocado en un prívote que gira exacta mente en el centro de curvatura del limbo. El extremo inferior de la alidada lleva graba do un "índice" para indicar la lectura de los grados y un nonius o vernier para indicar los minutos y fracci6n. En los sextantes más anti guos, el extremo inferior de la alidada /leva ba un "vernier" que se desplazaba en la esca la graduada del limbo y cuyo "cero" servla de origen para efectuar la lectura, o sea, era el "índice" del sextante. 49 ) Del "espejo grande" o espejo [ndice que va montado en el extremo superior de la ali dada, en un plano perpendicular al del limbo. 59) Del "espejo chico" o espejo del hori zonte que va montado en el cuerpo del sex tante de tal manera que su plano sea perpen dicular al limbo y es además "paralelo" 01

espejo grande, cuando indica lectura cero. La mitad del espejo que va junto al cuerpo del sextante, esta azogado como un espejo cual quiera, lo otra mitad es un cristal transparen te. 69 ) Del "Anteojo" o telescopio, que va in sertado en un anillo o collar al cuerpo del sextante, tiene por objeto dirigir la visual del observador hacia el espejo, en una Ifnea pa ra!ela al plano del sector, y también aumentar la visión del horizonte. El funcionamiento de estas partes es el si guiente: Hagamos girar la alidada en la figura 5~b hasta que el "espejo grande" o "indice" 1, esté paralelo 01 espejo "chico" ú horizonte" H. En esta posición el cera del vernier estará coinci diendo con el cero deL limbo.

R"VO DEL HORIZONTE

RAYO AL HORIZONTE

• Fig. SOOb

Con la alidada en esta posici6n, coloque mos el sextante verticalmente y con el anteo jo apuntando a la línea del horizonte, la que está relativamente lejos como para que los rayos de la luz que insiden en ambos sean sensiblemente paralelos. Si el observador mi ra a través de la parte díafana del espejo chico o de horizonte verá la !rnea del horizon te directamente y, por la parte azogada del mismo, verá la línea del horizonte reflejada por el espejo grande o índice. 5.01. PRINCIPIO DEL SEXTANTE. El sextante esta basado en el principio 6p tico que dice: "El ángulo de desviaci6n que sufre un rayo luminoso al reflejarse sucesiva mente en un sistema de dos espejos planos es igual al doble del ángulo que forman los espejos".

En la figura 5.01 sea A un astro cuyo ra yo luminoso se refleja en I y en H que son dos espejos planos perpendiculares al plano del pa,pel¡ el ángulo entre las normales y el rayo IH sone y r. El rayo Al encuentra al último rayo refleiado en O, en consecuencia IOH es el ángulo entre el primero y último ra yo luminoso. Las normales de los espejos se cortan en B, o sea que, el ángulo IBH es el ángulo formado entre ellas. Sabemos que: "el ángulo de incidencia es igual al ángulo de refracci6n" y que "el án gulo exterior de un triángulo es igual a la su ma de los interiores no adyacentes; por lo tan to en los triángulos IOH a IBH se tiene:

e e 2 e

2 y también

r + r + =. )' +

IOH IBH IBH

Ca)

\37 en Ca) y (b) tenemos dos cantidades que son iguales a una tercera, luego son iguales entre sr

-----_:....-

--- -, - "" "

'" - - - - - - -;....,. B

"" '..--

"------.....L..------~O

entonces 2 de donde entonces

r +

IOH = IOH = IOH =

2 (' 2 r 2 r

+ -

2 IBH 2 r + 2 ¡BH 2 IBH

o sea que, "el ángulo entre el primero y el úl· timo rayo es igual al doble del ángulo for mado por los espejos. Supongamos ahora, que se desea medir el ángulo entre la Hnea del horizonte y un astro, en la figura 5.01-0, el ángulo AOH.

Fig 5.01

- -- - - -- -- - ----~--~--+--+H

. ----O

eSPEJO CH ICO ASTRO

HORIZONTE ...-11="----::::: PARTE DI A PANA--++-

Flg S.01-1t

Flg S.01-b

Si el observador, con sextante colocado ver ticalmente, mira directamente a trav~s de la parte diáfana del espejo chico la Hnea de horizonte H, y enseguida mueve el brazo rn dice o alidada desde la posici6n cero IC, has ta que el rayo o el sol se refleje en la Hnea AIHO, o sea que la imagen del sol, se vea en el espejo chico tangente a la Hnea del ho... : .... 00 ..... " _

~ ..... -

_ ..... ~

#'"#110"

l.·

p<OJl.·t~

dtcSfQ(IÜ

a im{\~pme\\'~ (figura 5.01-b), se habr& medido el ángulo entre el astro y el horizonte,

ya que, la direcci6n del último rayo del sol es HO, y el ángulo entre el primero y el úl timo rayo es AOH, el que de acuerdo con la ley de optica es igual al doble del ángulo IBH, formada por los espejos. En otras palabras, el ángulo IBH es la mitad del ángulo AOH¡ pero HB é IC son paralelos, luego el ángulo IBH .... ángulo BICi ángulo que no es otro que, lo que huuo de mover la alidada en el limbo para obtener la tangencia del sol con el horizonte. Este desplazamiento en grados corresponde

,r' 1

1 I

138

como hemos visto, o lo mitad del valor angu lar real, luego graduando el limbo de tal ma nero que donde corresponde 0 9 ,5, se marque 19 ; donde correponde 19 se gradue los 29 y así sucesivamente, nos permitirá .leer directa mente, en el limbo, el volar del ángulo AOH. Así se explico también que el cuerpo del sextante, que es un sector de 609 puedan me dirse ángulos un poco mayores de 1209. 5.02. LECTURA

DE~

SEXTANTE. (Fig. 502).

El borde del limbo está cortado en formo de hilos de rosco. El extremo de lo alidada está provisto de un tambor micrométrico cuyos dientes encajan en los hilos de rosco del borde del limbo. Este piñón recibe el nombre de "tornillo de tangencia". Uno revolución completa del tambor micrométrico hoce que lo alidada se muevo un grado o lo largo del limbo. El tornillo de tangencia se man tiene apretado contra lo rosco del limbo por medio de un muelle. Haciendo presión so bre lo "mordaza" que llevo lo alidada, el tornillo de tangencia se sole de los hilos de rosco del borde del limbo y puede, entonces, ser movido de un punto o otro de lo escalo con mayor rapidez. Cuando se sueltan los mordazas, el tornillo de tangencia vuelve o encojar en el borde del limbo. Al hacer uno

Fig.502

observación, se mueve lo alidada hasta lo grar que el ostro observado se hallo en el campo del anteojo, completándose lo obser vación haciendo girar el tornillo de tangencia hasta que lo imagen del ostro observado esté tangente con el horizonte visto directamente. El tambor tiene 60 divisiones y como un:J vuelta completa del mismo representa 19 , codo división del tambor representará 1'. Fijo al extremo inferior c¡ie \o alidada hay un no nius o vernier que tiene 10 graduaciones que cubren 9 divisiones del tambor. De aquí que cada una de estos divisiones representen 0',1. Para hacer lo lectura, observe primero la po sición del indice sobre el limbo, obteniendo los "grados". Poro obtener los minutos y frac ción los leeerá en el tambor con vernier. El índice del tambor es el cero del vemier, lue go poro saber los minutos, bastará leer los minutos completos que marca el indice' Paro obtener los fracciones de minutos, se leerá el vernier, observado lo división de él que esté más en línea con una división del tambor, lo diferencia con el origen o indice cero, dará los décimos de minutos. Hoy sextantes que en lugar de estar gra duados en grados minutos y fracción, lo están en grados minutos y segundos, siendo el sis

Lectura: 580 16',4

139 tema para obtener la lectura igual a la ya descrita. En los tipos de sextantes más antiguos, que llevan un orco graduado sobre el limbo, el ver nier va colocado o lo largo de la escala prin cipal, cuando no lleva tambor. En este tipo de sextante es algo difícil ob tener una lectura más rápida y más precisa que en el anterior; pero siempre sigue el mis mo principio. 5.03 ERRORES DEL SEXTANTE.

El sextante tiene dos clases de errores que son: a) Los ajustables, que son los que pueden ser notados y corregidos por el observador directamente. b) Los inajustables, que o pesar de ser notados por el observador no pueden ser eliminado sino por el fabricante o técnicos mecánicos expertos. 5.04 ERROR~ AJUSTABLES.

Es deber del navegante examinar su sex tante poro verificar si tiene algún error y co rregirlo en caso que lo hallare. Los errores ajustables son los siguientes: A- Error de perpendicularidad grande.

del

espejo

B.- Error de perpendicularidad del espejo chi co, que se llama "error del lado".

e·o Error de

Ipdice¡ cuando el espejo chico no queda paralelo 01 grande, al estar la ali dada en cero.

0.- Error de colimaci6n; cuando la Hnea de miro del anteojo no esto paralela al plano del limbo. Las causas de cado uno de los errores, mé todo para determinarlos y la forma de corre girlos se explican a continuación, haciéndose presente que el primero que debe eliminarse, en todo caso, es el de perpendicularidad del espejo grande.

A.- ERROR DE PERPENDICULARIDAD DEL ES PEJO GRANDE, Consiste en determinar si el "espejo Indice"

"(Jmnde"

perpendicular al plano del

limbo. Para verificarlo se tomo el sextante, sin

anteojo colocado, 'con la mano izquierdo y se pone horizontal en tal forma que el espejo grande quede hacia el observador. Pongo lo alidada aproximadamente al centro del lim bo y quite los modificadores del espejo gran de. Mirando ese espejo gire la posici6n del sextante hasta que veo reflejado en él mismo, la imagen del limbo. Esta imagen debe verse como si fuero lo continuaci6n real del limbo mirado directamente. Mueva la alidada hacia adelante y hacia atrás a lo largo del limbo y observe si el limbo y su imagen reflejada permanecen alineados o través del recOl'rido de lo alidada. Si lo imagen reflejado está in clinada con respecto al limbo visto directa mente, o no está alineada con él, el espejo grande no está perpendicular al plano del limbo. Pero, si lo imgen reflejado aparece como la correcto continuaci6n del limbo, el espejo grande estará perpendicular al pia no del limbo. Si el espejo grande no está perpendicu lar, éste se puede ajustar por medio de los pequeños tornillos colocados por la parte de atrás del espejo, los cuales lo mantienen en su posiciónB.- ERROR DE LADO O PERPENDICULARIDAf>

DEL ESPEJO CHICO. Consiste en determinar si el espejo chico o de horizonte es perpendicular al plano del limbo. Poro determinar este error se po ne la alidada en "cero" y se monta en el sextante el anteojo provisto de modificadores. Se miro el sol, igualando lo luminosidad de las dos im~genes (directo y reflejada), mo viendo convenientemente el tornillo de despla zamiento del anteojo. Por medio del tornillo de tangencia se lle van ambas im~genes "casi" a lo misma altu ra. Si el espejo chico est~ perpendicular al plano del limbo, aparecerán ambas en el mis mo vertical, y desviado en caso contrario. Se eliminará el error moviendo el tornillo corres pondiente que hay en el soporte del mismo en su base. Cuando uno se suelta el otro debe apretarse hasta que ambas imágenes coinci dan. En vez del sol puede utilizarse uno estrello, cualquiera de los dos sistemas eficiente.

'140

Otro método, que se usa mucho por lo des cansado que es para el observador y, que es el método obligado si no se ve el solo las estrellas, es empleando el horizonte de la mar, Para esto, coloque la lJlidada en cero, y' monte al anteojo. Tome el sextante verti calmente y mire el horizonte. Con el tornillo de tangencia mueva la alidada hasta dejar ESPE.JO

,.- MEraDO POR EL SOL. Hay que emplear el anteojo astronómico e igualar la luminosidad de ambas imágenes (sol directo y reflejado). En seguida con el sextante colocado verticalmente apúntese al sol, y con ayuda del tornillo de tangencia, hágase tangentear el limbo superior del direcCHICO

HORIZONTE RIFLE.JADO ,

----------- ---- --------------------_._-------

---------------Fíg 5.04-.

Sextante verticel con ambe. Imágenes coincidiendo.

Sextante girado e le Izquler· da (o derecha) amb.. Imá· gene. coincidiendo, entone.. "no hay error de ledo".

la linea del horizonte reflejada coincidiendo con la linea de horizonte directa. En seguida gire el sextante alrededor del eje del anteojo. y si la imagen directa y reflejada conservan la alineación no hay error de lado. En caso contrario se elimina con los tornillos como se explicó. Ver figura 5.04-0.

c.-

ERROR DE /ND/CE.

Este error se debe a la falta de paralelismo entre el espejo grande y el chico cuando la alidada está exactamente en cero. Existen tres métodos para determinarlos que los nombraremos en orden de exactitud:

1. Por el sol.

,11. Por estrellas.

111. Por horizonte de la mar.

Sextante girado a le Izqulerd. (o derecha). SI l. Imágen refle¡ade y dlrecte delan de coincidir entone... "Hay error ale ledo"•

to con el inferior del reflejado, tal como se indica en la figura 5.04 Cb) y Cc), leyendo exactamente el limbo y el vernier, dándole el signo correspondiente, positivo cuando, la lectura es a la derecha del cero y negativa cuando la lectura es a la izquierdo del cero. Enseguida se hará lo tangencia con el refle jado abajo. Indudablemente entonces, que el Error de Indice (Ei), será la semisuma alge braica, de ambas lecturas. Conviene tener presente que en las lecturas a la derecha del "cero" del limbo; el "cero" del vernier, está en la graduación "DIEZ", o sea en su extre mo izquierdo y desde estos se consideran las lecturas.

1 141

EJEMPLOS Fig. 5.04 Cb) y Cc).

, (b)

\ \ \ \ \ \

\ \ \

El • • 2'115"

Fig 5.04 -b yc

Lectura a la derecha. del cero - + 33' 40" izquierda -= - 29' 1O" 2Ei - + 04' 30" El =- + 2' 15" Para comprobar la bondad del error deter minado, basta efectuar la diferencia alge braica de ambas Jecturas, cantidad que dividi

da por cuatro debe dar el : semimiámetro"

del sol del dra, que viene tabulado en el Al

manaque Náutico.

- +

28' 40" 34' 20" 5' 40" 2' 50"

En lo figura 5.04-d tenemos:

la demostración matemática del método ex plicado lo podemos resumir en la forma si guiente.

~¡

Supongamos que al hacer las tangencias para determinar el Err.:>r de Indice (Ei) en el coso de la figura 5.04-b, se obtuvo la pri mera tangencia en la graduaci6n 'lA" del limbo de la figura 5.04-d; y lo segundo tan gencia en la graduaci6n "B" del limbo, sien do "O" la graduaci6n cero del limbo' L6gica mente cuando ambos imágenes (reflejadas y directas) en lugar de tangentearlas la ha cemos coincidir, la alidada quedará en la mi tad del arco AB; o sea en una graduación M ol:luld;_+eo ... +_ .... .• 1° .J_ lil. ..IenJ... •...."" M5 ~ t\ t\ setá O~, ffiagn'ltud que dependerá de las lecturas de OA y OB.

\ \

I I I I

Fig 5.04-d UM VA OM -= MB -

20M

(OA - AM)

(MB - OB)

1-42

pero entonces pero luego de donde

MB OA - MB OA - OB Ei OA - OB

AM 20M 20M

OM 2Ei

MB -

Para eliminar este error, se monta el ano teojo astronómico, se coloca la alidada exac tamente en cero, se apunta el sextante a 1::1 estrella y se hace coincidir, por superposición ambas imágenes moviendo el o los tornillos rectificadores del espejo chico, tal como se hizo para el caso del sol.

OA - OB Ei = --------

111.- MErODO POR HORIZONTE DE LA MAR.

Que nos dice que el error de Indice es igual al promedio de la suma algebráica de ambas lecturas.

Para este método es preciso que el hori zonte se halle bien definido. Se coloca la ali dada en "cero" y se observan las imágenes directa y reflejado del horidonte de la mar, si coinciden figura 5; 04-e no hay error, en otras palabras los espeios están paralelos; en caso contrario se mueve el tornillo de tan gencia hasta hocertos coincidir, leyendo lo que marca el vernier será el EL que puede ser, corno hemos dicho, "positivo" o "nega tivo", según si lo lectura resulta o lo derecho o izquierdo del cero respectivamente' Este "Ei" con su signo se aplico o las lecturas o ángulos instrumentales paro obtener las altu ras o ángulos observados.

El error de índice o instrumental puede ser eliminado merced a un dispositivo de torni llos que permite mover el espejo chico o de horizonte en torno a un eie perpendicular al sextante hasta colocarlo paralelo al espejo grande o de índice. Para eliminarlo, se monta el anteojo astro nómico, se coloca la alidada exoctamamente en "cero", se apunta el sextante al sol y se hacen coincidir, por superposición ambos imá genes moviendo el o los tornillos rectificado res del espejo chico o de horizonte. ESPEJO CHICO HORIZOTE DIRECTO

HORIZONTE REFLEJADO

--------------- ------- -...- ...,..

........ r -...

........

>- ..

Sin El

- --- -----

f------t-~

-....--"-

---.-.

....--

.....- .......... .....-- ' -

"-""" '-

......

.................

- -- -

........ ---1-----1

----- --~~...::....-:.---~

- -- ......,...--

.....-.....",--

......,-.

Con Ei

ConEi

5.04-f

5.04-9

Fig 5.04-e

11.- MErODO POR ESTRELLAS. Para este método, bastará superponer la imagen reflejada con la directa del astro. la lectura que resulta en el limbo será el Ei y, es positiva si la lectura queda a la dere cha de cero, puesto que la medición se ini cio fuera de lo graduación origen que es el "cero"; y es negativo en que caso que la lec tura quede a la izquierda del cero, debido a que este dando una lectura mayor que la

realmente medida.

Si se desea eliminar el error se procederá como ya se explic6 en los otros métodosj es decir con el tornillo de tangencia se deia la alidada en lo graduación cero exacta y las imágenes, directa y reflejada, se verán como lo muestran las figuras 5.04-f o 5.04-g. Con él o los tornillos rectificadores del espejo chico, se llevará la Ifnea de horizonte que vemos en forma quebrada' a que formen una sola línea como la muestra la figura 5.04-e.

."-f ··i

143 A fin de evitar el rodamiento de los tor nillos de ajuste se aconsejo no eliminar el "Ei", cuando su valor es menor de 3'. En todo coso antes de verificar y eliminar

el Ei, debe corregirse el error de lodo y siem pre que se elimine el error de rndlce debe a continuación verificarse nuevamente el error de lodo.

D.- ERROR DE COLlMAC/ON. Existe este error cuando la línea de obser vación o colimación de anteojo no es parale lo al plano del limbo. Poro verificarlo móntese el anteojo ostrc. n6mico y col6quese el sextante sobre uno meso horizontalmente. Mrrese por el plano del limbo hacia un tablero colocado o unos 6 O 7 metros de distancia, morcando una Ir. nea en esta visual. Sobre ésta márquese otra, separando uno magnitud igual a lo que es tá en el eje del anteojo sobre el plano del limbo. Enseguida mrrese por el anteojo; si el centro de los retfculos coincide con esto úl tima Irnea, el eje 6ptico o de colimoci6n es paralelo al plano del instrumento; en coso contrario se ajustará con los tornillos del co llar que soporta al anteojo, soltando uno y apretando el otro' 5.05 ERRORES INAJUSTABLES. Los principales son:

t ~

I I ~ ¡, ~.

)

A.- Excentricidad. B.- Graduaci6n. c.- Prismático.

A.- ERROR DE EXCENTRfDIDAD. Este error $e debe a que el eje de giro de la alidada no coincide con el centró de cur vatura del arco del limbo. Casi todos los sex tantes son afectados de este error. La casa constructora suministra generalmente uno Ta bla de correcciones, por excentricidad, lo que varfa con el ángulo medido, pudiendo ser po sitiva o negativa. lo que paro un buen sex tante siempre será de pocos segundos. La ex. centricidad varro con el uso' En los muy usa dos puede aumentar grandemente y puede

\\~gar a 'muf¡\'lzor el instrumento si se le da un golpe al pivote donde giro la alidada.

El error de excentricidad puede se' de terminado mas o menos exactamente compa rando los ángulos medidos con un "teodolito" con los medidos por el sextante y constru yendo una curva. Este error puede ser deter minado, corregido en los cálculos, pero no eli minados del instrumento.

B.- ERROR DE GRADUAClON. Debido a la imperfecta horizontabilidad del limbo PQr golpe u otras causas resulta que algunos sextantes adolecen de este error, que en ningún coso puede atribuirse a defec tos de construcci6n¡ error que se visualizo en la falta de coincidencia del O' y 10' del ver nier con uno graduación entero del limbo.

C.-ERROR PRISMATlCO. Se produce en los espejos debido a imper fecto paralelismo entre sus caros, condici6n esencial poro que puedan cumplir las leyes de 6ptico de espejos planos. Lo falto de pa ralelismo de los espejos producen errores va riables. Tonto el espejo grande como el chico, se prueban antes de ser colocados en los sex tantes, rechazando aquellos que tengan entre sus coros una diferencia de paralelismo su perior a dos segundos; o seo son práctica mente perfectos. Por otra parte el error que introduce el espejo chico por esta causa, es constante; no osr el espejo grande que es va riable con el ángulo medido¡ el que puede ser determinado observando ángulos entre 1209 y 1309 Y enseguida ¡nvertiendo el espe jo en su calzo y midiéndolos de nuevo. Todo sextante antes de ser lanzado al mer cado es cuidadosamente examinado y, en la coja del instrumento, viene un certificado que lo atestiguo. 5.06 USO DEL SEXTANTE' El sextante se usa para: A) Observaci6n de lo altura del solo luna. B) Observación de la altura de uno estre lla o planeta. C) Medición de ángulos entre objetos o puntos terrestres.

144

A.- OBSERVAC/ON DE LA ALTURA DEL SOL O LUNA. El cansancio de la vista será menor si se mantienen abiertos los dos ojos durante la observación. Antes de hacer una observación compruebe el Ei y el foco del telescopio, ob servando el horizonte. Atornille el anteojo en el collar, y si es necesario, mueva el collar hacia fuera o hacia dentro del sector hasta obtener una visión clara. Seleccione los' modificadores y col6quelos' en su posición, delante del espejo chico y del grande. Al observar el sol, déle el frente y sujete el sextante verticalmente. Comience con lo ali dada casi en cero y muévalo lentamente ha cia adelante hasta que lo imagen del sol o~ rezca en el espejo chico, momento en que apretor6 el tomillo que fijo lo alidada 01 lim bo. Ajuste los modificadores si es necesario. Gire el tornillo de tangencia hasta que el lim bo inferior del sol quede tangente 01 horizon te que se ve o través de \o mitad transparente del espejo chico. Con el sextante sujeto verticalmente y siempre tangenteando, gírelo suavemente de manero que describo un orco pequeño, to mando como eje la línea de mira' La imagen del sol parecerá moverse sobre un pequeño arco con su convexidad hacia el horizonte. El punto en que lo imagen del sol aparece más boja, señalo cuando el sextante está ver tical. Este proceso recibe el nombre de "ton genteo" y se deberá hacer siempre que se tome uno altura. Si el sextante no está vertical cuando se está tomando una altura, el resultado será incorrecto debido o que el ángulo medido no será el que hoy entre el astro y aquel punto del horizonte que se encuentre, directamente debajo de él, sino un ángulo entre el astro y un punto cualquiera a la derecha o a la izquierda de su vertical. A medida que el sex tante se gira suavemente, vaya ajustando lo necesario el tornillo de tangencia para asegu rar que el punto más boja del limbo inferior de la imagen del sol, sea tangente al hori· zonte en la parte más inferior del arco gira do. De la voz de "listo" al ayudante que está tomando el tiempo, y en el momento en que se obtiene la tangencia, déle el "top".

El ayudante anota la hora, minutos y se gundos mientras el observador lee el sextan te y le da la lectura del mismo, la que se' anota al lado de la hora de lo observación. Por lo general, es un buen sistema, cuan do no se tiene mucha experiencia en la ob servaci6n de alturas, tomar una serie de ob

servaciones precisas, tan rápido como se pue

da. Si se hace a intervalos de tiempo iguales,

estas alturas se pueden promediar, haciendo

lo mismo con las hora~. En este proceso cual quier altura que tenga error debe ser dese chada. Se puede obtener una verificaci6n de

la precisión, mirando la hora de cada obser vaci6n, estudiándose luego los resultados. la diferencio en altura debe ser aproximada mente proporcional o lo diferencia en tiempo, a menos que el ostro esté cerea del meridiano. EJ navegante co~ experiencia, por lo gene rol, prefiere hacer varios observaciones inde pendientes hasta que él siente que una de ellas lo ha obtenido con precisi6n. Entonces usa ésta con su horo de observaci6n y dese cha los demás. Ocasionalmente, cuando el sol apareciere momentánea y parcialmente entre un claro de nubes, con su limbo inferior ocultoj en tonces se observo el limbo superior, anotan do este particular para tenerlo presente en las correcciones a la altura.

Si el horizonte deljajo del sol estuviera obs

truido por mola visibilidad, como cuando hay

niebla o se interpongan otros buques, es po

sible medir la altura suplementaria, o sea,

la distancia angular sobre el horizonte opue~

to siempre que la longitud del limbo del sex

tante seo lo suficientemente grande' Al tan

gentear para hacer la observación, el arco

tendrá su convexidad en dirección opuesta al

de las alturas, ordinarios.

Para observar fa Luna se hace lo mismo

que cuando se observo el Sol, excepto que

no se necesitan los modificadores. Frecuente

mente es necesario observar el limbo supe

rior de la luna, pues el inferior puede no

ser visible debido a la fase de la luna y a

su posici6n en el cielo.

B.- OBSERVAC/ON DE LA ALTURA DE UNA

ESTRELLA O PLANETA.

El método que se utiliza para observar la

altura de una estrella, es en general, el

145 mismo que el descrito para las observaciones del Sol, no necesitándose los modificadores. La diferencia principal estriba en ei método de llevar la imagen de la estrella hasta el horilionte. Bajo condiciones ordinarias, es di ficil dirigir la linea de mira hacia el horizon te a través del espejo chico, y traer luego la imagen reflejada de la estrella selecciono da 01 campo visual de dicho espejo, debido a que a m!!nudo la estrella es muy opaca y por lo tanto su imagen reflejada es muy di frcil de ver. También durante el comienzo del crepúsculo matutino y al final del vespertino pueden aparecer más de una estrella en el espejo, y el observador no siempre puede distinguir aquella que desea observar. Comúnmente se usan tres métodos para "bajar la estrella": 19 ) Coloque el sextante aproximadamente en cero y dirija la visual a la estrella cuya altura se va a medir, la estrella y su imagen estará casi en coincidencia. Cuando la alida da se mueva ligeramente hacia adelante, Id imagen parecerá moverse hacia abajo. Man tenga el sextante aproximadamente en el pIa no del circulo vertical de la estrella. Mueva la alidada suavemente hacia adelante y al mismo tiempo el espejo chico hacia abajo, manteniendo a la vista la imagen de la estre llo. Cuando se haya movido lo alídad hasta que el sextante indique la lectura aproxima da de la altura de la estrella, el horizonte aparecerá por la parte transparente del es pejo chico. Cuando esto suceda, trinque la alidada y tangentee como se describió paro el Sol, excepto que la imagen de la estrelb es colocada en tal forma que el horizonte parece bisectarla. A través de todo el pro 'Ceso de "bajar la estrella", mantenga ambos ojos abiertos' Por lo general, es más fácil ba 'jar una estrella sin el anteojo colocado, pero muchos navegantes prefieren colocarlo par~ el ajuste o "tangenteada" final.

29 ) El método preferido por muchos mari nos, especialmente durante el comienzo del crepúsculo vespertino y final del matutino, cuando el horizonte es brillante y la estrella opaca, es llevar el horizonte hacia arriba, hasta la estrella. Para hacerlo, coloque el CA.lt • .efo .......

ta\C'.

~~ .._~=

O\{i\a \a

.....

_.J.,~_

\f\~ual

......._

.",

'.'-0

:,." 1.5.

hacio la er.trella, la

cual se vé a través de la parte transparente del

espejo chico. Mueva la alidada hasta que la imagen reflejada del horizonte aparezca en la parte azogada del espejo chico. Trinque la alidada, invierta nuevamente el sextan'e, asr, en su posición normal, "tongentee" co mo se ha descrito anteriormente en el primer caso .Se podrá experimentar alguna dificul tad en volver a ver la estrella después que el sextante ha sido vuelto a su posición nor mal, pero si el mismo esta dirigido en el azi mut apropiado, la estrella aparecerá en el espejo chico.

39) Algunos navegantes prefieren deter minar la altura aproximada por adelantado, utilizando algún tipo de identificador de estre llas. Con eso altura aproximada en el sex tante, dirija una visual al horizonte que que da debajo de la estrella y. observar la estre lla, tangenteando como se hb descrito ante riormente en el primer caso. La observación de un planeta se hace de la misma manera que la de una estrella. La brillantez de la reflexión del espejo chico o de horizonte, se puede variar moviendo el telescopio hacia el plano del instrumento o ha cia afuera del mismo, por medio del sistema para este objeto. Cuando el telescopio se mue ve hacia afuera del plano del limbo, entra una mayor cantidad de luz en la parte transpa rente y una menor en la azogada. De acuer do con esto, el horizonte aparece relativa mente más bl"iIIante y la reflexión del astro más opaca. Este equilibrio de luz es deseable durante la parte más obscura del crepúsculo, cuando el horizonte es más dificil de definir y la estrella más brillante. Similarmente, cuan do el anteojo se mueve hacia el plano del limbo, una mayor proparción de luz es r~le jada por la parte azogada del espejo chICO. Esta condición es deseable durante la parte más clara del crepúsculo cuando el horizonte está claro y preciso y las estrellas están difu sas· El uso de este ajuste es de acuerdo con el criterio del observador. Muchos navegantes prefieren dejar el anteojo en su posición me dia, mientras que otros no usan el anteojo para trabajos con estrellas.

C.- MEDIClON DE ANGULaS ENTRE OBJETOS TERRESTRE. MUl.llus veces se desea conocer el ángulo horizontal , vertical o inclinado entre dos ob. jetos cualquiera; ya sea, para determinar 1I1

146

tuaciones por- el transportador de sonda, na vegación por· ángulos' peligrosos, determina· ción de alturas de cerro, medición de ángulo con mira de 10 pies, etc., etc. .Si ambos objetos están en el mismo plano horizontal, sujete el sextante horizontalmente y diirja la visual hacia el objeto que le queda a la izquierda. Con la vista puesta sobre este objeto a través de la parte transparente del espejo chico o de horizonte, mueva la alidada hasta que la imagen del otro objeto apqre1ca en la parte azogada de dicho espejo y haga un contacto aproximado entre ambos objetas, trincando enseguida la alidada opere con el tomillo' de tangencia, poro obtener la lectura correspondiente. Si los objetos no están en el plano horizon tal, apunta el anteojo 01 objeto que está más boja, sea o n6 el de la izquierdo; y proceda como se indic6 anteriormente. Cuando se miden ángulos adyacente si multáneos, llevará lo voz el del que vade más rápidamente. 5.07 CUIDADOS CON EL SEXTANTE.

1) El sextante es un instrumento delicado y por lo tanto debe ser manipulado cuidado samente, un golpe por pequeño que sea pu~ de desajustarlo' . 2) Cuando lo saque de la caja t6melo por la empuñadura· o del cuerpo delsextante¡ ·peronunca del linibo, alidada, espejos o mo dificadores. 3) Cuando atornille el anteojo en el soporte, tengo cuidado de no rodar 105 hilos. 4) Cucindo no esté en uso, deberá ser guar dado y asegurado dentro . de su caja. , 5) La caja debe mantenerse en lugar ade cuado '1 no dejarlo sobre superficie donde se pueda respaldar con el balance del buque.

6) Cuando la humedad empañe IQs. esp~ jos, el sextante debe secarse con una. gamuza, lienzo o papel de lente. ·No se usa seda,pves esto puede rayar los espejos. 7) No use pulimentos sobre los limbos o vernier de plata o bronce; cuando tenga nece sidad de limpiarlos, sino use amoníaco, o al godón humedecido con un poco de aceite de esperma.

8) La mayorfade los tornillos de ajustes

están en pares. Asegúrese de aflojar uno an

tes de apretar el otrQ.

9) Aplique lo menor fuerzo posible cuan

do Yaya a trabajar los tornillos de ajustes.

10) Cuando ~e llevo el sextante en su ca

ja, colOque siempre, un dedo sobre la tapa

del mismo para evitar que el sextante se sal

ga si se le ha oIvidad.9 pasarlos ganchos si

estos tienden o aflojarse. Con uno sola vez

que se caiga .el se5<tante, es suficiente par:J

que "quede permanente dañado el ajuste.

5.0a PRECAUCIONES ANTES DE USAR EL SEX

TANTE.

1) Enfocar bien el anteojo. Generalmente

se uso el horizonte de la mar.

2) Si el tomillo de tangencia no es de tam bor, colocarlo en su medianla. .

3) Siempre verifique: error por pe~icu

laridod, errar de 1000 Y error de fndice: Los

dos primeros e1imfnelos¡ y si el Ei es menor

de 3' es recomendable. corregirlo aritmética

mente. Si es mayor elimfnelo.

4) Es preferible emplear el ocular obscu

ro a los modificadores~

5) Cuando se use modificadores es mejor

usar un solo modificador obscuro que varios

tenues.

5.09 CORRECCIONE6 A LAS ALTURAS DE AS

TROS TOMADOS CON SEXTANTES.

Sabemos que la altura verdad~ra de un

ostro en el ángulo formado en el centro de

la Tierra, medido en el vertical del astro en

tre el horizonte verdbdero y el asffo. .

En lo resolución. del triángulo deposiCión, es

esta altura verdadero, lo que se empleo en su

cálculo, pero la altura del astro que se mi.

de con el sextante se formo en el ojo del ob·

servador entre la visual al horizonte de la

mar o visible yla ~isual al astro. Luego 103

alturas medidas directamente· no están en

condiciones de· emplearlos en el triángulo de

posición, sin antes convertirlas en ángulos al

centro de la tierra, es decir en "Altura Ver·

dadera". .

Para reducir la altura tomada con sextante, . llamada altura instrumental; a verdadera se

"./

o',

147 efectúan <:inca correcciones o la altura foma 'da con el sextante que son: ."

, 1.. Error instrumental o' de, índice. . 2,- D e p r e s i ó n . ,

5. t t REFRACCION.

las tres·ptimeros ofecton o todos los estros observables en lo- mar' y los dos últimos: úni camente a los que 'pertenecen 01 sistema solar. -

. Por ,Física sobemos que un rayo de luz que posa oblicuamente de un medio menos den so a otro más denso se desvío de su dirección primitivo acercándose o la perpendicular, y, contrariamente, 01 pasar de un medio más denso o uno menos denso se desvía aleján dose de' lo perpendicular. Esto desviación o inclinación de un royo de 'Iúz o su poso de un medio o otro de diferente densidad se de nomina Refracción.

la figura . 5.09 muestra to altura verdade ra de un astl'o y la observado en un mismo instanté.

Cuando un rayo luminoso atraviesa verios medios de coros paraleJos se le ve refractado

3.:- Refr(]cci~1"!.

4.- Semi-diámetro. , 5.· Parala¡é. .

OBSERYADOR

Fig 5.09

5.10 ERROR INSTRUMENTAL O DE INDICE. (Ei·).

como si posara directamente en la dirección del último medio.

Este error que es debido al instrumento mis mo, fue tratado. en detalle en el párrafo 5.04-c. Aquí sólo diremos qu~ siempre debe ser de terminado antes de cada observación, y si fuera posible, después de ello, poro aplicar el Ei medio con su signo o lo "Altura instru· mental (Ai) y obtener fa "Observada" (Aa).

Como nuestra atmósfera puede conside rarse compuesta de un gran número de capas concéntricas de aire, cuyas densidades van aumentando a medida que se aproxima a la superficie terrestre; los rayos luminosos pro veniente del exterior, donde reina el vacío, al penetrar en la atmósfera e ir encontrando me dios más densos, experimentará una desvia ción acercándose o la normal, que en realidad

Ao =,l\í

Ei.

148 \

~. "

¡\ . ;1

adquiere forma curvilínea. Por otra porte., nuestro visto proyectada da la luz de los as tros, según la última dirección de los rayos lu minosos. recibidos, que es tangente a la tra yectoria curvilfnea de estos rayos en el punto de entrada de los mismo en el ojo del observa dor.

atm<5sférico y de la temperatura; y en menor escala de otros factores. Las correcciones tabu ladas por refracción, son los promedios, para condiciones "normales" (presión atmosférica 762mlm y temperatura 109 C). Las correccio nes por presión atmosférica y por temperatura vienen en los tablas 24 y 25 de Bowditch.

En consecuencia, la refracción atmosférica hace que los astros no aparezcan en su ver dadera posición sino que a una altura algo mayor que la verdadera y de aquf que el si~ no de esta corrección sea siempre "negativa".

Estas correcciones, por su pequeñez se usan rara vez, aunque debe usarse siempre, espe cialmente cuando la altura seo menor de 109.

La figura 5.11 nos muestra como se re fractaun rayo de luz de un ostro hasta llegar a nuestro ojo'

Debido a lo irregu.oridad de la refracción es por lo que se evitan las alturas pequeñas.

ft t

5.12 HORIZONTES.· Horizonte, es el drculo que rodea al obser-

1¡ r

OTRELLA EN EL ZENIT

.. '

"'I

.". \

;

\ \

POSICION APARENTE

\ L - -..... --~

,,"

, ./

,,4 VERDADERA

¡ e

Fig. 5. 11

Si observamos un astro en el zenit, su rayo luminoso inc;iderá normalmente a las capas atmosféricas y por lo tonto no sufrirá desvia ción alguna. A medida que el astro disminu ye en altura, más oblicuamente ¡nciderán los rayos aumentando el ángulo de refracción, siendo máximas cuando su altura sea "cero".

vador donde parece juntarse el cielo con el mar, este circulo es lo que se llama horizon te visible o de la mar. Este círculo aumenta o disminuye de radio de acuerdo con la eleva ción del ojo del observador, como puede ver se en la figuro 5.12 en la que AOB represen· ta la superficie de la tierra, 0,0' O" el ojo del observador a distintas alturas y HV y H' V' los horizontes de \a mar corespondientes o esas elevación del ojo.

El valor de la refracción varía de acuerdo con la densidad de la atmósfera, la cual o su vez, depende principalmente de la presión

Vemos en consecuencia que el horizonte de la mar o visible varía con la elevación del ojo del observador"; luego, no puede utilizar

Podemos ver que el valor de la inclinación a la refracción disminuye rápidamente según el astro se eleva sobre el horizonte.

d~bido

i ,

J, ' ~. i'

1 lO

l·

l 1 ,

149

'I~.: · ·

";'5'",

•

~' :~

>:.,.' .1; ;.!'t,

.,'1'

Flg

se como plano de referencia de los alturas angulares de los astros. Se obtiene un plano de referencia, si ho cemos pasar un plano tangente o la super ficie de la tierra en lo posición del observa dor. Esto es, perpendicular o lo vertical del lu

gar y genera en esfera celeste un circulo denominado "horizonte sensible o aparente". Un plano paralelo 01 anterior, trazado por el centro de la tierra genera lo que se llama "horizonte verdadero" y que será el origen de los alturas angulares de los ostros. 5.13

DEPRESION VERDADERA.

. Por lo general, el ojo del observador está siempre más alto que el nivel del mar. En la figura 5.13-0 el cel'ltro de la tierra es C; O el oio del observador elevado a una altura h sobre el nivel del mor BV'. Tracemos OV perpendicular a CZ, linea que nos representará el horizonte sJnsible o apa rente del observador. El ángulo VOD es lo que se llamo "Depresión Verdadero" y es el ángulo

\()rl))Qdu

QI)

e\ oio entre \0 horizontal y la

gente a la tierra.

tan

5.1'2 Pero resulto que el ángulo de depresi6n VOD está también afectado de lo refracci6n atmosférico, debido a que el royo que parte del horizonte visible o de lo mar, llegará alojo del observador siguiendo no la trayectoria rec ta 00 sino la curva DBO, figuro 5.13-b, de bido o que atravieso copas de aire de densi dad variable. Esta Ifneo c6ncavo paso por el punto O y D. Por lo tanto el observador en O verá el horizonte de la mar o visible en la dirección OE de la tangente en O a la curvo OB, es decir que el horizonte visible aparecerá elevado por lo refracción terrestre; en consecuencia la altura angular medido con el sextante no es el ángulo AOD, sino que AOE y la depresión actual es el ángulo VOE, llamado "Depresión aparente (Dip.) o simplemente "depresión" en la práctica, que puede definirse como que es el ángulo forma do en el ojo del observador entre la horizontal y la visual al horizonte visible o de la mar. Por lo tanto la depresión aparente es un poco- me nor que la verdadera. Para obtener el valor de la depresión ver dadera o lo aparente hay f6rmulas y que son las siguiente;

Depresión verdadera = 1,063

Depresión aparente ~ O,98yh en donde

'.'.

;', 'r:

15D

f¡

HORIZONTE

_ HOR~TE VE~

e Flg !5 13-.

t' '

, ¡:¡ i; 11 \\

"h" se expresa en, pies, 'obteniéndosela de presión en minutos de arco: En la práctica, no hoy neCesidad de' calcu larla, pues viene tabulada. En el cálculo de estas tablas se consider.a una refracción de acuerdo con (as condiciones normales de la IOtmósfera que afecta en forma regular el horizonte visible, Bajo ciertos circunstancias el efecto de la refracci6n en un rayo de luz cercano a lo su perficie 'terrestre puede ser muy irregular. Es frecuente encontrarlas cuando existen dif8" rencia notable entre la temperatura del mar y del aire, la que adquiere un máximo en col 'ma y brizos leves, donde la escasa circulación atmosférica permite a los capas de aire for marse en capas horizontales de diferentes den sidades; que disminuyen con el enfriamiento del aire. El efecto de esta distribuci6n en lo atm6sfera por capas, es que 01 ser atravesa dos por el royo luminoso se refracta en forma diferente al que lo hacía en condiciones nor males' El error decrece aumentando la eleva ción del oio; en consecuencia cuando se cree que puedo existir condiciones anormales, ob sérvese con lo máxima elevoci6n de ojo po sible.

En la figura 5.1 ~-b, se vé que paro obtener

IQ altura reff¡trida al horizonte aparente o sen sible OV, debemos restarle' a la altura obser vado' AOE, corregido del Ei, el "ángulo de depresión" YOE y el- resultado será el' ángulo AOV que se llamo "Altura aparente refracta da", (Aor). Aar =

Ei - Dep.

Si a le Aar le corregimos el ángulo de re fracción de acuerdo con lo indicado en el pá rrafo 5.11, se obtiene la "Altura aparente". Aa -

Ei -

Op - Rf

5.14 5EMIDIAMETRO.

El Almanaque Náutico do lo posición de los astros referida al centro de etlos. Las estrellas son paro el observador meros puntos luminosos en lo esfera celeste; debido a la enorme distancio o que están, no tiene ,diámetro aparente mensurables y es por esto que sus alturas se consideran observadas en el centro de ellas.

-----:-

...

. . IL-

151

I¡

z j "

--------r-----J---.,~

o h

·l 1 E

Fig 5.13-b

Por otra parte, la inmensa distancia a que se encuentran permiten considerar que, sus alturas referidas 01 horizonte aparente del ób serv6dor es igual a la altura geocéntrica; es decir, referida al centro de Id tierra, o lo que es /0 mismo al horizonte verdadero. En la figura 5.14, O es la posición del ob servador y Z su zenit. HOH' es el plano de su horizonte aparente o sensible y NCS el plano del horizonte verdadero. Las tres correcciones analizadas en los pá rrafos anteriores, Ei, Dep.,Ref., ha convertido la "Altura observqda" con el sextante en a!· tura contada a partir del horizonte aparente que, en el caso de las estrella, es igual a lo altura contada desde el' horizonte verdadero. Vemos en la figura que OA es la visual o una estrella A. Siendo el radio de la tierra, un punto comparado con de la esfera celeste, la visual CA será paralela a la OA y en con secuencia al ángulo AOH es igual al ángulo ACN, o sea que la altura referida al horizon i ..., i~ "''''HUI u veraaaera"

-,- -

-o -....

........

\!\~) ~\\ ~\ Ca~D dQ \0

estre\la. Pero en el ca so de los astros pertenecientes al sistema so-

lar, se hacen ·necesarios otras dos correccio nes para tener la Altura verdadera. En efecto el Sol y la Luna tienen diámetro apreciable y al observarlos con el. sextante es materialmente imposible estimat a ojo la posición del centro, siendo entonces necesario tangentear el limbo inferior o superior con el horizonte de la mar para tomar .alturas. En la práctica, general mente,las qlturas de Sol se miden con refe rencia al inferior. Cuando se observa el limbo inferior .10 al tura' que se obtiene es menor que la altura referida al centro del astro en una cantidad igual al "Semidiámetro" del .astro. Cuando se observa el limbo superior la altura que se obtiene es mayor que la referida al centro en una cantidad iguol al "Semidiámetro". En consecuencia la corrección por "semidiámetro" tiene signo positivo o negativo según el lim bo que se observa, El semidiámetro de los astros varla inverso mente con lo dil:tnnriCl ni observodor, como la Tierra se mueve alrededor del Sol en una 6r bita elrptica,.lo distancia al Sol variará en el transcurso de un año, por tanto el semi·

152

z A

...!-

J.....~!::_------I-----S

Flg

diámetro es una cantidad variable, teniendo un volor medio de 16'. VarIa entre 15' 45" a principio de Julio, cuando la Tierra está o su máxima distancio del Sol y 16' 18" o co mienzo de Enero, cuando lo Tierra está a su mfnima distancia del Sol. El semidiámetro de la Luna tiene una va riación similar ,pero como la excentricidad de su órbita es mucho mayor que la de la tierra, variará entre Hmites más grandes. Por otra parte, la luna completa una revolución a nuestro alrededor, en un perlado cercano a un mes, el que comparado con el año de la Tierra alrededor del Sol, se deduce que la variación del semidiámetro lunar es más rá pido que el solar. Además la distancia de la luna al centro de la Tierra es relativamente pequeña (240.000 millos) lo que hace que esta distancio vado apreciablemente, durante el dfa, con la altura de la luna, siendo máxi· ma en el horizonte y mlnima en el zenit, va riación que o su vez produce un cambio en el semidiámetro lIamdo "aumento del semi diámetro lunar", cuyo valor máximo es de 0,3 lo que permite despreciarlo en la mar, no osi en trabajo hidrográfico de precisión. Esto no ocurre con el Sol, debido a que su distancia es muy grande comparada con el radio de lo Tierra. En consecuencia, el semidiámetro de la Lu na varla diariamente, tonto por la elipticidad de su órbita como por la variación de la al tura.

5.14

los planetas tienen a su vez semidiámetro mensurable, el que es extremadamente pe queño. Es costumbre despreciarlo en la mar. Ahora si aplicamos esta nueva corrección en la ecuación de la altura paro astros del sistema solar, se tiene: Aa -

Ei - Oep - Rf

S¡O

5.15 PARALAJE. Paralaje es un desplazamiento aparente de un objeto debido C!l un cambio de posición del observador. Si Ud· mira su dedo pulgar con el brazo extendido y cierra alternativamente un ojo y después el otro, el dedo aparece des plazarse con respecto al fondo. La cantidad de paralaje será igual al ángulo subtendido en el dedo entre las lineas que lo unen COIl los dos ojos. Los paralajes del Sol, lo Luna y los cuer pos más cercanos de nuestro sistema plane tario están basados en un desplazamiento aparente de estos ostros entre dos observa dores, que están separados por uno distan cio igual 01 radio de lo Tierra. Poro más cla ridad, el paralaje de uno de estos astros, es el ángulo subtendido por el radio terrestre del observador, como se ve en lo figura 5.15 (ángulo OLe). De aquí que el paralaje vado con la dis tancia o la Tierra. Es mayor cuando está más cercano. El paralaje medio del Sol es 8",8 y el de la Luna 5~",8.

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ I....

L __

I....

153

H_ _--JL--~~~:!_..;:¡¡.:.._=::::----------.;H'

_.....L.

.....L"---_~S

.......IL-..L.

c· Flg 15.15

Los estrellas están o distancias ton grandes que el radio de lo Tierra no darra suficiente paralaje parCl ser medido, El paralaje de los ostros que componen el sistema solar, cuando se considera en relación con la altura del os tro se llamo "Paralaje de Altura". El paralaje o altura cero es el mayor, y se llama "para lelaje horizontal". Cuando la altura es de 909 el paralelaje es "cero". En lo figuro 5.15, tenemos L lo Luna; su altura sobre el horizonte aparente (Aa) es el ángulo L O H Y la altura veradera (Av) es el ángulo LCN que o la vez es igual 01 ángulo LBH por ser correspondiente. El ángu lo OlC es el paralaje (P). Por geometría sabemos que el ángulo ex terior de un triángulo es igual a la sumo de los interiores no adyacentes, luego LBH == Aa + P pero LBH = Av entonces Av - Aa + p. En todos los casos el paralaje tiene signo positivo. El paralaje horizontal de los astros (Ph) se deduce en función de la distancia al astro y del radio terrestre: p

San Ph -= - - - - d

Paralaje de Altura (Po').

Po - Ph cos Aa.

fórmulas que son tabuladas y que sumínis tra el paralaje en altura del sol en función de lo altura aparente. El paralq,je horizontal de los planetas se convierte en Po mediante tablas en la que los argumentos son Ph y lo altura aparente del planeta observado. En consecuencia la ecuación general de la altura es: Av =- Ai

+ Ei

Dep - Rf

+ S/D + Po.

10.16 CORRECCIONES DE ALTURAS EN LA

MAR.

La ecuación anterior s610 tiene aplicación en Hidrografra¡ en la mar, el navegante ne cesita rapidez y seguridad a cambio de una extremada exactitud. Para ello h"ay tablas confeccionados que vienen en las tablas de cálculo de navegación y en el Almanaque Náutico para ser aplicada a 'o Altura obser vada. Sus usos es fácil. Los tablas que vie "<:11 por lo generol en algunos textos de na vegación se componen de tres partes A, B y C.

15.4

.):

A.- Da una correcclon combinada de lo re-:; Para la Luna se corrifle" primeramente por fracción atmosférica, semidiámetro y paralaje Ei y ~oio. Enseguida ~ofede ~ .10 corrección en función de la altura aparente del astro. Es combinada por refrac<i16n, semidiámetro y po tá dividido en dos columnas: ralaje. Esto corr~~'¡ se obtiene en dos par 1) Una poro el Sol, donde lo corrección tes e.n el AI~9~~e Náutico; la primero .co rreccl6n es tdma,;,6 desde lo porte de amba cornbinada es "siempre positivo, lo que se de be a ue lo sumo del semidiámetro y poro 10 de la ta~l¿con ,sugumento la altura aparente . q lid I f'ó Y la ;.egUnda~esde lo porte de abajo con ,e es mayor que o negat va e o re racc\ n nt./tn t I l' H' I (PH) 1 . , ar;J-": .en o e. oro Ole onzonta en o t fé amos nca. '! J" ' l .' > ....... f b ' d I

.0\ mismo C0 ~lIna en que ue o teOl o o 2) Otro para e's~r.enQ..,_io.<;IY~slQ.RJ~tl!!!9§u_!.::",=.pr¡'mé.OL¿orr.ecdón....~as....oorrecciones están do en que la corrección combinada es "s!S'mp'r~ i das >s~p~tadas poro :el limbo inferior (L) y Limbo q(JPerior (U). Todo esta corrección es negativa", debido a que los estrell96, no tie nen semidiámetro ni paralaje y sólo se con paro sér agregado o lo altura aparente, pe ,,/ sidera lo refracción' ro debe restar~ 30' a lo altura cuando se B.- Tabla de lo fecha, sólo ,Paro el Sol. Co ha~bservado él, limbo superior. Poro co rrige la variación que experimenta el semirrecclón por. p~sr~n y temperatura se hoce diámetro durante el año, debido o que en como ya se indIcó,' entrando o lo tabla espe la tabla anterior se consideró uno de 16'. Esto dc;Jlque hoy en el mismo Almanaque. corrección se 1I0m¿'-!~ediciOA8J., ..... SeI-~,.-'..•• _L .. -:~ ,,,., i<éiumienao'las correcciones por tablas o C.- Tabla de depresión, esto es, de elevo-' Almanaque Náutico que se hacen o los al ción del ojo. (Poro convertir la Altura obser turas en la mar son: vado en aparente). PARA El SOl. El Almanaque Náutico trae también estos tablas que dan los correcciones que debe ha 1) Corrección por elevación del ojo o Oip. cérseles o los Alturas observadas paro tener (Tabla común). la altura verdadera. 2) Corrección principal (Refracción, para Estas correcciones vienen en lo caro interior laje, 5/0) Tabla paro el 5.01. de la topa delantero poro el Sol, planeta y

1¡'

.,i

estrellas. Poro lo Luna viene en lo cara in terior de la topo posterior. Para hacer lo co rrección a los alturas del Sol se corrige pri mero por· Ei Y por elevación del ojo (depre sión) obteniendo la altura aparente. Con este valor como argumento y ·10 fecho se saco de lo corrección combinado por refracción, para laje y semidiámetro, teniendo lo precauci6n de fijarse bien al tomar el doto que corres ponde el mes y 01 limbo observado. A lo vuelto de la hoja se encuentro la corrección adicional por temperatura y presión en con diciones no estandard. Paro usar esto última tabla se entro 01 gráfico con lo temperatura y presión como argumento, encontrado uno zona letra, usando como argumento esto zo na letra y la altura aparente, determino una corrección que debe hacerse o lo altura. Esta corrección se hará al Sol, planeta, estrellas y luna. Poro lo corrección o las alturas de pla netas y estrellas, se usa lo mismo tabla de elevación del ojo y lo correspondiente a estos ostros, efectuando además la corrección adi cional que viene poro los planetas VenUS y Martes.

3) Correcci6n adicional por Refracción. (Temperatura y presión atmosfériCa) Tabla común' PARA LAS ESTRELLAS.

1) Corrección por elevación del ojo o Oip. (Tabla común). 2) Corrección principal (Refracción). Ta bla paro estrellas y planetas. 3) Correcci6n adicional por Refracción. (Temperatura y presión atmosférico) Tabla comúri. PARA PLANETAS.

1) Corrección por elevación del oío o Oip. (Tabla común). 2) Corrección principal por refracción, pa ralaje y semidiámetro. Tabla para estrellos y planetas. 3) Corrección adicional o los planetas Ve· nus y Martes'

4) Corrección de 30 .minutp~~ ne,gativo, cuando se observo el lim'bo superi;)r" de' la Luna.

4) Correcci6n adicional por refracción. (Temperatura y pr.esi6n atmosférica). Tabla común. PARA LA LUNA.

1) Corrección por elevaci6n del ojo o Dip. (Tabla común). , 2) Corrección principal (Refracción para~., laje y semidiámetro). Tablas para la Luna. ~ .. ' 3) Correcci6n adicional por refracción~' (Temperatura y presi6n atmosférica). Tabla común.

NOTA: Lo suma 9E! los correcciones par ciales, 'exceptuando la' por E; ojo GDip}: se le llama> comúnmente "~orrecci6n Total '(CTD y es'aplicada en· esa f,órma a la "altura a~a~ rente". . . ",

EJEMPLOS. 1964, siendo la Ai 219 35' Ei -2'; E. ojo 45 , pies; temperatura 129 C; presión atmosférica .' 990 milibares.

Calcular la Av de una 'bDst!tvadón de Iim inferior de, ~I, el 13 d,e Septi~mbre de

be?

Ai Ei Aa Dip Aap CT Av

219

3"5'

-'2'

.... '

':;:

21 9

33',0

- 06'6

. ',~ 219 -26' , , 4 - 13',7 2l'? 40',1

......

C1 C2 CT

El 4 de Junio 1964 se observ6 Venus Ai + 1',5

209 59',5 Y A~~urus Ai -= 61 9 40',1 Ei .. VENUS. Ai Ei

Aa Dip Aap CT Av

'" '"

* *

59',5 1',5 219 01 ',5 - 5',3 209 55',7 - 2',3·

209 53',4

13,6

0,1 13,7

(Temp. y Presión).

Eojo == 30 pies, temperatura 159 C, Presión 1010 milibar. Calcula.r lo Av de estos astros.

209

+ + +

C2 y f3

+ +

2',5

0',1

2'.3

0',5 0',1

ARCTURUS. Ai * Ei * Ao * Dip * Aap * -CT * Av '"

61 9 61 9

40',1 1',5 41',6

- 5',3 36',3 -0',4 619 35',9

...·' ...:.nv .. Al

Cl y f3

619

El 9 de febrero de 1964, se observó la " ....... "

;);)~

20,0

y limbo

CT == - 0',4 superior Ai = 269 07'.7 E. ojo ~ 18 pies, presión 982 milibares temperatura - 39 a la HmGr = 1000 Hrs. Ei == -1',

15<>

LIMBO INFERIOR.

Ai Ei

« ~«

339

28',6

339

27',6 - 4',1

6..ap l t CTlt-

339

23',5

.+59',2

«=

55',0

Cl C2

57',3

1',9

0',0

y p CT =

:1- 59',2

22',7

1017 DEPRESION EN LA LINEA DE LA COSTA. Poro tomar lo altura de un ostro cuando el pie vertical cae en una tierra que se hallo dentro del horizonte visible, se deberá ob servar el ángulo entre el astro y lo Ifneo de lo costo. En este caso el ángulo de depre sión que hoy que aplicar será mayor' El vo lar de lo nuevo Depresión se obtiene de lo

'¡

, '.1'

- 1',0

Ao lt .... Dip lt =

PH -

Tabla 22 de Browdicth en función de la "ele vación del ojo" y de la distancia a la costa. En la práctica esto es de rara utilidad puesto que un observador que está a me nos de 20 pies de altura la distancia al ho rizonte es menor de. 5 millas y nunca será necesario hacer observaciones astronómicas, teniendo la costa o menos de cinco millas.

CAP I TUL O

VI.

HORA - CRONOMETRaS - COMPARADORES - ESTADO ABSOLUTO - COMPARACION - CUIDADOS CON El CRONOMETRO.

6.00 OlA SOLAR VERDADERO. Un dra es el tiempo que dura una rotaci6n completa de la tierra. Resulta,. sin embargo, que el periodo de tiempo medido, varra con el punto de referencia usado para hacer la medi ción (Sol, estrellas, etc.). Se tendrá entonces diferentes c1asés de tiempo y dras de distinta duración. Además, como cado clase de tiem po divide su dio en 2:4 horas de 60 minutos cado' una, y cada minuto en 60 segundos, estos unidades también diferirán en dura ción poro. los diferentes clases de tiempo. Nos ocuparemos primeramente de lo medi ción que nos dé el sol como punto de refe rencia. En este caso la duración de la rotación te rrestre, tendrá que ser la medida del tiempo

transcurrido entre dos pasos consecutivos del

mismo meridiano celeste por el sol; puesto que, estando la esfera celeste estacionada y la tierra girando, los elementos terrestres (me ridianos, etc.) proyectados en la esfera celes te participarán, como. es lógico, de su movi. miento de rotatión W a E'

1i !

En la práctica, resulta más fácil suponer fi ja lo tierra y que sean los astros los que se mueven de Este a Weste. En este caso, la du ración de una rotación completa terrestre re ferida al sol, estará dada por la medición del tiempo transcurrido entre dos pasos consecu

d~\ centro del sol por el mismo meridiano celeste y se \lama "Dra Solar verdadero".

\'\V()!)

El dra verdadero se inicia en el instante en que el sol está en su culminación inferior del meridiano del lugar; es decir cuando cruzo el meridiano inferior del observador y termina al llegar nuevamente o este mismo puntó, lap so en el cual su cfrculo horario se ha despla zado angularmente 3609. Pero debido a que la velocidad lineal de lo tierra poro completar una revolución en su órbita alrededor del Sol no es constante aunque el lapso para reco rrer el total de lo trayedoria lo seo, trae como consecuencia que el circulo horario del sol verdadero no tiene un movimiento angu lar uniforme; es decir, no tiene un avance re gular de 159 por hora (según la proporci6n 3609 - 24 horas entonces 159 = 1 hora) y los dras veradaderos, medidos con un reloj sincrónico o cronómetro corriente, acusarán di ferente duración. 6.01 SOL MEDiO. Las dificultades que ofrece el Sol verdade ro para la medición del tiempo, indujo la adopción de un Sol imaginario, o cuyo círculo horario se le asignó, un movimiento angular de velocidad uniforme. Esta velocidad, es la media anual de las velocidades angulares del horario del Sol verdadero. Al tiempo referido o este Sol se le noma tiempo medio y de él derivan los dros me dios, horas medias, etc.; se mide por medio de relojes corrientes o, con mayor precisi6n, por cronómetros de tiempo medio. Como el

!t ,1·• ,

Sol medio demora 24 horas medias entre dos pasos consecutivos por un mismo meridiano (3609 ) hay equivalencia entre las horas me dias y el movimiento angular del horario del Sol osI;

6.03: HORA VERDADERA DE UN LUGAR

~ ,

3609

j ¡

= 24 horas (medias) = 1 dIo medio.

15 -

hora (media).

19 =

4 mino (medios).

15' _

1 mí"n. (medio).

6.02 ECUACION DEL TIEMPO: (El.).,

Si el Sol medio se mueve con la velocidad media anual de Sol verdadero, los horario de ambos no coincidirán salvo cuatro instantes del año. En ciertas épocas el horario del Sol verdadero ir¡§ más o menos odelanmelo res pecto al horario del Sol medio y en otros más amenos atrasado. El ángulo formado por am~ bes horarios en un ¡'nstentes cualquiera redu cido a minutos y segundos de tiempo medio, se llama Ecuación del Tiempo.

)' ¡

Si se aplico 01 verdadero para obtenerla po sición del Sol medio debe cambiársele signo. Del malo (Sol medio) al bueno (Sol verdade ro) no cambia.

la ecuaci6n del tiempo tiene signo positivo, si el Sol verdadero esto adelantado al medio y negativo en coso contrario. De 'donde se des prende que, la Ecuaci6n del Tiempo (Et) con su signo, viene dada poro ser aplicada al Sol medio para obtener la posici6n del verdadero:

la hora verdadera de un lugor es el tiem po verdadero transcurrido desde el Sol verda dero pasó por el meridiano inferior del lugar, hasta el instante considerado., En un lugar determinado, lo hora verdade ra ~ifiere ,de ,la medio, en la ecuación del tiem po. Esto nos do un rnlttoda para pasar de hora o otra por lo siguiente formulo: Hvl Hml -

Hml

+ Et.

Hvl' - 8.

Tengo presente 01 empleor lo fórmulo, que lo Et viene dacio con signos positivo o rlegoti vo.

. En lo figuro 6.03 que representa la tierra mirado desde uno dé los polos celestes. (eli giremos normalmente el polo sur), 5~ deduce que: Hvl - AHl0v + 12, restándole 24 ho ras si lo suma excede eso cantidad. También se deduce que: Pw .... AHl0v y PE = 3609 - AHl0v.

.! ,¡

w Sv

"*"

m Fig 8.03

6.04 HORA MEDIA DEL LUGAR (Hml). .

horas 56 minutos 04 segundos. Lo menor du ración del :dlo sidéreo con respecto 01 sola' medio se debe, como puede vérse en '10 figure 6.05 o lo inmensa distanció de las estrellas comparado con lo distancio 01 sol, estas se ven siempre situadas en la misma dirección Pero como lo tierra tiene un avance diario debido o su movimiento de traslación alrede dor del sol, obliga al meridiano "M" a un des· plazamiento -extra 'poro encontrarlo. A este aVance élxtl'a, que en'~o figura se ha exage rado poro una mejor comprensión, se debe' la menor duración del dIo sidéreo.

Es el tiempo transcurrido desde que el sol medio posó por el, meridiano celeste inferior de un lugar, hasta el instante considerado' Si en lo figuro anterior cambiamos 'el sdl verda dero por el medio, tendremos que: Hml AHL 0 m + 12, restándole 24 horas si lo sumo excede de eso éontidod. Igualmente Pw = AHL0m y PE - 3609 - AHL0m.

6.05 DIA SIDEREO.

Es el tiempo transcurrido entre dos p~sos consecutivos de uno estrella por el mismo me ridiano. Este dIo es constante en duración yo que equivale o! tiempo que empleo lo tierra en su rotación diario (3609), el que medido eh nuestros relojes de tiempo medio dá 23

El dIo sidéreo también se divide en 24 ho ras sidéreas de 60 minutos coda uno, los que o su vez se dividen en 60 segundos sidéreos.

*' SOLCf),

.¿.

2STRI!LLA ,

I I I I

" "

TII!RJ;'

I I M

\ ROT J Fig

6.06, TIEMPO SIDEREO U HORA SIDEREA.

Poro lo medici6n del tiempo sidéreo u hora sidéreo se uso como punto de referencia el punto VERNAL (o ARIES). Lo hora sidéreo de un ,lugar (HsL) en un instante dado, es igual 01' ángulo' horario del punto Vernal poro ese lugar en ese instante, luego lo Hsl puede d~finirse como el tiempo sidéreo transcurrido desde qU,e el punto Vernal' (1') poso por el "Meridkrno superior del lugar" hasta el ins tante considerado. Como paro los horas si dtH~.C\~ ~\(Je \0 eQuiva\ancio de 1 hora sidé reo _ 159 , es fácil ubicar en un diagrama

8.05

horario, el punto Vernal con respecto 01 meri diano deUugor cuando se dé lo hora sidérea del lugar. Igualmente, poro Greenwich, el AHGr será siempre igual· a lo HsGr (hora si déreo ~e-Greenwich). Es precisamente ~I AHGr = HsGr e!' doto que óporece en los almanaques náuticos, poro dar la posición del punto' Vernal poro codo HmGI'. Otra me,dias forman bio las

diferencio impo~tante entre I~s horas y las sidére~s, es que los primeros fecha, es decír-mesesv. años; en cam horas sidéreas, como sirven poro in

P","'''~''~' j;" .',

:1 ~

, f.O

dicar posición del punta Vernal, na son acu mulativas. Si en un problema aparece una Hora sidérea superior a 24 horqs, se le resto rán 24 horos y el saldo será la hora sidérea real.

6.07 DIA CIVIL Como su nombre lo sugiere, es el día que cumple con las necesidades de la colectividad. Comienza a medianoche cuando el sol medio cruza el meridiano Inferior del lugar, o sea, cuando el AHL0m ..... 12 hrs. y termino en la próxima medianoche· Se divide en 24 horas solares medias, contados en dos series de 12 horasj la primera comprende desde mediano che a mediodía, periodo en que el AHL0m va de 180'" o 3609 ; o bien de 12 o 24 horas. la segundo desde mediodfa a la próxima me dianoche, cuando el AHLe m va de ()()()9 o 1809j esto es de O a 12 horas.

6.08 HORA MEDIA DE GREENWICH (HmGrJ Dijimos que el día civil comienza en el ins tante que el centro del sol medio cruza el me ridiano inferior del lugar, en consecuencia existen tontas horas civiles, como meridianos inferiores hayon, esto es infinitos. De aqul la necesidad de tener una hora común a la cual poder referirse, o lo que es lo mismo tener un meridiano origen al cual poder refe rir lo demás. El meridiano adoptado es el que pasa por el observatorio astronómico de Greenwich¡ en tonces la Hora media de Greenwich (HmGr) es el tiempo transcurrido desde que el Sol medio pasó por el meridiano inferior de Green wich hasta el instante considerado. El meridiano de Greenwich es también el meridiano origen de las Longitudes.

HmGr __ Hcp

HmGr -

Her

+ Ea

HmGr

Hml

HmGr ' - Hml -- GE

HmGr:- (Hvl -

HmGr -

HmGr = Hzl

Et)

eHvl - Et) -

Gw GE

6.09 DIFERENCIA HORARIA ENTRE DOS LU GARES DE DIFERENTE LONGITUD.

Sean dos lugares, uno de G 1: ';",.. 609 W y otro G2 .- 90 W. Si .el primero tiene el sol en su meridiano celeste superior serán, paro ese lugar, las 12 horos, "erdaderas o medias se gún el sol que se considere. Como el sol en su movimiento aporente avanzo hacia el W, su hororio deberá recorrer 30'? poro coincidir con el meridiano celeste del segundo lugar. Como este movimiento angular será de dos horas (15'? por hora), 01 segundo lugar le faltarán 2 horas para tener el sol en su me ridiano, es decir, le faltarán 2 horas poro el mediodla. Luego en el segundo lugar serán los 10 AM. Un tercer lugar, cuyo longitud seo G3 = 459 W¡ es decir, situado 159 más al Este que el primero tendrá, en el instante del medio dio de este último, una hora más que él; es decir, su hora será las 13 horas, puesto que el sol hace una hora que pasó por su meri diano. la figuro 6.09, ilustro el caso de los tres lugares mepcionados con sus posiciones rela lativas y de cuyo estudio se desprende lo si guiente:

Todos los datos de los astros necesarios pa ra obtener la situación de un buque por ob servación astronómico, vienen dados en los almanaques náuticos, relacionados, de una u otra manero, con la hora media de Green wich. Por esto raz6n es importante saber de terminar lo HmGr, en cualquier instante.

a) Lq diferencia de hora o de "AH" entre dos lugares es igual a su difrencia de longitud.

As! tenemos los siguientes fórmulas para obtener lo HmGr.:

e) Todo lugar 01 Este de otro tiene más hora o "AH".

b) la djferencia de hora o de "AH" entre un lugar, y Greenwich es igual a la longitud.

'61 ~---,..,--='-

'., E

.. \,

Fig 6.09 ,.

.6.10 DIAGRAMA DE LA HORA. Todo problema que tenga relaci6n con la hora puede ser abordado gráficamente, lo que permite. formarse un concepto muy claro de este elemento tan importante en navega ción astron6mica. El diagrama se construye como sigue y está representado en la. figura 6.10. Dibújese un circulo que representará el equi noccialmiraoo"desde el polo sur, luego el po lo P, ocupará el centro. Esta circunferencia se considerará dividida en 24 horas 6 360'?, según el caso. Trácese el meridiano del lugar, MPm verticalmente, con la parte inferior de puntos, Pm. Indiquese con una flecha exte rior, el movimiento aparente del sol hacia el Weste. Ahora, ubíquese el meridiano de Greenwich, a la derecha o izquierdo del me ridiana del lugar de acuerdo con el signo y magnitud de la longitud. Con la horo media locolícese el circulo horario que ocupa el Sol medio en el instante que se considero, con

'\ld~

da\

por\"f meridiano inferior, m, en el sentido del movimiento aparente. El gr'fico

indicará la HmGr por el arco equinoccial con tado desde el meridiano inferior de Green wich, g, hasta,el circulo horario del sol, en el sentido del movimiento aparente. Cúando el circulo horario del sol está en tre los meridianos inferior la fecha entre Greenwich y el afro lugar' es distinta, tenien do la fecha mayor el de más al Este' renga siempre presente que todo instante se halla definido por dos elementos: "Fecha y Hora", que son inseparables.

6.11

ZONAS Y HUSOS HORARIOS.

Puesto que la hora media de un lugar de pende de la posici6n del Sol medio con res pecto 01 meridiano inferior de ese lugar; to pos los lugares de la tierra que estén en ¿i ferentes meridianos tendrán como es 16gico, diferentes hora media. Ello nos indica, que los habitantes' de un pals con diferentes meridia nos, deberlan tener diferentes horas 'en sus relojes. Esto que implicaba graves inconve nientes, se subsan6, por acuerdo internacio nal, de lo manera siguiente:

\62

o HmGr:l Hml + Gw

Flg 0.10 Se dividió lo superficie terrestre en 24 par~ tes iguales llamados "husos"; por ir cada una de 'ellas' encerrados por dos meridianos sepo radas 15':'. Dentró' de' la zona Efncerrada pór uno' cualquiera de éstos husos, todos los re lojes tendrían- la misma hora.' Entre los relo i~s de una.zona y la adyacentes .del:!erfa ha be'r una diferencia de 1 hora exacta, mante niené;fQ la (~uo'dad en todos p?ra Iqs minutas y segundos., • .

los longitudes de los meridianos centrales de cado zona son múltiplos de 15°, de donde, la diferencia de hora entre 51; y' entre ello~ y el meridiano central de Greenwich, será siempre un número exacto de horas.

lo ubicac1ón exacta de los ,husos mencio nados es tolq~, el ~eridiano de,Greenwich divide al huso que le caresponde, e.l(acta mente por lo mitad. A lo región encerrada por este huso se llamó Zona. los meridianos del huso cero quedaron: uno 79,5 al Este del meridiano 'ce Greenwich y el otro 79 ,5 01 Weste del meridiono de Greenwich.

De esta' definición se desprende que, en to dos los meridianos centrales, lo' horazollo (Hzl) coincide. exactamente con la hora media (Hml).

Al partir del huso "cero", origen, siguen 01 Este los numerados -1 i -2, -3, etc. y hacia e.1 Oes.te los numerados + 1, +2,+3, etc. El huso 12 tiene como. meridiano central el 1S09, lo mitad que cae en longitud Este se le designa con -12, lo otro .mitad que cae en longitud Weste se .designa con + 12·

6.12 HORA' ZO~A DE UN LUGAR: (Hzl). ,

Es la hora medio del meridiano central del huso al cual pertenece.

Como el meridiano de Greenwich (o r.ne~ diano 09 ) es el ,meridiano central de- su propio huso, siempre tendr-emos que; HmGr =

HzGr

6.13. ZONA DE UN LUGAR: (Zh). Es el huso al cual pertenece el lugar y que se distingue, como vimos por un número qüe lleva antepuesto un signo. El número indica las horas de diferencia que hoy entre la Hi:Gr :

lO!

- ----_Jl..-__I'--

'63

y la Hora zona del lugar. Si el signo pnte puesto es (-) quiere decir que el lugar está al Este y que Greenwich tiene mel10s horas que el lugar. Si el signo es (+), qUIere decir':que el lugar está al Weste y que Green'wich tiene más horas que él. Según lo anterior, en todo momento po demos establecer la siguiente ecuaci6n: HmGr =

Hzl

Zh.

6.14 DETERMINAR VALOR DE lA ZONA EN lUGAR. . Para determinar la zona que corresponde a un lugar determinadQ, existen grMicos y cartas que muestran esquemáticamente el va lor de la zona (Zh) para cada lugar. Sin per juicio de lo anterior, la zona' o huso horario que le corresponde a un lugar cuya longitud se conoce, puede determinarseanaHticamen te de lo manera siguiente: A) Si la longitud está expresado en "horas y minutos" se aproxima a la hora completa más cercana anteponiendo el signo (+) si la longitud es W Q el signo (-) si la longitud es

6.15 DETERMINAR LA HmGr CONOCIENDO lA Hzl Y Zh DEL lUGAR Y VICEVERSA. Como la zona con su signo debe ser 001 ¡ coda con su signo o la Hzl de un lugar para obtener la HmGr, resulta sencillo determi'lar la HmGr con los datos señalados asl: HmGr _ Hzl -

Hzl + Zh. HmGr - Zh.

Al aplicar las ecuaciones anteriores habrá que tener cuidado con los signos de la zona. 6.16 ADELANTO O ATRASO DE lA HORA CON El CAMBIO DE lONGITUD. El instante e'n que el centro del sol medio cruza el meridiano de un lugar es mediodla (1200 hrs.). Todos los lugares situados al Es te del sol ya han pasado el mediodfa, en cam bio los que están al Weste lo hora es "ante meridiano". En consecuencia si un buque na vega con cualquier rumbo hacia el Este, de berá adelantar sus relojes paro colocarlos o la hora. En cambio si navega hacia el Weste deberá atrasar los relojes poro colocarlos o la hora.

Ejemlo:

6.17 CAMBIOS DE HORA EN NAVEGACION·

Se desea saber que zona o huso horario le corresponde a un lugar de G _ 07h 28m E. Soluci6n: la G está más cerca o 7 horos que a 8 ho ras luego corresponde Zona - 7 (Zh .... -7).

En la mar, los buques regulan sus retajes, normalmente por la hoto de la zona én la cual navegan, adelantándolos o atrasándolos según el sentido en que navego (nunca los ,cron6metros): Si el buque navego 01 Este, se adelantarán Ips relojes 1 hora al pasar ~e una zona o otro. Y si el buque navega a Wes te se atrasarán 1 hora al pOsar de una zona a ,otro.

NOTA. Poro uno G - 07 hrs. 32 m E le corespon dedo zona - 8'(Zh ~ -8). B) Si lo longitud de un lugar viene expre sados en grados y fracción se divide éstos por 159, aproximqndo 01 número entero más pr6ximo. Ejemplos: Se desea saber que zonas o husos horarios le corresponde o un lugar de 0-1129 36' W.; de G - 1129 3,0' W y de G = 1129 14' W. Soluciones:

+8.

1129,6 :159 _7,9 luego Zh == Paro G = 112930' W 1129 ,5: 15- 7,5 luego Zh - +8. ~ora = 1l2Q U' W 1129,2: 15 = 7,4 luego Zh + 7.

Cuandó el buque cruce el' meridiano' límite de una' zona, eí navegante debe informar al Comandante 6 Capitán de, lo nove para que este dispongo el adelanto o,atrasode una hora ,en los relojes de acu~'rdo con el rúmbo, si es' hacia el Este' o Weste respectivamente. Debe tenerse presente que un instante cualquiera, . se halla totalmente d~finido pOr la Hora Zona, la Zona y Fecha.._ luego todo hecho debe ir acompañado además' de la hora, de fecha y Zona. ., ,

6.1 8 LA FECHA. En la figura 6.18 se muestra la tierra visto desde el polo· sur y se h(¡] dibujado el-meridia no de Greenwich (O'?), el meridiano 180'? (g)

···'~

"1J.•~ .:. ~:: cJ

....•'\:r

.. ~~.

""l_

l·i"·'

. 'J.

Fla a.18 y los meridianos centrales de todos los husos o zonas restantes. Además se' ha puesto que el Sol medio e~tá en eSe. instante, sobre el l"fIeridiano de .Greenwich. ' ; . .' Supongamos q'ue la fecha en Greenwich sea el 5 de Moyo. Podemos; 'decir'entonces que' en ese instante son en" Greenwidi, HmGr - 12 horas del 5 de Mayo. En este" mismo instante la hora media en los demás meridia nos centrales será la indicada en la figura y la fecha será la misma; es decir 5 de Mayo En el meridiano 1809 serán los 24 horas del dio 5 de Mayo y es el instanteiusto en que, en ese meridiano va a empezar el día 6 de Mayo. Se vé Claramente que hay una diferencia de 24 horas entre un lado y otro del meridiano 1809 , es decir, un día. Esto explica la razón por la cual un buque que navega en dirección Weste debe aumen· tar su fecha en un día cuando cruza el meri diano 180 y disminuirla en un día si lo cruza navegando en dirección Este. Analíticamente lo veremos más claramente.

6.19 EJEMPLO.

El 5 de Mayo a las 24 horas de Green wich navegando al W un buque cruza el me ridiano 16.09 • En este caso, el buque pasa de zona + 12 hrs. a zona -.12 hrs. luego, tendre mos:

Zh.

Hzl =HmGr -

HmGr .... 24

-Zh Hz\

== 12

HmGr -=

-Zh Hzl

00 (5 May.} 00 (Zh + 12). 00 (5 May.) Antes cruzar merid. 1809

00 (5 May.). 00 (Zh - 12). 00 (6 May.) Después cru

+12 12

zar merid. Luego navegando al W se suma un día a la fecha cuando se cruza el meridiano 180'? Supongamos el mismo caso, gando al ES,te;

pero nave

- :."

.. __L

11..-'

\65

24 00 (5 Moy.) +12 00 (Zh.- 12). 12 00 (6 May.) Antes cru

HmGr -Zh Hzl

zar merid. h

24 00 (5 May.) -12 00 (Zh + 12). 12 00 (5 May.) Después

HmGr -Zh Hzl

cruzar merid. Luego navegando al Este se· restó un día a la fecha al cruzar el meridiano 1809.

6.20. HORA STANDARD U OFICIAL.

1 1

I J

1i i

Es la hora que usa un país o una localidad y por la cual se rige la vida civil' Es la hora que deben tener los relojes y. es anunciada, peri6dicamente, a través de emisoras locales o por el organismo oficial especialmente en cargado de ellp. En Chile la hora oficial es controlada por el Instituto Hidrográfico de la Armada. la hora oficial puede coincidir con la hora zona, pero muchas veces difiere de ella por razones tales como: a) Disposiciones gubernamentales qu~ ?r dene regirse por la Hm de tal o cual meTldla no o de tal o cual huso o zona. En Chile está establecido como hora oficial permanente la Hm del meridiano 609 W, es decir, la Hora Zona del uso horario de Zona + 4. Nuestra hor;-está atrasada con respecto a la de Green wich en 4 horas y está adelantada en 1 hora, con respecto a la hora zona que nos corres pondería ocupar en nuestro territorio, la zo na + 5. b) Por irregularidades de contornos; algunos estados pertenecen a un huso horario y el res to a otro. Esto obliga a la estandarizaci6n de la hora, estableciendo una hora oficial para todo, un Estado; tal como sucede, por ejemplo en los EE. UU. ,También, cuando un grupo de islas pertenecientes a una misma comunidad, hay una que otra en "huso" distinto, se dic ta un decreto de unificaci6n de la hora. c) Muchas países, durante los meses de ve rano adelantan 1 hora sus relojes, establecién dose la llamad "Hora Oficial de Verano". La

m:Dn di:!

Q!;\~

cambio es el mejor aprovecha

miento de la luz del día en los actividades ci viles. d) En tiempo de guerra se estandarizo la hora, lo que posa a llamarse "Hora de Gue rra". e) Por último hay alguna~ localidades del globo cuyas horas civiles no difieren horas exactas con la de Greenwich.

De todo lo anterior se desprende, que así como es muy simple determina~ la hora zona de 'un lugar, es imposible determinar su hora oficial si no se conoce las disposiciones lega les que ia rigen. Lo que obliga al oficial de navegaci6n estar en conocimiento oportuno, antes de la recalada a un puerto. También se ve claramente la utilidad de la Hoza Zona que evita las confusiones produci das por las horas civiles, puesto que tiene ca racter internacional.

6.21

INTERCONVERSION DE HORAS.

El problema de la interconversi6n de hora es frecuentemente empleado en navegaci6n. Es necesario, por lo tanto, tener un claro con cepto de la relaci6n que existe entre ellas.. El oficial de navegaci6n debe recordar el pnn cipio básico y que repetiremos aquí: "el Sol nace por el Este y se pone por el Weste", cru zando todos los meridianos en sucesi6n con su movimiento. . Si consideramos dos lugares situados en dos longitudes diferentes, el Sol "cruza" el me ridiano del lugar más al Este antes que lo haga por el de más al Weste. Por lo tanto, la hora del lugar del más Este,. está "adelan tado" o es más grande que la del lugar de más al Weste' La hora media del lugar la de fine la "Iongitud del buque", mientras que la hora zona la define la "longitud del meridia no central de la zona en que se navega". Es evidente, entonces, que si un buque es tá exactamente en el meridiano central de una zona, la hora media del lugar y la hora zona son idénticos en valor. A continuación damos varios ejemplos ti pos de interconversi6n de horas, pero el na vegante debe tener presente, y cada caso re solverlo, pasando siempre por la HmGr. Apa rentemente puede ser más largo, pero en su procedimiento y resultado puede estar seguro.

I !

Entonces: HmGr = Hml

HmGr recalada Duración Viare HmGr Zarpe Zh Hzl Zarpe

Hml + Gw (-GE) HmGr ~ GW (+GE)

Ejemplo 1. ¡:

1 1

m 00 00 00 00 00

del 20 Oct. 12 días del 8 Oct. del 7 Oct.

. El 17 de Agosto en un lugar de GA == 1249 17' E son los Hml -

04h 20m 005.

,¡

¿ Qué hora es en un

44',5 W?

Solución:

h 03 01 02 +08 18

Hml A -GA HmGr -GB Hml B =

h 04 08 20 10 09

lugar

El 5 de Junio o lo Hzl 0200 un buque na vega 01 0809 verdaderO' y está en GA _ 1789 45' E. Nueve horas más tarde está en GB= 1799 10' W ¿Cual es lo Hzl y fecha?

20 00 (17 Ago.). 17 02 43 19

08 52 42 10

E (16 Ago.) W. (16 Ago.)

Ejemplo 2. En un lugar A cuyo GA ~ 1389 53' W. son la Hml = 21.h 17m 14s del 14 Septiembre. ¿Qué Hml será en un lugar B con GB _ 1119 . 47' E? .

Hml A +GA HmGr +GB Hml B

Ejemplo 4.

GB== 160'?

21 09 06 07 13

17 15 32 27 59

14,0 32.0 46.0 08.0 54.0

(14 Sep.) W. (15 Sep.)

E. (15 Sep.)

Ejemplo 3. Un buque 01 anclo en San Diego, Zona +8; recibe orden de fondear en Yokohomo, Zona -9; o mediodía del 20 de Octubre, ha ciendo viaje a 15 nudos y tomando un res guardo de 6 horas ¿Qué fecho y hora debe zarpor de San Diego? D.istoncio entre Son Diego y Yokohamo = 4245 millas. HmGr == Hzl + Zh : Hzl === HmGr - Zh 15 - 283 horas Duración del viaje = 4245 Resguardo 6 horas ~. 289 horas Duración total 12 días 01 hora Recolada Yokohomo

h m Hzl == 12 00

Zh = -09 00

HmGr == 03 00

20 Oct. 20 Oct.

h Hzl Zh HmGr Intervalo HrnGr -Zh

- 02 --12 - 14

== 09 -

23 12

HzJ~ll

OO'

00 00

(5 Jun.)

(4 Jun.)

del 4 Jun.

Ejemplo 5. El 28 de Noviembre o lo Hzl 0500, navego Rv 100 en LA = 209 S Y GA - 1059 32' W. 15 horas más tarde está en LB _ 209 25' S. y GB == 919 51' W. ¿Cual es la Hz\ y fecha del instante? h Hzl = 05 +Zh -+07 12 HmGr Intervalo_ 15 27 HmGr 06 Zh 21 Hzl -

m 00 00 00 00 00 00 00 •

del 28 Nov. (28 Nov.) (28 Nov.)

l• ."

del 28 Nov.

6.22 CRONOMETROS. Los cronómetros son unos relojes muy pre cisos que llevan los buques poro obtener en cualquier momento lo hora del primer meri diano (HmGr) con la mayor exactitud o ob jeto de calculor lo longitud. El cronómetro poro los necesidades de na vegación está regulado poro medir el tiempo por el sol medio, es decir que debe batir 86400 segundos en un día medio.

167 Para algunas necesidades hidrográficas (observaciones de coordenadas )se usan tam bién el cronómetro sidéreo. Este cronómetro se diferencia del anterior en que bate 86400 se gundos en un dio sidérea. En este monual no nos ocuparemos de este tipo de cronómetro, por corresponderle más bien a hidrografla y no usarse en navegación. Dijimos que los cronómetros eran relojes de precisión. La máquina se encierra dentro de una caja cilfndrica de metal, en una de cu yas bases se halla la esfera, cubierto por un vidrio atornillado y en la otra un pequeño ori ficio que se corresponde con el eje del huso, para introducir la llave y dar cuerda al cronó metro. Este orificio se cierra automáticamente tan pronto como se retiro la llave, para evi tar entre polvo al interior' Lo esfera tiene. disposición análoga a la de los relojes ordinarios, pero además lIevQ otra pequeña muestra, donde se registran c;on un indice las horas transcurridas desde el ins tante en que se dió cuerda por última vez. El cronómetro viene estibado dentro de una caja de madera, suspendido· en· ellci mediante una suspensión "Cardan", con el objeto de substraerle en lo posible a los movimientos del buque. Ordinariamente se introduce esta caja den tro de otra de mqyores dimensiones poro tras ladar el cronómetro del buque a tierra o vice versa, llamada "caja de transporte", que se halla forrada en su interior con almohadillas rellenas de algodón o aserrfn seco y osi se consigue que los chOques o golpes se comu níquen con menos intensidad al mecanismo. 6.23 TRANSPORTE DE LOS CRONOMETRaS. En los transportes deberá tenerse la pre caución de no comunicar o los cronómetros movimientos bruscos; sobre todo se evitarán con el mayor cuidado, los circulares alrededor de su eje vertical, pues estos tienen gran in fluencio sobre las osdldciones del volante y perturban la marcha del instrumento. En efec to, si el movimiento giratorio coincide con el del volante, sus oscilaciones podrán disminuir y aún paralizar el cronómetro; y si el movi miento es opuesto las oscilaciones aumenta rán adelantando 01 cronóm~tro.

\\1m\)\~f\ ~~r~ para estos casos, evitar los movimi~ntos bruscos que puede pro

lIec.es.ar·,o,

ducirle la suspensión "Cardan", para cuyo efecto, dentro de la caja de estiba, hay uno polanquita que introduciéndola .en una ranu ra practicado en el anillo de. lo suspensión y en uno muesco de lo que tiene el cronómetr(l mismo, dejo todo el sistema trincado. Si el transporte se hace por intermedio dé algún vapor mercante, se confiarán en lo po· sible al capitán o o algún oficial, y si lo remi· ten por intermedio de algún buque de guerra, al oficial de navegación- En estos cosos, los cronómetros se envlan por lo general endan do y, por lo tanto, se deberá dársele cuerda cada 24 horas. El envio por mar podrá hacer· se también sin cuerda. Para ponerlo en mor· cha se procederá conforme se explica más adelante. Si el transporte se hace por tren, se coloca rá el cronómetro tan cerca como sea posible del centro del carro, estibado como sigue: Primeramente se dejará porar el instrumento. Enseguida trinca la suspensión. Cardan por medio de ro polanquito. Se rodea el cuerpo de lo maquinaria con algodón seco cuidado samente apretado, hecho esto, se cierra la caja can llave, amarrando esto o una de las manillas de transporte, a fin de evitar su ex travro. Finalmente se introduce el cronómetro con su coja de estiba en lo coja de transPOrte y esta a su vez dentro de una canasta resis tente, donde se estiba con algodón en ramas, especialmente en el fondo de ella. Todo este conjunto se confiará o una persona de con fianza: En el transporte en automóviles, cuando el viaje eS prolongado, deben extremarse los precauciones anteriores. En trayecto' corto de berá llevarse sobre mono, pero siempre trin cada la suspensión. No debe usarse nunca camiones o cualquier otro vehfculo l!tspero. Cuando un cronómetro se. deposito para ser recorrido, debe enviarse funcionando, salvo instrucciones especiales en contrario' 6.24 INSTALACION DE LOS CRONOMETROS A BORDO. Sólo se pueden dar reglas generales sobre el modo de instalar los cronómetros a bordo, fJuesto que en cada ,c.aso, habrlo que suje tarse a los condiciones especiales. de cada buque y ellos serran las siguientes:

'i¡

19 ) Deberá tenerse especial cuidado de evitarle, en lo posible a los cronómetros, los grandes cambios de temperatura, lo hume dad, las trepidaciones de los máquinas o por los disparos de artilledo; pero una multitud de razones se oponen a que se les puedo colocar en un sitio donde se vean libres de todas es tas causas de perturbación. Lo más que pue de lograrse es instalarlos en las condiciones menos desfavorables. Será preciso ante todo, tratar de aislar o los cronómetros de la hume dad y de los trepidaciones producidos por lo máquina y el propulsor. Esta causa de pertur bación, es más dificil de evitar en los buques chicos. •

¡.

· j! .~

(

2 9 ) Será conveniente que el local elegido, no sirvo de tránsito poro diferente servicios del buque, con el objeto de evitar los occiden tes que pudieron sobrevenir por el descuido o torpeza de algún individuo. 3 9 ) Con respecto o los instrumentos eléctrI cos o magnéticos, el cronómetro debe estor lo suficientemente alejado para no ser influen ciado por ellos. Se ha comprobado por expe riencia que cuando los Hneas de fuerza de un campo magnético son paralelos al plano del volante, se produce un máximo de efecto per turbador en tanto que si dichas lineas son per pendiculares o dicho plano, la influencia Sa bre el instrumento es prácticamente nula. 4C?) Ninguno de los instrumentos eléctricos o magnéticos deberá estar de los cronómetros a menor distancia que lo mitad de la señalada como mínima para los compases.

59) Los imanes paro compensar compases y la balanza de escora, se colocarán tan le jos como sea posible de los cronómetros. 6C?) El cronómetro en su caja de estiba se instala dentro de un armario de tamaño pra porcionado. Este armario se afirma a la cu bierta por medio de tornillos, procurando que no se halle en contacto con el costado, los mamparos o los muebles, para evitar todo choque vibración que estos le comuniquen. Al armario se le hace un alojamiento para el cronómetro, cuyas dimensiones serán algo ma yores que la de la caja de estiba del instru mento' Para rellenar el espacio entre el arma rio y la caja del cronómetro se forra interior mente el alojamiento con un almohadillado he cho de aserrín, lana, algodón o estopa, tenien do cuiddado que sea cual fuera la materia ele

gida, deberá ser muy seca. En el fondo se co locará una almohadilla más gruesa que las demás, pues por este sitio se recibe mayor nú mero de trepidaciones. 79 ) El cronómetro deberá entrar algo ajus tado en su alojamiento, de modo que no ten ga juegos, ni puedo salirse de su asiento con los movimientos que ro acción del mar pradu ce sobre el buque y se cuidará también de que pueda abrirse con comodidad para dar cuerda y para tomar la hora. El armario debe tener doble tapa, la int~ rior de vidrio para leer directamente sin ne cesidad de abrirla; consiguiendo en esto ma yor uniformidad en la temperatura y menor posibilidad de entrada del polvillo; la exterior o cubierta de madero debe ser de buena ca lidad, que no tengo ranura que permita lo in filtración del polvo. 89 ) Al colocar los cronómetros en sus cal zos, conviene orientar los ejes de la suspen sión cardan de modo que un eje de ella quede de proa a popo y el otro de babor a estribor. S8

(9) Desde que el cronómetro se instale, no moverá de su sitio, a no ser por necesidad

absoluto. 6.25

DAR CUERDA A UN CRONOMETRO.

Con el fin de que la marcha se mantenga lo más constante que sea posible, es impor tante que el intervalo durante el cual se haga trabaiar el mecanismo relacionado con la cuer da sea cado día de igual duración y no en trar en acción partes distintas del mecanismo. Por esto causa, deberá darse cuerda al cro nómetro diariamente, a la misma hora aunque hayan sido construrdos para dos o más de cuerdas. En lo posible siempre la misma per sona, debe afectuar esta operación. Ellos de berán ser el oficial de navegación o su ayu dante, nadie más. Pwa efectuar esta opera ción, se gira el cronómetro alrededor de la sus pensión cardan hasta colocarlo con su esfera hacia abajo, tomándolo firmemente con la ma no izquierda. Enseguida se descubre el orificio de la llave para la cuerda, que está oculto por uno tapo de corredera para que no entre polvo al hueco mismo, e introduciendo la lla ve sin brusquedad, dará cuerda haciéndolo en el sentido contrario al movimiento de los punteros con suavidad con el objeto de no lle gar en forma brusca a su término. Una vez dada toda la cuerda, -se vuelve el cronómetro

L_ _

Il.

........I....-_ _

169 cuidadosamente a su posición normal, debien do verificar que el indicador de cuerda. mar que cero, pues esto indico las horas con cuer da que va llevando al instrumento. Puede llamar la atención el hecho que en la operación dI! dar cuerda, se haga en el sen tido contrario a los movimientos de los punte ros, sin que el cronómetro detenga su marcha. Pero esto se evita con un ingenioso mecanis mo y un resorte llamado "auxiliar" que ésta siempre en tensión, mecanismo éste que per mite seguir su marcha directa .durante el bre ve "lapso de dar cuerda. Si durante la opera ción de dar cuerda se detiene el cronómetro, significo que el muelle auxiliar se ha quebra do.

6.26 PONER EN MARCHA UN CRONOMETRO. No bosta dar cuerda a un cronómetro para que éste se ponga en marcha, sino que es pre ciso vencer la inercia del volante. Para ello se trincará la suspensión y se sujetará el instru mento con ambas manos horizontalmente; en seguida se le imprimirá un movimiento gira torio algo vivo alrededor de su eje vertical, pero sin brusquedad para sacar al volante del punto neutro. Puede también ponerse en mar cha un cronómetro sin moverlo de donde se halle instalado: colocándo su esfera en ángu lo recto con el plano de suspensión y hacien dolo oscilar después alrededor de los muño nes.

6.27 CAUSAS QUE PRODUCEN VARIACIONES EN LA MARCHA DE LOS CRONOME TROS. A) Normales. B) Anormales. A) NORMAlES. Son aquellos que varlan en razón matemática y que son debido a los cambios de temperatura a que están expues tos y, a la "edad" del aceite de los ejes y ruedos.

11:

~r)

El aumento de lo temperatura afecta de una manera especial al volante y a su resorte o espiral; aumentándole el diámetro 01 primero y disminuyéndole su fuerza al segundo, pro duciendo asr un atraso ya que los movimientos del voJClnto ..o h.. ,.~ ......... ~. I_.....~ s:.... ~ .. rn ... ¡.. cuando lo temperatura el efecto se rá cóntrario y por lo tanto se adelantará.

disminuye

Lo edad de los aceites; esto es, el tiempo transcurrido, desde que se efectúa la opera ción de aceifcir los ejes, ruedas, en general todo el meccinismo, con un aceite muy espe cial, cuya viscosidad varra con el uso, lo que se traduce en decrecimiento del arco de giro del volante, haciendo por lo tanto sus mJvi mientos más rápidos, hará que el cronómetro se adelante. De aqur resulta que deben volver 01 Instituto Hidrográfico de la Armada (1. H. A.) a los "tres años" de haber sido aceitados, fecha que se coloco en el certificado de entre ga para su control en las noves. .

B) NORMALES. Se deben a varias causas:

1) 2) 3) 4) 5)

Condiciones atmosféricas. Magnetismo. Movimiento del buque. Suciedad. Causas ignoradas.

1) CONDICIONES ATMOSFERICAS. Cambios bruscos en la temperatura que permitan se formen sedimentos microscópicos de humedad en el volante que aumentarán su inercia, atrasándolos.

2) MAGNETISMO. Experiencia ha demostrada que, cuando el campo magnético de un generador es para lelo al plano del volante, el efecto es mbimo, en cambio cuando es normal no lo altera. Hay tablas que dan la distancio mrnJ.ma a que se deben colocar de los generadores. El mag netismo produce adelanto en el cronómetro, debido a que modifica el trabajo del espiral haciendo que las oscilaciones del volante si gan más rápidos. 3) MOVIMIENTO DEl BUQUE.

Se ha comprobado que el balance y cabe

ceo producen una ligera aceleración; en cam bio el movimiento vibratorio producido por gol pes de mar o por artillerra los atrasa' 4) SUCIEDAD.

El polvillo del aire al depositarse en el me canismo produce un adelanto, debido a que los ejes al ensuciarse no permiten que el vo 'unte hugu luda su carrera, por lo tanto la re ducen y en consecuencia el movimiento de vaiven del volante será más seguido.

lJO 5) CAUSAS IGNORADAS.

Es difkil hallar una explicación satisfacto ria paro estas perturbaciones, que se manifies tan en formo de "saltos" en la marcha.

Se, pueden atribuir en forma generala las causas siguientes: a) Golpes o choques dados en el armario o muy cerca de él. b) Variaciones bruscas de temperaturas. c) Mol funcionamiento en su mecanismo. d) Despren'dimiento parcial de aceite 'que produzcan rozamientos anormales. En resumen, un cronómetro se adelanto con: l'

¡¡

19 ) Temperatura que disminuye.

2 9 ) Edad de los aceites.

39 ) Infiltración de polvillo.

49 ) Desgastes de las piezas.

59) Balances y Cabeceos.

Se atraso con:

t ;

¡ ti

.~ l'

19) 29 ) 3':') 49 )

Temperatura que aumenta. Humedad en el mecanismo. Vibraciones del buque. Golpes en la caja del cronómetro.

6.28. ESTADOS ABSOLUTOS;

.Redprocamente, al determinar la HmGr se le obtendrá con una ambiguedad de 12 horas lo que desaparecerá inmediatamente, calcu lando la HmGr con lo hora media del lugar (Hml) y lo longitud (G)¡ o también cono ciendo lo hora zona (Hzl) y lo Zona (Zh) (HmGr - Hzl + Zh). Ejemplo A. Siendo lo HmGr = '1 '1 h 58m 125, el cronó metro morca OBh 45m 22s. Hallar el Ea.

h HmGr -Hcr EA

Ejemplo

Siendo HmGr -= 1ah 41 m 345 y Hcr 10m 42,5s. Hollar el EA.

Llamando HmGr o lo primera, Hcr a lo se gundo y Ea 01 estado absoluto tendremos:

Ejemplo D.

HmGr -

Hcr

El estado absoluto, en teoda puede ser, positivo o negativo; pero como los cronóme tros están graduados de cero a doce horas, y el dfa tiene veinte y cuatro horas se apro vecho de esta ambiguedad inevitable poro establecerlo siempre positivo y menor de 12 horas. En esta forma el estado absoluto vie ne o representar la corrección' que debe su marse a la Hcr para tener la HmGr, pues de lo relación anterior se deduce qué: HmGr =. Hcr

Ea.

Por consiguiente, para hallar el. valor del Ea se debe siempre tomar como minuendo la HmGr" añadiéndole. 12 horas. si fuese menor que Hcr.

Siendo la HmGr 09h 33m 32,55 y Her = 10 h 46m 25,5s. Hallar el EA. HmGr - 09 33 32;5 (sumo 12 horas) -Hcr _ 10 46 25,5

Ea - 10 47 07.0

h HmGr -18 -Hcr -=01 Ea = 17 Ea = 05

58 45

Ejemplo B.

Se llama "Estado Absoluto", lo diferencio en un momento dado entre la hora medio de Greenwich y la hora de un cron6metro cual quiera en ese mismo instante.

11 08 03

m 41 10 30 30

01 h

s 34,0 42,5

51,.5 .( se resta 12 horas).

51,5

El 7 de Abril o los 20.30 hora media lugar

aproximada, siendo longitud G = 04h 40 m

46,Os Hcr~Olh 10m 155 y el Ea = 11h 59m

595 se desea saber lo HmGr.

Hml ap = 20 G .... 04 HmGr ap = 25 = 01 Hcr +Ea HmGr HmGr

= = -= -=

01 11 13 01

30 -00,0

40 46,0 W.

10 46,0 (7 Abr.)

10 . 46,0 (8 Abr.)

10 59

la . 10

15 59

14 (8 Abr.)

Ejemplo E. El 15 de Septiembre a las 08.30 hora zona

aproximado, siendo lo zona +4 horas, Hcr.....

.,~

OOh 29m 30s y Ea 11 h 59m 30s; se quiere saber la HmGr. HzI 08 30 Zh -- +04 00 HmGrap... 12 30 (15 Sep.) Hcr Ea ~ HmGr ~

29 59 29

11 12

00 (15 Sep.)

Ejemplo F.

El 21 de Moyo siendo Hzl =- 07h 04m Zh __ -5 horas Hcr==OSh 20m OOs Eo-Q8h 44m .40s. Hollar lo HmGr' Hzl 07 Zh -- -05 HmGrap =02 Hcr Ea HmGr HmGr

= =

05 08 14 02

04 00 04

(21 May.)

20 44 04 04

00,00 40,00 40,0 40,0 (21 Moy.)

a) Sistema Americano Moderno. b) Sistema Internacional Modificado. 6.31 SISTEMA AMERICANO MODERNO. El tiempo de duración total de la señal es de 5 minutos, empezando o los 55 minutos exactos de la hora. Cada segundo es indicado por un punto de 1/10 de segundo, excepto el segundo 29 de cado minuto el cual se omi te poro indicar que el próximo punto corres ponde al.medio minuto exacto. También en los primeros cuatro minutos de la emisión se omiten los últimos cuatro puntos del minuto (56 al 59 inclusives). Este silencio precede o lo señal final que consiste en una rayo de 0,5 segundos de duración, cuyo comienzo indico lo hora entera. Finalmente los cuatro prime ros minutos de la emisión se diferencian en· tre si de la siguiente manero:

6.29 DETERMINACION DEL Ea POR RADIO TELEGRAFIA.

En el minuto 55 se suprime e~ punto del se· gundo 51.

Vimos anteriormente que el Ea es la dife rencia en un momento dado entre la HmGr y lo Hcr en ese mismo instante. Luego para de terminar el Ea necesitamos lo hora que mar ca el cronómetro a uno hora determinada de Greenwich. Esto HmGr es transmitido en for ma de señales por radiotelegraffa, cuya di ferencio con el cronómetro dará el Estado Ab soluto. Esto señal horarios salen al aire a cier tas HmGr y están indicados en los "Rodio Ayu das a la Navegaci6n" tanto nocional como extranjeros. Casi todos duran tres o cinco mi nutos, lo que permite obtener varias compa raciones y por consiguiente ~no excelente medio. Todos las 'señales horarias trasmltidas por las radioestociones de la Armado de Chi le, son originadas en lo Estación Hororio del Instituto Hidrográfico de lo Armado. Su trans misión es automética, siendo su exactitud de un milésimo de segundo.

En el minuto 56 se suprime el punto del se gund052.

Durante la transmisión de lo señal horaria, las radioestaciones de buques y costeras deben suspender todas sus transmisiones, a fin de evitar cualquier interferencia que puede dar origen a un error.

Este sistema consite en uno trasmisión de 3 minutos de duración en el transcurso de lo cual se transmite un punto por codo segundo. Codo minuto exacto es indicado por el co mienzo de uno roya de un segundo de dura ción.

6.30 SISTEMAS EMPLEADOS' Los sistemas

\m"~I\,'\"lr siguientes:

empleados en

senal

Chile

para

horario por radio son los

En el minuto 57 se suprime el punto del se· gundo 53. En el min~to 58 se suprime el punto del se gundo 54, , El comienzo de codo punto O roya indico el principio de los segundos, no teniendo nin gún significado el final de ellos. En el caso de cualquier follo o error en lo transmisión, después de terminada la señal horario, se repetirá tres veces lo indicación: "Señal Nulo". 6.32 SISTEMA INTERNACIONAL MODIFICA DO,

La hora entero correspondiente a final del tercer minuto, se indico con el comienzo de una raya de tres segundos de duroci6n.

·I .· · · , ~·

· .

~ ~

172

6.33 SEI\IALES HORARIAS POR RADIOTELE GRAFIA EN CHILE.

La señal horaria chilena que está destinada a los usos de la Navegaci6n y que constituye la Hora Oficial de Chile, es la que se origina en los equipos electrónicos de cuarzo instala do en el Instituto Hidrográfico de la Armada y 'que se trasmite por la Radioestaci6n Naval Valparalso (Las Salinas) CCV, en Sistema Americano Moderno en los horarios y frecuen cia que se indican en el Radio Ayu~as a la Navegaci6n; es decir, en frecuencia 12.700 y 8.205 Kcs' de 0955 a 10.00 horas y 20.55 a 21.00 horas oficial de Chile, Zona +4 ho ras. Dicha señal cuya exactitud, alcanzo a on milésimo de segundo, debe ser lo empleada especialmente para determinar estados abso lutos de cronómetros y demás usos hidrográ ficos y de navegación. 6.34 TRANSMISION POR INTERMEDIO RADIOS EMISORAS COMERCIALES.

En Chile, diariam~nte entre las 11.57 y 12.00 Hora Oficial, Zona +4 horas, a excep ción de los Domingos y festivos, por interme dio de radioemisora "La Voz de Chile" y su cadena de radiodifusoras a lo largo de todo el país, se transmite uno señal horaria por sis tema Internacional Modificado destinada a los usos civiles exclusivamente y no debe ser em pleada con fines de navegaci6n. Esta señal también es originada en la Estaci6n Horaria del Instituto Hidrográfico de la Armada. 6.35 SEI\IALES HORARIAS DE RADIOEMISO RAS EN VALPARAISO. Diariamente, también, entre las 07.30 y 23.30 Hora Oficial de Chile (Zona +4 horas), por intermedio de las radioemisoras comer ciales de Val para Iso y Viña del Mar se trans mite las siguientes señales: a) Tres puntos indicando los segundos 58, 59 Y 60 del último minuto de cada hora. b) Dos puntos que indican los segundos 59 y 60 minuto 30 de cado hora. Estas señales son exclusivamente pera uso civil y no deben emplearse con fines de navegación' 6.36 MARCHA DE UN CRONOMETRO. Anteriormente manifestamos que un cron6 metro medio bate 86400 segundos en un día

medio. En la práctka~ debido a los errores nor males y anormales baten uno cantidad que difiere de este número, ya sea por exceso o defecto y el cronómetro se adelantará en el primer caso o se atrasará en el segundo. El navegante puede determinar exactamente es te adelanto o atraso comparando los "esta dos absolutos", de aqul que "marcha de un cron6metro es lo que varla el Ea diariamente con el signo que permite determinar el fu turo"; en otras palabras es lo diferencia en tre dos Ea de. un cron6metro dividido por el lapso transcurrido. Esta difrencia se llama "marcha acumulada" y el lapso se denomino "época". En puerto es conveniente determinar el Ea coda cinco días y navegando diariamente. 6.37 MODO DE OPERAR CON EPOCAS. .'i

Para determinar una buena marcha, lo época debe deducirse tomando en cuenta los dIos con sus décimos transcurridos; si el Ea ha sido determinado eri distintos lugares debe considerarse, además, la diferencia en longi tud entre ellos. La "marcha acumulada" divi dida por le "época" da la marcho del cron6 metro' La manera más simple de obtener bue na "época" es operando con HmGr. Esto es, tomando el lapso transcurrido entre las HmGr en que se tom6 cada uno de los Ea, con sus fechas; este procedimiento evite toda confu sión por concepto de Ibngitudes, horas oficia les, zona, etc. Resumiendo: MARCA ACUMULADA (ma) es lo que ha variado el estado absoluto de un cron6metro en una época. EPOCA es el tiempo transcurrido en Green wich entre dos estados absolutos, se expresa el décimo de dIo. Luego marcha ma

época.

6.38 EJEMPLO DE CALCULO DE MARCHA.

EllO de Octubre a la Hzl= 18.25 Zh = horas se obtuvo Ea = 03h 14m 57,25s.

-9

El 18 de Octubre o lo Hzl 0645 Zh 10 ho ras se obtuvo Ea = 03h 15m 14,75s. Calcular la marcha.

'173 18 Oct.

10 Oct.

-.;-,

m h Hzl _ 18 25 Zh -. -09 00 HmGr _ 09 25

h m 06 45 HzlZh ~ +10 OO' HmGr ~ 16 45

(10 Oct.)

(18 Oct.)

') .

18 Oct· 10 Oct. 8 dfas

Epoca

ma Entonces M ~ - - - - = . época

17,50

----

2,10 segundos

8,3

6.39 ESTADO ABSOLUTO EXACTO EN CUAL QUIER MOMENTO.

03 15 14,75 Ea Ea = 03, 14 57,25 + 17,50 ma-

HmGr ~ 16 45 HmGr _09 25 07 20.- 8,3 dfas

El estado absoluto es exacto s610 para el instante que se determino, debido a ql'e la marcha lo hace variar constantemente si es notable; y permanecerá casi constante si es

insignificante; de aquf que el Ea debe ser ca-

rregido para el instante que se desea' Por ejemplo: el 25 de Enero, el último top de una se,;:\al horaria correspondi6 a las 02h 06m 24s del ,cronómetro, correspondiendo dicho top a las 0100 horas de Greenwich. Se pide calcll lar el Ea para el dfa 25 de Enero a las 1200 horas de Greenwich, sabiendo que su mar cha es - -3,2 segundos.

HmGr = 01 00 00.00 (25 Ene.) ''':'''Hcr - 02 06 24.00 CPára HmGr Ea - 10 53 36,00 0100 del 25). -3,2 x 11 -1 ,47 (Marcha en ,11 horas). m =- - - - - - - - = 24 Ea = 10 53 34,53 (para HmGr 1200 del 25). 6.40 COMPARADORES. Hemos manifestado los inconvenientes de mover el cronómetro del lugar en que encuen tro ,estibado a bardo; luego para tomar la hora en· una observaci6n astronómica, cuan do no está 'en Ids proximidades de1 cronóme tro, o bien 'determinar" Ea de ellos cuando no hay dispositivo radiotelegráficos en sus proxi midades poro hacerlo directamente; sér6 pre ciso valerse de otros relojes como intermedia

Golpes

1 2 3 4 5 6 7

Segundos

s 0,4 0,8 1,2 1,6 2,0 2,4

Golpes

~,8

9 10 11 1,2 13 14 15

3,2

rio, o ros cuales na se exige 'la' regulariadd de marehci que es indispensable en buen cro nómetro. Estos' relojes se llaman Comparado res, son semejantes a los cronómetros y por lo general sus secundarios baten 25 golpes codo 10 segundos, es decir, cada batida' correspon~ de a 0,4 segUriaos. Para facilitar la anotación ds su~ lecturas es práctico colocar en la tapo interior de estO$ instrúmerí"tos una tablilla con los batidos y los segundos que corresponden de O a 24 como sigue: '

Segundos

s 3,6 4,0 4,4 4,8 5,2 5,6 6.0 6,4

Golpes

Segundos

17 18 19 20 21 22

s 6,8 , 7,2 7,6 8·0 8,4 8,8

9;2

9,6

\74

r 1

Exiten también comparadores- de construc ciones parecida a los relojes de bolsillo, pero no son exactos por la." dificultad de ,precisar un instante determinodo' Pueden' $ervir osi mismo como comparadores~ los cronómetros que a consecuencia de su mucho uso, sólo sir ven para desempeñar este servicio, pero en general un reloj que bata los segundos y cuya marcha puede considerarse uniforme en pe queños intervalos, llenará cumplidamente el objeto propuesto. 6.41 COMPARACION. Determinadas las horas que en un mi$mo

momento marcan el cronómetro y el compara

dor, la diferencia de ambos será lo que uno

de ellos esté adelantado o atrasado con res

pecto al otro. Esta cantidad se lJoma HCom paroci6nH Y sirve paro posor de una a otra

según 'se desee.

'. ¡ ,i

1 I

n 11

cuando se vaya o efectuar una observo ción astron6mica, o se vaya a determinar el Estado Absoluto aun cron6metro, con ayuda de un comparador. Es absolutamente ~ rio proceder, inmediatamente antes o después a comparar el cronómetro con el comparador o reloj que se use. Para ello, una p~rsona ano ta la hora y minutos justos que marcará el

"Cronómetro" cuando su secundario pasa por

los 60 segundos. Otra persona que habrá se

guido con atenci6n los punteros del com parador observará los segundos que esta

vaya marcando. Al pasar el secundario del cronómetro por el 60, la persona encar gada dirá "Top" y la del comparador: anotará los segundos, minutos y hora en ese momento y en el mismo orden indicado ya que por la rapidez que se mueven los secundarios, pue den haber equivocaciones. En estas compara ciones se considera siempre como minuendo la hora del cron6metro y como sustraendo la del comparador. Si la primera es menor que la segundo se agregará 12 horas a la prime ra. De este modo la comparación resultará "siempre positiva y menor de 12 horas". Podemos decir entonces que comparación es el tiempo que hay que agregar C! la hora del Comparador para tenér la Hora Cronóme tro' la operación de comparar, también puede practicarse por una sola persona. Para ello se colocará.el comparador al lado, del cronó metro, teniendo la precaución que la caja de

estiba del cronómetro esté cerrado, pero con la tapa de vidrio o la vista para observar la esfera, esto con el objeto que n'o se oigo el cronómetro, pero si s~ oiga'el bqtir del,com parador. En ~sta forma la ,persona fijqrá I.a vista en el cronómetro y la cue'nta de los se gundos del comparador lo ,llevará por ordo o través de los golpes del secundario. i

Ejemplo:

A la Hora Cron6metro1 Oh 25m 005 el com~ parador marcaba ·06h 29m 31,4s; determina' la comparación.

Hcr = 10 Hcp ==oc 06 cp = 03

25 29 55

00,0

38,4

21,6

Ejemplo:

'En el momento del top el comparador mar có 11 h 04m 43,15; siendo 01 h 02m 00s lo ha

ro del cronómetro correspondiente, se pide la comparación. Se agrega 12 horas a la Hcr por ser menor que Hcp. Hcr = 13 Hcp = 11 cp =- 01

02 04 57

00,0

43,2

16,8

Ejemplo:

El 13 de Septiembre a mediodía se toma señal horaria en Valpararso con "compara" dor", dando el Top final de lo señal a la Hcp = 11 h 57m 26s. Al comparar se tiene Hcr _ 04 h 06m OOs y Hcp 12 h 02m 485. HmGr de la señal- 16h OOm. '

(Suma 12 horas).

(Al Top final).

(menos 12 horas).

Hcr =Hcr Hcp cp Hcp Hcr = HmGr Hcr . Ea

s h m 04 06 00 16 06 00 12 02 48. 04 03 12 11 57 26 16 00 38 h s m 16 00 00 04 00 38 11 59 22

Ejemplo. Se tomó señal horaria corespondien te a lo HmGr - 16h OOm, dando el top final de la señal o la Hcp = 12h 05m 26 s.

------------L_------...JL~'---

175

Al comparar se tiene Hcr _ 10 h 40m OOs. Hcp = 07h 28m 41,6s. Se pide el Ea.

(al top final).

Hcr Hcp cp Hcp Hcr = HmGr Ea -

h 10 07 03 12 15 16 00

m 40 28 11 05 16 00 43

s 00.0 41.6 18,4 26.0 44.4 00.0 15,6

6.42. 'ENTREGA DE CRONOMETRaS; COMPA RADORES Y RElOJES. La Secci6n Horaria del Instituto Hidrográ fico de la Armada, es la encargada de pro veer los cronómetros, comparadores y relojes a los buques de la Armada. Para este efecto los buques formulan por escrito los respectlvos pedidos con la debida oportunidad, teniendo en cuenta la necesidad de recibirlos a bordo con anterioridad al zar pe, a fin de que la marcha de los cronómetros seon suficientemente conocida y se haya esta bilizado en su nueva instalación' El valor de esta marcha será generalmente distinto del que tenra el instrumento antes de abando nar el Instituto mencionado. Cada cronómetro se envfa en su caja de transporte, con las precauciones señaladas, acompañado de un certificado que cOr,ltenga los siguientes datos: a) Marca y número del cronómetro. b) Estado Absoluto con expresión del dfa y la hora media de Greenwich a que corres ponde. c) Marcha diaria con su signo. d) Fecha de la última recorrida. e) Fecha del certificado y firma del Jefe. 6.43. CUIDADOS DEL CRONOMETRO A BOR DO. Encontrado el sitio conveniente para la esti ba de cronómetro, se dispone de manera que quede en el centro del mueble-armario. Den

tro de dicho mueble se coloca un termómetro de máxima y mfnima, que sirve para medir la temperatura media a que ha estado some tido cada dra. Esta anotación es práctico ha cerla en el momento de dar cuerda y luego bajar los fndices corredizos. El termómetro se colocará en posición ver tical dentro del mueble pues de lo contrario puede resultar una lectura incorrecta por se paración de la columna mercurial. El imán del termómetro- de máxima y mrnima se manten . drá fUera del mueble y nunca a una distancia menor a un metro. El oficial de navegación o su ayudante de berá dar cuerda a los cronómetros diariamen te y a mediodfa. En puerto deberá determinársele por lo me· nos cada cinco dfas el Ea y marcha. Nave gando, todos los dras. Está extrictamente prohibido, meter mano en el mecanismo de los cronómetros, como osi mismo mover sus punteros. El oficial de navegación debe tener presen te que o los tres años de uso de un cronóme tro, corresponde su revisión, recorrida y el cam bio de aceites. los buques grandes y las naves en VIOle al extranjero, deben tener abordo un juego de dos cronómetros, debiendo llevar separa damente sus estados absolutos y marchas co rrespondientes. No olvidar que nunca deben guardarse los imanes correctores de los compases en las proximidades de los cronómetros. Después que un buque ha empleodo su artillerra, tome cuanto antes señal horaria para determinarles Estados Absolutos a sus cronómetros.

CAP I TUL'O

VI L

Loxodrómica - Tabla de Estima - Cálculo' de la Loxodrómica menores y m~yores de 600 millas - Corrientes - Corrección de las corrientes - Ortodr6mica - Calculo de la Ortodrómica . .•...

7.00. lOXODROMICA y ORTODROMICA.

tancia más corta entre dos puntos de lo esfe ra terrestre es el orco de circulo máximo que poso por ello~, resulto que loi loxodr6mica no , es la distancio más corto. Esfo, en distancias es un inconv~niente y, como pequeños, hasta el momento, el compásj es el único me dio de llevar' el rumbo, la lo~odr6mica es el más cómodo método de novegaci6n. Si nove· ga el buque por el circulo máximo que une el punto de solido con el de llegado, diremos \ que el buque navego por "ORTODROMICA" y en este caso el buque hace 'su recorrido por el camino más corto, pero la direcci6n de su proa formará' ángulos desiguales con los me· ridianos.

Sabemos que los meridianos en uno carta de proyecci6n mercotor están' dibUjados paro lelamente entre sr. luego, si unirnos par uno recta dos puntos situados er;'l una de estas cor tos, las Ifneos que los u~ formará ángulos iguales con los m~ridionos y como este ángulo resulta que también es el rumbo, se tendrá Jo la ventoja 01 novegorsiguiendo esto Ifneo, que lo direcci6n'de lo' proa seda la mismo durante todo lo traveslo. la lIneo de rumbo as( trazado, se le llamo también "Loxodro mica".

Pero, la realidad es que, los meridianos convergen hacia' los polos; luego al mante ner el valor del ántJulode rumbo· en la tierra, la loxodr6mica irá avanzando en espiral alre dedor de ésta hacia el Polo sin seguir el err culo máximo excepto aquellos cuyos rumbos es ooO'? - 090'" - 180'" 6 270"', pero nunca llegada a coincidir con el Polo y como la dis

7.01. lOXODROMICA. En la figuro 7.01, "A" es el punto de sali da y "B" el de llegada, la curva ACDEB es Ja loxodr6mica entre los dos puntos, luego los ángulos A-C-D-E-B son iguales y es el Rum bo loxodrómico entre A y B. p

Fig. 7.01.

•

.¡."

17e

La magnitud de la curva entre A y B se llama "Distancia Loxodrómica y se expresa en millas. la navegación por Loxodrómica puede llevarse "gráficamente" en las cartas de proyección Mercator; o bien, por el cálculo mediante las "Fórmulas de la Estima".

tanelas verdaderas navegadas se llama "ES TIMA" Y lo situación obtenida se le llama "Punto Estimado" (Pe). La situación estimada, tiene errores que escapan al control del nave gante, por mucho que trote de evitarlo y que son ocasionados por: mol gobierno, error en las distancias, en el desvfo, abatimiento, co rriente etc.; de aquí la necesidad de rectificar la situación continuamente, ya sea por de marcaciones o radiomarcaciones terrestre o, por observaciones astronómico. Antes de per

7.02. METODO GRAFICO O DE LA CARTA. La figura 7.02 representa una corta en pro yección mercator.

,¡ A

,.. ~

, ,,, ,,t""------ ,

~--------~--------_I~-

--------

~-------~_lllor_---__- - + "

so'

30'

40'

20'

10'

Flg 7.02

Paro llevar la navegación en esto corto, bastará solamente partir de uno situación exacto, que llamamos Punto de Salida (Ps) y apoyándose en este punto se trozará los rumbos verdaderos, considerando las distan cias realmente navegados. llevando lo nave gación en esta formo en lo carta Mercator, se tiene en cualquier momento lo situación de la nave. El proceso para determinar la situa ción del buque a base de los Rumbos y Dis

derse de visto la costo, debe situarse exacta mente el buque; situación, que será el punto de partido o solido poro los futuras situacio nes. Lo situación por observaciones de ostros se le llama "Punto Observado" (Po) y cuando no se tiene lo costo o lo visto, es reglamentario observar astronómicamente a la aurora, al mediodia y al crepúsculo.

----------........&..._ _---"1--_......1'-

179 Es costumbre en la mar considerar el "ME DIODIA" como término o comienzo de los días navegados o singladuras. Cuando la navega ción es mayor que una singladura, el punto observado (Po) a mediodía verdadero, es punto de salida (Ps) de la nueva singlatura.

Si no hubiese "Po" se tomará el estimado. Además de la situaci6n estimada en lin mo mento dado, podemos obtener de Jo carta mer cator, la diferencia de latitud, diferencia de 19n9itud, distancia y rumbos, .sacándolos direc tamente de ellas. Así, en la figura 7.02, Ps es el punto de salido de un buque que navega según la lI nea Ps, G, K, Q, J, S, L. Poro la distancia Ps. G: lo dif. en lat. (1) lo dif. en long. (g)

no hay

G - K.

Para lo distancio KJ: la dif. en lato el) = lo dif. en long. (g) =

K-J. no hay

Para lo distancia JS: la dif. en lat. (1) = la dif. en long. (g) =

Q - J.

Q - S.

Poro lo distancio Sl: lo dif. en lato (1) ..... lo dif. en long. (g) =

j i

'1 ~ j

Cuando se navega en un meridiano (Rv

0009 6 1809) no hay diferencias de longitudes. Cuando se navega sobre un paralelo (Rv= 0909 6 270) no hoy diferencia dé latitudes. El método de llevar la estima gráficamente en la carta de navegaci6n o en una car,ta plo tting, es el más usado por lo sencillo y prác tico, pues tiene en todo momento a lo visto la situaci6n de la nave. 'rt.

H - G.

H - Ps.

Paro la distancia GK: lo dif. en lat. (1) lo dif. en long. (g)

todas las diferencias en latitudes y que Ps - M es lo suma algebráica de todas los diferencias en longitudes (No apartamiento). luego si le corregimos a lo Latitud de salido lo dife rencia de latitud Ps - I tendremos lo Le; y si a la longitud de salida le corregimos la di ferencia longitud Ps - M tendremos la Ge.

S. - N. l - N.

Vemos en lo figura 7.02 que los paralelos

y meridianos forman con los rumbos y distan

cias navegadas una serie de triángulos rectán

gulos en los cuales los lados son diferencias

de latitud (1) muy pequeño, supongamos un distancias (D). Si le asignamos signo positivo a los diferen cias en latitud, y longitud Norte y Este respec tivamente y signo negativo a las diferencias en latitud y longitud Sur y Weste, veremos en lo corto que Ps - I es lo suma algebráica de

7.03. METODO ANALlTICO DE ESTIMA. la estimo puede ser llevado también, por método anaJrtico, usando las f6rmulas de lo estima. la posici6n de un buque en la mar lo de termina las coordenadas del punto, los situa ciones estimadas se deducen, como hemos dicho, tomando otro como apoyo. Si a este punto de apoyo le aplicamos la "diferencia en latitud y longitud", determinadas por los f6rmulas de la estima tendremos la situación e~timada de "o nave. Del mismo modo conociendo las coordena dos de salida y de llegado, se puede calcular el rumbo y distancia a navegar. Ef'l la figuro 7.03 tenemos que A - B es una loxodr6mica. Si tomamos una diferencia de latitud I muy pequeña, supongamos un minuto y fijamos los puntos H, 1, J, Y G, tro zando por ,ellos los paralelos tendremos que se nos formará uno serie de triángulos muy chicos, que pueden considerarse como planos. Todos estos triángulos son rectángulos en H, K, L Y M, teniendo además iguales entre sr los ángulos A, e, o, E y B que es el rumbo verdadero y un lado "1" que es la diferencio de latitud y que lo hicimos por construcción igual a un minuto tendremos:

Fig 7.03

En En En En

el el el el

triángulo triángulo triángulo triángulo

AHC CKD. LDE. MEB.

I ~ AC cos Rv. I =- CD cos Rv. I - DE cos Rv. I =- EB cos Rv.

Sumando tendremos la diferencia de latitud total:

I =

AC cos Rv EB cos Rv.

CD cos Rv

DE cos Rv

+ CD +' DE + EB). + DE + EB - a la distancia

-== cos Rv CAC

pero AC + CD loxodrómica.

luego I ~ Dist. x cos Rv que es la l' fórmu la de la estima. Del mismo modo tenemos que:

H: =AC sen Rv. KD =CD sen Rv. LE -= DE sen Rv. MB = EB sen Rv. Donde HC + KD + LE + MB (apartamiento total).

Ap.

Luego sumando: Ap - Sen Rv. (AC + CO +OE + Entonces:

EB)

ap - Dist. x sen Rv. que es la 2' fórmula de

la estima.

Siempre se conocen las coordenadas del

punto de salida, y se lleva un minucioso re

gistro de los rumbos y distancias verdadera

mente navegados. Con estos elementos se pue

de deducir trigonométrica mente, por la l ' for

mula de la estima la diferencia en latitud (1)

en cada uno, cuya suma algebraica nos dará

la diferencia en latitud, contralda durante la

navegación o hasta el momento considerado;

diferencia que aplicada a la Latitud de salida

con el signo correspondiente (N ó S) nos dará

la latitud en el momento que se consIdera.

Igualmente la 2' fórmula de la estima nos

permite calcular el "apartamiento" Cap) con

traldo en cada Rumbo, apartamiento que F-'D

demos convertir en diferencia de longitud (g),

por medio de la ecuación ya conocida g =

ap seco li pero si observamos la figura 7.03

:,'

181 veremos que GB es el menor apartamiento entre A y B Y AF es el mayor apartamiento entre los mismos puntos, en consecuencia existirá un paralelo intermedio como IN en tre la latitud de solido y lo de llegado que será lo "latitud medio" (lm) y que es lo que se considero en lo fórmula en estos cosos, que dando transformado en g = ap seco lm que es lo 3' fórmula de lo estimo. Estos tres ecuaciones son los que se denomi nan "Fórmulas de Estiml;J" en los que se ha considerado lo tierra plana y de aquí que su empleo está limitado poro loxodrómicos me nores de 600 millos y latitudes menores de los 609 , en cuyo coso lo latitud medio es muy cercana o lo media aritmética de lo latitud de solido y de llegada. Cuando la 10xodr6

mico es mayor de 600 millos los fórmulas de lo estima trotados con incompatibles, obl igan do o usar otros que veremos más adelante.

7.04. CALCULO POR El METODO ANAlITICO

(loxodrómico menores de 600)'.

Conocidos los fórmulas de lo estima podp. mas entrar a calcular matemáticamente cado uno de los elementos "1" y "g" que nos lIE'va rán a dededucir lo situación de 'a nove en el momento. deseado. Ejemplo. Un buque solió de un punto situado en ls 40'? 00' S., Gs = 729 00' W y navegó 01 Rv - 3279 - 119 millas. Se pide la situación estimado.

Tenemos los fórmulas de lo estimo:

o ces

1) 2)

Rv'

O sen Rv ap sec lm

• Cálculo de "1"

Cálculo de "ap"

1 ... DcosRv D -- 1199 • lag O Rv 3279 lag cos Rv lag I

ap == O sen Rv lag D == 2.07555 lag sen Rv -- 1.73611 lag ap c= 1.81166 ap ""= 64',8 W

== 2.07555 == 1.92359

I I -

1.99914 99',8 N 019 39'.8 N

Hemos obtenido lo diferencio de latitud (1) y el apartamiento (ap.) Poro deducir lo lati tud estimada o de llegado, bastará corregir a la latitud de salida la diferencia'de latitud

(1). ls ....~ 409

1 -- 019 Le ~ 389

00',0 39',8 20',2

S N S

•

102

Cálculo de "g" g Ls = 409 Le ..... 389 :E - 789 Lm ~9'i'

00',0 S 20',2 S 20',2 S 10',1

1.81166 109 aló log sec Lm =o 0,11053 log g 1,92219 g - 83',6 W

La diferencia de longitud obtenida gitud estimada o de llegada. 729 Gs g __ 019 Ge:o= 739

ap sec Lm

SE"

019 23',6 W

le corrige a la longitud de salida y dará la lon

pel

00',0 W 23',6 W 23",6 W

Le· .... 389 Ge - 739

20',2 23',6

S W

__--.-.

PIl ~_--=:-=-

Del mismo modo aplicando las fórmulIJs de la estima se puede obtener el Rumbo y Dis tancia Loxodr6mica entre dos lugares de cco" denadas conocidas. Para ello calculamos la diferencia de latitud (1) y la diferencia de longitud (g). Con 'la ecuación ap _ 9 cos lm se obtiene el apartamiento (ap) y con éste y "1" se obtiene el Rv aplicando la fórmula.

ap tg Rv

=o - -

Ejemplo. Un buque en Ls = 409 00' S., Gs - 729 00' W desea ir a un punto de L11 Gil __ 739 23',6 W. ¿Cuál es el Rv y Dist. Loxodrómica?

389 20,2' S

Cálculo de "1" y "g". Ls L11 I Lm

409 389 019 399

00',0 S. 20',2 S. 39',8 N.... 99',8 N 1O', 1 S.

Gs Gil... g'"

729 00',0 W 739 23',6 W 019 23',6 W -

83',6 W

Cálculo de Ap y Rv. ap log g log cos lm log op op

g cos Lm 1,92220 1,88946

1,81166

64',81

tg Rv

·w

log ap == co log I = lag tg Rv Rv =o

1,81166

2,00086

1:"81252

329 58',4 3279

N 339 W

183 C~lculo de la distancia

Loxodrómica.

D cos Rv

D --c-o-s--=R=-v logl = colog cos Rv log Dist . Dist. -

1.99913

0.07641 2.07554 118',7

Loxodrómico

El método analrtico se lleva cuando la corto por la cual se navega es de punto menor y no se puede apreciar en la escala el minuto o la milla.

En la navegación astronómica o de alta mor lo navegación se llevo en carta d. punto me nor del ~ que se navega, lo que no per mite el trozado minuicioso de lo derrota y lo situoción o punto de lo nove se coloca codo vez que se tengo observ0ei6n. El detall. de rumbos y distoncias van registrados en .1 Bitácora. En estos casos el navegante tiene que recurrir al método anaUtico, pero como el uso de las fórmulas aplicadas parcialmente o coda rumbo navegado serro largo y ex puesto a errores y lo que se necesita es ra pidez y seguridad, se confeccionan las lla mados "Tablas del Punto o de Estima".

Rv Dist

3279

118',7

En ellas se han hecho variar el ángulo desde 001,9 a OB9'? y la distancia desde 1 o 600 millas y en otros columnas se ha tabula do el producto de la distancia por el coseno del rumbo para obtener la diferencia de lati tud (1 - Dist. x cos Rv.) y, el producto de distancia por el seno del Rv, para obtener el apartamiento Cap - Dist. x sen. Rv.). Lo equivalencia entre ella puede verse en

Jo figura 7.04. Los abreviaturas entre paréntesis indica la cofumna a que corresponde entrar en la T0 bla 3, qUf: resuelve rápidamente el triángulo plano.

7.05. TABLA DEL PUNTO O DE ESTIMA. Hemos expresado anteriormente que el na vegante necesita tener algún medio que le ap (Dep)

Cateto opuesto

.p (Lat)

(l.et)

Fíe '.04

Esto tablas están construrdas a base de ras lÓ""""H..lo. ri. In •• 1';""'0 ).. en nve,:,'"ü :sel vk.iu

c.()n~~ponde O

,~"

labia NQ 3 de navegaci6n.

permita obtener con rapidez y seguridad los 'apartamientos" y "diferencias en latitud" de coda uno de los Rumbos y Distancias. verda deras navegadas entre cada observación de astro.

r" 1 184

Todos los datos que se necesitan poro calcu lar una estima deben estar rigurosamente re gistrado en el Bitácora, luego de él se obten drá las coordenadas de salida, los rumbos, distancias, obotamientos, desvíos, error gi rocompás, variación magnética, etc.

Paro trabajar por tabla del punto o de la estima, antes que nodo se confecciono un "Cuadro de Estimas", similar al que se mues tro o continuación y que por supuesto, no es una cosa rígida.

CUADRO DE ESTIMA.

Dist.

op S

I ---- ------------

. Sumo

I == diferencio de los sumas de los columnas N y S con el signo del mayor. op = diferencio de la sumo de las columnas E y W con el signo del mayor. El cuadro se confeccionará en lo siguiente formo: a) Se saca del bitácora cada Rumbo del compás o giro, se reduce o Rumbos verdade ros y se determinan las distancias verdaderas navegadas en cada rumbo, anotándose en los respectivos casilleros.

b) Se entra a la Tabla 3 buscando la página donde está el Rv, entrando por "arriba" cuan do está comprendido entre 0019 - 0459 de cualquier cuadrante, o por "abajo" cuando lo sea entre 0459 - 0899 de cualquier cuadran te. Lo Tabla permite operar con rumbos onc todos sexagesimalmente (001 9 - 359). c) Enseguida se localiza la "distancia" en lo columna "Oist.". d) Encuadrando el "Rv" con la "Disr' en cuentra tabulada la "diferencia en latitud" en lo columna "Lat" y el "aportamiento" en lo columna "Oep" (triángulo 2 de la fig. 7.04). Obsérvense que los columnas "Lat" y "Oep" dadas por la parte de abajo se han intercam biado, debiendo tenerse mucho cuidado al seleccionar los datos de las columnas, pues

está recomendoci6n se olvido muy o menudo en los principiantes, introduciendo errores di ficil Ce localizar en el cálculo. e) Codo "diferencia en latitud (1)" Y "apartomiento (ap)" sacado de la tabla 3 se irá colocando en el casillero respectivo del cuadro de estima. La "diferencia en latitud" (1) puede ser N 6 S de acuerdo en la prime ra letra del rumbo: N E6 N W, en graduoci6n cuadrantal; o bien, cuando es tá comprendido entre 271'? Y 0899 pasando por el 0009 en graduaci6n sexagesimal, el dato suministrado por la columna "Lat" irá 01 casillero "N" y cuando el rumbo es S.... E W en graduaci6n cuadrantal o en 6 S tre 0919 Y 2699 pasando por el 1809 en gra duaci6n sexagesimal, será el Casillero "S". De la mismo manera, el "apartamiento" dado en la columna "Dep" irá al casillero E 6 W según que el rumba esté en el semicirculo del E 6 W respectivamente.

f) Uno vez determinadas las "diferencias

de latitudes" N y S Y los "apartamientos" E y W se suman cada columna independientemen te y se determina la diferencia· algebraica entre la del N y S dándole el signo de la ma yor. Lo mismo se hace con respecto al "apor tomiento". .

,,;f

;.'' :J

185

vega es "diferencia en latitud" y no hoy apar tamiento.

g) Una vez determinada la "diferencia en latitud" contra(da hasta el momento que se considera, podemos combinarla con la Latitud de salida para deducir la Latitud estimada. h) Conocida la Latitud estamos en condí cion~s de poder convertir el "apartamiento" en "diferencia de longitud", mediante la f6rmula 3 de estima : ap === g cos Lm; en donde Lm es la media aritmética entre lo Latitud de sa lida y la estimada.

2'?) Cuando se navega en un paralelo, o sea rumbo 0909 6 2709 donde todo lo que se navega es "apartamiento" y no hay, por lo tanto diferencia en latitud. En el primer caso tenemos que si Rv = OOOI? ~ 1 Ó - 1 Y el sen Rv seré igual a cero. Si analizamos las fórmulas del estima en este caso veremos que, si I = D cos Dv y el cos Rv ..... I entonces

En la figura 7.04 (triángulo 3) se vé que paro convertir "apartamiento" en "diferencia de longitud", (g) habrá que entrar a la Tabla 3 con Lm como Rumbo y con el apartamiento en la columna "Lat:' encontrando "9" en la columna "Dist.".

1a09 el cos Rv será

I-D Del mismo modo: ap ap

i) Determinada la "diferencia de longitud" la combinamos con la Longitud de salida y tendremos la longitud estimada.

O entonces

D sen Rv y si sen Rv =

En el 29 caso, cuando se navega en un pa ralelo, tendremos que el cos Rv= O y el sen R _ 1 ó .' 1; luego las fórmulas de la' estima anteriormente analizadas se convierten en 1--0 Y ap .... D.

NOTA: Es de utilidod recordar ~n el uso de la tabla 3 que, cuando el rumbo es menor de 459 en cada cuadrante 16gicamente, la "dife rencia en latitud" sefá mayor que el "aparta miento". Cuando es mayor de 459 , será lo con trario.

Ejemplo.

A las oaoo horas del d(a 15 de Diciembre de 1964 el "O'Higgins" zarpa de Isla de

7.06 CASOS ESPECIALES.

Juan Femández l _ 3JC? 37' S G

19 ) Cuando se navega en un meridiano, o seo, rumbo 0009 o 1a~, todo lo que se na·

y navega a los siguientes rumbos verdaderos: 01 Rv - 07~ - 100'; al 3609 - 60'; al 2709 30'; al 1609 - 90'; 2229 - 75' - se pide el Pe.

===

7BC? 50' W

CUADRO DE ESTIMA.

I N

070

100

34,2

360

60,0

270

160 222

94,0

---

----

---

84,6

30,8

---

55,7

---

50,2

140,3

124,8

80,2

94,2

94,2 46,1 S

80,2 44,6 E

•

186 33 9

S S

349

37',0 46',1 23',1

Gs ~ 789 g= Ge- 779

50',0 53',8 56',2

ls -

1= Le

Ls = le ..... =E = Lm ==o ap .....

339 349

37',0 S 23. 1 S 689 00',1 349 00',0 44',6 E

I g--

53',8

E W

Pe ..•... horas

Le -

349 779

23.1 S 56',2 W

7.07 DADO EL PUNTO DE SALIDA Y DE llF. GADA, CALCULAR LA LOXODROMICA. Puede ser resuelto por tres métodos.

B ap

19 ) En la carta Mercator o carta plotting. 29 ) AnaHticamente. 39 ) Por la TC1bla 3 de Navegación. 19 ) EN LA CARTA MERCATOR O CARTA PLOTTING.

Para este método se ubica en la carta de navegación el punto de salida yel de llegada. Si se usa carta plotting se sitúan los dos pun tos indicados. Luego se unen por una Ifnea ambas pun tos. Esta I(nea será la derrota loxodrómica y su rumbo se obtiene sacándole de la rosa. La distancia loxodrómica será la distancia que hay entre los dos punt?s medidos sobr~ la derrota loxodrómica; debiendo tenerse CUI dado al usar la escala de la carta para medir la, que sea a la altura de lo latitud en que se está operando. . 2 9 ) ANALlTlCAMENTE.

Si tenemos un punto de solida y uno de lle gado cuyas coordenadas se conoce~; pod~ mos determinar aritméticamente la diferenCIo de latitud (1), la diferencia en longitud (g) y la Latitud media (Lm). Con ayuda de es tos datos se puede obtener el apartamiento mediante la 3' fórmula de la estima: ap ==o g cos Lm. Calculado el "aparatamiento" podemos entrar a resolver el triángulo rectángulo pia no loxodrómico.

Fig 7.07

En la figura 7.07 A y B represento los pun tos de salida y de llegado respectivamente, cuyas coordenadas se conocen. ABC es el triángulo loxodrómica en el que se tiene que: AC == I (dif. en lat.); CB - ap (apartq miento), ambos expresados en las mismas unidades. El ángulo CAB que es el Rumba verdadero y AB - D (distancio loxodrómica) son los datos que. hay que determinar.

tg Rv -

ap --

pero ap ~ 9 cos Lm

I g cos Lm luego tg Rv _ - - - - -

187 Del mismo modo

I Cos R v _ -

D D --- cos Rev

1 sec Rv

Ejemplo. Calcular la loxodr6mica entre Valparafso ls _ 339 02' S Gs = 719 40' W. c isla Juan Fernández III _ 339 37'S Gil = 789 50'W.

Cálculo de "1", "g" Y lm". lit = 339 ls= 339

37',0 02',0 35',0

S S S

Gil -

78'?

719 Gs g - 07'? , g

50',0 40',0 10',0 430',

L11 ... 339 ls== 339 :E= 669 339 lm

W W W W

37',0 02',0 39',0 19',5

Cálculo del Rv y Distancia loxodrómica. g cos Lm

tgRv=---

D---

6 bien _

1 sec Rv

cos Rev

log g _ lag

cos lm -

2,63347

109 I CoIog cos Rv -

1:92198

CoIog I lag tg Rv -

2:45593

1,01138

Rv ..... S sa'? 26',5 W

Rv ~ 2649 ,4

3 9 ) POR TABLA N9 3 DE NAVEGACION.

Esta Tabla resuelve rápidamente y con la :. aproximación necesaria para la navegación, el cálculo del Rv y Distancia loxodrómica en- . tre dos puntos. Para trabajar con la Tabla 3 en este caso, es preciso primeramente convertir la "diferen cia en longitud" en "apartamiento". La figura 7.04 (triángulo 3) nos indica que debemos. entrar a la tabla con la Lm como Rumbo y con "g" en la columna "Dist", encontramos el . "cp" en la columna "Lat" (Recuerde que el . apartamiento es siempre menor que la dife rencia en longitud). Apliquemos ésto en el problema anterior. lm -

339 19',5 430' W.

ap -

360',6 W.

109 O D-

Se tiene I

1,544 07 1,013 86 2,557 93 361',0

35'S Y ap -

360',6 W.

En la figura 7.04 (Triángulo 2), vemos que para sacar a continuación el valor del Rumbo, habrá que entrar en lo tabla con "1" en la columna "Lat." y con "ap" en la columna "Dep", ver en la tabla en que página están los valores correspondientes a "1" y "ap" juntos; leyendo donde esto ocurra, tendremos "dis tancia" en la columna "Dist" y el Rumbo lo encontraremos "arriba" o "abajo" de la pági na, lo que depende de los valores relativos de "1" y "ap" ya que cuando "1" es "mayor que "ap" el Rumbo es menor de 45'? de cual quier cuadrante y en este caso el Rv se lee "arriba". Si es mayor de 45'? en cualquier cuadrante se lee abajo de la página. La tabla permite sacar el Rumbo en gradua ción sexagesimal lo que es: uno gran ventaia.

•

f"i~l

1 aa

..,

Luego en el ejemplo que estamos viendo tenemos:

1 ap

35,0 S 360,6 W.

600 millas sin que ínterver;¡ga el "apartamien to". En la figura 7.08 tenemos representada una carta Mercator, donde AB es la loxodró mica que une dos puntos de la carta. El ángu lo CAB es el rumbo.

Rv """' 2649 ,5 D = 361'

7.08 LOXODROMICA MAYORES DE 600 MI LLAS.

Si en el triángulo ABC, los lados AC y CB están en las mismas unidades, una simple fórmula trigonométrica bastará para calcular el rumbo loxodrómico.

En los párrafos anteriores vimos en detalle la solución de todos los problemas que se pre sentan en el mar con respecto a la loxodr6mi ca menores de 600 millas. En todas, las tres fórmulas de estima tienen un papel importan te fundamental. De estas fórmulas, dos son exactas en toda circunstancias, en cambio la 3', ap = g cos Lm en la que hemos acep tado que, el "apartamiento entre dos lugares, es igual al correspondiente entre sus meridia nos en la "Latitud media", no es exacta cuan· do la distancia navegada es mayor de 600 millas.

AC - diferencia de latitud(:ts aumentadas (la) entre A y C. CB """' diferencia de longitud (g) entre C y B. "g" puede ser medida en la escala de longi tud dando una cantidad que son minuto de ecuador; "10" puede ser medido directamente "en la escala de latitud, o bien puede obte nerse con la ayuda de la Tabla 5 de Latitudes aumentadas.

La 3' fórmula dá un error probable de 1% cuando la diferencia en latitud es pequeña; se agranda con el aumento de ésta en espe cial en latitudes sobre 609 , y no debe emplear se cuando los lugares están en diferentes he misferios y muy separados en latitud.

Del triángulo ABC obtenemos: tg Rv

g ... - - la

600 millas".

/ la

3:'

_ _o

"!-l

Fig 7.08

'.. ¡-

la tg Rv.

f6rmula que se conoce con el nombre "ecua ci6n de la loxodrómica", se usa para calcular el rumbo cuando la "distancia es mayor de

Por otra parte, el principio en que se apo ya la construcción qe las cartas Mercator per mite calcular las loxodrómicas mayores de

40•

ó g

189 Una vez calculado el rumbo se aplica la l' fórmula de la estima para obtener la Dis tancia.

I O -- I sec Rv ó bien

---

cos Rv ·Ejemplo. Calcular la loxodrómica (mayor de ÓOO mi Ilas) entre Valparalso e Isla de Pascua. Valpso. l _ 339 1. Pascua L... 279

02' 09'

S S

G G

719

1099

40' 26'

W W

Cálculo del Rv y O Loxodrómica. Ls =

LlI I I

339 279 059

02',0 S 09',0 S 53',0 N 353',0 N

Tobla 5 : LA = Tabla 5 : LA =

1683',0

S S

406',2

719

G= Gil = 9

40',0 W 26',0 W 379 46',0 W 2266',0 W

10~

tg Rv - - la'

lag g -lag la = lag tg Rv

2089',2

0= 1 sec Rv

3,35526 2,60874 0,74652 50' N 799

2,547777

0,75323

lag O ... 3,30100

2000 millas

0logl

lag sec Rv =

2809 ,2

7.09 CALCULAR EL PUNTO ESTIMADO EN DIS TANClAS MAYORES DE 600 MILLAS.

•

g En los fórmulas: tg Rv .... - - - O - I sec Rv

vemos que, en la segunda se conocen dos ele

mentos, el Rv y O, lu~go se.. puede calcular la

"diferencia de latitud" (1), lo que combinada

con la latitud de solida nos dará la estima.

longitud" (g) que aplicado a lo longitud de

salido nos dará la estimado.

Ejemplo.

Conocida la Latitud estimada podemos de

terminar la "diferencia de latitudes aumenta das" entre ellas y aplicar la "ecuación de la loxodrómica" paro ~alcu/ar lo "diferencio en

eJ.

El O'Higgins zarpó del puerto de Co quimbo en L - 299 55' S G 719 21 W y

navegó al 3409 - 950 millas. Se pide el Pe.

190 Cálculo Le

1= D cos Rv log D = 2,977 72 Logcos Rv = 1,972 99 , log l' 1:= 2,950 71 892',7 I 1= 149 52',7 N 299 55',0 S 159 02',3 S

Tabla 5

Ls Le =

LA = LA ==

1871',0 906',8 964',2

Cálculo Ge.

g -lo tg Rv log tg Rv

log lo

log g

g g

Gs Ge

';"'C

1,561 07 2,984 17 2,545 24 350',9 W 059 50',9 W. 719 21,0 W 779 11',9 W

Pe Cuando el rumbo es cercano a 0909 o 2709 no debe usarse la ecuación de la loxodrómica, debido a que la función de la tangente va ría muy rápidamente y un pequeño error en el Rumbo produce un gran error en el cálculo de "g". En estos casos debe emplearse la La titud media.

7.10. TABLA N9 3 DE BOWDITCH. La actual tabla NI? 3 de Bowditch, re suelve los problemas de estimo que hemos trotado en forma muy sencillo, aunque su uso alargo un poquito el procedimiento, de bido a la manera de tabular sólo las unida des, debiendo multiplicarse par lOó 100 pa ra obtener las decenas y centenos respectiva mente V, dividir por 10 poro conseguir los Las abreviaturas usados en esto tabla tie nen el significado siguiente: Distancio Diferencia de longitud (g). apartamiento. (op). Diferencia de latitud (1). =- Diferencio de latitud aumen tada (lo). course ... Rumbo verdadero. D DLo p I m

----

Le Ge -

159 779

02',3 11',9

S W

Ejemplo 1. Un buque navego 01 0709, 352,8 millos ¿Cuál es la diferencia de latitud (1) V apar tamiento (ap). Se entra o lo tabla 3 con el Rumbo 709 en este coso, V con lo columna D V se soco "1" V "ap" (p) de la siguiente manera.

O 300 50 2 0,8

I 102,6 1.026) 17.1 (1.710) 0,7 (0.684) 0,3 (2,736)

352,8 millos 120',7 Respuesta

I ap

ap (p)

281.9 ...; 47.0 1.9 0.8

(2.819) (4.698) (1.879) (7.518)

331',6 120',7 331',6

N. E.

Ejemplo 2. Un buque en L .... 309 1'5' N, navega al 0909 uno diferencio de longitud (g) = 049

36' E. Determinar la distancia navegada en el paralelo. Se entra a la tabla 3 con l = 309 Y g (Ola) -- 276' Y ol:itiene el apartamiento en la columna "p". Como la latitud es 309 15', halJrá que obtener el apartamiento también para latitud 319 con el objeto de interpolar para los 15'. g .... 276'

ap para l _

200 70 6

309

ap para L = 319

173.2 (1.732) 60.6 (6.062) 5.2 (5.196)

276

171.4 (1.714) 60.6 (6.062) 5,1 (5.143)

239.0

236,5

Interpolar para 15'

239,0 ( 236,5

Corree 15' -

2,5 x 15 60'

- 0,62

Dif-2.5 .

.';',-

•

,o.

239,0 - 0.6 238',4 millas

ap corree. paro 15' ap -

Respuesta: Ejemplo 3.

Un buque en l ...; 30'? 15' N. Y G - 50'? 20' W navega 01 09Q9 una distancio de 294',5. Determinar la longitud del punto de negada. Se entro a la tablo 3 con lo latitud ~ ~"

.¡

y el apartamiento en lo coIumno "p" y ob tiene la diferencio de longitud en lo columna Dlo. Como la Latitud es 309 lS' hobr6 que sacar los valores para L - 319 para inter polar.

294.5 200 90 4 0,5 294',5

ap -

gel =- 31 9 ) 233,3 ( 2.333) 105,0 (10.500) 4.7 (4.667) 0,6 (5.833) 343,6

gel - 309) 230.9 ( 2.309) 103.9 (10.392) 4,6 ( 4.619) 0,6 ( 5.n4) 340,0

Interpoloción para 15' 343.~

340.0 dif -3.6

3.6 x 15

Corree poro 15'

=-------- 0,9 60

g = 340.0 corree. +0,9 g -

349',9 E. 059 40',9

G g - Gil -

509 059

20,0 W 49',9 E.

449

39',1

t ', ¡ .. ..

.•...

192

Ejemplo 4.-

ción se determino el valor de la tangente

Un buque en l = 309 15' N. G __ 509 23',0 W. navego al 2509 a un latitud 299 50' N. Determinar la longitud del punto de lle gado.

del Rv por medio de lo fórmula tg R =:=- lo con el valor resultante se entra a la tabla 3 en lo columna Ola: m .Cg : la) y se saca el Rv, según el cuadrante en que está nave gando el buque (lo que se ve p<;>r el signo de "1" y "g".

Se entro a la tobla 5 para obtener los la titudes aumentadas correspondientes. Se de termina lo diferencio de latitud aumenta.da (lo), se entra enseguida a la tabla 3 con. el Rv y lo diferencia de latitud aumemoda y se obtiene la diferencia de longitud en' lo colum . na Ola.

30'? 29

1I1 Rv

15' 50

== 250 ..

N N

LA LA la

la(m),

1894.0 1865.3 28.7

.2L

20 55 (54.95) 8 22 (21.986) 1,9 (19.232) 0.7 78,9 ~7 g= 019 18';9 W Gs ..... 50 23.0 W 18,9 W g = 01 Gil = 519 41',9 W Ejemplo 5. Un buque en L = 309 15 N. G -- 509 23 W. navego al 2509 verdadero a L == 299 50' N.

G =

51 9 42' W.

Determinar la distancia.

Se determina primeramente la diferencia de latitud (1). Enseguida se entra a la tabla 3 con el rumba y la diferencia de latitud y se obtiene la distancia en la columna "0". 309 299

L11 I

15' N. 50' N. 25',0 S.

Respt. Distancia -

20 5 25

58,5 (58,48) 14,6 (14,619) 73,1

73,1 millas.

Ejemplo 6. Un buque en l -

309 15' N. G= 509 30'

W., debe ir a un lugar: de l """ 289 42' N. G

559 30' W. ¿Cuál es Rv?

Primeramente se determina las diferencias de latitudes aumentados por tabla 5, y de longitud entre ambos lugares. A continua

LA 3D'? 15' = 1894;0 Gs - 50'? 30' W. LA 28 9 42' = 1787.7 Gil = 559 30' W. LA - 106,3 S Cm) g = 059 00' W. g ---: 300' W.

g tg Rv

300

- - - ==: - - - - - - " . Ír=:IE

2,82

106,3

Rv _2509,5.

7.11 CORRIENTES. Cuando un buque navega por una zona donde . exi~te!1 corrientes marinas, debe con siderarlas 'para obtener su situación estimada o contrarrestar su efecto, alterando "el rumbo, para mantenerse sobre la loxodrómica.

I¡ L ,. i 1 t··

}

La naturaleza u origen de estas corriel)tes concierne a la oceanografia; al navegante le interesa especiall1?ente. el efecto. que tiene en la derrota, tanto en dirección como intensi dad. . Atendiendo 01 efecto en dirección e inten

sidad las corrientes. marinas pueden ser di

vididas en dos clases:

a) Corrientes generales. b) Corrientes de mareas. Corrientes Generales: - Son corrientes gene

rales u oceánicas, aquellas que tiran casi

siempre en una misma direcci6n media y con

intensidad casi constante; elementos indica

dos en cartas especiales, en atlas, en libros

que toda nave debe teller. para su consulta

e informaci6n. .

Nuestras cartas de navegaci6n las indican

con una flecha que señala la direcci6n ver

dadera de la corriente y los números sobre

ella, la intensidad en 24 horas.

Corrientes de Mareas:- Son las que tiran en

dirección e intensidad variable, de acuerdo

con el estado de la marea misma. Estas vie

nen indicadas. en nuestras cartas de navega

ción con el srmb%:

193

Gráficamente, en la mismo carta o en una carta plotting.

"'~

las de Flujo 6 creciente. ----) las de Reflujo o vaciante. los números indican lo intensidad en nudos; es decir millos por hora. Cen respecto a corrientes existen varios términos empleados entre los marinos, cuyo significado conviene conocer: .

Estaa: Es el lapso en que no hoy corriente de marea horizontal ni de flujo ni de reflujo. Escarceos: Son los remolinos que se produ cen en parajes corr~ntosos, con relieve sub marino irregular.

Rayos: Es el choque de corriente de alguna intensidad, produciendo el efecto de que el agua hierve y puede hacer peligrar embar caciones abiertas. Revezo: Corriente que se produce en los ori llas de un canal en dirección contraria a lo de medio canal.

CORRECCION DE LAS CORRIENTES Todo problema en que intervengan corrien tes marinas, puede ser resuelto de dos mane ras: "~~

AnaHticamente, por medio de la tabla 3 de navegación.

1.- GRAFICAMENTE EN LA MISMA CARTA O EN UNA CARTA PLOTTlNG.

1ero CASO: Supongamos en la figura 711-0

u que un buque zarpe desde un punto uA go

bernando al 18 O'? y a 12 nudos de velocidad

y que el canal tiene una corriente al 0909 a

razón de 3 nudos.

Una hora más tarde, si no existiera corrien te deberá estar en B; pero como la hay, éste ha hecho derivar el buque hasta uC u, donde la magnitud BC ~ 3 millas. Esto nos indica que la verdadera Irnea de rumbo (Rv) a que na veg6 el buque es la resultante AC, pero la direcci6n de su proa (Pv) fue siempre al 1809. Atendiendo s610 a las direcciones -de la proa, de la coriente y a las velocidades, pue de deducirse gráficamente el punto uC u, poro ello se trazará en la carta, desde el punto nA", la direcci6n de lo proo; es decir al rum bo sin considerar lo corriente. Sobre este rum bo se aplicará lo distancio navegada, en lo

Fic. 71 la

I I

. ~

I L B

" ; r·

.....

I )

194

que obtendremos el punto "B" y, a partir de éste, trazaremos la corriente en "su propia dirección", aplicando sobre ella la distancia que abatió el buque en el lapso navegado se obtendrá el punto "C". Este punto se cono ce . en navegación con el nombre de "PUNTO ESTIMADO" (Pe), por ésta razón se dice que: "para conocer el Pe. existiendo una corriente, ésta se considera como rumbo navegado en su propia dirección". 29 CASO:- Cuando un buque desea ir a un punto determinado contrarrestando el efecto de la corriente. En la figura 711-0 la nave en "0" desea ir a "E" distante 24 millas, su velocidad es 12 nudos y la corriente es al 0909 de 3 nudos. Para cumplir lo deseado, es necesario que la dirección de la proa sea a un punto tal como F, donde EF corresponde lo que afectará la corriente en el tiempo de trayecto, esto" es, en dos horas - 6 millas; osI se tendrá que el buque navegará la resultante "DE". De esto se deduce que para ir a un punto determinado existiendo corrientes, debemos co rregirla como rumbo, pero en sentido contra rio para contrarrestarla. Estos casos, que son los generales y otros que se presentarán tienen rápida solución en la carta por vectores de velocidad, y en las que la solución anaHtica es larga y molesta, a saber: A) Conociendo la dirección de la proa, la velocidad del buque y la dirección e inten-. sidad de la corriente, determinar la Hnea de rumbo y velocidad efectiva a que se navega. Ejemplo:

"'. B.-Conociendo la velocidad que desarrolla el buque, la lInea de rumbo a que navega y la dirección e intensidad de la corriente deter minar la dirección de la proa y la velocidad efectiva a que se navegará. Ejemplo: Un buque que desarrolla 12 nudos, debe navegar una Ifnea de rumbo al 1959 exis tiendo una corriente al 075 de 3 nudos. ¿Cuál será la dirección de su proa y la velocidad efectiva a que navega?

Un buque gobierna al 2119 y a 12 nudos con corriente al 0759 de 3 nudos. ¿Cuál es la Hnea de rumbo y la velocidad efectiva?

a) Desde el punto "A" donde se encuentra la nave, se traza Jo corriente en su mismo sen tido y se aplica en ella la rntensidad en 1 ho ra, obteniendo el punto "B".

a) Desde el punto "A", donde se encuen tra el buque, trace la corriente en su sentido y aplique en ella la intensidad en una hora y obtiene "B".

b) Desde el mismo punto "A" se traza la Hnea de rumbo 1959 que, se desee seguir.

b) Desde el mismo punto "B", trace el rum bo y velocidad con que navega el buque en una hora y obtiene "C". c) Una "A" con "C" y se obtiene el rum bo y velocidad efectiva que lleva el buque. Rbo. ~ 1999 V = 10 nudos.

c) Haciendo centro en "B" y con una dis tancia igual a su velocidad, 12 millas corta el rumbo 1959, obteniendo el punto "c" que uni do a "B" dá 208 9, que es la dirección de la proa, para que el buque siga la dirección "AC", siendo esta magnitud AC, igual a la velocidad eefctiva que va dando el buque 10,2 nudos.

195

c) Desde el mismo punto NA" se traza la H· neo de rumbo al lugar de recalada, y sobre ella se marca la velocidad efectiva necesaria por horas, 10 nudos, obteniendo el punto C. d) Se une B con C y ésta Irnea será la di recci6n de la proa y, su magnitud la veloci dad que deberá ordenar a las máquinas (Pv =o 107'? Veloc. 10',5).

J ~¡

/í'

OBSERVAClON:

Puede verse que en todos los casos, hemos hecho triángulo de velocidades paro "una hora". Esto no es rlgido, depende más bién de la escala de la corta, pues si la escala es peque ña, se comete menos errores resolviéndolo a base de dos, tres o más horas; pues asf los vectores resultan más grandes y por lo tanto el resultado más exacto.

11.- AnaHticamente, por medio de la tabla

e C.-Conociendo la dirección e intensidad de la corriente, determinar el rumbo y velocidad para llegar o uno hora dado a un punto. Ejemplo. A las 08.00 horas, de un cierto dro un bu que que está 01 Weste y o 100 millos de un puerto, recibe orden de r:ecalar a él, fondean do a las 1800 horas. Se sobe que existe uno corriente 01 Norte de 3 nudos. Se pide la di· recci6n de la proa y la velocidad que ordena rá o los máquinas. a) Tiempo necesario son 10 horas (1800 - OaOO) poro recorrer la distancia de 100 millas; luego la velocidad efectiva necesaria 100 será =- ---= 10 nudos 10 b) Desde el punto."A" donde se encuentra lo nave se traza la corriente en su mismo sen tido y se aplica en ella su intensidad en una hora, obteniendo el punto B. B

de estima se presentan dos casos: 1'?) Cuando se deseo conocer el punto es timado, existiendo corriente. En este caso se corrige la corriente en el cuadro de estimo como Rumbo y en lo mismo dirección de eno. 2"') Cuando se deseo ir o un punto deter minado, existiendo corriente. Aquf se corrige lo corriente como Rumbo, pero en sentido con trario. En el 1ero caso, cuando se desea conocer el Pe, existiendo corriente, se corrige ésto co mo Rumbo y en su misma dirección, conside rando como distancio la intensidad de ella du

rante el tiempo que lo afect6. Asr por ejem plo; si el buque tuvo una corriente 01 2009 de 3 nudos durante 12 horas, en el cuadro de estima habrá que colocar además del o los Rumbos y distancias navegadas, el de lo co rriente Rv __ 2009 D = F 36'. Ejemplo. El BE "Esmeralda" zarp6 de Quintero, L 329 47' S., G = 719 32' W. y naveg6 al 2609 verdadero durante 20 horas a 9 nudos, existiendo una corriente al 3509 de 1 nudo. Se pide el Pe.

A · L . . - - - - - - C - - - - - " " - - - - -_ _~

I (,

196 CUADRO DE ESTIMA.

260 350

180 20

19,7 19,7

Le -= 329

47',0 11,6 58',6

S S S

Lm ap

329 ,9 180',8

31,3 19,2 11',6 S

En el 29 caso, es decir, cuando se desee ir a un punto determinado, existiendo corriente, se corrige ésta como rumbo, pero en sentido contrario. En este caso se conocen las coordenadas del Punto de Salida y de Llegada, velo cidad del buque y la dirección e intensidad de la corriente. Lo primero que se calcula es la "Loxodrómica" entre los dos puntos poro saber la distancia que existe entre ellos, que será la base poro calcular el tiempo aproximodo que demorará la navegación y con ello determinar el lapso que lo afectará la corrien-

.... 39 35,5 W

329 759

177,3 3,5 1BO,B lBO,B W =ap

215',5

g -

31,3

1 Ls = 329

58',6 07',5

g ..... Ge

719 039 759

32',0 35',5 07',5

W W W

S W

te y corregirlo en sentido contrario en el cua dro de estima, contrarrestando en esta forma el abatimiento para mantener la nave en la loxodrómica. Ejemplo: Un buque zarpa a las 0600 horas del 27 de Abril de Ls - 379 54' N Gs = 1059 13' W a 20 nudos para L~I = 31'? 47' N Gil = 1039 57' W con corriente al 105 de 3 nudos. Se pide la Pv y hora de recalada.

CALCULO LOXODROMICA (Rv·y D a navegar).

Ls ....

L11 1= lm .... g=

379 319 069

54',0 47',0 07',0 367.0 349,8 I 76',0 E

1059 13',0 W 1039 57',0 W. g - 019 16',0 E. 76',0 E. S 109 L Rv = 372' D ....

Gs Gil

N N

S S ap 1 ==

E S

62',3 367',0

Cálculo duración aproximada del viaje. 372' T~------ ..... 18,6 horas. D

18,6 x 3

Cálculo de la corriente en tiempo anterior.

55,8 millas de corriente al 1059. Cambio signo contrario: 2859 - 55',B.

Cálculo del Rv y D, corrigiendo la Corriente

1709 285

372 55,8

367*

62,3

* . 53,9

14,4 367,0 14,4

14,4

352,6 S

62,3* 53,9 8,4

53,9 E

*NOTA: "1" y "ap" de la loxodrómica de la primera porte del cálculo por ser los exactos.

1709

197

1 =352,6 S 1 Rv .... Dap 8,4 E I

01 9 ,5 352'

1789,5

C¡'(cu{o duración efectiva delvia;e.

352

l· ~ - - - -

• -

17,6 horas .... 17h. 36m.

20 Cálculo hora recolada.

Hora zarpe Duraci6n Hora Recalada -

06 17

00 36

(27 Abr.)

7.12 DEDUCCION DE LA CORRIENTE EN LA

,","

7.13. ORTODROMICA

SINGLADURA. la diferencia que existe entre el "Punto ob servado" a mediodla y el ':Punto estimado" en el mismo momento, es costumbre atribuirla Integro a qfectos de la corriente; lo que es errónea, pues en la estima na se consideran una serie de causas que introducen errores, como puede ser: mal gobierno, desvlos im perfectos, estado del mar, viento etc., por es

tas razones, que pueden escapor al control del navegante, el buque blen puede, no . . tar en el pun10 que se ha deducido a base de Rumbos y Distancias, sino que estar' en el punto que se determina por observaciones de ostros o por demarcaciones-a puntos terrestres. De todas maneras, si deseamos deducir la corriente en una singladura o en cualquier momento haciendo abstracci6n de los efedos no controlados, bastar~ colcular el Rumbo y distancia entre el Punto Estimado y el obser· vado. la direcci6n de la corriente serlo el rumbo que hoy entre el Pe al POi y la intensidad de la corriente la distancia entre ellos en el lap so compendido entre las situaciones observa das.

Ejemplo:

El 3 de Mayo la posici6n observada a me

diodro fue Lo -= 259 43',2 S. Go -= 1049

52',6 E Y la estimada Le =259 52',8 S

Ge =- 1049 30',6 E. Se pide la corriente.

lo == le 1= lm -- 25,89 9 ""'" 22',0

259 25

Se sabe que si se unen dos puntos de la superficie terrestre por un arco de circulo máxi mo, la extensión de este arco es la menor distancia que los separa. Cuando un buq~ navega siguiendo este circulo máximo, se dice que esM navegando por ortodr6mica y tiene la desventaja de formar ~ngulos desiguales con los meridianos, según se ha visto al tratar

Jo loxodrómica en la que 6sta forma un 60 gula constante con todos ellos; pero en cam bio aventaja a esta última en la menor dis tancia, circunstancia importante para cual quiera clase ele buque, pues representa econo mIo de tiempo y combustible. Un buque que navego por ortodrómica deberin enmendar el rumbo constantemente, a fin de mantenerse lo m~s cerca posible del cfrculo máximo, la derrota será tanto más próxima a este círculo cuanto más frecuente sea dicho cambio y, re sultará por lo tanto, formada por pequeñas loxodrómicas cercanas a él.

Ga-

43',2 S 52',8 S 9',6 N ap 19',8 1 - 9',6

Ga g-

E N

Corriente al 0649 _ Veloc. 22' en lo singlo duro.

104 104

Rv N 649 022'

52',6 30',6 22',0 E=

E E E 0649

•

198

Si se dibujan las dos derrotas sobre una car ta Mercator, la loxodr6mica estará· represen tada por una Hnea recta ACB en las figuras 7.13 pero la ortodr6mica aparecerá formado por la curva ADB, con la parte convexa siem pre Iiacia el "polo elevado". Parece a primera vista que la curva de la ortodr6mica fuera más larga que la loxodr6mica, pero no es osi en realidad, porqué la ortodr6mica atraviesa en la carta regiones de latitudes más eleva das, donde el aumento que produce la pro yecci6n mercator es mayor,

Si un lugar está en el HN y el otro en el

H5 la derrota ortodr6mica cortcrá a la derrota loxodr6mica, parte de ella quedará al lado sur de la loxodr6mica y parte 'al Norte, tal como se vé en la figura 7.130. El punto donde una ortodr6mica alcanza su más alto "latitud" se llama "Vértice de lo Ortodr6m ica", En las siguientes circunstancias la ortodr6 mica no es sensiblemente más corta que la loxodr6mica:

HEMISFERIO NORTE

1»

.'tJ

j"""

-" -'tJ

._ lO

__-B

lO 11

..J_

I» 'tJ

E j

-4:

8'-' 11

Escala de Longitudes

HEMISFE RIO SUR

e A

Fig 7.13

199

B H. Norte

..,

o.l----l----4--~4---+---+_--__tO·

Ecumdor

H.Sur

Fill. 713.

19 ) En pequeñas dis~ancias, ambas coinci den. '

29) La loxodrómica entre dos lugares que tengan poca diferencia de longitud, es muy cercana al drculo mbimo.

3") El Ecuador es loxodrómica y ortodr6 mico o lo vez; luego los paralelos cer canos 01 Ecuador son casi drculos máximos; es decir que en latitudes be jos ambos~ cOnfunden prácticamente. El trazado de una ortodrómica en los cor tas Mercator se hace determinando las coor denadas de varios puntos de la 'ortodrómica y situándolas en la carta; la unión de ellos dará la ortodrómica. Los puntos pueden ser determinados por medio del cálculo o bien sacándolo directa mente de las cartas gnomónicas como se ex plicó en el capftulo correspondiente. Para que un buque siga lo derrota orto dr6mica trazada en una carta Mercator, lo hará navegando loxodrómicas pequelias en tre puntos de la ortodrómica, generalmente son loxodr6micas de extensión equivalente a una singladura. 7. 14 CARTAS GNOMON ICAS. Cuando se trabaja con drculos máximos debe tenerse una carta en las que su trozado

sea una Hnea recta. en igual forma que cuando se trabaja con loxodrómicas, tener una carta Mercator donde su trazado es una recta. La carta que reune estas condiciones para la ortodrómico son los gnomónlcas y están tra tados en el capítulo IV.

7.15 CALCULO DE UNA DRTOOROMICA. El uso de los cortos gnom6nicos, de los cor tas Inglesos en proyección Mercator, como osi

mismos Los Pilot Chort de los EE. UU. de N. A. que traen trozados los rutas ortodrómicas más comunes entre diferentes partes de la tierra, hace poco común el sistema de determinar una ortodr6mica par medio del cálculo; pre firiéndose el uso de las Cortas por lo práctico, rápido y seguro. Hay varias maneras de determinar una or todr6mica por medio del cálculo, pero vere mos en este capitulo los siguientes: a) Método trigonométrico. b) Método por tabla Ageton H. O. 21 1. c) Método por tabla H. O. 214. El método trigonométrico consiste en resol ver el triángulo ortodrómico Polo - Pto. sali da - Pta. llegada aplicando las Analoglas de Napier: CFig. 7150.).

200 p

cos O ~ cos (90 - L11) cos (90-ls) (90-1.11) sen (90-ls) cos g. cos D -

sen Ls sen L11 --Y--

+ -cos- Y Ls cos L11 -

sen

cos g.

que se resolverán por logaritmos, tomando en cuento las siguientes reglas: o y b son positivos, si Ls y L11 son igual signo a es si g (6 hrs. (909 ) negativo y b es positivo, si Ls y L11 son de distinto sig no.

Fill. 7158

tg. 1/2 (A

si g

cos 1/2 (a-b)

-------x

b es siempre negativo o es Pos¡tivo si Ls y L11 son d~ igual signo. a es Negativo si Ls y L11 son de distinto signo.

6 h. (909 )/

cot V2 P.

cos 1/2 (a+b)

Ejemplo. (Fig. 715b.). sen V2 (a-b)

tg Y2 (A-B)

----------x cot 1/2

Determinar el Rumbo inicial, el Rumbo final P.

sen 1/2 (a+b)

y lo distancio ortodrómica entre Valparaíso L - 339 02' S G = 719 40' W y lo isla

de Pascua L =>= 279 10' S Efectuando el cálculo logarítmico, se ten drán los valores de A y B, cuyos denomina ciones dependerán de los posiciones relativos de ambos puntos. Estos valores corresponde rán 01 rumbo de solido y de llegado respec tivamente.

Método logar{tmico. v -- 909 - UI p_909 - l s = v

Y2 (v

Al desarrollar esto fórmula, se deberá te ner en cuento el signo de los Irneas trigono métricos, antes de encontrar el ángulo co rrespondiente o lo tangente; Cot Y2 P. será siempre positivo, los senos también; pero el coseno de Y2 (a+b) puede resultar negativo si Y2 (a+b) es mayor de 90 grados, en cu yo coso tg Y2 (A+B) será también negativo y por lo tonto Y2 (A+B) mayor de 90 grados. Poro obtener lo distancio ortodrómica apli camos lo fórmula del coseno. Cos AB

cos o cos b + sen o sen b

cos P.

G _ 1099 26' W.

p. p) =

v - p 1/2 (v - p) ....

629 569

55' 58'

1199

48'

599

54'

059 029

52' 56'

..,J

" o•,

"'"

Si introducimos los coordenados de salida y llegada tendremos:

Fia. 715b

201

Gs _ . 719 Gil = 1099

9 == V2 9

37l? 189

tg V2 (V

40',0 26',0

W. W.

46,0 W. 53',0 W.

cos Y2 (v - p)

P) cos Y2 (v

Cot V2 g.

+ p)

. sen V2 (v - p)

tg V2 (V - P) sen Y2 (v Y2 (v - p) -- 029 V2 (v + p) - 599 V2 g - 189

56' 54' 53'

Cot Y2 g.

+ p)

log cos colg eos colg tg log tg V2 (V+P) V2 (V+P) .... C~lcu/o

V2 (V

log sen == 2,70905 eolg sen - 0,06291 eolg tg - 0,46591 .

0,76506 809,2

109 tg '/2 (V - P) = ~23787 V2 (V - P) = 099,8

----o

del Ri Y Rf.

P) -

V2 (V - P) Sumondo: restando:

1:99943 0,29972 0,46591

V P -

809,2 099,8 90,0

70.4

Luego el RI W -= 2709 Rf -N70,4W - 2899,6 Cálculo de la Distancia Ortodr6mica cos O -= sen ts

sentll

--y

cos

eos

46' 02'5 10'5

cos

a 9 .... 379 Ls = 339 1I1 = 279

1II

log sen - 1,73650 log sen - 1,65952

log cos - I ,89791 109 eos -1,92343 log cos - 1,94923

l' ;,:· ¡ l· l

'I!.·.·

log o -= 1;'39602 a - + 0,2489 b - + 0,5896 Cos D O -

+ 0,8385 339 01' -

log b = 1":"77057 b - 0,5896

I f.

,~.~ ;

1981 millas

··C' .. 1 ....

f·.

,. l

202

7.16. COORDENADAS DEL VERTIEE.

El vértice de la ortodr6mica es el punto de

ella que alcanza la latitud más alta y es con

veniente determinarlo o fin de darse cuenta

de lbs regiones que atravieso. Además el

vértice es un punto auxiliar que sirve para

simplificar el cálculo de obtener diferentes

puntos de la ortodr6mica poro situarlos en

la carta Mercator.

Se sabe que el ecuador bisecta a todo

circulo máximo que posa por dos puntos y,

en cada hemisferio, el punto más alejado del

ecuador es el "vértice" de dicho circulo. esto

es, de la "ortodr6mica". Este punto se encuen

tra a 909 de Longitud del punto en que la B

"ortodrómica corto al ecuador".

'..

El meridiano que pasa por el vértice es perpendicular CJ lo ortodr6mica¡ luego si 'en la figura 7,16 "A" es el punto de salida, "B" el de llegada, AB será lo ortodrómica donde "V" es el vértice y PV el meridiano perpendi cular o lo ortodrómico AB.

Flg 7.1e

Apliquemos lo fórmula del seno. Sen PV Sen Ri

Sen (90-Lv) cos Lv

-= - - - - - -

Sen (90-Ls) cos Ls

---- ~ ------

Sen PA de donde

cos Lv

Sen Ri cos Ls

Si aplicamos la f6rmulo de los contongentes de Monduit tendremos.

° regla

cos PA = cot VPA cot A. Cos (90-Ls) __ cot gv cot Ri.

portando considerar que el Ri y Rf debe to

marse al interior del triángulo ortodr6mico; o

seo, a contar del polo elevado del punto de solido y en direcci6n del punto de llegado y

de salido respectivamente.

Ejemplo.

de donde

cot Ri tg gv sen

en cuyo relación gv es la diferencio entre. los longitudes del vértice y del punto de salida. Cuando los ángulos en A (Ri) Y en B (Rf) son al mismo tiempo mayores o menores de 909 el vértice cercano queda entre A y B¡ es decir, dentro del triángulo ortodrómico for mado por los puntos de solida, de llegada y

el polo; pero si uno de ello es mayor de 909

y el otro menor de 909 , los dos vértices que dan fuero del triángulo. En este caso, es de im

Calcular las coordenadas de los vértices de

la ortodr6mica entre Iquique L = 209 12' S G = 709 lO' W y Yokohama L .... 349 50' N G-1399 45' E, sabiendo que Ri=N 549 ,6 W y Rf = S689 ,8 W¡ los que reducidos al polo elevado del punto de ,solido y en direc ción hacia el púnto de llegada y de sal ida res pectivamente nos dan: Ri (1) ~ S125,4W y Rf (Y) -= S111 9,2E. Ambos son mayores de 909 luego en ese caso el vértice (V) queda dentro del triángulo ortodr6mico. Aplicando la f6rmula cos Lv = sen Ri cos

Ls resolveremos el triángulo ISV de la figura

7.160.

203

~ 1I

-J

...... { -

., "

s Fig-7.1e-.

1259,4 Ls -= 209, 12' Ri

lag cos

1,91123 1,97243

lag Lv

1,88366

lag sen

Lv =- 4Q9

Elena L11 = 159 55' S Gil = 059 45' W, sabiendo que el Ri - 563C?,5E, Rf _ S649 ,5E.

05',6

Luego en el tri6ngulo ortodr6mico de la fi. gura 7.16-b siendo el 6ngulo NBE mayor que 9()9 y el ángulo NEB menor que 9OC?, los

La diferencia de longitud ISV -- gv se ol:> tiene de la f6rmula: cot

tg gv

del triángulo ortodm.

mico NBE en Vn. y Vs.

(-)

=----

sen

entonces gv

"'mees se hallan fuera

(+)

Si aplicamos la f6rmula cos Lv = Sen Ri cos Ls y tomamos el valor Ri ' = 1169,5, re solveremos el triángulC? NBVs.

> 909

colog tg Ri = 1,851 66

colog sen Ls =- 0,461 81

log tg gv -- 0,313 47

gv =- 1159 54',9 G ~. 709 10',0 --_----:....

Gv -- 1739

55',1

•

Cálculo de las Coordenadas del Vértice.

Otro ejemplo: Calcular las coordenadas de los vértices de la ortodr6mica navegando de Barbados Ls = 139 00' N. Gs - 599 40' W a Santa

Ri Ls

1169,5 139 00', N

log sen =

1,951

log cos -- ~988

79 72

log cos Lv = 1:"940 51 Lv - 299 18',5 N-S

• "

204

F1",

cot Ri (-) tg gv

colO9 tg Ri colog sen L ~

7.16-b

1,697 0,647

74 91

=:lO

sen Ls (+) entonces gv

> 909

109 tg gv == gv -

como los vértices están separados 180 grados en longitud, la diferencia de longitud entre B y el vértice Norte (Vn) será 1809 menos gv y las coordenadas de los vértices serán: Gs gv GVs LVs

-- 599 40',0 W - 1149 17',1 E =--5-4"""9--=3=7:-:-',1 E 299 18,0 S

Gs 599 40',0 W 180-gv 65 42,9 W --:::-::--.....,...-GVn == 125 22,9 N 18',5 N. LVn = 299 7.17. DETERMINACION DE VARIOS PUNTOS DE LA ORTODROMICA.

En las cartas de proyección Mercator, que son, como sabemos Jos usadas en los puentes de las naves para la navegación, las ortodr6

0,345 65 tt 49 17',1

micas se proyectan según una Hnea quebrada que es cercana al drculo máximo. Para tra zarla en la carta, es nece.sariocalcular las coordenadas de varios puntos de la ortodr6 mica. Una vez calculadas las coordenas del vér tice, podemos fácilmente d~ducir cualquiera otra coordenada, basándose en el ángulo rec to del vértice, para ello se hace variar el án gulo en el polo, o sea la diferencia en longi tud entre el punto considerado y el vértice una cantidad cualquiera de grados 5, 10, 15, 20 efe. según se desee, obteniéndo inme diatamente la longitud del punto deseado, por suma o diferencia y, la latitud de los puntos, resolviendo el triáng.ulo esféirico rectángulo formado, ya sea, aplicando la regla Manduit, o la fórmula general puesto que conocemos un lado y un ángulo (90-Lv y gx y se desea calcular Lx).

-.:.:

205

Fig 7.17

Supongamos que en lo figura 7,17 hemos tomado una diferencia de longitud de 10 grodos y que hemos usado los meridianos: 1, 2, 3, 4, etc. resolviéndose los triángulos esfé.. ricos rectángulos: lVP, 2VP, PV3, PV4, etc., formados con el meridiano que paso por el vértice V, en los cuales se conoce el lodo común PV o colatitud del vértice que como he mos dicho se calculo previomente y el 6ngulo en P, que es igual a lo diferencia de longitud entre coda meridiano y el vértice. Aplicando lo f6rmula del coseno, se tiene tg coteto odyocente cos ángulo - tg hipotenuza

cot Lv

1911

cot II

19 Lv

de donde 19 11 - tg Lv cos (Gv.-JGl) on"ogamente, en el triángulo PV3, se tiene 19 (9o-Lv)

tg L3

tg (9O-l3)

tg Lv

cos (Gvr-'G3) =

de donde tg L3 y en general tg Lx -

tg Lv

cos (Gv.-JG3).

tg Lv cos (Gvr-'Gx).

Si tog Lx es positivo, el signo Lx es igual 01 de Lv, pero si tg Lx es negativo, lo que ocurre cuando (Gr-'Gx) es mayor de 909, lo orto dr6n:tica ha cruzado el Ecuador y por lo ton to, el signo de Lx es opuesto al de Lv.

Ejemplo. En el triángulo

VP:

tg PV cos P = - - - tg PI

Calcular los coordenados, de lo ortodr6mica de Iquique o Yokohama de 20 en 20- gro· dos de longitud. Iquique

tg (90 - Lv) cos (Gv

r-J

G 1)

-r----.

tg (90-L 1)

Ls ..... 20

12' S

Gs ..... 70

10' W

UI -= Yokohoma

349

Gil == 139

50' N

45' E

•

-····.'··· '.

,:.

".'

·f·

' \.

206 Las coordenadas del vértice las tenemos calculadas anteriormente: Lv = 409 05',6 N Gv = 1739 55',1 E.

7.18. NAVEGACION MIXTA O COMPUESTA (PARALELO DE SEGURIDAD).

Si trabajamos con g = 209, Lx y Gx ten drán -minutos,' luego si queremos evitar ésto, y obtener que Gx resulte en números redon dos, calcularemos las latitudes de los puntos en los meridianos al grado entero. En el caso de este ejemplo será:

Cuando la ortodr6mica atraviesa regiones muy próximas a los polos por los cuales no convenga navegar, para mayor seguridad de la nave, se debe alterar la derrota, fijando un paralelo como latitud máxima a navegar, evitando con ello el encuentro de su ruta con témpanos u otras causas que signifiquen pe ligros en su navegación En este caso se sigue una derrota mixta (ortodr6mica - Loxodró· mica), paro lo cual, se navegará por ortodr6 mica desde el punto de salido hasta el para lelo de seguridad, navegando enseguida por loxodrómica este paralelo hasta salir de la zona peligrosa en que nuevamente seguirá por ortodr6mica hasta el punto de llegada. En esto derrota compuesta el vértice se encuen tra en el corte de la'ortodrómica con el para lelo de seguridad y se formará dos triángulos esféricos rectángulos, en cado uno de los cua

G1 G2 G3 G4 G5 Gv .... G6 =

00 00 00 00 00 55,1 00

90 110 130 150 170 173 150

W W W W W E E

Aplicando la fórmula: t9 Lx = tg Lv cbs (Gvr-'Gx). tendremos: Gv G1 91

1739 090 0969

55',1 00.0 04',9

E. W

769

04',9

569

04',9

..... lag tg Lv .....1;925

lag tg Lv -1:925

lag tg Lv = 1,92525

lag cos gl -= 1,025

log cos g2 -1,381

log cos 93 ..... 1,76464

log tg L1 L1 G1 g4

1,950 33 059 05',8 S 909 00.0 W 369

lag cos g4 =1;"907

log tg L4 = 1,832 349 L4 G4 - 1509

76 13',8 00',0

169

04',9

lag tg Lv ='1,925

lag tg L2 -- 1,306 L2 119 G2 1109

lag tg Lv -1,925 lag cos g5

04',9 25

log tg L5 -1,907 91 389 58',2 L5 G5 -- 1709 00',0

En el caso de una ortodrómica en el que los vértices quedan fuera del triángulo, se procede en forma análoga, empleando cual quiera de los vértices de de la ortodrómica.

lag tg L3 ..... 1,67189 L3 259 09',8 G3 1309 00',0 g6 lag tg Lv

= 1,982 66

El signo de 11 resulta opuesto al de Lv, porque (Gvr-'G 1) es mayor de 909 grados. Todos estos puntos se sitúan enseguida en la corta Mercator y obtiene asf la curva de la ortodrómica.

1---1

44 26',9 N 00.0 W

23 9

N W

55',1

= 1,,92526

lag cos g6 ..... 1,96101

log tg L6 -= J ,88626 L6 .. 371.' 34',9 N G6 ..... 150 00',0 E

les se conocen (909 - Ls Y 909 - Lv) (90 L11 Y 909 - Lv), pudiendo calcularse los án gulos en el polo; o sea, la diferencia en lon gitud entre el punto de salida o llegada y los vértices respectivamente, taque nos dará la longitud de ellos por sumo o resta, que junto con la latitud del paralelo de seguridad for man las coordenadas de estos vértices. Ense guida se calculará como ortodrómicas separa

., ¡

207 al Sur del cual no se desea pasar; se nave gará por ortodr6mica desde A hasta V, ense guida se seguirá el paralelo en loxodr6mica

das desde el punto de salida hasta el vértice en el paralelo, y desde el otro vértice 01 pun to de llegada; la distancia entre los dos vérti ces se navego en el paralelo en la direcci6n del punto de llegada y se calcula por loxo dr6mic.a.

hasta V' y nuevamente por ortodr6mica des de V' hasta B por consiguiente, se necesita calcular la longitud de V y V' Y la distancia V V'

Supongamos que la ortodr6mica entre A y B, figura 7.18, cruce el porolelo V V' más

Flg 7.18

Para ello se considera rectángulos en V y V' los triángulos AVP y BV'P. Aplicando lo f6r mula del coseno se tiene: tg cat Ady cos gl

tg PV

tg (90. Lv)

Cot Lv

tg Ls

tg PA

tg (90 • Ls)

tg Ls

tg Lv

----

'tg hipot tg p'J' cos 92 -= - - - - tg PB

tg (90 - Lv')

cot Lv'

tg L11

tg (90 L11)

cot L11

tg Lv'

ir JI :1

J t

.¡

20B Estos relaciones don los longitudes de V y V'. Sus latitudes son iguales a la del parale lo limite (paralelo de seguridad).

EL ARCO LOXODROMICO VV'.

Los elementos de los arcos ortodrómicos se calculo en- lo siguiente formo.

D .... ap = g cos Lm¡ en que g -- GV' ~ GV

EL RUMBO INICIAL.

y el rumbo es directame~te al W por tratar

El triángulo rectángulo esférico APV, figuro 7.1 B, dá: sen PV sen (90 - Lv) = cos Lv -

sen PAV sen AP sen Ri sen (90 - Ls) sen Ri cos Ls cos Lv sen Ri -,--===--=~cos Ls

LA DISTANCIA ORTODROMICA AV.

se de un paralelo. Si el punto de llegada estuviera al Este del de salida, el rumbo serlo

E. Ejemplo. En lo navegación entre Valparafso y Du nedin (Nueva Zelandia), no se desea pasar al Sur del paralelo 509 S. (A) Valpararso : Ls' 71 9 • 38',0 W

339

02' S

(B) Dunedin : 1.11 Gil -= 1709 33',0 E

459

53' S

Gs -

El mismo' triángulo dá: cos cos sen sen

cos AP cos (90 - Ls) cos AV

Este arco tiene por valor:

AV cos Pv AV sen Lv L Lv

LA DISTANCIA ORTODROMICA V'B.

Calcular los coordenadas de V, Ri Y la dis tancia AV, las coordenadas de V', la distancia de V' B, lo distancia loxodrómica VV' y la dis tancia total (Figura 7.18).

El triángulo rectángulo esférico BPV' dá: cos BP = COS

(909 - L11)

cos V'B cos V'P cos V'B cos (90 - Lv)

sen. L11

cos V' B sen Lv'

cos V' B -

sen L11 --- sen Lv

EL RUMBO INICIAL EN V'. PV'B ~ 909 por ser recto el ángulo que allí se formo: Los diversos puntos de los ortodrómicas poro efectuar el trazado en lo corto Merca tor se calculan cada 59, 109, 159, etc. de lon gitud, lo mismo que anteriormente, o bien a partir desde los puntos V y V', formando triángulos rectángulos y con ángulos en el polo de 59, 109, 159 , etc.

COORDENADAS DEL VERTICE "V". tg Ls

'cas (Gv~s) - - - - - - tg Lv

Lv -

509

00'

lag tg Ls colg tg Lv -

1,81307 1,92381

log cos (GV-Gs) GV-Gs Gs GV ==

1:73688

569

56'

719 1289

38' 34'

W W

.~,

209 RUMBO INICIAL. cos Lv Sen Ri = - - - cos Ls

'[BOB07 0,07657

log cosLv' cólg cos"ls -

log sen Ri - 1,""88464 Ri - 509 04' Ri -S 509,1 W

DISTANCIA ORTODROMICA AV. sen Ls cos AV .- - - - - - sen Lv

log ·sen Ls colg sen Lv =

1;73650

0,11575

log cos AV - 1,85225 AV - 449 38' AV -2678 millos COORDENADAS DEL VERTICE ·V'.

cos (GV'

r-/

tg LlI Gil) - , - - 'tg Lv'

log tg L11..... colg tg Lv' =

0,01339 1,92381

lag ces (GV' ,-..1 Gil) - 1,93720 GV' ,-..1 Gil 309 04',0 Gil _ 170"/ 33',0 GV' - 2009 37',0 LV' -509

00',0

S GV' =

DISTANCIA ORTODROMICA V' B. sen 1I1

long sen 1.11 == 1,85608 colg sen LV' - 0,11575

cosV'B= sen Lv'

log cos V' B V' B -

1;97183 209 25' V' B - 1225 millas

DISTANCiA LOXODROMICA W'.

GV' - 1599 GV 0 = 128 9 309

9 -

23',0 34.0

W W

49.0 1849',0

apartamiento O = V V' = 9 cos V V' == 1B49 x 0,643 V V' =s 1189 milas

3609

00,0

\59C?

23',0

E E E W

210 DI5TANClA TOTAL.

Como se vé. la regla s610 emplea las "se cantes y cosecantes"¡ ambas vienen tabula das en la tabla de medio en medio minuto !y dispuestas en columnas denominadas A y B, donde:

En el ejemplo que se trata, la distancia par recorrer según la navegación mixta, serra: A.-V = V V' V'B Total -

2678 millas 1189 millas 1225 millas 5092 millas

A - Ilag cosecante B =a og secante

Multiplicadas por I 100 000 po . i I los decimales.ro supnm r >.

El navegante siempre conoce las coorde nadas del punto en que está y las del cual se dirige.

7.19. RESOLUCION DE LA

ORTODROMICA POR TABLA H. O. 211 (AGETON).

En vez de calcular, aplicando las fórmulas el método logarítmico, se puede calcular los diferentes elementos de la ortodrómica por la tabla H. O. 211 (Ageton).

Si situamos ambos puntos en una esfera que representa la tierra podemos trazar los meridianos que posan, por A y B, puntos de salida y llegada respectivamente y además el clrculo máximo que los une AB, (Fig. 7.19) o sea la ortodr6mica¡ con lo que hemos for mado el triángulo esférico PAB en el Polo ele vado del navegañte, que se conoce con el nombre de "triángulo ortodr6mico" debido que su cálculo triogonométrico permite obte ner cada uno de los elementos que determi nan la derrota ortodr6mica.

La Tabla Ageton o H. O. 211 resuelve todo triángulo esférica rectángulo a base de las reglas de Manduit, que pueden enunciarse por: "La Secante del elemento del Medio de \ un triángulo esférico rectángulo es igual al \ "0,.,. produda de los cosecantes de los elementos \ " " , opuestos, cambiando las /(neas por las co/( \ "~s cuando están ollado del ángulo recto"• •1..

"',

' ... ,

-_--.......--~,

¡.. f

EL RUMBe.

E' PV'B = 909 \ forma: Los diversos· para efectuar el tor se calculan cal;" gitud, lo mismo qu. partir desde los pt:. triángulos rectángulo~ polo de 59, 109, 159 ,'

Ag. 7.19.

211 En este triángulo PAB se conocen: (Fig. 7.19). PA PB -

(90-Ls). (9D-UI).

y el- ángulo APB entre A y B.

diferencio de longitud

Fórmula en la que el "Rumbo inicial" (Ri) tiene el signo de la Latitud en que está el observador o la nave (polo elevado) y el de la diferencia en longitud que se contrae en el viaje. La "distancia" expresada en minutos de ar cos es la distancia ortodrómica en millas.

Este triángulo es por lo generoloblicuángu lo; pero para poder. trabajar con la tabla H. O. 211, debemos transformarlo en esférico reetángulo; para conseguirlo bajamos uno perpendicular desde el "punto de llegada" al meridiano en que está la nave, cuya Intersec ción se denomina X y el lado auxiliar BX, 8$ costumbre llamarlo R. Si denominamos por K el arco de meridia no comprendido entre el Ecuador y el punto X, tendremos que PX - (909-K).

REGLAS GENERALES.

1) "K" toma el signo de la latitud de lle gada.

2) Para obtener (~Ls): Si K Y Ls son de igual signo, resta el menor del mayor. Si son de signo contrario, se suman.

3) El Ri se mide del polo elevado del punto de salida, de 09 a 1809 al E o W hacia el punto de Hegoda.

7.20. CALCULO DE·RUMBO INICIAL y DE LA DISTANCIA ORTODROMICAS. lo primero que habrá que calcular es el rumbo con que se iniciaré la troves fa, "Rum bo inicial" (Ri); para lo cual en el triángulo esférico rectangular PXB de la figura 7.19 se conoce: 6ngulo P - diferencia de longitud (g) lado PB =- (9()..LII). elementos nos permi1en aplicar Manduit y deducir las fórmulós paro calcular R y K. cosee R - cosee g cosee (90-L1I) .:. cosee R - cosec g see L11 (1 ) sec (90-L11) = see (90-K) see R. cosee LII = cosec K see R. cosee K -

cosee L11 -----

SecR

REGLAS ESPECIALES.

Como O puede ser a veces mayor de 9()C?, se hace 'necesario fijar reglas para evitar los signos de los Ifneos trigonométricos.

Ls Y L/I DEL MISMO SIGNO.

Estos

entonces:

4) "0" reducido a minutos de arco es la distancia ortodr6mica en millas.

(2)

o) Tomo siempre "K" de "arribo" de la ta bla, "excepto" cuando "g" sea mayor de 9()C? que se tomaré de abojo.

b) Tome el Ri de "arriba" cuando "K" es mayor que la Ls y de "abajo" en caso contra rio. c) Siempre tome "O" de arriba "excepto" cuando "g" y (~Ls) sean "ambos" mayo res de 909.

Si a K le damos el signo de la "Latitud de llegada" podemos combinarlo algebrakamen

Ls y LII DE DISTINTO SIGNO.

te con la Latitud en que está la nave para de ducir (I(,-IL) y en el triángulo BXA se cono cerán dos elementos:

o) Tome "K" de "arriba" cuando "g" es menor de 909 y de "abajo" cuando sea ma yor.

el lado XB -- R Y el lado XA .... (I(,-ILs) de donde sec D - sec R see (I<r-'Ls) (3) cosec R = cosec Ri cosec D.

b) Tome siempre el Ri de "aba;o", "excep to" cuando "g" y (K r-I Ls) sean ambas me nores de 909.

cosee R

I .

de donde

cosec Ri

(4) cosee D

d) Cuando (K

,.......J

l .. )

excede

, aO Q ,

réstele 1809 antes de entrar a la tabla.

r ¡

212

Ejemplo.

Calcular porTabla H. O. 211 el Rumbo ini cial y' distancia ortodrómica, de Iquique a Yo !<ohama.

Iquique : Ls =- 209 Yokohama : LlI -= 349

Gil = Gs 9 g

L11

12',0 50',0

1399 709

45',0 10',0

2099 1509 349

55',0 05',0 50',0

W W N

R 1419 14',5 N K 20 12,0 S Ls = (I<.-'Ls) ..... 1619 26,5 S D .... 1499 52',5 Ri = 5125 21.0 W

S N

Gs -= 709 Gil = 1399

B-

3983

BB ....

2319 6302

A -38788

A =- 20339 8992',5 3059,3

Hemos manifestado que el vértice es el punto en que un circulo máximo alcanza su más alta' latitud. Las coordenadas de este punto, conviene conocerlo con anticipación, en especial cuando se navega entre puntos situa dos en un mismo hemisferio, debido a que las ortodrómicas buscan las más altas lati tudes, y pueden acercarse a zonas de hielo o témpanos que hagan peligrosa la navega· ción, lo que debe evitarse. La menor distancia entre el polo elevado y el plano de la artodrómica es la perpendicu .lar, por lo tanto, el meridiano que pasa por el vértice es perpendicular a la ortodrómka¡

A= 30213

B- 8575 A .... 24322·

A =- 38788 B=- 3983

7.21. COORDENADAS DEL VERTICE.

~..

10',0 45',0

A =29939 A ==- 8849

de esto se deduce que, el rumbo de la nave en el vértice es 0909 o 2709 y que se nos ha formado un triángulo esférico rectángulo que permite calcular fácilmente. sus coordenaqas. En la figura 7.21, se nos ha formado el triángulo esférico rectángulo PVA en el que conocemos el ángulo PAV = Ri Y el lado PA -- (90-Ls), que nos permitirá deducir lJplicando Manduit las fórmulas para deter minar la Latitud y Longitud del vértice, pues. to que PV -- (90-Lv) y el ángulo en P == di. ferencia de longitud entre el punto de salida o en que esta la nave y el vértice el que apli cado al que está le dará la Longitud del Vér. tice.

213 p

E " .~.

Fig 7.21

En el tri~ngulo .PVA de lo figura 7.21, oplicando Monduit se tiene: ,>~,

•;0.-

•

Cosec (9O-Lv)

.see Lv sec RI sec Ri

cosec gv cosev Dv .. cosee Dv - El rumbo inicial que interviene en los fór· mulas es el ángulo PAV lo que conviene tener presente; pues, puede ser mayor de 909, El signo de "g" se lo dá el rumbo del buque seo hacia el Este o el Weste. Los fórmulas determinados tiene los si guientes reglas.

entonces (1)

CoseC (90-ls) Cosec Ri sec Ls cosee Ri

cosec gv sec (90-lv) cosec gv cosec Lv sec Ri cosee Lv cosee gv cosec (90-Ls) cosec gv sec Ls

de donde (2) luego (3)

A.- RUMBO MENOR DE 909.

o) Tome Lv de "arribo" de la tabla. b) Lv tiene el signo de latitud en que está lo nove. . c) Tome gv y Dv de "arriba". B.- RUMBO MAYOR DE 909,

a) Tome Lv de "orribo" de lo tabla. b) Lv tiene el signo de latitud de llegada.

",. '

f ..

'w:·

,':' . "( :;

2\4

c) Tome gv y Dv de "obo¡o", o sea ambos son mayores de 909. NOTA. En todo caso el vértice se. obtiene en el que queda pur la proa. EPEMPl'J: Calcular las coordenadas del vértice de la ortodr6mica ae Iquique a Yokohoma y su dis Tancia desde Iquique. Datos: Iq..:ique: Ls 209 12',0 S Gs = 709 10',U W. Ri = S 1259 21' W.

l,;

2ü9

I<.i

=,51259

12',0 21 ',0

40'" 1159 70

03',~

57',0 10.0

W W

C7,O

Lv ~v

Gs Gil

186 1739

5,$.J

B A B

S W

+ 2757 8849 11606

Dv Dv

B B A A 12.29 7347

23764 19148 4616

27",0 millos

4616

7.:73

E Respuesto : Lv =- 409 03',0 N

Gv -= 1739 53',OE Dv ~ 7347,0 millas.

Conocidas las coordenadas del vértice se está en condiciones de deducir las del cruce al Ecuador ya que éstas estarán 909 en lon gitud más 01 Este y Weste que la longitud del vértice. En consecuencia los coordenadas del cruce en el Ecuador del presente ejemplo serán:

1739 +90

53',0 00,0

Gcec Gc.ec

263 969

')1')9

53.0 07',0 00.0

Gv 90

LC.

-------

1739 -90

Gcec

839

53,0 E 00.0

------53.0

E:I rumbo en el cruce del Ecuador es en fun ción de Lv y está dado cuando se navega al E por (90+6-Lv) y cuando se nave ga al W par (270+6-Lv). Una figura o ma~o alzada indicará el signo a emplear.

Teniendo calculado el Ri, Distancia, coor denadas del vértice y la distancio del vértice se puede confeccionar un gráfico de la orto dr6mica que servirá poro' facilitar el cálculo de los elementos que faltan, debiendo tener se pre:.ente que en todo caso interviene el

,.polo elevado".

Gv -90

7.22. PUNTOS EN LA ORTODROMICA. Teniendo determinada los coordenadas del vértice, estamos en condiciones de entrar a calcular cualquier punto en la ortodr6mica lo que es fácil hacerse, aprovechando el án gulo recto y distancio 01 vértice. En la figuro 7.22, tenemos que en el trián gulo ortodr6mico APB que 'se conocen: el Ri, lo distancio, los coordenoods del vértice y la distancio o él.

¡ t

215

i t

d""-~"---

-- - -- -- --

e'1.,

7. 22

Si desde el punto A donde es~á lo nave, se hoce variar el arco en la ortodr6mica, a un punto cualquiera X de 5 en 59, de 10 en 109 , de 15 en 159 , o cualquiera otro cantidad que se desee en grados, la distancio del punto X 01 vértice (V) irá disminuyendo en la misma cantidad¡ de donde podemos decir que se conoce la distancio del vértice al punto X¡ esto es "dv - dx." En consecuencia podemos resolver el triángulo PVX puesto que conoce mos el lodo PV - (90-Lv) y el lado VX dv - dx ..... dv -x. sec (90-Lx) cosec L x cosec (dv-x) eosee (dv-x) cosee (gv-x)

Calculemos el lado PX y el ángulo 01 Polo elevado correspondiente. El primero nos dará la Latitud del punto X y el segundo la dife rencia en longitud entre el vértice y punto "X", "gv - x", que aplicada a la Longitud del vértice con el signo que correspondo se gún se corrija hacia el E o W del vértice, nos dará lo Longitud del punto X, es deeir, se ha determinado las coordenados de un punto de la ortodr6mica. Poro deduCir los f6rmulas se aplicará Man duit en lo formo que anteriormente se 11',] hecho y tendremos: -

sec (90-Lv) see (dv - x)¡ entoncoes (1) cosee Lv see (dv - x) cosee (gv-x) cosee (90-Lx) de donde eosee (gv-x) see Lx e ...tonces (2) cosee (dv-x) sec Lx

216 En ambas intervienen "dv-x" que puede ser mayor o menor que 909 ; cuando es mayor, el signo de Lx es contrario 01 de Lv y "gv-x" será también menor de 909 y debe tomarse de "abajo".•

39 ) Cuando el vértice está más allá del punto de llegado.

El elemento que determina la posición del vértice es lo distancia desde el punto en que está la nove al vértice comparado con la dis tancia total ortodr6mico, lo que permite ha cer un gráfico cuyo análisis nos ayudará para el resultado en los tres casos.

Si "dv-x" es menor de 90 entonces Lx ten drá el mismo signo que la latitud de vértice (Lv) y "gv-x" se tomará de arriba de lo ta bla. En lo práctico pueden presentarse tres ti pos de cálculo de los coordenados de puntos en la ortodr6mica a saber:

EJEMPLO: En la ortodrómico de Iquique o Yokohomo, calcular los coordenadas de un punto que disto 360 millas del punto de salida (se su pone que navegará a 15 .nudos). Datos obtenidos anteriormente.

1") Cuando el vértice está entre el punto de salida y el de llegada.

29 ) Cuando el vértice está entre el punto de salida y el de llegada, pero muy cerca al de salida.

Iquique ls vértice Lv

209 409

12',0 03',0

S N

= 709 10',0 W = 1739 53',0 E

Gs Gv

1229 Distancia al vértice dv -- 7347',0 Distancio al punto ortod dx ~ 360' = 69 00',0

17',0

dv 122 27',0 dx =- 069 00.0

-------1169 409 169 1109 1739

27',0 03',0 39',5 51 ',O 53',0

Gx Gx

2849 3609

44',0 00',0

G>t

759

16',0

W·

dv - x Lv Lx gv - X Gv

...

Respuesta Lx

S E

B A A

+ 351 191 542

23 48 71

4802

B -

1861 2941

A =

-------

169 39',5 S Gx - 759 16',0 W

Paro facilitar el cálculo de los Lx y Gx de puntos a lo largo del trazado de la ortodr6 mica, se pueden colocar las f6rmulas 1 y 2 en columnas verticales como en el ejemplo siguiente: EJEMPLO: En lo ortodrómica de Iquique a Yokohamo, tendremos puntos cuya distancia aumenta de 1500 en 1500 millos (25 9 en 259 ) con el ob

jeto de cubrirla completamente con pocos puntos. L6gicamente que esto se dá como un ejemplo, pues debe realmente situar tal nú mero de puntos, que seo necesario cambiar el rumbo a lo menos una vez 01 día, acostum brándose hacerlo o la meridiana. En este caso a raz6n de 15 nudos, serían necesario 22 o 23 puntos y cada uno se obtendrá co mo en el cálculo anterior, según lo disposi ción siguiente:

217

19 dv ~ 1229 27' 25 00 dx 97 27 dv-x -= 19148 LvA +(dv-x)B= 88719 Lx A = 107867 049 47' S Lx = dv-xA -= 368.0 -Lx B -= 151,5 216,5 gv-x A 959 43' E gv-x

53 E 173 Gv 36 E 269 Gx 909 24',0 W Gx

";1

29 1229 27' 50 00 72'/ 27" 19148 52066 71'214 119 11',0 2070

833 1237

769 23',5 53.0 E 173 250 16.5 1099 43',5

E E

Nótese que entre el 19 y 29 p'unto, ,!'Lx" cambia de S a N y "gv-x" se toma de la parte alta de la tabla, porque "dv-x" es menor que 909. También se puede ver que el vértice queda entre los puntos 49 y 59, pues "dx" en el 59 punto es mayor que "dv" y "gv-x" cam bia signo, pues está más a W del vértice. El tiempo para hacer el cálculo se puede disminuir, sacando de la tabla en una sola entrada las funciones B y A de "dv-x" y tam· bién cuando se saca el valor de lx se debe sacar la funci6n de B de este en la misma en· trada a la tabla. 7.23. NAVEGACION MIXTA O COMPUESTA.

.'~

En ortodrómica entr,e lugares situados en un mismo hemisferio y que culminon en altas latitudes, donde la navegación sea peligrosa por la presencia de témpanos o de campos de hielo, es necesario que el navegante, estu die lo carta "Pilot" de lél época y elija como limite un paralelo para no sobrepasarlo. Este paralelo debe dejar un amplio margen de se· guridad paro no comprometer la nove, aun· que el track que se siga no sea el más corto. Una vez elegido el "paralelo de seguridad", zarpará navegando. en una ortodrómica que tenga por vértice ese paralelo; enseguida se correrá por éste en loxodrómico hasta el puno to en que la ortadrómica que pase por el puno to de llegada, lo tenga por vértice, desde

39 1229 75 47 19148 16990 36138 259 13272 4557 8715 549 1739 2289 1319

59 49 1229 27 11229 27.0 125 00 100 00.0 27 22 33 02 19148 119148 3423 43 22571 19191 N 369 29',5 N 409 00.0 41808 135173 9477 11575 32331 123598 39 20.0 E 289 21',5 E E 1739 53',0 E 1739 53.0 E 202 14',5 E 1709 33.0 W 1579 45',5 W 1709 33',0 I

27 00 27

47',5

54',0 53.0 41',0 19',0

W E E E

donde segujrá por ortodrómica. Es decir, se emplea dos sistemas de navegación: ortodr6 mica y loxodrómica de ahl que esta navega ción se le llama "Mixta o compuesta". 7.24. TRAZADO DE LA DERROTA COMPUESTA POR TABLA H. O. 211 (AGETON). Supongamos que la figura 7.25 de acuerdo do con la "Corta Pilar' de la época, no es con veniente navegar la ortodrómica puro entre ambos lugares y se decide no sobrepasar el paralelo 609 S. En este caso; el trazado de las ortodr6micas tiene por vértice el paralela 60'/ y forman en el polo elevado los triángulos ACP y BDP, es féricos rectángulos en que se conocen: AACP lado PA -= (90-Ls) PC -e90-Lv)

_ ABDP Lado PB = (90-UI) PD = e90-Lv)

Aplicando Manduit se puede calcular el Rumbo, la Distancia y longitud del Vértice, en cada una de las ortodrómicas. Conocida lo Longitud de los vértices tendremos el arco . de paralelo, es decir la loxodrómicas por na vegar entre ellos lo que sumadas a las aistan cias ortodr6micas Dl y D2 nos dará la distan cia total entre los puntos de salida y llegados (A-B) respectivamente.

218

=sr

GCIlI

p Fig 7.25

Deduzcamos la fórmulo pertinente Triángulo BDP.

Triángulo ACP Cosec (90-Lv) sec Lv Cosec R1 Sec (90-Ls) cosec Ls

cosec R1 cosee (9O-Ls) cosee R1 see Ls. sec Lv See Ls (1)

Sec Cosee R2 -

sec D1 see (90-Lv) sec Dl cosec Lv (2)

cosec D 2

cosec Lv Sec Rl Sec (90-Lv) cosee gl Sec Rl cosee Lv cosec 91 cosec 9 1 ..... Sec R1 (3) cosec Lv Dist loxodr6mico -

Oist Total =

9 cos Lv

+ op + D2

(1)

sec LfI

cosee Ls Sec

-----

cosec L11 cosec Lv Sec R2

sec 9 2

(2)

.... ----- cosec Lv

)

:.~.

(3)

219

Ejemplo. .~ .....

= =

609 35

00' S B 40', S B A= R1 -

30103 9022 21081 S27C? 59'W

A= A= B. .... 01

DI = Oif

609

Lv = Ls ....

00' 15

B B ....

A R2 =

Gs~

Gil

1189 41

g 159 -(gl 1

g2) g3 g3

== ~

06'

:r.

Oif

Oif Lv Ls

Calcular: R1 - R2 - 01 - 02 - gl - g2 Y la distancia en la derroto compuesta entre: Ls - 359 40' S Gs = 1189 06' E Y L11 - 229 15' S Gil - 419 30' W sin posar del paralelo 609 S.

30103 A 3360' A B .... 26743 N329 42' W02 02 g1 = g2

30 W

36 W 1419 51',4 179 44',6 1064',6

01 op D2 O Totol

Nota. La disposici6n de cálculo est6 en formo es pecial con el objeto de economizar espacio. 7.25. ORTODROMICA POR TABLA H. O. 214. Por esta tabla se puede determinar el rum bo inicial y la distancia ortodr6mica. Los argumentos de entradas a la tabla son la Latitud de salida que se emplea como Lati tud asumida; la Latitud de llegada se usa co mo Oeclinaci6n y la diferencia de Longitud entre el punto de solida y de llegada que se usa como ángulo al polo (columna H. A.). La distancia ortodr6mica en millas náuticas se determinan restando de 909 la altura ob

6247 23428 17181 479 40',8 2860',8

Oif 6247 42176 35927 649 04',3 3844,3

659 76

31',4 20.0

1419

51',4

2860,8 532',3 3844.3 7237,4 millas

A== BR1 A= gl =

A IR2 == A .... g2 -

6247 10337 4090 659 31',4

Oif 6247 7494 1247 769 20'

op -

109 g3 ==-

g3 ces Lv

3,02719

109 ces Lv -

"1,69897 lag op ==- 2,72618 op = 532',3

tenida par la tabla; es decir, determinando la

distancia zenital y reducida a minutos de arco.

El Azimut obtenido de la tabla es el rum

bo inicial de ortodr6mica. Ejemplo. Determinar el rumbo inicial y distancia or todr6mica entre San Francisco L =- 379 44',5 N., G =- 122 42,5 W y Tokio L .... 349 49',0 N, G = 139 53,0 E Soluci6n.

Se entro a la tabla con los valores tabula dos más cerca a la Latitud de salida como La titud; con la latitud de llegada como declina ci6n y la diferencio de Longitud como ángulo 01 polo CH. A.).

220

Gil

1399 1229 2629

Gs Ls = 379 L11 (D) 34 g(P) -== 97 Al CT Ac 909 Dz D. Ortodrom.

44',5 49.0 24.5

N N

53',0 E 42,5 W 35,5 E

979

Ad ..... +58

24"5

6. t """ -67

Corree. Ad para 19' = Corree. At para 24,5 Corree. AL para 15,5 ~

159

38',3 -13.6 159 24,7 899 60.0 74~ 35',3

CT -

Ri'=

4475,3 millas

N58,2

W -==

N 58,2

+11,0 -16,4 - 8,2 -13,6

.•

301 9,8

Si la combinaci6n de Latitud de salida, La titud de llegada y diferencia de Longitud no pueden ser encontrado en la tabla; se cam bia el signo de lel Latitud de llegada y el suple. mento de la diferencia de Longitud es usado para entrar a la tabla. La distancia ortodr6 mica se encuentra sumando 909 a la altura calculada obtenida por la tabla; el rumbo or todr6mico es el suplemento del valor del án gulo al zenit obtenido en la tabla.

l¡ •

Hagamos el ejemplo anterior, pero con Latitud de llegada = 349 49',0 S.

\ ¡

Soluci6n.

En este caso la tabla no alcanza a dar da tos para calcular la ortodr6mica. Para obte nerse la Latitud de llegada que es 349 49',0 S se le cambia a signo Norte y el suplemento de la diferencia de Longitud será: 1'80 = g-==

1799 979 829

[

35',5

Se entra a la tabla H. O. 214 con L - 389 N D = 349 30' N (mismo nombre de la La titud) y ángulo al polo CH. A.) - 839. 259 19',9 AT = +20,3 CT = Ac -== 259 40',2 909 909 00.0 1159 40',2 Dist. ortodr. 180'? - 649 ,8 Ri

Ad = +50 Llt= Ad corree. para 19',0 -== Llt corree. para 24',5 -== AL corree. para 15',5 .... 6940',2 CT = .... N 1159,2 W -= 2449,8.

-67

9',5 + 17',,4

- 6,6 . +20,3

Hay casos donde ninguna combinaci6n de entrado de los argumentos puede ser encon trada, estos casos no tienen soluci6n por la tabla H. O. 214.

649 ,8

CAPITULO

VIII

Navegaci6n en la cercanfa de la Costa o Costera Demarcaciones - Situaciones por demarcaciones. Situaci6n por enfilaci6n y demarcaci6n - Navegar una enfilaci6n o una de marcaci6n - Situaci6n por demarcación y distancia - Situacio nes por demarcaciones con intervalo. navegado entre ellas Métodos especiales de situación por la costa, empleando Tabla 7 de Bowditch, ángulos dobles - Marcaciones y ángulos peli grosos - Faros - Visibilidad y alcance de los Faros - Sistema de balizamiento empleado en Chile, boyas y balizas - Señales' de Niebla- Instrucciones generales de navegación en cerca nfa·· de la costa;· preparar 18 carta; elección de la derrota en la carta, trazado; navegarsegón la derrota; distancia a los peli gros - Navegación'en estrechos y conales - Navegadón con Neblina - Recalada - Elección del punto de fondeo -.:. Mareas y corrientes - Navegación en zona de hielos - Radiogoni6~ tro, teerla; errores; trazado de demarcaciones radiogonomé tricas, Tablilla de errores - Situación. 8.01 NAVEGACION EN LA CERCANlA DE LA COSTA O COSTERA. Navegación costero es el arte de conducir una nave a lo largo de la costa donde pun tos terrestres hacen posible situarla exacta mente; en esta clase de navegación la pro fundidad del mar y otros peligros, como ro cas, corrientes etc., precisan una constante vigilancia y frecuentes alteraciones de rum bo. En alta mar, cuando no hay un inmediato peligro, la navegación es llevada en una for ma ,relativamente lenta; pues los rumbos y velocidades son mantenidos, por largos pe rlodas y las situaciones pueden ser obtenidas a convenientes intervalos. Navegando en mar libre, un pequeño error en las observaciones o cálculo no tiene, por lo general, una gran trascendencia y tanto los observaciones como los cálculos pueden hacerse sin gran prisa' y

a largo intervalos. Por el contrario, en vecino dad de costas o entre peligros, es necesario la mbima precisión, puesto que un error, áúri1evei~puede.traer graves consecuencias. Esto exije que la determinación de la posi ción del buque debe ser seguro, rápido y con. trnua. La navegación costera, tal vez seo lo por te mas interesante, más importante y mas di~ frcil del arte del oficial de derrota. No re quiere grandes conocimientos cientfficos, como la navegación astronómica; pero exige, prác tica, esprritu de observación e iniciativa acer tada, sentido marinero, calma en sus actua ciones, rapidez en las decisiones, orden y co nocimiento perfecto de los métodos, celo y exactitud en los trabajos y por último resis tencia frsica y paciencia.

•

222 Los problemas en la navegoción costera son simples, pero en todas sus faces el Ofi cial de Navegación debe examinar tanto el presente como el futuro, para cual será ne cesario: 19. Situar ex~cta y frecuentemente el bu que. 29. Determinar la Hnea de rumbo a seguir. 39 Examinarla cuidadosamente.

meter un error material al representar como recta el circulo máximo, siempre que la dis tancia sea menor de 50 millas.

Cuando dos lugares geométricos, que se cortan en un ángulo conveniente, se de terminan u observan simultáneamente, dan la situación de la nave en el instante en que fueron tomadas.

l t

las situaciones obtenidas a base de los rumbos y distancia navegadas; es decir, las conseguidas por estima, son erróneas, debi do a factores que escapan al control del na vegante. De aquf nace la necesidad de fijar la posición del buque, tomando demarcacio nes a objetos terrestres que figuren en la car ta o en su defecto por observaciones astronó micas. En ambos casos. se obtiene un "lugar geo métrico", recto o circular, llamado "Hnea o "circulo" de posición" que trazaremos en la carta.

Fig.

802

la demarcación puede obtenerse además

refiriéndola a la lfnea de quilla; v. gr.: Un

buque "B" que navega al 0309 avista una

isla "S" al "Rojo 40", o sea 409 abierto por

Babor, ello significará que lo demarcación a

la isla será al 3509.

A continuación explicaremos los diferentes métrico", recto o circular, llamado "Hnea" o empleando objetos terrestres. 8.02 DEMARCACION O MARCACION.

Supongamos que un buque "B" divisa un faro "F" al 0409, figura 8.02; si en la carta trazamos la Hnea FB desde el faro, en di rección contraria (recfproca) esto es al 2209, es evidente que desde ninguna otra parte se ., verá al 0409 que no sea desde la Hnea fB; de esto se deduce que la recta FB es un lugar geométrico o Hnea de posición y se le llama "demarcación" o "marcación", y que podemos definir como que es el ángulo en tre el meridiano y un objeto. A bordo se to ma con el girocompás o con el compás mag nético. y con la ayuda de la Alidada.

L ti.

Toda demarcación es un drculo máximo, pe ro en la práctica no es necesario trazarlo te do, debido a que en la mayorfa de los casos el punto visado, está cercano al observador, lo que permite considerar el área circundan te como plana, consideración que no hará co

, I I

Fig. 802-.

. 8.03 SITUACION POR DEMARCACIONES.

Se llama asr cuando dos demarcaciones ta

modas simultáneamente a dos objetos o pun·

tos diferentes se cortan en un ángulo con

veniente. El punto en que ambas se cortan

dan la posición o situación del, buque.

Supongamos que a las 1400 horas una punta se demarca al 1409 y un faro al 2ó09. Tracemos por, el extremo de la punta y en

223 dirección opuesta, es decir hacia el buque, la demarcación 140 - 3209 Y por el faro la mar cación 260 - 0809. El buque .esta en lo inter sección de ambos IU9ares geométricos, que corresponde a la situación de la nave a las 1400,horas (Figura 8.03).

sor los cálculos y buscar donde está la equi vocaci6n, que a la larga se traduce en pérdi da de tiempo.

Si el error persistiera, es casi seguro que se debe a perturbaciones magnéticas extrañas al buque, o bien que la carta no es una fiel

Fig. 8U.J

8.04 DEMARCACION DE COMPROBACION.

·'

Con el objeto de evitar roda duda en la posición de la nave es conveniente, siempre que sea posible, tomar una tercera demarca ción simultáneamente con las otras tal como el asta A que demarca al 210 en lo figura 8.03.

reproducción de realidad; es decir, está mol Ievontado. En el primer caso la situación pue de ser obtenida mediante el fijador del pun to o transportador de sondas; empleando la diferencia entre las marcaciones como ángu los horizontales. En el segundo caso no hoy solución posible.

8.05 ElECCION DE lOS PUNTOS A DEMARCAR. la tercera marcaci6n debe pasar por el punto de intersección de las dos primeras, o muy cerca, lo que indicará la bondad de la situación ; en caso contrario se formará un triángulo. Cuando este triángulo es relativa mente chico debe considerarse la escala én la carta, puede considerarse al buque en el cen tro de él; pero, cuando es grande, es casi se guro que se ha cometido un error, ya sea en las marcaciones, confundiendo uno de los tres puntos u objeto visados con algún otro, o se ha cometido un .error aritmético en las correcciones de los demarcaciones; o bien se ha lerdo mal alguna en el compás. En estos casos es aconsejable, tomarlas inmedia1tJ mente de nuevo, antes que empezar a revi

Cuando se va a situar el buque por mar caciones, deben elegirSe, dos puntos u obje tos que no difieran angularmente menos de 309 ni más de 1509. El ideal es que difieran 909, pero esto no siempre es posible. Lo razón de preferir la intersección lo más normal que se pueda es, porqué un pequeño error come tido en la demarcación misma o en lci lectu· ro de la rosa, tiene su mrnimo efecto cuan do la intersección es de 909 y crece progresi vemente a medida que aumenta o disminuye el ángulo de cruce, por lo que es conveniente evitar en lo posible el empleo de marcaciones cuya intersección se haga con ángulos me nores de 30'? o moyore:l de 1~Q9.

•

224 Al tomar demarcaciones para· situarse. de be tenerse presente elegir de preferencia los puntos ú objetos cercanos a la· nave ·0 los alejac;los, ya que un m.ismo error en las mar caciones~ sea por lectura u obselVaciónafec ta .menos· im IQ posición. fina.1 del buque, el mismo razonamiento puede hacerse con res pecto a la distorsión que experimenta el pa pel, el error será mayor en los trazos largos. Para situar una nave se procederá prime ramente o lo elección de los puntos en lo car ta, seleccionando aquellos que estén bien de finidos; se evitarán puntos que sean ambi guos, como caídas de cerros, puntas con gran desplaye, etc. Una vez elegidos y anotados sus nombres en lo libreta, observará con la alidada. las de marcaciones rápidamente, empezando por las que varíen menos, que son las cercanas (J la proa o popa, dejando para el último las que varíen más rápido, que son las próximas a la cuadra. Nunca debe situarse un buque mien tras está efectuando uno caída.

8.06 SITUACION POR MARCACION y ANGULO A veces ocurre que 01 tratar de tomar de marcaciones para situarse; sólo un punto es

Flg. 80S

visible desde el compás magistral. ·En este caso, si el paraje donde novega 16 permite, se .podrá alterar por breve tiempo, unos po cos grados el rumbo para tomar las demarca dones que· se necesite. Si no fuera posible es ta momentánea alteración de rumbo; se ob tendrá la situación, tomando la demarcación del punto visible y midiendo con sextante, el ángulo entre el punto demarcado y algún otro, desde una colocación cercano al compás. Se recomienda medir un segundo ángulo como comprobaCión. En todo caso es aconsejable tomar puntos que formen ángulos aproxima damente de 909 • o) El primer sistema ser(a, aplicando el án gulo a la marcación lo que dará la demarca ción del otro punto u objeto que no era visible desde el compás. As( tenemos en la figura 8.06 que el faro demarco al 340q y el ángulo horizontal.rnedido ton el sextante entre este • y la. baliza fué de 70Q en consecuencia la demarcación de esta baliza será al 0509 (340+70); la que trazaremos en la carta, en contrándose la nave en el instante de la ob servación en la intersección de ambas. b) El segundo sistema se hace trazando por

el faro la demarcación 3409 ; desde un punto

225 cualquiera X de esta demarcación se copia el ángulo de 709 medido con el sextante. El trazo X Y obtenido, se traslada paralelamen te hasta la baliza observada que representa rá a la demarcación que pase por ésta.

8.07. SITUACION POR ENFllACION y DE MARCACION. En la navegación costera, deberá siempre aprovecharse las enfilaciones para navegar las o para situar el buque (enfilación es la linea que une dos puntos determinados). Este sistema cuando se aplica especialmente en la navegación de canales o entradas a puertos, proporciona mucha seguridad en la ruta que sigue la nave y certeza de muy buenas si tuaciones. Deberá, eso si, tener cuidado al elegirlas; cuidando que los puntos a enfilar destaquen nrtidamente. Si se anota la demarcación -en el momento de cruzar la enfilacl6n se puede deducir el desvro para la direcci6n de la proa a que se navega, o el error del girocompás, haciendo la diferencia entre el valor de la enfilacl6n y de la demarcacl6n. El modo para situarse por enfilacl6n y mar cación es por demás sencillo; bastará tomar una demarcación a un punto notable en el mismo momento que enfilen seftaI.. O pun tos elegidos. Para que todo sea lo más sI multáneo posible es preferible valerse de un ayudante. Asr uno dará un "TOP" en el mo mento de la enfilaci6n y el otro en ese Ins tante tomará la deJ1larcación al punto elegi do. Trazando en la carta la linea correspon diente a la enfilaci6n y la demarcacl6n toma da, su corte dará la situaci6n del buque.

8.0a NAVEGAR UNA ENFILACION. Para navegarla bastará poner la proa sobre la enfilaci6n, y si por algún motivo el buque se sale de ella, la tomará nuevamente, ha ciendo cardas lo bastante pronunciadas como para entrar rápidamente a la recta, y que no sean tan grandes que el buque se pase al otro lado de la enfiraci6n, pudiendo orIginar con ello, hasta peligro para la nave, según sea el paraje donde esta, efectuando la na vegación. La práctica y el motivo del abati miento (corriente, viento, mal gobierno etc.), proporciona la medida para mantenerse en la enfilaci6n.

a.09 NAVEGAR SIGUIENDO UNA DEMARCA ClaN. Cuando no se cuenta con enfilaciones a propiadas para emplearlas y seguir una ru ta determinada libre de peligros, es muy útil navegarlo, siguiendo una demracaci6n. El pro cedimento consiste en tomar una demarcaci6n a algún punto u objeto que coincida con el rumbo a navegar, y enseguida llevar la navegaci6n en tal forma, que el buque avan ce por esta demarcaci6n. Cuando el buque va en la ruta la demarcaci6n coincidirá con la proa.

8.10 SITUACION POR DEMARCACION y DIS TANCIA. Si s610 se tiene un punto a la vista, la situa ción puede determinarse mediante una demar cación y la distancia. Bastará entonces, tomar la demarcaci6n al punto visible y ~obre esta demarcaci6n trazada en la carta aplicarle la distancia y se obtendrá la posici6n del buque. Este sistema es muy usado en las navegacio nes de escuadra o en convoyes, pues median te él, el buque se sitúa con respecto al buque jefe o al gura para mantenerse en la dispo sici6n o formación. Para determinar las distancias los buques emplean especialmente el RADAR (demarca ción y distancia), el telémetro, cabl6metro, estadrmetro y el sextante.

El m6s exacto es el Radar, pues el tel6me tro tiene errores por el instrumento y del ob servador. 8.11 MEDICION DE DISTANCIAS CON EL SEX TANTE. Para obtener distancias con el sextante, es necesario previmentt! medir el 6ngulo verti cal comprendido entre la Hnea de agua o del horizonte visible y la cúspide de objeto de altura conocida "H". Se distinguen dos casos: a) Cuando la cúspide se encuentra o n6 en la vertical de la Ifnea de agua, pero esM den tro del horizonte visible o del mar correspon diente a la elevación del ojo del observador. b) Cuando la cúspide se encuentra fuera del horizonte visible o del mar; es decir, que porte a lo cual se va a medir el 6ngulo, que da bajo el horizonte, correspondiente a la al tura del ojo del observador.

f.".•.

226

Para el primer caso, la TABLA NI? 9 DE BOWDITCH, lo resuelve directamente entrando con la altura del objeto en pies y el ángulo del sextante, corregido el error instrumen tal, y se obtiene la distancia en millas. Para el '19 caso, la f6rmula que dá la dis tancia es complicada, pero hay tablas que la tienen calculada, entrando con la diferen cia de altura del objeto menos elevaci6n del ojo del observador, y el ángulo medido, corre gido de la depresi6n y refracci6n para la dis tancia estimada del objeto. El hecho que uno de los argumentos sea un dato "estimado", nos dá una idea de lo poco exacto de este caso.

8.12 SITUACION POR MARCACION y SONDA. Este método de situaci6n exije que la car ta empleada provenga de un levantami~nto

hidrográfico completo y que hoyo bueno den sidad de sondas con veriles bien determina dos.

Para usar este sistema no debe olvidarse que las sondas marcadas en las cartas, vie nen dado para el "nivel de reducci6n", que en Chile está determinado por la BAJAMAR DE SICIGIAS CON LUNA EN EL PERIGEO; en con secuencia cuando se mide- la profundidad, al dato que se obtiene debe hacérsele una co rrecci6n de acuerdo con el estado de la ma rea, que la dé referida al nivel de reducci6n, única manera de poderlas comparar con las de la carta.

Si por razones de neblina u otra cualquie ra, en el momento de sondar s610 se pudo to mar una marcaci6n, Jo combinaci6n sonda marcaci6n nos dada la posici6n.

Á g.

8.13

1 1

227 8.13 SITUACION POR DOS DEMARCACIONES A UN MISMO PUNTO CON INTERVALO NAVEGADO. Se llama asf, la situación que se obtiene

01 -combinar una demarcación transportada con otra marcación al mismo punto o a un segundo punto. El procedimiento' es muy sencillo y se usa muy a menudo, especialmente de noche, cuando se tiene un solo faro a la vista. El procedimiento a seguir para obtener si tuación la vamos hacer ilustrándolo con un ejemplo, para mayor claridad y fácil compren sión. Ejemplo: Un buque navega al 0209¡ a las 2100 horas demarca un faro al 0609 con co rredera.53',0. A las 2135 horas vuelve a de marcarlo al 1109 con corredera 61 ;O¡ coeficien te corredera 1,0. Se pide la situación a las 2135 horas. (Figura 8.13).

FIII.

.14

Procedimiento. Se traza lo 1 ~ demarcación 0609 al faro F y dá la Ifnea de posición AF. Trazar lo 2' demarcación 1109 al faro, dan do la Ifnea de posición BF. Desde el faro F troza el rumbo 0209 del buque morcando en él, lo distancia de 8 mi llas navegadas entre las dos demarcaciones, obteniendo el punto "C". Desde el punto "c" obtenido, se trazo una paralela o la primera demarcación. El corte de ésta primera demarcación transpor tado con la 2' demarcación dará la situa ci6n del buque. 8.14 SITUACION POR DOS DEMARCACIO NES A UN MISMO PUNTO CON INTER VALO, CONSIDERANDO EL EFECTO DE LA CORRIENTE. A las 0200 hrs. un buque gobierna al 3409 ya 18 nudos, demarca un faro al 0409. A las 0230 horas vuelve a demarcar el faro al 1009. Se pide la situación, sabiendo que lo está

228 afectando una corriente que tira al 3009 a razón de 4 nudos. (Figura 8.14).

marcar el faro F al 3309. sé pide lo situación. (Figuro 8.15).

Procedimiento. Por el faro F trácese el rumo bo verdadero y sobre éste apHquese la dis tancio navegQda en el lapso entre las dos de marcaciones (media hora 18 nudos, son 9 millas), encontrando C, por el que aplicare mos el rumbo y velocidad de la corriente en el mismo tiempo, o seo 01 3009 - 2 millas, determinando el punto D¡ punto por el que trazaremos lo primero marcación AF trans portado cuya intersección con lo segunda de marcación BF nos dará lo situación de la na ve a las 0230 horas.

Procedimiento. Si se trabaja con velocida des en lugar de distancias navegadas por co rrederas o revoluciones de la máquina¡ se empleará la tabla 19 de Bowditch, cuyos ar gumentos son velocidad, tiempo y distancia. Conociendo dos de ellos se obtiene el tercero.

8.15 SITUACION POR DOS DEMARCACIONES A UN MISMO PUNTO CON INTERVALO NAVEGADO, Y CAMBiO DE RUMBO EN TRE LAS DEMA~CACIONES. Supongamos que un buque navega al 0819 y a 14 nudos. A los 2015 horas demarca un faro F 01 0209. A las 2030 horas cambia rum . bo al 0609. A las 2100 horas vuelve a de

Trácese la 1ro. demarcación, 0209 al faro F, y nos dá el trozo AF. Por el faro F trácese el rumbo verdadero que navego el buque y apHquese lo distancia navegado hasta el cambio de rumbo, 3,5 millas en este caso, determinando el punto C. Desde este punto C se trazo el nuevo rumbo, al 0609, y aplican. do sobre él, la distancia navegada a ese rumbo 7 millas, se encuel1tra el punto D. Por este punto D se traza la primero demarcación AF, cuya intersección con la 2da. demarca ción BF nos dará la situación a los 2100 ho ras.

A Figura 8.15.

..-" .. ~

229

~¡ t 1.: .....

) Rv 110

:¡

""j':

j l.

-1

j ,·A·,' Fil'

: ¡

.1'

8.16 SITUACION POR DEMARCACIONES A DISTINTOS PUNTOS, CON INTERVALO NAVEGADO.

8 17 SITUACION POR DEMARCACIONES A . DISTINTOS PUNTOS CON INTERVALO NAVEGADO Y CAMBIO DE RUMBO.

A las 0503 horas un buque que navega al 1109 demarca un Faro "F" al 3259 siendo la corredera 35,4 millas. A las 0514 horas ha biendo perdido de vista el faro F, avista y demarca el faro "J" al 0519 y la corredera marca 38,2 millas Coef. - 1.0 ¿Cúal es la situación de la nave a las 0514 hrs.? (Fig. 8.16).

Un buque navega al 0709 y a 18 nudos. Sin corriente. A las 0305 horas, demarca un faro "F" al 3009. A las 0320 horas cambia rumbo al 0909 y a las 0332 horas, habiendo perdido de vista el faro "F", avista y demar ca el faro "J" al 0469. ¿Cúal es la situación a las 0332 horas? (Figura 8.17).

Trácese la 1ro. demarcación AF, 3259 al faro "F". Por el faro "F" se traza el rumbo verdadero del buque, aplicándose sobre" la distancia navegada entre las dos demarca ciones, obteniéndose el punto C. Por este pun 'to se traza la primera demarcación AF cuya intersección con 102' demarcación BJ, 051 al faro "J", nos dé la posición del buque a las '0514 horas.

Procedimiento. Trácese la Tra. demaraca ción AF, 3009 al faro "F". Par este faro se traza el rumbo verdadero que navega el bu que. Aplfquese sobre este rumbo la distancia navegada hasta el cambio de rumbo, 4,5 mi llas en este caso, determinando el punto "C". Desde este punto C se traza el nuevo rumbo, al 0909 , y se le aplica la distancia navegada a ese rumbo hasta el momento de la demar

230

Flg. 817

caci6n del faro "J" (2' maracaci6n), 3,6 mi llas en el presente caso, dándonos el punto D. Por este punto D, se traza la l' demarca ción AF, cuya intersección con la 2' demar cación BJ, 0469 al faro "J" nos dará la situa ción de la nave.

8.18 USO DE UNA DEMARCACION. A veces ocurre que en un momento dado se puede tomar solamente una marcaci6n, de la que se puede sacar buen provecho si la observa en circunstancias que le sean fa vorable. Por ejemplo en la figura 8.18 un bu que que navega al 3309 avista y demarca una punta al 0109 verdadero, Si se desea co rregir el rumbo para pasar a 5 millas bas tará colocarse a un rumbo o 909 de lo de maraci6n tomada, navegar las 5 millas o las que desee pasar de lo punta, poro co locar enseguida un rumbo igual a lo demar cación, con lo que pasará a la distancia de seada. Otro caso en que una demarcación puede ser de utilidad, es la que se presenta en la figura 8.180, que representa una Boca de canal en cuyo extremo norte existe un cerro característico de fácil reconocimiento y visible a través de la neblina baja. Si se demarca

en el momento que esta marcación sea igual al nuevo rumbo con que se embocará el ca nal y se anota la hora 'y corredera en ese instante, está claro que cuando el buque haya navegado la separación entre ambos líneas de rumbo, la nave estará en alguna parte del rumbo de entrada. La exactitud depende del lapso que se navegue. Procedimiento. Trace en la carta el rumbo que va a seguir para entrar en la Boca del Canal o Paso al 1009 en el caso que nos ocupa.. Cuando el cerro demarca el 1009 ano ta hora y corredera, 1530 hrs. corredera - 53 millas. Determina en la carta la distancia has ta el nuevo rumbo, 5 millas. Se le aplica a la lectura de la correderd y cuando ésta le marque 58 millas, caerá a un rumbo igual a la marcación tomada, 1009. No olvidar co rregir el error de la corredera. Si hay apremio en tomar la demarcación, por temor a que la mala visibilidad dificul te hacerlo en cualquier momento. Entonces, esta demarcación será el rumbo de entrada al canal y habrá que trazarlo en la carta por la parte más seguro para la navega ción. Bastará entonces navegar la distancia que hay entre la demarcación y el nuevo rumbo para hacer la carda.

•<:)

... o

cr>

Rv 280·-5'

, ,

FHiI. 818

1530

100· e.53'

\ ,.\1') \

, \

C=58

•

Rv100·

""\ "

232 8.19 USO DE UNA DEMARCACION y RECTA DE ALTURA.

a) Método trigonométrico o de la Tabla 7. b) Método de los ángulos dobles.

Una demarcación puede combinarse con una recta de altura, la que nos dará la posi ción-- de la !;lave.

8.21 SITUACION EMPLEANDO LA TABLA NI? 7 DE BOWDITCH.

Supongamos que un buque a las 1900 hrs. obtuvo una recta de altura por obser vación de astro. A las 2015 horas, después de haber navegado al 0709 y 18 millas, avis ta y demarca un faro al 1459. Se pide la situación. (Figura 819). Procedimiento. Con su Intercepto y Azimut trace la recta de altura en su carta. Desde el determinante trace el Rv. 070 y aplique la distancia navegada hasta el momento de la marcación al faro "F", 18 millas, encon trando el punto A. Traslade la recta de altura haciéndola pOlar par el punto A. La inter sección de la recta transportada con la de marcación al faro da la situación de la na ve a las 2015 horas. 8.20 METODOS ESPECIALES DE SITUACIONES POR LA COSTA. Todos los métodos de situación que hemos expuesto son netamente gráficos. Pero exis ten otros métodos que permiten situar fácil mente la nave y que son empleados en la práctica, a saber:

En el puente, el cálculo trigonométrico se ría largo molesto, cuando en la navega ción costera se necesita tener situaciones rá· pidamente. Para evitar demoras, se confec cionó la Tabla N9 7 de Bowditch que resuel ve con rapidez y facilidad el procedimiento trigonométrico.

La Tabla 7 permite calcular la distancia al objeto en el momento de tomar la segun da demaración, y la distancia que se pasQrá a la cuadra. Los argumentos de entrada vienen coloca dos ARRIBA y a la"IZQUIERDA. En la colum- . na de arriba se· entra con la "diferencia en tre el rumbo y la primera demarcación", en la columna de la izquierda se. eptra con la diferencia entre el rumbo y la segunda de marcación. Los argumentos de salida vienen tabula dos en dos columnas y son "FACTORES". El de la Izquierda es el factor para determinar la distancia en el momento de la segunda marcación; y el derecho para obtener la dis. tancia a que se pasará a la cuadra.

233 Ejemplo: Un buque hCJvega al 0989 y a 12 nudos. A las 1 81 3 horas demarea un faro al 0729 y á las' 1828 horas lo vuelve a marcar al 0409 Se pide.

o) Distancia al foro o las 1828 horas. b) Distancia al foro cuando esté a la cua dra. Procedimiento. Distancia navegada entre Jos 1813 horas y 18~8 hrs. osea en 15 mi· nutos = ; 3 millas. Diferencia entre lo Irnea de rumbo y la 1ro. demarcaCión ~ 269 Diferencia entre la Ifnea de rumbo y lo demarcaci6n = 58 9 •

2'.

0,83 factor para

Con '26 y 58

Tabl,a 7

0,70

. Marcacl6n factor para la cuadra.

2,5 millas

a) 3 x 0,83 b) 3 x 0,70 -= 2,1 millas Cuando la. segunda demarcoción relativa .es 909105 'dos factores Son iguales; en este casa él punto está a la "cuadra" en el me mentó de demOrcarlo, en consecuencia la dls toncia al punto es igual o la distancia a 'a cuadra.'

Flg. 822

En cambio, cuando la segunda marcación relativa es mayor que 909 no tenemos poro que determinar la distancia de la cuadra porgue ya pas6. 8.22 SITUACION DOBLES.

POR

METODO

ANGUlOS

En ciertos casos del sistema planteado an teriormente para ser resuelto por la Tabla 7; o sea, "de distancia navegada entre dos de marcaciones relativas", se resuelven fácil y mentalmente. El más simple y frecuentemen te usado es el llamado el de "10 amura y cuadra",' o bien "459 y 909 ';, es decir cuan do la primera marcación relativa es 459 (par 16 amura), y la segunda es 909 (por la cua dro. En este caso se forma un triángulo rectángulo é isósceles y sabemos que en éstos, los catetos son iguales. luego en la Fig. 8.22 tenemos que cateto AB ..... BF en que AB es la distancia navega· da y BF es la distoncia a la cuadra del pun to F. Es decir que en el casa "amuro-cuodro" o "45 - 9()9" la distancia navegada entre lo demarcod6n relativo 459 y lo de ~ (cuo dra), es igua' o la distanCia, o que se pasa rá a lo cuadro del punto demorcado. Analicemos ahora lo que sucede si em p1eamos el sistema de ángulos dobles en los casos que no son de 459 - 9()9.

234 8.23 MARCACION PELIGROSA.

En el triángulo ABC, figura 8.22 a, tenemos ~ _ 180 - 2 b. Sobemos que o. + fJ + ;r = 1809 Reemplazando a p por su valor tenemos 6

+ .(180

0.+ r= o. + r = r =

Navegando en lugares diflciles, en que existan bajos fondos, que hagan peligrosa la navegación dentro de ciertos Hniites, los cor tas traen indícadas una linea recto denomi nada "MARCACION PELIGROSA" como ad vertencia para navegar claro de peligros su mergidos. Marcación dentro de la cual no debe navegar una nave. '

-::- 2 0.) +'f = 180 180-(180-2et). 180 - 180 + 2 0...

o. de donde se deduce que el triángulo

ABC es isósceles y por consiguiente AB BC, es decir que, "lo distancia navegado en tre una demarcación relativo que formo A9 con la proa y la demarcación que forma un ángulo 2 A9 con la proa, es igual o la dis tancia que se está del punto' fijo en el mo mento de tomar lo segundo demarcación.

Cuando no existe esta marcación trozada en lo corto, el navegante puede y debe pro curarse uno, mediante la demarcación o un punto notable, convenientemente elegido y observándola constantemente podrá darse cuenta si va claro o nó, manteniéndose por fuera de la marcación.

Podemos resumir el método de situación de ángulos dobles diciendo, "que la distan cio al objetivo en el momento de la segunda demarcación es igual a la distancia nave gada entre la primera y segunda marcación".

8.24. ANGUlOS PELJIGROSOS:- Denomrnase ,ángulos peligrosos los qUE7 se colocan en el sextante y que sirven poro pasar claro qe peligros; los hay de dos clases: a) Verticales. b) horizontales.

No debe olvidarse que estas demarcaciones son relativos y el navegante deberá reducirla a verdaderas, con el objeto de no cometer errores al tomarlas o al trazarlos en su car ta de navegación.

8.25. A) ANGULOS VERTICALES:- Si el pe

ligro que nos inquieta está cerca de una cos

ta alta o de un foro, se procede como sigue:

RUMBO __

-- -

•

~. .,¿;......_....L

•

Ii' ,'A DISTANCIA

(l~,

~c,~'" ~+~

• O,,"

' ......

. '"

Fig.

822-a

235 Vamos a suponer que se desea posar a a una milla de una roca que no aflora en bajamar y que está a media milla de un fa ro elevado a 180 pies, tal como se indica en Jo. figura 825. Con centro en el faro y con un radio de 1,5 millas descrlbase un arco de drculo, En seguida determfnese la altura del faro desde el nivel del mtJr de acuerdo con el estado de lo marea. Con la altura en pies, ~sf deducido, y con la distancia en millos entramos o lo Tabla NI? 9 de Bowditch, encontrando el ángulo vertical entre el tope del foro y el nivel del mar poro cualquier punto en el arco del cfr culo. Si colocamos este ángulo, 01905' en el pre sent coso, en el s~xtante y miramos hacia la Ifnea de la costo y vemos lo imagen refleja da del tope del foro coincidiendo con lo de lo costo, significo que estamos sobre lo distan cia que nos morco el orco de drculo. Si él tiende o aumentar quiere decir que nos esto mos acercando al bojo. Si el 6ngulo disminu ye nos estamos alejando,

~--

Cuando lo "amplitud de la mareo" no es muy grande puede emplearse la altura del foro dado por la corto o lo lista de faros, co mo argumento para la Tabla 9 de Bowditch.

8.26 ANGULaS PELIGROSOS lES.

Un buque que navegue un poso peligroso, puede hacerlo con mayor seguridad si pue de ir controlando en todo momento lo distan cio que lo sepora del peligro, Esto informoci6n puede ser obtenido por algunos medios conocidos o bien usando el sistema de ángulos peligrosos horizontales, En lo figuro 8.26, un buque está nave gando a lo largo de lo costo sobre el rum bo A B. Se deseo mantener 01 buque fuero del peligro D, Tenemos que dos objetos o puntos promi nentes están ubicados en M y N. Trácese un drculo que posando por M y N seo tangente a la orillo exterior del peligro D. Si X es un punto de este circulo. el ángulo M X N, es el mismo en cualquier punto del circulo. excepto en la parte comprendido en tre M y N.

1:0 0:5 ---- -_.-------------. + +------

-- ------------ ---==::---'.05 '

----- ------".0

HORIZONTA

236

Luego cualquier ángulo que sea mayor al ángulo M X N, indicará que la nave está den tro del drculo; es decir que su posición es peligrosa. Por el contraria si los ángulos que se to man son más pequeños, nos dirá que esta mos fuera del drculo trazado, es decir más alejado del peligro. Podemos decir entonces que el ángulo M X N nos indica el valor máximo del ángulo horizontal peligrosa y del cual no debemos posar. Hay veces que un valor mrnimo puede ser usado como ángulo peligroso y esto ocurre cuando las señales o puntos que se eligieron para tomar el ángulo, quedan a la bando contraria del peligro, tal como D' en lo figu ro 8.26. El drcuJo es dibujado o través de M y N Y tangente a la orilla interior del área peligrosa. En este caso el ángulo deberá man tenerse más grande que M Y N, para estar claro de peligro.

Si un buque va a pasar entre las dos áreas de peligro, como en el caso de la figura, los ángulos horizontales entre los cuales se debe mantener será menor que M X N Y mayor que M Y N. Demarcaciones a tierra pueden usarse pa ra indicar la entrada y salida del circulo más grande. Si se desea, y es conveniente, puede dar se un márgen de seguridQd, trazando los clr culos, no taniente a Jos veriles como se hizo en este caso, sino que tomando una distancia con algún resguardo a ellos. Para obtener los ángulos puede hacerse, calculándolo por diferencia de demarcacio nes o bien tomándolos con el sextante, de biendo tenerse cuidado que los puntos elegi dos estén aproximadamente en la horizontal.

8.27 FAROS. En las cartas de nave9aci6n vienen indi cadas por una estrella que corresponde a la situación geográfica que ocupan en la tierra.

_ _ _.r

"\ \ \,

•\ I

,, ..·

: .....0' -+' I~:r.

,, I

-------Fí,.826

, ,,

----_..

237

...¡.

Los dotas sobre los foros vienen en lo Listo de Foros, publicaci6n que tiene por objeto pro porcionar uno informaci6n más completo so bre ayudas o lo navegaci6n, que lo que pue de figurar en las cartas y derroteros y debe ser cons,!Jltada de preferencia cuando se deseo conocer los caractedsticas de los faros, bali zas y boyas luminosos, luces de puertos y se ñales de niebla, no obstante esto, su situaci6n debe obtenerse de las cartas, por ser aproxi mada la indicada en la Listo de Faros.

8.28 CARACTERISTICA DE LA LUZ Y COLOR DE LOS FAROS. . A fin de evitar confunsiones se les da a las luces distintas caracterlsticas, variando la du raci6n de los períodos de luz y obscuridad, y su color. Según sus caracterrsticas, las luces se clasi fican: . ..

LUZ FIJA (F). Es visible de manera conti nua y uniforme, sin variaci6n de intensidad ni de color.

Fig. 829

o de sondas ya que el sector obscuro do ge neralmente a tierra. Téngase presente que a corto distancia, las luces de destellos muestran generalmente uno débil claridad entre ellos.

A grandes distancias existen tendencia o creer menores los perlados de lo luz, lo mis mo ocurre con tiempo neblinoso.

LUZ DESTELLOS (D). Luz que se muestro a intervalo regulares, siendo la duración de la luz más breve que lo de lo oscuridad.

En los foros de destellos, su resplandor se ve mucho antes que el destello propiamente dicho, sobre todo cuando su luz es reflejado en los portrculas acuoso en suspensión en los nubes.

LUZ A GRUPO DE DESTELLOS (Gr. D). Pre sento intervalos regulares de dos o más des tellos.

Los luces colocados o gran altura, foro Guafo por ejemplo, son a menudo ocultado por nubes bajos.

LUZ FIJA Y DESTELLOS (F.D.). Una luz fija que presenta a intervalos regulares un deste llo de mayor luminosidad.

8.30 ALCANCE DE LOS FAROS.

COLOR. Los colores de los luces que se emplean son: blanco, rojo y verde (B.R. y V.). En los cortas no se coloco lo letra B., indica dora de lo luz blanco, que es el color predo minante de los luces.

Se llamo "ALCANCE LUMINOSO U OPTlCO" la distancio máxima a que su luz puede ser percibido por un ojo normal, cuando ningún cuerpo opaco se interpone entre ellos. Depen de de lo intensidad de lo luz y lo trasparen cia de lo atm6sfera.

8.29 SECTORES DE VISIBILIDAD.

8.31 ALCANCE GEOGRAFICO.

Los Azimutes o marcaciones que indican los sectores en que se ven los foros, son da dos paro el navegante, esto es "del mor o

2109 o 1209.

Es la distancia del foro al horizonte. Poro un foro de altura h, y un observador cuyo ojo se hallo elevado X metros, será lo sumo de los distancias 01 horizonte poro codo uno de los elevaciones. Varfa también con las con· diciones de lo atm6sfera, porqué varla la refracci6n terrestre.

En los cortos s610 se indicará el sector obs curo" de los faros o objeto de no entorpecer lo lectura de lo corto en su zona navegablé

En los cortos se dá el alcance geográfico para 5 metros de elevación del ojo, cuando el alcance luminoso es mayor que el geográ

tierra". Ej. Sector de visibilidad del Faro "F" del

·····\"'~>."

,"",N

· ..

e,'

',1

·r·.·

238 fico y se da el luminoso en caso contrario. En la lista de Faros se da el alcance luminoso y geográfico. 8.32 COMPUTO DE LA VISIBILIDAD DE UN FARO. Como se dijo anteriormente la distancia de avistamiento o visibilidad de un faro, es igual a la distancia al horizonte correspondiente a la altura h de la luz más la distancia al ho rizonte correspondiente a la elevaci6n del ojo del observador X¡ elemento que viene dado en la Tabla N'? 8 de Bowditch.

En la figura 8.32 el faro "F" tiene 200 pies de altura y sus rayos serán tangentes a la tierra a 16,2 millas. El observador B tiene una elevación de ojo de 65 pies, en consecuencia tiene su horizonte a 9,2 millas, luego la dis tancia máxima .geográfica a que se verá Jo luz será de 16,2 + 9,2 - 25,4 millas. Ahora bien, es costumbre dar la visibili dad en millas para un observador con una elevaci6n de ojo de 5 metros (16,5 pies), so bre el nivel del mar.

En la carta se coloco 20',5, siempre que su poder luminoso sea capaz de alcanzar es ta distancia. Caso contrarie;> se coloca el al cance luminoso. Normalmente la elevación del oio es mayor que 16',5 pies y en consecuencia la luz se ve

rá a mayor distando que la indicada en lo

carta. El aumento de visibilidad es el corres

pondiente a la diferencia entre la distancia

01 horizonte poro su actual elevación del ojo

y paro 16,5 pies altura a lo cual se determi

minó lo visibilidad de la carta.

En la figura 8.32 a, el faro "F" tiene una altura de 150 pies, luego su horizonte estará a 14 millas. Para su elevación del ojo de 16,5 pies, el horizonte esta o 4,6 millas¡ en consecuencia la carta indicará "Vis. 18,5 m". Para el observador B, elevado 65 pies, le co rresponde un horizonte de 9,2 millas (Tabla 8 de Bowditch), luego la luz la verá a una distancio de 23,2 millas (14' + 9',2), es de cir que ha tenido un aumento de 4,7 millas, debido al aumento de altura por elevación del ojo. Indudablemente que la. luz será visible, siempre que el "alcance luminoso sea ma yor que el alcance georáfico". Asr tenemos frecuentemente se encuentran faros que de bido a su escaso poder luminoso no alcanzan a verse a la distancia que le corresponde por

En consecuencia esta visibilidad es igual a la distancia al horizonte para la altura "h" de la luz más la distancia al horizonte para elevaci6n de "X" 5 metros (16,5 pies). la suma se redondea 01 entero más pr6ximo, o

010,5. Ejemplo: (Tabla de Bowditch). Altura de la luz 190 pies ....•... Tabla 8 15',8 4',6 Elevaci6n del ojo 16,5 pies Tabla 8 -"....,-,,.-- Alcance geográfico .........•....••.•.. 20',4

~---------25,4

I I

~'---16,2 M.

I I

---...,1<;-.-- I

Filo 832

_. .

239

k j ( - - - - - - - - - 23'.2 I I

~If----Vis. CARTA

!'-~- - :

1:--- .

-1

18'.5 - - _ - - J : 14'.0 ----~~ : ~~-------.,!--- 9', 2 ~ I I ' I I 4'7 --+,I 1,........-4.6--1 r

F!}.- '"'

-....

l ' l

)

o· '

" ... "

'Jo a 7,

...

6'S >.. A.

6.$ ¡:::..

I~:t

" "C!lco

Fill. 832.

su altura·. Poro que el navegante pljede ob tener el doto de visibilidad con facilidad lo lis to de foro do el alcance luminoso y el alcance geográfico.

a) BOYA DE BABOR. Son de formo d\[n drica, pintado de color negro con dos fajos horizontales blancos. En lo porte superior lle van un canastillo cillndrico negro.

NOTA En los cortos Inglesas y Norteameri canos fa visibilidad viene dado para uno ele vación del ojo de 15 pies. 8.33 SISTEMA DE BALIZAMIENTO EMPlEAOO EN CHILE.

Lo posición de bajos, rocas ahogados etc" que encierran un peligro poro lo navegación se morcan generalmente con BQYAS o BALI ZAS. Otros paises usan adem6s los BUQUES FAROS. Todos indican o visualizan los peligros Las boyas son de plancho de fierro, o plás ticos con varios compartimientos estancos que le don gran reservo de flotabilidad y todas están coronados con un canastillo de su mismo forma.

BOYA

BABOR

b ) BOYAS DE ESTRIBOR. Son de forma có nica, pintadas de color rojo con dos faias ho rizontales blancos. En lo parte superior llevo un canastillo cónico rojo.

Lo formo y el color de las boyas, sirven poro determinar el costado del buque por el cual deben dejarse cuando se procede en uno dirección determinada. 8.34 FORMA Y COLOR DE LAS BOYAS DE BALIZAMIENTO.

Los formas de nuestros boyas de abali zamiento son tres: o) Cilfndricas o de Babor.

b) Cónicas o de Estribor.

e) Esféricos o del Medio.

aOVA

ESTRIBOR.

, '..,.

·1" ...•

,":

240

c) BOYAS DEL MEDIO. Son de formo esfé rico, pintado de color blanco con cinco fojas verticales equidistantes de color negro. En lo porte superior llevo un canastillo esférico blanco.

39 ) En el estrecho de Magallanes y Canal Beagle, cuando se navega de Este a Weste. La boya del medio o de bifurcación o con junción de canales. Indican la existencia de bajos fondos en el centro de un canal o ruta de navegación. Pueden ·dejarse por cualquie ra de las bandas. las balizas están sujetas a las mismas dis posiciones del sistema de balizamiento que rige para las boyas ciegas, en cuento a su forma, color y reglas de gobierno.

BOYA. DEL MEDIO

8.35 REGLAS DE GOBIERNO. Nuestros boyas de abalizamiento se dejan: por estribor la de estribor y por babor las de babor en las siguientes circunstancias: 19 ) Cuando se entra a un canal, puerto o rro navegable, viniendo desde océano 01 interior. 2 9 ) Cuando se navega de Sur a Norte en los Canales orientaclos en el sentido de los meridianos.

BALIZA

DEL

MEDIO

Se hace presente que no existe ninguna disposición sobre las caracterlsticas de la luz en las balizas luminosas, que indique su tipo. En consecuencia, este sistema de balizamien to no se aplica a las balizas luminosas de noche y estas deben totn'Orse, igual que las boyas luminosas de acuerdo a lo que indica el track de navegación de las cartas. En la zona Austral, en lugares donde la violencia del viento no permita el empleo de balizas ciHndricas, se construirán estas de for ma piramidal, pero con los colores correspon dientes a balizas de babor o del medio.

BALIZA

BABOR

la forma y el color de las balizas de enfi loción que se emplean en el interior de los puertos, para indicar el, canalizo de acceso o el lugar de fondeo de las anclas, debe ser tal que resalte nrtidamente en el paraje.

241

Debe prestarse especial atención o las se ñales visuales que pueden hacer. 8.37 BOYAS LUMINOSAS.

BALIZA

ESTRIBOR

En la zona austral y Antártica pued~n em plearse otros colores a fin de dar mayor vi sibilidad o las balizas sobre el fondo blanco de ía nieve.

En ciertas zonas muy frecuentadas, el aba lizamiento se hace objetivo de dro y de no che, colocando boyas luminosas en vez de ciegas; estas funcionan con gas comprimido con cargos que duran largo tiempo (6 meses a un año). Su situaci6n no debe considerarse fijo, puesto que pueden haber garreado por efecto de viento o corriente, incluso quedar al garete, por lo que siempre se tomarán co mo referencia, pero nunca situarse par ellas. Aparte de lo anterior pueden encontrarse apa gados, todo lo cual debe ser considerado por el navegante. Es obligación del navegante, siempre que tengo uno boyo de obolizomien miento o la vista, verificar lo posición de esta y comunicar de. inmediato 01 Instituto Hidra gráfico de la Armado cuando encuentra uno boyo fuero de su sitio. 8.38 AUXILIARES A LA NAVEGACION CON NEBLINA.

8.36 BUQUES-FAROS.

Se emplean para señalar peligros en luga res en que no serro económicos o posible lo construcción de foros, o bien en zonas en que cambian los profundidades constonte mente y en que las señales debe ser enmen dados de fondeaderos, como ser en los des embocaduras de un rlo por ejemplo. lo altura de sus luces sobre el mor no po sa de 17 o 18 metro,s y en consecuencia su alcance es como máximo, de 12 millos. De dra tienen distintivos especiales poro su rece cimiento, consistente en estructuras de color negro o rojo, señales izados (esferas o cilin dros), puestos en el tope del polo y en su cosco tienen el nombre escrito en grandes carécteres. Algunos buques-foros encienden de noche, además del fanal, las luces de fondeo de bu ques. En el coso de que hayan gorreado, o haya averra en su luz hacen señales especia les indicadas en los derroteros. los situados en zonas de niebla tienen señales acústicas para avisarla; cuando estas se descomponen tocan campana. Conviene tener presente que los buques faros no son señales fijas y no hoy que po ner fe ciega en ellos.

Estos pued~n ser de dos clases: a) Señales de niebla acústico oréos y sub marinos. b) Radiogoniométricos y Rodar. A) SEIQALES DE NIEBLA ACUSTlCA AEREA.

Todos dependen de lo propagación de las ondas sonoras a través del aire, elemento muy variable que lo hacen inseguro y poco exacto. las hay de muchos tipos: las de "detonación" son usados en ·Ios fo ros y buques-foros, que funcionan con gas acetileno, produciendp explosiones rltmicas. Su alcance es de 10 o 15 millos, pudiendo llegar a 25 millos. las de "Campana" se instalan en boyas. El martillo o badajo es movido por la ondu lación de los olas o eléctricamente. las boyas de "silboto", tiene formo esférica y están atravesadas en su eje por un tubo que en su parte inferior está abierto al mar; en la parte superior tiene uno válvula y el sil bato. Al entrar 01 agua en el tubo compri me el aire contenido en él. hadendo tocar el

sI/batO.

242 ADVERTENCIAS: Debido 01 viento, 01 mar y o los rurdos de o bordo, es o menudo difícil oir los señales sonoros, especialmente cuando son débiles. ·Porece 'Ser que los ondas sonoros, aun en las mejores condiciones .otmo~féricos, siguen una trayectoria sinuoso, subiendo y bajando con respecto 01 nivel medio del mor, por ello existen los llamados zonas de silencio y uno señal ofdo o cierto distancio, bien no puede ser oído o uno distancio menor. Además, si en lo atmósfera existen zonas de temperaturas y humedad diversos, el so nido 01 atravesarlos sufrirá numerosos deSr viociones; por ello no siempre el "emisor" se hallo en lo dirección de donde parece venir el sonido.

mar o tierra, él guardián se dará cuento de su presencio cuando ya los barcos se hayan envuelto en ella. 4C?) Al aproximarse a una señal de nie bla con viento a popo se oirá aquello mejor desde lo alto de un palo, e inversamente si el vientoproviente de dicha señal.

59) En los estrechos frecuentados por bu ques, no hay que confundir sus bocinas con los señales de niebla; poro ello se compro barán los carocterfsticos de dichos señales con los dados en las" Listos de Foros y seña les de niebla. 69 ) Cuando las sirenas emiten sucesiva mente notas oltas"y bajos, una de los dos puede no ser ofdq·s.. . . . '

El viento puede desviar el sonido hacia arribo o abajo, lo que depende de los cir-· cunstancios, en consecuencia deben apostar se vigfos por alto, en el puente y en cubierto. En resumen, en los señales acústicas aéreos no hoy que tener completo fe y el navegante no debe suponer:

79 ) Por efecto de aberraciones acústicos, o por el eco producidó por la tierra, las se ñales pueden ser oídos 'de modo que su pe ríodo aparezca diverso de como es realmente.

a) Que se halle fuero de lo distancia de audición de la señal, por el solo hecho de que no lo oiga. b) Que se halle muy alejado, porqué oigo lo señal débilmente, o que se halle cercano porque lo oye con claridad. c) Que se encuentre en lugar determina do de su derrota por oír la señal del mismo modo que la oyó en otra ocasión anterior. d) Que se halle en dicho punto, porque oiga lo señal de distinto modo que en lo vez anterior o no lo oiga. e) Que la señal ha cesado en su emisión, porqué no la oye y se halle o distancia próximo.

99 ) El fogonazo del cañón de niebla pue de ser visto en el cielo por reflección¡ se po drá entonces apreciar lo distancio midiendo el intervalo que medio entre aquel y el so nido del cañonazo (se puede suponer uno milla por cada 5 segundos).

RECUERDE ADEMAS QUE:

1C?) Las señales de campano, generalmen te, no se oyen más que a corta distancia, y ello en condiciones favorables (V2 o ~ mi lla). 29 ) Las boyas de campana o de silbato accionadas por olas no funcionan si lo mor está en colma. 3C?) los aparatos acústicos de funciona miento mecánico no pueden ser puestos en función inmediatamente y requieren un cier to tiempo; si lo niebla se propago desde la

89 ) Paro mejor distinguir las señales COIl vendría, a veces, poro lo máquina.

109 ) Para apreciar la dirección de que proviene una señal· aéreo puede ser útil un megáfono o un portavoz; se aproxima un oído, se topo el otro y se giro hasta oprl¡tcior la máximo intensidad.

ECO: En los canales cerco de costos es carpados y montañosos, puede ser útil en neblina tocar el pito o siteno poro estimar la distancia con el tiempo de trayecto; yo que el sonido se propago o rozón de 344 mIs, término medio. Ejemplo: El eco se oyó 10 segundos des pués del sonido. ¿Distancio? 344 X 10

-------- -

0,93 =- 9,3 cables.

2 X 1852 Una regla práctico dice: "que el tiempo de trayecto entre sonido y el eco disminufdo en 1/10 es lo distancio aproximado en cable", En ejemplo anterior habr{a dado

9 cables.

'-'y< •.

243 8.39 B.- SEI\lALES DE SUBMARINAS.

NIEBLA ACUSTlCAS

El sonido se propaga en el aguo o velo cidad muy superior que en el aire (1450 me tros). Sin ser desviado como le puede ocurrir en lo atmósfera. MiJs alliJ de 20 a 30 millas también se presentan los inconvenientes que se tienen en el aire. las aguas fangosos de los dos no son adecuadas paro fa propaga ción del sonido. Es pues, posible apreciar con suficiente exactitud la dirección de que provienen el sonido de una estación transmisora submari no campano) cuando se dispone o bordo de aparatos receptores adecuados.

los bancos, escollos, rompientes, etc., pue den perturbar o desviar los sonidos y lo mis mo parece que pueden hacer los corrientes de marea. No hay, sin embargo zonas' de silencio. .:

Para obtener buenos resultados es conve niente reducir la velocidad y evitar ruIdos en el compartimento en que se hallan los micró fonos. En el caso de no oir, se ha de pensar que el aparato emisor está fuera de servicio. C) RADIOGONIOMETRO y RADAR. Verlo en los Manuales respectivos 8.40 INSTRUCCIONES (:;ENERALES DE NAVE GACION EN LAS CERCAN lAS DE LA COSTA. La navegación costera, tiene los mismos principios que la navegación en una bahla o en un canal y similarmente requiere que la posición del buque seo contfnuamente deter· minada a medida que se vaya pasando o lo vista de objetos prominentes de la costo. En costas representadas en las cortos por medio de buenos levan'tamientos es más ven tajoso navegar cerco de ella, manteniendo a la visto los objetos notables en tierra y en aguas sondadas, sabiendo en todo momento la posición del buque, que mantenerse lejos de lo costa y perder de vista los objetos para demarcarlos, lo que puede acarrear una re calada desde u'na posición dudosa; y talvez con el incoveniente de niebla o mal tiempo.

8.41 PREPARAR LAS CARTAS PARA LA NA VEGACION. Cuando un buque tenga que navegar en las vecindades de la costa, coniuntamente con preparar las cartas de la región, los pia nos particulares de puertos, entradas, cana les, o parajes ,determinados, se procederá a estudiarlas con derrotero en mano, a fin de darse cuenta exacta de todas las informacio nes que conciernan y tomarlas en considera ción para la derrota que deba hacerse. Se estudiarán los faros y luces, trazando con lá piz su sector de visibilidad y alcance, las se- ñales de neblina, boyas y balizas, puntos sa lientes más caracterfsticos, señales notables de tierra, peligros y Ifmites insidiosos, rocas aho gadas, sondas en general, flechas de corrien tes, (corrientes de mareas y generales) y cuento anotación traiga la carta. Todas las publicaciones que se usen, de ben encontrarse perfectamente al dfa y de acuerdo con las correcciones dadas por las "Noticias a los Navegantes". Debe, además, cerciorarse de las "Noticias Urgentes a los Na vegantes, NURNAV, dadas diariamente por radiaestaciones en los horarios que señalan la publicación "Radio Ayuda a la Navega ción". Si se trata de un plano particular de puer to, canal o determinado paraje que deba cruzarse, se examinará detenidamente su en trada y sitios de menor fondo imponiéndose de lo unidad en que estan expresados las sondas, cantidad, calidad y distribución de ellas con respecto a la escala del plano; se estudiarán las fechas de las corrientes yac ción de los mareos, viento y marejadas pre dominantes según la estación del año; enfi lociones más convenientes, puntos notables de referencias, boyas '1 balizas, marcas y fa ros que puedan utilizarse para la situación, circunstancias más apropiadas para tomar el puerto o canal, y finalmente cuanta detalle seo de utilidad para la seguridad y buena conducción del buque. J

Si durante el estudio de una carta eñ con formidad con las instrucciones náuticas su ministradas por el derrotero correspondiente, hubiese algún desacuerdo entre ambos, se considerará a la carta como de mayor valor. Por último estudiar las vistas panorámicas y de recalada correspondientes.

244 8.42 ELECCION DE LA DERROTA EN LA CAR TA. Estudiadas los cartas y publicaciones en la forma indicada, el punto principal será la elecci6n y -trazado de la derrota con el res guardo correspondiente paro conducir la na ve a distancia prudente de las puntas más salientes y de los peligros más pr6ximos. Los factores primordiales para la decisi6n de la derrota son: a) El track aconsejado por el Derrotero y por los Pilot Charts. b) La naturaleza de los peligros de la costa. c) La naturaleza de la Costa: Alta, escar pada, irregular, baja, etc. d) La profundidad -del agua en sus vecin dades. e) Si los peligros están señalados por Fa ros u otras ayudas a la navegaci6n. f) Si la posici6n de la nave puede ser fi jada por puntos de la costa.

tenerse como norma no economizar distan cias a fin de que el resguardo a la costa no sea inferior a siete millas. Con tiempo cerrado o en neblina, la dis tancia a la costa debe aumentarse. Se debe siempre identificar la costa y re· cardarse que puede ser arrastrado a ella por una corriente perpendicular al rumbo; es fre cuente, que al situar el buque, éste se en· cuentre más cerca de la costa de lo que de biera estar por estima. . Otro punto que debe tomarse en conside raci6n cuando se navega por lugares de mu cho tráfico, es la posibilidad de que el buque se vea constantemente obligado a alterar su rumba, lo que hace, por lo general, a la mis ma banda y que es el caso frecuente, pro duciendo un efecto acuml.llativo de errores en la estima, resultando el buque desplaza do de su rumba, lo cual debe ser tomado muy en cuenta al situar la posici6n estimada del buque. • 8.43 TRAZADO DE LA DERROTA.

En navegaciones cortas, a lo largo de cos tas bien levantadas, de dio y con tiempo cla ro, se acepta poro el trazado de la derrota, un resguardo de cinco millas de la costa o peligros más salientes y sin alcanzar a pro fundidades menores de 20 metros. La dis tancia debe aumentarse cuando se navegue a lo largo de costas imperfectamente levan tadas o cuando el sondaje sea imcompleto.

Cualquiera que sea la navegaci6n por ha cer, ya sea a vista de costa o en alta mar, es indispensable, antes de hacer el trazado de la derrota, efectuar un estudio general y de tallado en las cartas con ayuda de todas las publicaciones, de sus diversas etapas, po niendo especial cuidado en el estudio de la costa y de los peligros existentes en la zona que se va a navegar,. es decir, hacer un exámen detallado de las cortos, leyendo si multáneamente el derrotero. Este estudio que es muy importante y que no debe ser jamás omitido, servirá para hacer notar las posibles imperfecciones de las cartas, sobre todo si su edici6n no es reciente. P.uede ser que hoya buques hundidos, peligros recientemente des cubiertos, muelles en construcci6n, etc., que están indicados en el derrotero, pero no en los cartas. Este estudio pondrá además, en evidencia peligros que podrían pasar inad· vertidos con el simple exámen de la carta, y dará noticias de los puertos intermedios, en los que el buque podría entrar caso de arribada forzosa.

En navegaciones de mayor entidad y en una costa más o menos recta, donde tenga que intervenir la navegaci6n de noche, debe

Efectuando el estudio anterior se trozará en la carta la derrota a seguir, para poder tener osi, en todo momento, una exposici6n

'1) El estad del tiempo. h) Si es dio o de noche. i) Si las corrientes de marea, generales o de vientos son de gran intensidad.

j) Si hay neblina o cerraz6n. k) Los elementos auxiliares o electr6nicos con que cuenta la nave: eco-sonda, girocom pás, radiogoni6metro, radar, etc. 1) Comportamiento del buque ante dife rentes clases de mar, en particular su efecto de abatimiento. m) Velocidad disponible.

245 gráfica de la navegaci6n que se va a efec tuar, prolongándola hasta el punto elegido como término del viaje. Trozada la derrota en la corto, se proce derá a hacer lo mismo con las demarcacio nes, e~filaciones y ángulos que hayan de uti lizarse en los cambios. de rumbo, distancias por navegar, arrumbamientos bajo los cuales debe verse u ocultarse lo luz de los foros y boyas luminosas que se avisten durante la navegación, alcance de éstos y también el de audición de las señales sonoras, de radio telegrafía y radio-foros; demarcaciones y án gulos peligrosos, direcciones en que han de divisarse los boyas, balizas y puntos coroc terfsticos de la entrado o puertos y canales, demarcaciones y ángulos convenientes bajo los cuales debe largarse el anclo en el fon deadero, etc. Se delin~arán y se señalarán los veriles de. 10 y 20 metros y se tomarán en cuenta según el tonelaje y caJado del bu que. De la corta se deducirén los rumbos y res pectivas distancias por navegar, valor numé rico de las demarcaciones y enfilociones con sus correspondientes equivalencias referidas 01 girocompás y compás magistral, y en ge neral, cuanta dirección o ángulo deba utili zarse, todo lo cual el Oficial de Navegocl6n, lo escribirá ordenadamente en su libreta de bolsillo sin perjuicio de hacer con lápiz en lo carta aquellas anotaciones que tiendan o fa cilitar su labor. En lo posible, el trozado de lo derrota de be ser paralela a la Ifnea de los peligros, evitándose rumbos que converjan o tierra. Como regla general y cuando la costa es bo ja, se tendrá presente lo siguiente: o) Buques que calen sobre 20 pies, deben navegar por fuera del. veril de 20 metros. b) Cuando existan peligros de Posici6n Du dosa (P.D.) o Existencia Dudoso (E.D.), en las cercan fas de lo costo, no se debe posar o menos de una milla de ellos y siempre que existan puntos que aseguren una bueno y frecuente situación. Con corrientes de mareo o con poco visi bilidad se aumentará la distancia. c) Cuando existan peligros de Existencia Dudosa (E.D.) o Posi~i6n Dudosa (P.D.) le

jos de lo costo, no debe posarse o menos de cinco millas. 8.44. NAVEGAR SEGUN LA DERROTA TRAZA DA EN LA CARTA. la posición del buque se mantendrá den tro de lo derroto trazada. en la carta cuando no hay errores de situaci6n o de distancio. Estos errores se pueden reducir al mfnimo siempre que se empleen métodos cuidado~os y cuando se tienen buenos conocimientos de la acci6n de las corrientes, de los vientos y de la bondad de los instrumentos. Desde el momento que el buque navega en los proximidades de la costa, se manten drán listo para usarse todo los elementos e instrumentos de navegaci6n (radar, radiogo ni6metro, ecosonda, etc.). los correderas de ben tener en todo momento exactamente cal culados sus errore~ y coeficientes. En toda circunstancia debe procurarse una situación que, además de ser exacta, ofrez ca las ventajas de rapidez, principolmente en parajes correntosos y rodeado de peligros, pues lo que interesa al navegante es conocer su posici6n tan frecuentemente como sea po sible. lo más común paro obtener situaciones es el empleo de tres demarcaciones casi simul táneas, que anulo en parte los errores de los otros métodos. Dos demarcaciones a uno o dos puntos con intervalo navegado, dan uno situación aproximado y sólo deberá usarse por nece sidad o en navegaciones nocturnas; pues en el intervalo entre las demarcaciones tienen una marcada influencia los errores produci dos por lo acción de la corriente, viento, ma rejada, rumbo, distancia recorrida, etc. Con un solo punto a la vista, el uso de dos de marcaciones y el intervalo navegado tiene su mayor aproximación cuando se reunen las siguientes condiciones: a) los demarcaciones se cortan en un án gulo de 90C? b) Corto intervalo y rumbo constante en tre las observaciones, o en su defecto, el pro medio exacto de él. Muy buen gobierno. c) Corrección de la corriente local cuando fuere de valor apreciable y de direcci6n e in tensidad conocidos.

,,!,::-,.

.".:

,,~.

';f. " ···.······"'·· -,

246

r····

d) Conocimiento exacto del desvlo y cuida doso observación de los demarcaciones. Lo situación obtenida por medio de ángu los horizontales y situados con el transpor tacior de so'ndas, tiene la ventaja de ser in dependiente del error del compás y de la co rredero, pero es poco práctico y por eso, casi nunca se emplea en navegación; requiere tres puntos bien definidos en la carta. El método del ángulo vertical tomado· con sextante o un objeto de altura conocida, en lo posible debe evitarse, porque generalmen te lo situación resulto afectada de los errores de "Depresión" y "Refracción". Si los circunstancias obligan su empleo, de berá usarse con cautela. El empeo de enfilaciones es de gran valor y su uso está especialmente recomendado pa ra navegar en estrechos y canales que es donde se presentan con más frecuencia. Los puntos elegidos en lo carta para fijar el buque, serán los más cercanos, aún cuan do los que están leios se presenten mejor definidos; un pequeño error en lo demarca ción tomada, tiene más influencio mientras mayor seo lo distancio o que se encuentran Jos puntos empleados como referencia. Se usarán los señales artificiales con pre ferencia o cualquier otro. Es conveniente mantenerse siempre sobre la derroto estudiada y trazada en lo corto. Si se comprueba que el buque se ha aparta do de ello se deberá enmendar para volver a tomar lo derrota y no ir haciendo alteracio nes de lo derrota completa hasta el punto de recolado. El rodar no reemplaza o los actuales mé todos .de navegación; él proporciona uno va lioso ayuda al Navegante, especialmente de noche o con tiempo cerrado y debe conside rarse como un integrante al equipo y méto dos de navegaci6n existentes.

Los errores en lo "situación" se deben.

19 Por el uso de demarcaciones en lo si tuación, tomadas con un compás cuyo desvío no se conoce con exactitud

29 Falta de precisión en las lecturas de las demarcaciones cuando el buque balancea. Condiciones de tiempo que, o veces, ha cen difícil demarcar bien los faros (mol tiem po o mala visibilidad). 39 Elecci6n de Jos objetos demarcados y el empleo de uno o dos demarcaciones en vez de tres o cuatro.

49 Uso del estilo de lo alidada azimutal en vez de ésta. Los errores de "direcci6n" se deben: 19 Inestabilidad del des,/.Ío para las proas a que navego, producida por diferentes cau sas que continuamente modifican su valor. Afecta más a los buques que no usan giro compás.

29 Mal gobierno, o seo el factor personal del timonel. Ocurre comúnmente por el he cho de que hoy timoneles con tendencia a gobernar fuera del rumbo siempre o uno misma banda. Es uno de los principales moti vos de errores. 39 Acci6n irregular de los corrientes gene rales y locales, variables con el andar del buque y ángulo que forman con la derrota, tamaño y calado de él.

49 Acción variable del viento y marejada, cuyo efecto es similar al de la corriente. 59 Inestabilidad del gobierno por no per mitirlo el estado del mar.

8.45 SI UN BUQUE NO SIGUE LA DERROTA TRAZADA EN LA CARTA.

Los errores de "distancia", provienen prin cipalmente de la acción de la corriente, vien to y velocidad de marcho horaria del buque, cuyo valor exacto no se puede apreciar, cual quiera que sea el procedimiento empleado en determinar la distancio navegado y por muy estudiados que se tengan los instrumen tos destinados a este qbjeto.

Toda derroto trazado en lo corto difiere de lo que efectivamente sigue el buque, por que existen errores en "situaci6n", "direcci6n" y "distancio".

Según las causas enumeradas, la posici6n efectiva o real de un buque que navega, en cualquier momento, es siempre diferente de la estimado. De este modo, cuando al final

-,.

247 de una navegaci6n, la situaci6n obtenida por .referencias de puntos de la costa coincide con la que te6ricamente se sigue en la carta, no significa que no haya existido error de algu na naturaleza, sino que todos ellos se han contrl!lrrestado entre 51 anulándose, lo cual, en ningún caso dará a conocer la bodad de ésta o determinada navegaci6n. Una navegaci6n exacto se tendrá cuando los errores de todos los factores que intervienen en ella y su apli cación práctico en uno serie numerosa de via jes, den en toda circunstancia, situaciones de estima próximas a la real, y esto, natural mente, sólo se consigue por el control y estu dio constante de los instrumentos, observa ción contInua de la acdón del viento, mare jada, mareos, etc., y 10 aplicación de todos aquellos preceptos que tienen como único ob jeto lo exactitud, que en este caso significa seguridad. 8.46 DISTANCIA A LOS PELIGROS. Poro poder fijar la distancia a que un bu que debe pasar los peligros y costa en gene ral, más que todo se requiere alguna expe riencia en la localidad, poro que de este mo do y en la posibilidad de que los marcos te rrestres dejen de ser visible por la oporld6n de neblina, el buque puede navegor con lo certeza de no estor aproximándose demasia do o los peligros. Tener presente lo Indicado en el párrafo 8.43 sobre "trozado de la de rrota en lo corto". 8.47 NAVEGACION EN BAJO FONDO. Cuando hoy necesidad de que la derrota pose sobre fados comparativamente bojos, toles como los estuarios de los dos, la proxI midad de los puertos, ':lavegaci6n de canoles, es esencial el cálculo de la hora y altura de la bajamar y tener muy en cuenta el calado del buque. Debe siempre tomarse un amplio margen de profundidad cuando la navegaci6n va efectuarse durante una baja marea o cuando las olas tengan mucho seno. El Eco-sondo debe usarse sin restricción y vigilarlo atentamente. 8.48 CALADO DEL BUQUE. Hay que tener presente que antes de zar par debe ser cuidadosamente verificado el ca

lado del buque. Se hace notar que el calado es mayor cuando un buque navega o gran velocidad y se cita el caso de haber tocado fondo por aumento de calado al aumentar la velocidad. El calado aumenta considerable mente cuando el buque balancea. Este au mento depende del tipo de buque, siendo mayor en buques cuyo cuaderna maestra ba jo la lenea de flotación es aproximadamente rectangular y es más aumentado cuando tie ne quillas laterales en el ángulo exterior del rectángulo. En cietras clases de buques el au mento es de 7 pulgadas por grado de escora, de tal modo que paro lOgrados el aumento puere llegar a cerca de seis pies. 8.49 NAVEGACION EN ESTRECHOS Y CA NALES. Si el estrecho o canal es amplio y libre de peligros, será el caso de aplicar los métodos ya explicados y de uso corriente en lo na vegaci6n costero. Es recomendable emplear puntos de una misma costa 01 situar la nove y sacar el mAximo de provecho a las enfila ciones. En canales angostos y con corriente apre ciable, se recurre a la práctica de gobernar sobre algún punto notoble que se encuentre por lo proa, o bien al uso de enfilociones de cumbres, puntos, barrancos u otras foonas caroder{sticas de la costo, procedimiento que puede considerarse como el más seguro para lo conducción de la nove, princialrnente, por que permiten apreciar el efecto de la corrien te y el instante oportuno para contrarrestarlo. Como las enfilaciones están excentas de toda clase de errores, su uso es seguro y cómodo en cualquier momento para deducir rápida mente la posición del buque. Una enfilación y un ángulo horizontql simultáneamente en tre dicha enfilación y otro punto cualquiera de la costa, equivale con ventaja a tres de marcaciones. En canales cuya derrota está señalado en lo carta, la navegación debe llevarse sobre el track y adoptar los marcaciones y enfilacio nes u otros dotas que se indiquen como los más apropiados para esa región. Los canales poco sondados y con profun didades irregulares no deberán cruzarse par los sitios sin sondas, lo navegación se hará siQuiendo los trnea.. de sonda. d .. \0 corta,

¡~ " r,

248 que seguramente es el recorrido hecho por el buque que ejecutó el sondaje. A las rocas de posición y existencia dudosa se les dará un resguardo prudencial, e idénticas precau ciones se tomarán con. las puntas salientes de 'la costa', por ser el fondo siempre escaso en sus proximidades, a la inversa de lo ue ocurre en costas barrancosas. Viéndose obligado un buque a dejar mo mentáneamente la derrota que sigue, por te ner que gobernar al cruzarse con otros bu ques que trafiquen por ese mismo sitio, pue de suceder que se encuentre forzado a pasar cerca de un peligro o bajo fondo; en tal ca so deberá utilizarse el ángulo peligroso, aun que los puntos de referencia para medirlo es tén a larga distancia y en la ribera opuesta del canal. En buques grandes '1 al contornear una punta peligrosa, es indispensable tomar en cuenta su diámetro de giro, y, por consiguien te la distancia 01 nuevo rumbo que se va a s~guir, o fin de que una vez hecho lo manio bra, se quede navegando en la derrota tra zada en la carta. Igualmente, y por referen· cias o la mismo punto, se determinará la demarcación que debe tenerse en el instante de mover el timón poro cambiar de rumbo. Si hubiese corriente local apreciable, hoy nece sidad de calcular su dirección e intensidad mientras se ejecute el giro para contrarres tar su efecto y evitar nuevas maniobras que recuperen el espacio perdido. Por regla general, los canales rectos y co rrentosos se navegan con la corriente a fa vor, mientras que en los tortuosos se reco miendo la corriente de "para" o ligeramente en contra, por ser circunstancia en que los buques gobiernan mejor. La bueno vigilancia al exterior es impor tantfsima. Ella se hará con personal idóneo, concentrándola en dirección de lo proa que se lleva y vecindades, recomendando especial atención y pronto aviso de toda manc~a o cambio de color en el agua, sargazos VIVOS, reventazones, hinchazones anormales que se observen en el oleaje, remolinos y escarceos, presencio de grandes cantidades de .p~iaros marinos que sobrenaden en la superfICIe del mar, témpanos flotantes y cuanto objeto se divise dentro de los Ifmites del horizonte.

r---'- ._- _..

En canales debe hacerse extenso uso del eco-sonda O escandallo especialmente en si tuaciones dudosas y en las entradas y sali das de puertos. En muchas ocasiones será necesario prose guir la navegación aún con mal tiempo, ce rrazón o de noche; pero para ello deberá te nerse un motivo poderoso. De nOChe los ries gos aumentan incluso para buques con radar, de manera que es aconsejable trazarse un plan de navegación con luz en los posos es trechos. A pesar que poro los buques con rodar se facilita la navegación en canales, no deben abandonarse las precauciones que requiere esta clase de navegación. Complementario a lo ~avegación y en lo relativo al uso y conservación de los cortas, tiene su importancia la limpieza con que se lleva todo el trozado que se efectúe, princi palmente cuando las situaciones son frecuen tes. Las Ifneos y anotaciones que se hagan con lápiz serán bien definidas, legibles y fáci les de borrar. En general, se tendrá por norma único el ra yar las cartas lo menos posible, escribiendo en sllas las anotaciones indispensobfes; cual quiera otra se anotará en' el libro "Registro de anotaciones durante lo navegación" que con este objeto se llevo en la Salo de Cartas.

8.50. NAVEGACION CON NEBLINA. El Reglamento poro evitar Choques y Abor dajes', entre otras exigencias, obliga o los buques a disminufr su velocidad o un andar razonable en tiempo de niebla y, el hecho de contar con Radar, no exime a los buques de esta obligación. Esto precaución cuyo ob jeto principal es evitar tolisiones, se aplica también al caso de una posible embestido contra la costa. Sin embargo, hay otro punto que es neecsario tomar en cuento cuando se navega próximo a la costa, y es el efecto de los corrientes que, en este caso, es mayor que si se navega a toda fuerza, lo cual en determinadas circunstancias, quizás pueda constituír una razón para conservar una ve locidad que en otro coso no estarlo justifi. coda. Desde que la neblina opa rece, los faros y puntas notables, dejan de verse conjunta

r 1

249 mente con la costa, y en parajes desprovis tos de estaciones de radiofaros y señales so noras, no se puede contar con m~s ouxiliares que la "estima", los "aparatos de sondar" y el "radar" con los cuales todo buque. puede nav!!gar con relativa seguridad y obtener si tuaciones más o menos aproximadas. Una buena estima se lleva siempre que se haga con cuidado y se observen riguro samente las siguientes prescripciones: ;.::;

19 ) Situaci6n exacta de la nave, momen tos antes que aparezca la neblina. Esta si tuaci6n será, naturalmente, la de partida mientras dure la neblina. 2 9 ) Tomar el rumbo medio a que se nave ga y no al que se debe gobernar.

¡ .

3 9 ) Conocimiento exacto del error del gi rocompás o del desvfo del compás magnético para las pr:oas que se navega, para lo cual es necesario su comprobaci6n reciente. 49 ) Conocimiento exacto del error o coefi ciente de la corredera para poder determinar correctamente la dis.tancia que se recorre.

59) Conocimiento más o menos exacto del efecto que ejerce la corriente sobre la derrota para poderla corregir de hora en hora puesto que varia con la localidad, estado de la ma rea y ~ngula que la corriente forma con la de rrota. 6 9 ) Emplear las cartas de mayor escala y donde se detalle perfectamente la costa y el fondo. 79 ) Finalmente la aplicaci6n de los resul tados obtenidos en' la práctica del estudio constante de los diversos factores que influ yan o puedan influir en la derrota como ser: apreciaci6n de la acci6n de la marejada y viento para determinada velocidad de mar cha y según el calado del buque; conocimien to de la influencia de la corriente local en ciertos parajes de la costa, que naturalmente no son los mismos en cada circunstancia. La exactitud rigurosa de la estima debe lle varse no sólo en neblina, sino en toda ocasión para que el navegante pueda fiarse de su si tuaci6n cuando aquella aparezca, acostum brándose a su exactitud aún en los casos co rrientes de navegación corta. El eco-sonda y dem's elementos para son· dar, deberán \levarse en funcionamiento de

modo que cuando se necesite la profundidad por la cual navega el buque esta se obtenga con rapidez y sin tropiezos. Si la neblina es baja, que permita ver la cumbre de algún cerro caracterfstiqo, una demarcación y sonda simultánea darán una posición suficientemente aproximada. En otras circunstancias, es posible estimar la posición por medio de Ifneas de sondas, obteniéndolas a intervalos regulares, con ano tación de hora y calidad del fondo. El radar, es una ayuda de gran valor en estos casos y, en las proximidades de la costa, se podrán obtener situaciones que den sufi ciente seguridad a la navegación. Sin embar· go, la bondad de estas situaciones dependen de varios factores que limitan las indicacio nes del Radar. Deben conocerse estas limita ciones a fin de valorizar exactamente el puno to obtenido por' cualquiera de los sistemas que se emplean en su uso. Cuando en neblina, se navega en las ve cindades de algún peligro, se tomarán todas las precauciones pasibles que garanticen se guridad, principalmente si se cuenta con la presencio de corrientes que se hadan sen tir con anterioridad. Al contornear una punta o peligro, las son das de la corta se examinarán cuidadosa mente y si se ven que ellas decrecen con re gularidad hacia la punta o peligro, se debe elegir el rumbo convenientemente para pa sar completamente claro; cuidando siempre de que el fondo no disminuya. En parajes someros y de gran corriente, se recomienda fondear tan pronto aparezca la neblina. Con tiempos cerrpdos el servicio de vigfa se reforzará, colocándolos en sitios elevados como igualmente en lugares que tengan po ca altura, a fin de redoblar la vigilancia del horizonte. Generalmente sobreviene la neblina, en circunstancias de relativa calma. Siendo así, al aproximarse un buque a tierra, el ruido de las reventazones se suele air con bastante claridad, antes que aparezca la costa, vién dose la Ifnea blanca formada por la espuma de dicha reventazones, con frecuencia a bas tante distancia aún cuando la costa misma eaté Invlllible.

.. ....:."': ...

....

250 SE~ALES DE NEBlINA:- Las señales de ne

blina proporciona al navegante un medio práctico de determinar su posición en rela ción a un peligro o puntos determinados de la co~ta, cuando estos quedan cubiertos por un monto de neblina, chubascos de lluvia o nieve. Mas, el navegante no debe confiarse enteramente en ras señales de neblina y, en ningún caso, debe descuidarse la práctico de sondar. Se debe tener presente que las señales de niebla se oyen a distancias excesivamen te variables, y no deben apreciarse distancias basándose en la intensidad del sonido. Oca sionalmente pueden presentarse áreas de si lencio en las proximidades de una estación de niebla, como asimismo puede haber un manto de niebla cerca de una estación y no ser notado desde ella, por. lo cual la señul no será puesto en funcionamiento. NOTA: - Todo lo que se relacione con seña les de niebla en cuanto a sistemas usados, consideraciones y recomendaciones est' tra tado en detalle en el párrafo 8.38. Es convelliente hacer presente en este Ma nual un vicio muy común cuando se está na vegando en neblina y que debe tomarse en consideración para no caer en él, evitando con ello sorpresas desagradables. Es lo si guiente: "Lo primero que hace el Oficial de guardia en el puente cuando oye un pito de otro buque, es hacer sonar el de su buque y contestar la señal inmediatamente. El Oficial del otro buque, es muy probable que no pueda airla, pues está ensordecido con el sonido de su propio pitazo, y, por lo tanto, no viene a darse cuenta de la presencio de otro buque, sino cuando ya es muy tarde y seguramente al ser enjuiciado, jurará con perfecta buena fé, que no ha oído ningún pitazo, aún cuando haya sido tocado tan a menudo como el pro pio".- Todos los Oficiales deben recordar que si ellos hacen la señal inmediatamente de oír otra, seguramente no serán oidos. Deben esperar por lo menos medio minuto antes de contestar una señal, para permitir al Ofi cial del aIro buque adquirir el completo uso de sus oídos. 8.51. IMPORTANCIA DE TOMAR SONDAS. En muchos casos se han varado buques y han sido sometidos al fallo de una Corte

~._".::

Naval, encontrándose que la varada, ha sido debida a no haber tomado la precaución de sondar. En todos estos casos los Comandantes y Capitanes de naves mercantes han sido ;responsablliazdos. "Si se tiene cualquiera duda sobre la posición del buque 01 aproxi marse a tierra, debe sondorse urgentemente". Toda clase de precauciones 01 aproximar se a lo costa son pocos, por ello conviene llevar siempre los escandallos listos y si es necesario, se "para" el buque a fin de obte ner una sonda exacta; los buques que tienen sondadores acústicos, deben llevarlo en fun cionamiento. 8.52. RECALADA. Antes de recolar se estudiará con toda mi nuciosidad la configuración de la costo donde se hg de recalar, fijándose Qien en los puntos más elevados que serán los primeros en apa recer a nuestra vista, en los objetos más fá ciles de reconOcer, como faros, torres, igle sias, puntas notables y todo aquello que pue dan prestar al navegante la orientación exac to y la posición de la nave. Es indispensa ble hacer el estudio de la costa con la carta, derrotero y lista de faros a la vista. Si no tiene exactamente la posición del bu que, jamás se hará una recalada de noche con tiempo cerrado o neblina. Deberá tomar en consideración las horas o días que está navegando sin buena situación.

'.,

,l j

·1· 1t

'1: .

Las vistas panorámicas son de gran ayudo

e importancia para la recalada, muchas ve·

ces en tiempo cerrado una ligera claridad

permite la comparación de lo que se tiene a

la vista con la vista de recalada.

8.53. SELECCIONAR EL PUNTO EN QUE SE

DEBE fONDEAR. '

Al elegir el punto o posiciqn en que el bu

que debe fondear, yo sea en un puerto, ba

hía, rada abierta o canal, son varios los fac

tores por considerar dentro de las segurida

des que deben ofrecer sus condiciones como

fondeadero. Delineados y estudiados los ve

riles de 10 y 20 metros, según el tamaño y

calado del buque, como también una vez exa

minada la capacidad del puerto para conte

nerlo, se procederá a la inspección de la pro

fundidad y calidad del fondo, teniendo pre

sente que aquella no sea excesiva Y. que el

mejor ~ur9idero es de fango,. arcilla o arena,

.¡

251

prefiriéndose a cualquiera otro por la faci lidad con que estas clases de fondo sujetan las anclas. Otro punto de especial considera ción es el abrigo que el fondeadero ofrecerá a los vientos reinantes en la región, mare jada que penetra del exterior, dirección y fuerza de las corrientes, amplitud de las ma reas, etc., y según la influencia que ejerzan, los agentes nombrados, será el caso de emplear una ancla o dos anclas, como asimis mo la conveniencia 'Y posibilidad de ocoderor se a boya, a un anclote o a tierra. En teorra casi no es posible dar reglas fi jas sobre la distancia o que un buque debe fondearse con respecto a los bajos fondos y peligros; eso si que hoy que tener presente la conveniencia de darse un amplio margen de seguridad como precaución de un posible mal tiempo que haga garrear las anclas. Si el buque se fondea a dos anclas, la dirección de la linea en que quedan ambos, será aproxi madamente perpendicular a los vientos rei nantes o corrientes de marea, debiendo cada una fondearse suficientemente distante de los peligros para que el buque puedo bornear li bremente, cualquiera que sea lo dirección del viento o corriente. Si la carta o plano del fondeadero no ofrece lo seguridad requerido por ser escasa en son dos, uno vez el buque fondeado, debe sondar· se en bote alrededor del buque hasta unos cuatrocientos metros de distancio, con el ob jeto de asegurarse .de que no hoy boja fon dos o rocas desconocidos en sus proximida des. Junto con elegir el fondeadero se estudia rán también los accidentes de la costa y pun tos más caracterfsticos que por su ubicaciÓn se presenten poro la situación; Igualmente las boyas y demás facilidades que ofrezca el puerto para el amarre de los buques.

de lo corta para establecer la concordando y bondad del levantamiento. Se darán los no ticias o avisos sobre cualquier dato de inte rés poro el navegante, que sirvo paro com plementar el derrotero y la corto de la loca lidad. Merecen especial otenci6n lo exactitud de los sondas y peligros, calidad del fondo, cualidades del puerto como tenedero, vientos reinantes, mareas y corrientes, recursos natu rales y cuanto instrucci6n náutico se estime conveniente. 8.54 ESTADO DEL TIEMPO. El navegante debe prestar especial aten ción 01 estado del tiempo y debe servirse, de los conocimientos de meteorologfa, de los bo letines del tiempo, de los Pilots Charts y de los instrumentos meteorológicos, para saber a ciencia fijo las condiciones de tiempo con que navegará el buqtle. El conocimiento exacto del tiempo informa rá 01 navegante de los corrientes marinas que se desarrollan con un viento continuado de uno dirección Asr por ejemplo, en lo costa de Chile, cuando los vientos del S.W. de los centros antícic!6nicos O los vientos N.W. de las depresiones cicl6nicas soplan con alguna continnuidod e intensidad, desarrollon co rrientes o lo costa que todo navegante debe conocer o fin de corregir en su rumbo el aba timiento producido por estos corrientes.

8.55 MAREAS. Es necesario tomar precauciones cuando se navega en costas que tengan uno gran om· plitud de mareo, por ejemplo, canales de Chiloé, estrecho de Mogollones, etc., tenien do presente que paro atravesar un bajo o borro debe calcularse previamente cuanta aguo tendrá a la hora que se va a cruzar. En los parajes en que hay mucha desigual dad de las mareas, es necesario extremar los precauciones.

Se hará un exámen prolijo de los diversos detalles de la costa o fin de identificarlos y y orientarse antes ~e entrar al puerto, ubio cadondo perfectamente los diversas Irregula ridades del fondo y peligros señalados en la carta. La lectura de los derroteros como plementará todo cuanto queda dicho, conjun tamente con proporcionar los ·datos sobre los recursos del puerto.

Lo Tabla de mareo paro la costa de Chile, es confeccionado por el Instituto Hidrográfico de lo Armado y editada anualmente. En ello se encuentran todos los dotas relacionados con las mareas que neecsita el navegante.

Si el puerto es deshabitado o de escoso tráfico, se impone un exámen más minucioso

En lo práctica, para mantener lo nave so bre lo Ifneo de rumbo que ung do~ punto&,

8.56 CORRIENTES.

252 existiendo corriente, debe alterarse la direc ción de la proa, para corregir, además del abatimiento producido por el viento, el cau sado por las corrientes marinas la naturaleza y origen de éstas concierne a la "ocenanografía", al navegante le intere sa el efecto que tienen en la derrota, tanto en dirección como en intensidad. Atendiendo al efecto en dirección e inten sidad, las corrientes marinas pueden ser di vididas en dos clases: a) Corrientes generales u oceánicas. b) Corrientes de mareas.

A) CORIENTES GENERALES U OCEANICAS. Son aquellas que tiran casi siempre en una misma dirección y con intensidad casi cons tante; elementos que vienen indicados en car tas especiales, Pilot Charts, Atlas y derrote ros. Se indica con el srmbolo ~ donde la fle cha señala la dirección media verdadera en que tiran y los números, la intensidad en 24 de horas. En nuestra costa, la gran corriente Antár tica que corre hada el Este al chocar con el continente en las vecindades del pralalelo 509 Sur queda dividida en dos ramas principales; una que sigue a lo largo de la costa occiden tal de la America del Sur y la otra que con tornea la extremidad Sur del continente. lo que sigue a lo largo de la Costa occidental de la América del Sur lo hace originada por la configuración del continente y tiene el nom bre de corriente de Humboldt, bañando prin cipalmente las costas de Chile, Perú y Ecua dor. Siendo hacia el Este la dirección media de la corriente antártica, su rama hacia el Norte, o corriente de Humboldt, tiene un componen te hacia el Este, dentro de su direcci6n. gene ral hacia el Norte, cuya influencia se deja sentir, principalmente, entre los paralelos 509 y 339 Sur. La velocidad es de V2 a 1 nudo. los vientos oceánicos del Weste de la parte Sur del gran anticiclón del Pacífico Sur tie nen gran influencia en la corriente antártica, y por consiguiente, en la de Humboldt. Los navegantes en conocimiento de la di recció, formación y componente hacia la cos

ta de los corrientes oceánicos, deberán tomar todas las medidas de seguridad durante las navegaciones, sobre todo cuando se navegue en las proximidades de la costa, dentro de los paralelos 339 y 509 Sur.

los "Pilot Charts" son una buena informa ción sobre las corrientes oceánicas. 8) CORRIENTES DE MAREAS. Son las que tiran en dirección e intensidad variable, de acuerdo con el estado de la marea misma Estas vienen indicadas en las Cartas de Nave gación con flechas ",--+ de flujo, ~' reflujo. Si encima de las flechas van números indio can la intensidad horaria.

No se debe olvidar la dirección de la onda principal de marea en la costa de Chile vie ne del N.W. debido principalmente, al movi miento de rotación de la tierra de W. a E.; la marc'ada influel')cia de la onda 'de marea la encontramos en las bocas de los canales, por ejemplo, entrada del. Chacao, boca del Guafa, golfo de Penas, boca del Trinidad, estrecho de Mogollones, etc. Es indispensable entonces, que los navegantes tengan presen te las fases de la luna, su declinación y sus ápsides, para conocer en cualquier momento

las condiciones de marea en que se navega. Naturalmente, en sicigias las corrientes desa

rrolladas por la onda de mareas son máxi

mas.

o,.

1 t

j ~

--~

8.57 ATRACCIONES MAGNETICAS. Hay que vigilar constantemente el compás magnético y compararlo contInuamente, espe cialmente cuando el buque navega en luga res donde hay atracciones magnéticas, a fin de que el buque no se vea navegando en un rumbo que lo lleven sobre la costa. En la costa de Chile se tendrá .especial cuidado. principalmente, en la navegaci6n entre Co quimbo y Caldera.

la Variaci6n Magnética está expuesta a va riaciones grandes, producidas por perturba ciones locales de la costa o del fondo, en de· terminas parajes del mundo las perturbacio nes del fondo se experimentan en profundi dades menores de 50 metros.

¡ t t

No se debe tener confianza en los desvlos o arreglos de compases tomados obligada mente en localidades con atracción magné tico.

!. t i

.J q .. '

,.".\. ";< ".

..,";.

253 8.58. TEMPESTADES ELECTRICAS y MAGNET! CASo Durante las tempestades eléctricas y mag néticas deberán tomarse toda clase de pre cauciones con los compases y verificar los des\Jfos. Revisar 105 pararrayos y probar su funcionamiento. Hay rayos que han produci do 79 de cambio e., el desvro y en algunas oportunidades hasta el cambio total del mag netismo del buque. 8.59 EVITAR COLISIONES EN LA MAR. Las colisiones en la mar son de desastro sas consecuen íos. Para evitarlas se debe de dicar la máxima atención a la vigilancia del exterior y al conocimiento de los casos que se presentan, para maniobrar con seguridad y sin vacilación. De noche la vigrlancia debe ser mayor•. puesto que la visibilidad de las luces varra con las condiciones meteorológicas. Al divi sarse una luz en el horizonte, debe demar carse a intervalos; si la marcación es cons tante es decir si se mantiene, el peligro se hace mayor, puesto que el rumbo con que se desplazan los buques, los lIevon a la co lisión; si la demarcación varla, el riesgo des aparece, tanto más ligero cuanto mayor sea el cambia de la demarcación.

Se debe tener presente que muchas colisio nes han tenida lugar por economizar tiempo y distancia; por ello se recomienda que si un buen gobierno exige una demora y un cami· no más largo; es deber primordial efectuar ese buen gobierno. Avistado un buque o sus luces, se debe cumplir con el "Reglamento Internacional po· ro prevenir colisiones en la mar", una vez meditada la manobra que ha de ejecutarse; en caso de duda, es preferible hecer una ma· niobra exagerada, pero segura.

. ;, ,;

Es obligación conocer las luces que se pre senten a la vista. El hecho de contar a bardo con Radar o cualquier otra ayuda electrónica a la navegación, no exime del cumplimiento estricto de las prescripciones del Reglamen to Internacional para prevenir colisiones en la mar y en especial las obligaciones sobre señales fónicas y a disminución de velocidad en tiempo de neblina. 8.60 NAVEGACION EN ZONAS DE HIELOS. En la AnMrtica y en algunos canales y zo nas de la región austral, la presencia de hie lbS constituye un obstáculo para la navega ción y encierra peligros que los buques deben saber sortear y afrontar. En general los hielos pueden presentarse en forma de témpanos aislados (icebergs) o de campo de hielo (pack-ice). Los siguientes principios deberán. tenerse mmuy presente en navegaciones de estas ca racterrsticas: a) Los témpanos derivan con la corriente. b) Los campos de hiela deriban, general mente, por efecta del viento. c) Los campos de hielo son delatados por un fenómeno óptico llamado "ice-b1ink" (res plandor de hielo) y que es motivado por el refleja de la luz sobre la superficie del cam pa de hielo. Este efecto se observa tanto en tiempo claro como nublado; también suele verse de noche. d) La estima se dificulta bastante por los contfnuas cambios de rumbos y variaciones en la velocidad. e) costa yorla ve y

En la Antártica, el reconocimiento de la se hace dificultoso por estar en su ma las tierras totalmente cubiertas de nie hielo.

Se debe tener especial cuidado con las pro pias luces de navegación y en todo caso de berán tenerse listos los faroles de emergen· cia correspondiente

f) El usa del Radar es de un valor inesti mable. pero aún asr, no debe tenerse con fianza ciega en él y la derrota debe llevarse siempre por los métodos clásicos. El uso del ecosonda debe ser casi permanente y debe sacarse buen provecho de él.

El Reglamento Internacional para prevenir colisiones en la Mar", se encuentra en todo los buques y es obligación de todo Oficial co nocerlo a bordo para poder aplicarlo sin va cilación cuando llegue la oportunidad.

g) La presencia por barlobento de un campo de hielos o de un témpano de gran des dimensiones, puede ser señalado por una repentina disminución del oleaje sin disminu ción del viento.

254 h) la aparición de escombros de hielo, indica la posibilidad de existir hielos de ma yor tamaño, especialmente témpanos, proba blemente o barlobento.

i) No es. conveniente acercarse a menos de 100 metros de un témpano pues además del peligro que pueda darse vuelta o tener desprendimientos, generalmente despiden sa lientes agudas bajo el agua. Na debe olvi darse que por regla general el témpano man tiene las 9/10 parte de su volumen sumergi do; es decir que solamente aflora la décima parte de él. j) En las cartas de la Antártica que pre sente poca densidad de sondas, es conve niente desconfiar de aquellas zonas de mar claras de hielo cuando a su alrededor ell,os existan, pues eso puede indicar bajas pro fundidades o aguas someras.. k) No se puede dar una forma definida si un témpano debe pasarse por barlovento o sotavento. Esto se debe a los diferentes factores que hay que analizar: viento, co rriente, intensidad de estos elementos, condi ciones de maniobrabilidad del buque, andar disponible, etc. Deberá analizarse en particu lar cada caso. En la duda, es preferible pa sar por barlovento. k) la navegación en un campo de hielo (pack-ice), es una maniobra que acarrea cierto peligro en determinadas circunstancias y por esta razón ella debe efectuarse con el sentido marinero que la situación lo requie re. Debe tenerse presente que es necesario que el buque se mantenga en movimiento sin perder viada adelante, trabajando siempre con el hielo y nunca contra él. Si la densidad del hielo es tal que el buque se ve obligado a disminuir mucho su andar y a efectuar constantemente caídas, se corre el peligro de acercarse a témpanos que naveguen por efectos de la corriente, de vuelta encontra da. Al disminuir el andar por las razones ex puestas el buque no obedece el timón sino a las máquinas, y si en estas condiciones, so breviene un mal tiempo se corre el riesgo de dañar seriamente el timón, hélice o el casco. Lo expuesto anteriormente son principios generales para navegación en zonas de hielo. Para la navegación en aguas Antárticas y,

con el objeto de tener mayores antecedentes,

normas e instrucciones deberá consultarse el

Derrotero Chileno volumen VI, territorio An

tártico, Capítulo 111 y cartas y demás publica

ciones que edita el Instituto Hidrográfico de

la Armada Véase el articulo 4.22 de este

Manual, que se relaciona con cartas de Na

vegación y, que debe tenerse presente en la navegación en las cercanías de la costa.

.1.

RADIOGONIOMETRIA

8.61 GENERALIDADES. Un radiogoniómetro es· un instrumento que permite demarcar las ondas electromagnéti cas que son emitidas por una antena trans misora de radiotelegrafía. Como las señales son emitidas por una radioe~tación de situación conocidq, el radio

goniómetro nos permite determinar con la debida exactitud la dirección desde el cual proviene una sonda electromagnética, que nos permitirá obtener la situación de las naves por los métodos corrientes de situación, al to mar demarcaciones a pllntos conocidos. Co mo vemos, es de mucha importancia para el navegante, pues constituye un eficaz auxiliar, tanto para navegación marítima como para aeronavegaci6n.

8.62 IDEA SOBRE EL FUNCIONAMIENTO DE

RADIOGONIOMETRO.

El instrumento está basado en la ley de

Lenz, que dice: "Un campo magnético que

corta a un conductor, ger;tera en él una fuer

za electromotriz entre sus terminales, la cual

a su vez genera un campo magnético alre

dedor del conductor, que se opone al campo

magnético primitivo".

Toda antena vertical, es cortada siempre,

por ondas electromagnéticas, de cualquier di

rección que ellas vengan; pero con una an

tena de este tipo no se podrá obtener la di

rección de donde viene la onda. Para cono

cer la dirección en que se viene propagando

la onda se adoptó las aqtenas de cuadro gi

gatorios, en las cuales la intensidad de las

señales audibles en los fonos, estará en fun

ci6n del coseno del ángulo que forma el pia

no de la antena, con la estación radiotelegrá

fica emisora, como veremos más adelante.

¡ .~¡..

255

Antena

I ~RG I

I \

\ Fill. 862.

El movimiento de 'Ia antena se transmite mediante una manivela y la posici6n de la an tena en un momento cualquiera, es acusada por un puntero sobre una esfera graduada (rosa muda), cuyo origen puede ser la Hnea de crujla del buque o el Norte verdadero, si dicha esfera es un repetidor de un girocom pás. Supongamos (fig. 8.62 a), que uno ante na de cuadro se coloca paralelo o lo direc ci6n en que se mueve los ondas de radio; es decir que formo un ángulo de cero grodo con la estación; los ondos e1ectramngn6ticos inducirán en el conductor de lo derecho uno fuerza electromotriz antes que en el conduc tor de la izquierdo, quedando ambos ligero mente fuera de fase entre sr. Tenemos en tonces dos FEM que no son de igual magni tud momentáneamente y por lo tanto tendre mos una circulaci6n de corriente que será audible en los fonos, previo amplificación,

detección y de una intensidad mayor que en cualquier otra posición intermediaria de la antena,pues cuando la antena este perpen dicular a la dirección desde -donde proviene la onda, el campo magnético corta simultá neamente y con igual intensidad los dos con ductores verticales induciendo en ellos una FEM de idéntica magnitud, pero de dirección opuesta que se anulan, lo que trae por con secuencia una recepción en los fonos, teóri camente nulo Tendremos entonces que lo intensidad máximo de los fonos, la tendremos cuando la antena está orientado hacia la estación emi sora, ser' nulo. cuando está a 9()C? de ella.

De aquí ~ucimos que dibujando lo curvo que nos representa la intensidad audible en los fonos, el dar una vuelta de 3609 a la an tena de marco, esta curva afectará la forma indicada en lo figura 8.62 b; y conocida co mo la "curva del ocho" o "diagrama polar".

MAX

I I

, \

FI•• 862b

I I

I @)RG \

256

De esta curva sacamos la lógica consecuen cia de que toda antena de marco nos dará dos máximos que unidos y prolongados nos darán dirección de la estaci6n emisora, pero no el sentido, pues la estaci6n puede encon trarse hacia A. o hacia 8, donde el sonido es máximo.

tener su tono más alto, pero sí, cuando un sonido se hace tan débil que casi desapare ce, razón por la cual es más fácil buscar la dirección de la estación, cuando el sonido se hace muy débil o cuando se deja de percibir, este requisito sE! cumple, como hemos visto, en el radiogoni6metro cuando la antena de

'I\l...."'~ de . . . .n.1 ... le ...1..... -'lcel

Inl.n,¡dld de 'a Nh' en la ."'~".

'" cvacll,o

Filo 8631

€)RG Pero es necesario considerar que el ordo humano es más susceptible de captar la dis minuci6n en la intensidad sonora, que su re forzamiento; es decir, no tendremos seguri dad para indicar cuando un sonido llega a

cuadro está a 909 en la estci6n emisora; o sea, cuando oigamos el mínimo la estaci6n estará a 90 de la dirección acusada por el puntero de la antena, o en su direcci6n si ha dicho puntero se le ha hecho este avance de 909

. '

257 8.63 FORMA DE DETERMINAR EL SENTIDO. La determinación, del sentido significa, co mo ya se dijo despejar cual de los dos máxi mos del diagrama polar de la antena de cua dro, es el que realmente nos indica la direc ción, desde donde proviene la onda.

El mismo instrumento nos proporciona los medios conducentes a determinar el sentido en que se encuentra la estación emisora, con

Con este objeto, como vemos en la figura 8.63 a, recurrimos a la superposición sobre el diagrama polar de la ántena de cuadro, el correspondiente a una antena vertical. Ve mos en la figura que el diagrama circular que da circunscrito al 8, lo que significa práctica mente que la intensidad de rececpción con la antena vertical, debe ser igual a la de los máixmos de Jo antena de cuadro.

. : .~

:,,' .) ~:

.: .

.~.

. J .

.i . ~~

Fil. 863b

•

@) el auxilio de una pequeña antena abierta vertical, que tiene la propiedad de reforzar la intensidad de la señal o la disminución, de acuerdo con su dirección.

A la fuerza electromotriz inducida en la

antena vertical le podremos asignar uno po

laridad negativa, que es el casa general (pue

de ser también positiva).

258 Como las intensidades con igual signo se suman y los de polaridad opuestas se restan, el diagrama polar resultante no es un cfrcu lo, siempre toma una cierta forma de cora zón, por lo que se le llama curva del corazón o diagrama cardioide. Podemos ver en la figura 8.63b, que el diagrama cardioide sólo tiene un mfnimo, que nos permite por lo tanto determinar el sen~ tido.

tuarse en neblina, que es cuando precisa mente deberá obtener el máximo de rendi miento de esta vaÍiOsa"ayuda. 8.66. ERROR DE CALlBRAMIENTO. Los radiogoni6metros en forma parecida a lo que sucede o los compases, debido a las masas magnéticas del buque, están expuesto a obtener con error los direcciones en que llegan al buque las ondas electromagnéticas.

En el caso indicado el diagrama cardioide se forma con su minimo hacia la estaci6n emisora y el máximo en sentido opuesto; pe ro si la fuerza electromotriz inducida en la antena vertical tiene polaridad positiva el diagrama cardioide tendrá el máximo hacia la estaci6n emisora y el minimo en sentido opuesto.

En general, cuando se instala un radiogo ni6metro a bordo, los técnicos tratan de colo car las antenas en lugares, que queden li bre de esas perturbaciones magnéticas, tra tando además de compensar en parte estos errores que se producen. Pero es imposible anularlos totalmente.

-Como, según se dijo antes, el sonido mf nimo es el que percibimos mejor, los radio goniómetros tienen un puntero a 909 de la barra que nos da la dirección de la estaci6n, y este puntero al percibirse el minimo en los fonos, no estará indicando el sentido en que está la estación transmisora sobre el repetidor del girocompás o la demarcaci6n relativa, so bre la rosa muda.

lo de te lo

8.64 ERRORES DE LOS RADIOGONIOMETROS. Hay varias fuentes de errores en las ra diomarcaciones. Algunas son inherentes al instrumento mismo, otros se producen por fac tores exteriores, otras por error personal y por último es necesario hacerle una correc ci6n a la demarcaci6n radiogoniometrfa para poderla trazar en una carta mercator. A continuaci6n veremos en particular cada error que hemos señalado en forma general. 8.65. ERROR PERSONAL. La instrucción y experiencia personal; es, tal vez, uno de los factores más importantes para obtener buenas demarcaciones por ra diogoniómetro. Es necesario una buena prác tica para reducir este error a un minimo, Por tal motivo, el navegante, debe preocuparse de este importante aspecto y no venir a em plear s610 el instrumento cuando trata de si

Los' errores con que queda lo insta/ación es que debe calcularse 01 tomar. lo tablilla errores del radiogoni6metro. Más adelan se detallarán las formas en que se toma citado tablilla.

8.67. DEFECTOS EN LAS ANTENAS. La antena vertical, debe ser del largo con veniente, pues excesos o defectos en la lon gitud de ella, es causo de errores en las de marcaciones, pues sabemos que su diagrama debe circunscribirse exactamente al 8 de la antena de cuadro.

El aislamiento de la antena de cuadro, de be ser perfecto y no deben tener la menor fa lla, pues en tal caso, los antenas de cuadro funcionan como antenas verticales, produ~ ciendo un error que se conoce el nombre de "efecto vertical", Es necesario tener presente también que todas las demás antenas <;Iel buque tanto transmisores como receptores, deben desco nectarse, para evitar desvfos anormales. 8.68. EFECTO NOCTURNO. Como se dicho al principio hay errores, que que no son producidos por el instrumento mismo, ni por factores inherentes o lo insta lación. Uno ~e estos es el que se conoce con el nombre de "efecto nocturno".

259 Más o menos media hora después del oca so del sol y media hora antes del orto del sol y en menor escala durante las noches las ondas electromagnéticas de radio, son me nos precisas en cuanto a su directabilidod¡

pues dentro de las horas indicados y a dis

tandas mayores de 300 millos, se percibe,

además de la onda directa, lo onda reflejada de lo estación emisora, dando lo marcación resultados imprecisos, pues el mrnimo está cambiando constantemente de ubicaci6n so

bre lo roso mudo o el repetidor del girocom pás. Esto se debe o que en ausencia del sol, la capo de Heaviside, es muy irregular poro

reflejar las ondas.

No existe ningún medio paro corregir este error; pero se puede contrarrestar en porte, tomando la media de varios lecturas, ya que el error en direcci6n que introduce este efec to, es variable a uno. y otro lado de la ver dadera direcci6n, durante el lapso de la ob servaci6n. Por esta raz6n, se puede contra rrestar en parte el efecto nocturno, tomando la media de varias lecturas. Sin embargo, los modelos modernos de ro diogoni6metros trae consigo un dispositivo de rayos catódicos que permiten diferenciar en formo visual lo onda directa de la reflejoc:lo y por consiguiente tomar demarcaciones, sin error apreciable.

1 ,1

8.69. EFECTO TERRESTRE. El mismo fen6meno de refrocci6n que se produce por la luz, 01 atravesar medios de diferentes densidades, se produce en las on das electromagnéticas al propagarse primero sobre la tierra y después sobre el mar. Para evitar esta reflexi6n aparente de la onda de la costa es conveniente evitar el tomar radio marcaciones cuando los ondas cruzan lo Hnea de la costa formando un ángulo muy agudo con ella; puesto que cuando éstas son nor· males a la costa el efecto desaparece. Además, si la estaci6n transmisora está muy al interior de la costa o bien deben pa sar por lugares de irregular conformaci6n geográfica, como por ejemplo, altas monta ñas, la dirección de propagación de las on·

das puede ser desviada ligeramente.

Por las razones indicadas, no es convenien te tomar demarcaciones de estaciones que están muy 01 interior de la costa, ni tomarlas a ángulos muy agudos en la Hnea de costa. 8.70 ERROR CUADRANTAL. En realidad no es un error especial. Por re

gIa general los radiogoniómetros reciben con

mayor error las ondas que llegan por las

amuras o aletas. Por eso se le llama cuo drantal, pero este queda después incluido en

la tablilla de errores calculada.

8.71 TRAZADO DE UNA DEMARCACION RA DIOGONIOMETRICA EN UNA CARTA MERCATOR. Sobre la superfice terrestre los meridianos son circulas máximos que se cortan en los . polos de la tierra. En el E~uador terrestre es tos meridianos son Hneas paralelas, separa das una distancia igual a la diferencia de lon gitud en minutos que exista entra ellos. En los palos se cortan formando un ángulo, que es igual a la diferencia de longitud en tre ellos. luego si los meridianos son en el Ecuador paralelos entre sr y en los polos se cortan for mondo un ángulo dado, quiere decir que en uno latitud cualquiera un meridiano con otro forman un ángulo que variará con el seno de la latitud, puesto que este ángulo es cero en el Ecuador y máximo en los polos. De lo dicho se deduce que el ángulo formado por dos meridianos en cualquier latitud será igual a "g sen lm.", Este ángulo que se llama "Convergencia de Meridianos", existe en la superficie de la tierra, pero no en una carta de proyección mercator, puesto que en ésta, todos los me ridianos se dibujan paralelos en toda su ex tensión. Sabemos también que, en la carta mercator, los circulas máximos se represen tan por curvas, mientras que las Hneas de rumbo o loxodr6micas son !fneas rectas, lue

go para trazar en una carta una demarca ción radiogoniométrica, que es una ortodr6 mica (arco de circulo máximo), habrá que convertirla previamente en loxodr6mica (lr neo recta), lo que se consigue efectuándole a la demarcaci6n radiogoniométrica, una co rrección por convergencia de meridiano.

260 Veamos la figura 8.71 la explicaci6n de lo anteriormente expuesto. Sobemos que las ondas electromagnéticas se propagan del transmisor al receptor por el camino máS" corto; es decir, siguiendo el drculo máxima u ortodr6mica.

volucra la diferencia en ángulo en ambos meridianos, el de salida de la onda y el de llegada, s610 bastará entonces corregir en el punto considerado; es decir, será la mitad; correcci6n esta que llamamos semi-conver gencia.

EMARCACION

R.5.

Si el buque B de la figura 8.71, emite un signo radiotelegráfico; un radiogoni6metro en R puede determinar la direcci6n del círculo máximo entre B y R, o sea, la direcci6n en que está la estaci6n transmisora. Esta direc ci6n no es otra cosa que la tangente en R al arco de drculo máximo que un R con B. Si el buque B traza en la carta mercator la radiomarcaci6n recibida por R obtendrá una loxodrómica como RL, que fijará la nave un tanto más al Sur de su verdadera posi ción. Esto nos indica que las radiomarcacio nes no pueden ser trazadas directamente en una carta mercator, tal cual las reciba el ra diogoniómetro, sino que debe antes efec tuársele una corrección igual a la diferencia entre el rumbo ortodr6mico y el loxodr6mico, entre el receptor y transmisor o vice-versa. Esta corrección será igual a la mitad de la convergencia; puesto que la convergencia in-

De la fórmula de semi - convergencia V2C= V2 g sen lm se desprende que si g=09

".' .

el buque estará en el mismo meridiano que la Radioestaci6n y por lo tanto no habrá co rrección, ya que la onda se propaga por el mismo meridiano, lo que hace por círculo máximo, que en este coso se confunde con la loxodrómica, y que se comprueba en lo fórmula, al quedar reducida a cero la expre si6n; paro si g = OC? entonces 112 C = 09 sen Lm = O. Si Lm es 0 9 ; quiere decir que el buque y la radioestación se encuentran situados en el Ecuador, o bien en latitudes iguales, pero de diferentes hemiferios y no habrá corrección puesto V2 C = g sen OC? ...:. O. El valor de la semi-eonvergencia depende entonces, de las latitudes y de la diferencia de longitudes. Esto nos hace ver, de acuerdo

:\ ...•.

261

con lo función del seno y de los volares ontes dichos, que una demarcaci6n tomada desde 200 millas de distancia en las cercan las del Ecuador, o en direcci6n aproximadamente Norte-Sur, requiere menos correcci6n que pa ra otm tomada desde s610 50 millas en alta latitud, cuando se toma en direcci6n aproxi mada Este-Weste. Por los razones expuestas, es mejor siem pre determinar lo correcci6n que correspon da, cualquiera que sea la distancio en que se encuentro el buque de la estaci6n trans misora y hacer caso omiso de lo que reco miendan algunos textos de navegaci6n en el sentido que en distancias menores de 50 mi llas puede trazarse directamente la demarca ci6n radiogoniométrica sin correcci6n por se mi-convergencia, en atenci6n que en distan cias cortas la ortodr6mica se confunde con

HEMISFERIO

loxodr6mica. Es tan sencillo el cálculo, que no vale la pena no hacerlo por ahorrarse un minuto de tiempo. Por lo demás, la Tabla 1 de nuestra Tabla de Navegaci6n o la Tablo N91 de Bowditch trae tabulada la correcci6n par semi convergencia. No es práctico tratar de recordar reglas de memoria para aplicar el correcto signo a la correcci6n. lo mejor es hacer un gráfico co rrespondiente o cada caso. El signo de semi convergencia, puede de ducirse mediante un gráfico a mano alzada co mo se indica en la figura 871-0. Hay que tener mucho cuidado con el sig no a aplicar, pues como puede verse en el gráfico, depende si la radiomarcaci6n se obtu vo a bordo o fue tomada desde tierra.

NORTE Recibida

Recibida

Fill. 8718

•

HEMISFERIO.

SUR

•

262 8.72 DETERMINACION DE LA TABLILLA oc: ERRORES DEL RADIOGONIOMETRO. Los radiogoniómetros instalados a bordo de los buques, estan expuestos a perturbo ciones y errQres en forma semejante a las experimentados por los compases magnéticos, debido a q4e los palos, chimeneas y demás p~:Jrtes de la superestructura del buque des vían las ondas electromagnéticas dando ori gen a errores constantes que se conocen con el nombre de Errores. Estos errores pueden ser parcialmente anu lados con ayuda de antenas auxiliares o be binas de reactancias especiales instalados en el rqdiogoni6metro. La tablilla se obtiene observando simul táneamente una demarcación que da el radio goniómetro. La diferencia entre ambos es el " error. Para obtener la tablilla, es necesario pre viamente dejar el buque en condiciones ópti cas de escucha, o sea transmisores y recep tores desconectados, plumas, artillerfa, puer tas, tapas escobillas, etc., en posición de trin ca para la mar. De aquí se puede inferir inmediatamente, que cuando se estén obte niendo radiodemarcaciones, se tratará de ha· cerio en las mismas condiciones que tenía cuando se estaba determinando la tablilla. Ya hemos dicho que, el error se debe a las desviaciones, que se producen en la dirección con que llegan las ondas, al encontrarse con las diferentes masas magnéticas del buque. De esto se desprende algo de suma impor tancia, y ello es, que los errores dependen entonces más que nada del ángulo con que inciden al buque¡ es decir la DIRECCION RELATIVA con que llegan. Por lo tanta en la tablilla lo 'que interesa conocer, es el error que afecta a la demarcación, según sea la dirección relativa con que llegan las ondas a partir de la proa. En miras a esto es como finalmente se dibuja ',a curva resultante. 8.73.

METODOS DE OBTENCION.

, .........

':;0

I,d ...

"",non""o ""c:mo;¡ro;c<;lonC:5

Vf:5Ua

les junto con las correspondientes demarca ciones radiogoniométrica, debiendo el buque ir transmitiendo constantemente. Por ejemplo, el que va a tomar su tablilla se fondea más o menos proa el Norte, y el otro buque empieza a dar la vuelta para tomar las demarcaciones, y se obtienen los siguientes valores: Dem.

o.m.

Proa

Verd.

RG.

3609 3409 369 3509

3609 0159 0309 0459

0009 0149 0339 0399

Dem. Relat.

Dem. relat. Exac. Error

, - - - - - _ . -------

0009 0349 0339 0499

0009 0359 0309 0559

09 + 19 -39 +69

Como se puede ver en estos casos, basta hacer la diferencia entre la demarcación to mada con el girocompás y la tbmada con el radiogoni6metro para optener el VALOR del error. Se ha supuesto que el girocompás no tiene error.

.. :

I Se ha sacado la palabra valor, porque és te debe aplicarse a 'a demarcación radiogo niométrica RELATIVA, se este actuando o no con repetidor de girocompás cuando se toma la lectura. Resumiendo¡ lo que se debe tener en la ta blilla son los valores que se deben aplicar a las radiomarcaciones captadas a bordo re lativas a la proa del buque, para que aplica das a estas radiomarcaciones nos den las de marcaciones relativas exactas en que llegan las ondas. Es cuestión posterior convertirlas en demarcaciones verdaderas. Cuando no se cuenta con otro buque para tomar la tablilla, se puede solicitar a alguna rac;lioestación conveniente que transmita pe ro debe quedar claramente visible desde a bordo. Este último método, es molesto para el gobierno del buque, ya que será mucho más demoroso por las dificultades de encon trar rumbos convenientes para obtener los ángulos relativos en que debe tomarse la ta blilla.

El método más simple, es fondear el buque, y en lo posible de modo que no bornee, pero ello no es indispensable.

8.74 CUIDADO CON LA TABLILLA DE ERRO RES. '

Otro buque dará una vuelta completa al rededor a una distancia de unos dos mil me-

Debe ser objeto de cuidadosa atención el mantener la tablilla siempre al día. '

j 1

rI i

\ I

263

.~..

Desde luego, es necesario verificar su exac titud cada seis meses, por cuanto muchos factores alteran los condiciones magnéticos que son causo de errores, aún cuando apa rentemente el buque no hoyo alterado en no do sys superestructuras o antenas. En todo coso es indispensable tomar tablilla después de reparaciones en dique.

La situación del buque puede ser determi· nada por la intersecci6n de marcaciones si multáneos, o bien por uno demarcaci6n y el intervalo navegado, cuando s610 se tiene uno radioestaci6n o un buque de posici6n cono cida.

No tiene ninguna utilidad tener a bordo el costoso equipo radiogoniómetro, si no se le conocen exactamente sus errores.

Los países de gran tráfico marítimo, día o día instalan estaciones destinadas o este úni· ca objeto, dar la radíomarcación o que está el buque que solicite sus servicios.

Sin seguridad en sus errores, no se puede tener confianza en sus indicaciones; por otra parte la neblina y uno pr6xima recalada en esas condiciones,. no es por supuesto ni la ocasi6n ni el momento de tomar práctica en el uso del instrumento. Por el contrario cuando se navega con costa y buenos pun tos de situaci6n es cuando el navegante de be aprovechar paro practicar y adquirir con fianza y seguridad en el radiogoni6metro a lo vez que tendrá buenos elementos de juicio poro ver que grado de confianza le ofrece, al poder comparar las situaciones simultáneas que obtiene por costa y por el radiogoni6 etro.

8.75. SITUACION POR RADIOGONIOMETRO. Existen dos métodos en uso. En el primero lo marcación de un buque se obtiene por uno o más estaciones RG terrestres, las que son comunicados enseguida. En el segundo la de marcación a una estación de rodiotelegrafro, se obtiene en el mismo buque, cuando lleva un equipo de radiogoni6metro instalado y ca librado.

1; I

Lo marcaci6n que se obtiene en codo coso es un lugar geométr'lco y en consecuencia puede situarse lo nove por:

1) Lo intersecci6n de las marcaciones toma das al buque por las estaciones terrestres o desde un buque cuya posoci6n se conozca. 2) La intersecci6n de las demarcaciones to madas por el prapio buque a estaciones ra diotelegráficas, terrestres o buques cuya po sici6n se conozca. 3) Una demarcaci6n tomada al, o del bu que a una radioestación terrestre o buque de posición conocida, combinada con una obser vaci6n astron6mica.

8.76 ler. CASO PO ESTACIONES R.G.

El procedimiento o seguir varla mucho en los diferentes estaciones; todos los detalles vienen indicados, en cado coso, en el "Admi ralty List of wireless signals", o en el Radio Navigational Airs. Usualmente, el buque que necesito el ser vicio de éstos, llamo o lo estaci6n que más le convenga, considerando lo situación esti mada del buque, y le pide que tome la ra diomarcaci6n desde la estación del buque. En algunos localidades varias estociones estén unidas por Hneos telegr6ficos o de ra dio; éstos toman simultáneamente sus respec tivos marcaciones 01 buque que lo solícito. Demarcaciones que le son transmitidas, o su vez, por una de ellas llamada "estación cen tral" que puede o no tener R.G. Algunas estaciones no pueden distinguir entre uno radiomarcaci6n y su recíproco. Si se recibe una que se considere es la recfpro ca, no debe intentar su empleo, debido o que el calibramiento aplicado, en la estaci6n te rrestre, a la radiomarcación, es problablemen te diferente a aquel que lo aplicaci6n o la recíproca. la seguridad de los radiomarcaciones de penden de uno serie de condiciones: pero como reglo general cuando están comprendi das dentro del sector de trabajo de uno es· tación radiogoniométrica, puede considerar se 01 presente, con un error menor de .29 Por esto aunque las radiomarcaciones de tres es taciones se corten formando un triángulo pe queño, la situación debe tomarse como esti mado y nunca como lo exacto. Grandes errores, pueden encontrarse en aquellos radiomarcaciones .que cortan lo cos

.,,'

264 ta bojo ángulos oblicuos. Si los marcaciones transmitidos por lo estaci6n R.G., viene se guido de lo palabro "aproximada" o "se gu!)da clase", se usarán con mucho tino, pues pueden adolecer de grandes errores. Los ventajas de éste método sobre el que el propio buque tome sus radiomarcaciones son los siguiente:

1) No necesito tener equipo R.G o bordo.

2) No es necesario tener personal espe cializado que se ocupará en determinados circunstancias; en cambio en tierra lo esta ci6n está dedicado únicamente o ésto y en consecuencia debe tenerlo; reduciendo con ello o un mínimo el error personal. 3) Lo estaci6n terrestre tiene posici6n es table y en consecuencia el equipo está me nos expuesto o deteriorarse que su similar o bordo. . Lo desventaja es que el buque debe comu nicqr y siendo deseable reducir o un mínimo el uso de lo radiotelegrafío en tiempo de paz, en tiempo de guerra es imperativo, de bido a que toda transmisión puede descubrir su presencia y aún su posición a un enemigo alerta. Estudiando las ventajas y la desventaja

se llega a la concluci6n que para un. buque

es siempre ventajoso tener su propio R.G.

puesto que lo puede utilizar además para

detector naves enemigas.

8.78 29 CASO POR EL BUQUE. Si el equipo radlogoniométrico de un buque está debidamente calibrado, será una ay~?a efectiva a lo navegaci6n yo que pe~mltlrá obtener radiomarcaciones a toda radloest~. ci6n terrestre o de un buque cuyo exacto Sl tuaci6n geográfica se conozca. La listo d~ es tos estaciones, se dijo, viene en el "Admlral!y List of Wireless Signals" o bi~n, en la R~?IO Navigational Aid, que transmiten a petlcl6n de aquellos que desean demarcaciones.

8.79 ELECCION DE LAS ESTACIONES. Deberá elegirse de acuerdo con lo siguiente. 1) Estaciones costeras de preferencia a las estaciones interiores, debido a que tanto las alturas como los montañas afectan la onda.

2) Estaciones cercanas al buque, a menos de 40 millas si fuera posible. 3) Emplear de preferencia, estaciones que transmitan radioseñales o intervalos regula res, especialmente diseñados para que sean radiomarcadas. 4) Use estaciones cuyas ondas no se pro paguen en un ángulo muy cerrado con la costa. 8.80 USO DE LA TABLA N9 1 DE BOWDITCH. La tabla puede ser usada para obtener el valor de la semi-convergencia y convertir en consecuencia rumbos loxodr6micos a los equi valentes círculos máximos, como una ortodr6 mica, o al revés, poder convertir radiomarca ciones (ortodr6micas) a Iíne'as de marcaci6n (loxodrómicas) susceptible de ser trazadas trazadas en una carta mercator. Él signo que debe ser usado en cada marcaci6n está in dicado en la parte de abajo de la tabla. Pe ro el signo dado en la tabulaci6n "se cam bia" si la correcci6n está impresa en números itálicos. la primera parte de la tabla proporciona la semi-convergencia para una diferencia de longitud no mayor de 49,5. Y para latitudes medias entre 09 y 85 9, está destinada princi palmente para ser usada en las conversio nes de radiomarcaciones observadas cerca de la costa. En altas latitudes puede ser necesa rio usarla para la conversi6n de demarcacio nes visuales a objeto a distancia considerable. A esta porte de la tabla se entra como argumento con:

1) La latitud media entre la nave y lo Radíoestaci6n u objeto, y.. '

2) Con la diferencia de longitud entre esos dos puntos. NOTA: No debe usarse esta porte de la tabla si las latitudes son de signo contrario; si la diferencia de la latitud es mayor de 109, o si la diferencia de longitud es de más de 49 ,5. Bajo algunas de las condiciones indicadas anteriormente, habrá que usar la segundo porte de la tabla en la forr;na que a continua ci6n se indica:

265

.,,

Para esta parte, selecciones la página para la latitud cercana 01 punto de salida en el caso de una ortodrómica, o a la latitud del RECIBIDOR en el caso de radio-marcaciones. En la página selccionada se entra con los argumentos siguiente: 1) Diferencia de longitud (D lo) entre los dos puntos en referencia, y.

2) La latitud de llegada en el caso de una ortodrómica, o la latitud del transmisor en el caso de radiomarcaciones. Para OC? de latitud de salida o del RECIBI DOR hay l,Ina Tabla; para todas las otras la titudes, está dividida en tablas de latitudes del mismo signo y de signa contrario. Es interesante deiar establecido que la co rrección de la semi-convergencia la hace en todo caso el. buque y nunca la estación- en tierra. Téngase presente que, la Tabla NI? 1 de Bowditch, sólo corrige la "semi-convergencia y en ningún caso el "calibramiento" que es un error propio de la estaci6n o equipo de radiagoniómetro, errores que tiene sus mí nimos a bordo cuando la onda llega por la proa, popa o cuadra y sus máximos por los amuras y aletas. 8.81 EJEMPLO DE CORRECCIONES DE UNA RADIO DEMARCACION. Un buque en l -- 339 03' S. y G _ 749 26' W. navegando en neblina demarco 01 radio faro Punta Angele~ de Valpararso en l = 339 02' S.; G - 71 I? 42' W; 01 1149 verda dero. ¿Cuál será la demarcaci6n que trazará en la carta? lR- 339 le=- 329 lm=- 32 9 ,5

02' S

Ge= 749 GR- 719 g_ 029

26' W. 42'

g= 029 ,7

03' S

44'

TABLA N9 1

g= 2 9 ,7 Lm == 329 ,5 S.

1/.

C = -0,7

Dv RG= 1149 ,0 V2C= -09 ,7 Dv= 1139 ,3 Recuerde que las demarcaciones tomadas con el radiogoniómetro son relativas y que para trabajar con ellas habrá primero que re ducirlas a verdaderas.

8.22 ESTACIONES

RADIOGONIOMETRICAS PARA CALCULAR LA DISTANCIA.

Algunos radiofaros circulares están sincro nizados con una señal de sonido, submarino o aérea, o ambos. Sabemos que las ondas Hertzianas y las so noras, tienen muy distinta velocidad y aun que sean transmitidas sitmutáneamente, se reciben aparte. Lci distancia del observador . a la distancia transmisora es directamente proporcional 01 intervalo de tiempo entre el instante de recibir la radio señal y de oir el sonido caracterrstico. Señales distintas se usan pora indicar los puntos de sincronización yen ciertos casos pora dar lo distancio v.gr.: si uno señal submarino se sincronizo con un radiofaro; uno serie de rayas con 11,4 segun do de intervalo, pueden transmitirse desde sincronizadomente, contando el número de royas recibidos antes de oir la señal subma rino, se tendrá lo distancia en millas. Sin embargo, en lo moyorla de los cosos el na vegante debe determinar el tiempo de trayec to y emplear un factor para deducir lo dis tancia en millos. En el caso de señales submarinas se mul tiplica el tiempo de trayecto en segundos por 0,8 obteniendo la distancia en millas. En el coso de sefial acústica aérea se mul tiplicará por 0,2. Los resultados se obtienen con uno aproximación de 10% de error de bido a que lo velocidad del sonido en el agua o en el aire, varra con uno serie de factores, tales como temperatura, presión, hu medad, salinidad.

266

SUBMARINA INTERVALO SEGUNDOS

2 3 4 5 6 7

8 9 10 20 30

DISTANCIA MILlAS

0.8 1.6 2.4 3.2 4.0 4.8 5.6 6,4 7.2 8.0 16.0 24.0

AEREA INTERVALO SEGUNDOS

1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 20 30

DISTANCIA MillAS

0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 4.0 6.0

ยก

.....

H~:SUM~.N

OH.

DEL

REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PRE' SEÑALES

Y 8EAALES CON PITO O SIR!:"" BUQUE DI: ~~LSION MECAtttCA EN MOV' . fil4II1:NTO (NAVDaANOO)

.ti

rff)

I llW\ldo l.rtO • inl.,WlIos ftO mayo,.. di' 2 minutos.

BUQUtE DI: "'''OP'ULaION MIECAMCA alN MOVI MIENTO (~"AOO V .IN HAyeo.ul

2 sonIdos 1."10' • Int.,qlDl

PPP

otll:NOO CABLEa o "A~NA.

I"ONDllAfotDO aoVAS o

~.SCA

,.rto ....

1 IOnldo

c'"\ (\ j/' (\

~ V

01:

Ido d' 2 sonidos

Inwf'llto!

no m.yo'., eh I minuto.

L-l.

('\ yn

meyore. 1 minutos.

aUQUE QUII: "EMOLCA O SI" 00. . . .0 O TEN

II ~

!'lO

P ..

"AL DI: tDI:NT''''CACtON DI: EMeARCA

CION 01: "'IIIA,cTICO I.N O,.nACION

4 lOnidot l:OrtDI

c'\. y-

BUQUE roNCEADO QUt: INDICA IU POSIC10N PAfiA IIV1TAft UN A8QftD,f,J1:

1 toftido corto, t "'10 ., otro corto.

• ERALES CON EL CUERNO eUQUIl A vaL-' lEN MOYtMIINTO AMURADO

"''' 18T"IM>R:.

10ft" •

IntenMt

no "'IIYON' • 1 ",. .lo.

MHtUIl A WUlo CN MO'i'MI...-ro AMUAADO

2 ..................

~.1

,,"numo

. . . . . . . ",va,A . . . ~MtDfTOCOtt,""'DO

CON . . Vteff'O MA8 A

M ..... CUAD......

3 ....... tnt.ne_ ... ".,.,. • 1

Ml'ALa

lÑftUtO

CON LA _ _ O CUERNO Y _....

aUQuI "IMO"'CADO(O IL ULT\MO DI. UNA

"1'-" DI: "I:M01.CA~.

1 IOnldo 1'110 MlUldo Ih 3 elulol • Inl.,Vllo no

me"," di 1 minuto.

aUQuI MI:NOR DE 107 M•. , f'ONDIADO

Toqun r.plm de arnpln. dt 5 YlvndDa,_ ¡"I, nO lM'fOr.. de t M¡nuto.

....... "' _,.

...ICO

e- ... ....-.

BUQUI: VA"ADO.

Buque tondMrwto boylS o '.ndlendo o H r..tl'J Q~ 1, imDj~1'l df!s·· vi'l'W de tu .rota,

lI ..qlHl _

, ..... __

PI'~.

c.bN1I

CONSULTAR REGLAMENTO No. 7·S812.·

~~. ~ por /o

AnoocIo" C1Iíle en

I""D~

19~

a,. .. InettNta Hhlro... ~pledMl

:SUMEN GRAFICO DEL

)RAS EN NEBLINA

SSI'lAI.ES DS SOl<IPO PA"A BUQUlt8 A

COLISIONES

PARA PREVENIR

MAR

REGLAS

Vt8TA

ARCOS RBLATIVOS

LES CON PITO O SI "ENA lE DlE ",O"JLSION MECA""CA 11:" MOV" O (NAYaGANOO)

o iJ'rlO • intttwlos no

fN)'Offt

ele 2 minutos.

UI'I aonido corto d. I squndo. CAlQO .. [SUIM)_

lE 011: ~M)~LaION ""ICANtCA . ' " "'OY~ O (PAlltADO Y SIN NAVEOAIIt)

Dos tol'lldOl cort_ di 1 ....ndo eN. CAIGO A &AltOR

! OVE "IMOt.CA O SIN OO.tE"NO O TaH·

CA.LES

I"OHDEANDO ItOY...

.DI~~

1"10 Mlu" lite 2

IOftldol

cortos • l......wMoi

.," f t ) mi".,..

T.... sonkIos cortoldt 1 ........ elu. OOY ATRAS A tODA 'UU1A ."AL D. IDPT''''CACIOff Da .MaAlIt~

ION DE ""ACTICO lEN ON".CION

: PClNO....OO Que '"OtCA su P'08ICION :YI'T"fI Ir "'o,,~.

cort··

_ro

e- _~..,... do 1 - - . duo l

"No 001., do '" .... Ud. 11I.. , que Cobiern•. c.'-'ne UII. ,.,.

J 01", COitO.

, ..... coflll6f('

..ÑALa

AUXILIO

'LES CON EL CIJf:"NO IIE A WLA EN MOVIMIENTO AMUIltAOO

tsT"leo...

Un canonizo o MftII . . . .M

• Inte,.toe di 1 ",'"""".

IntIAetoI no ""YO'" 61 1 m""rto.

!O •

s.lMl I1 A YD.A EN MOYI"'laNTO "'MUIUoDO

IA_.

a •~

no m.,... •

1 Mlftuto.

....'1fO .,..

d. '"tlrMeloNl

C6d11O

• ...,. cu'" con "". . . . . . Ir....

'.)0

'1""

Ulmar... Ift.1 buque obt.nl· . . QtII'ftI.nctoNrrfI I1 A VCLA IN MOVIMIINTO CORRIENDO

!L. VlI.NTO M,.. A ~A DE l.A CUADRA.

doI • InMl'YeIol no "'Iyom •

lllltultrb.

se",... con hu

cvIcw

'Mlr.nl'do.

1 mlnulO UN vnEIIO QUE "lalflL vtlNTO POli .,,8011' DE.lItA ealrltMA" 'AIIA

.Cehet" o .ra",d.. 1St",,-, dls·

.....d.. ele a U"., •

MANTf.N[1I1l ClARO DEL QUE L.O II!CII( P'OIt (lTI"1011

eo~OI

'nt.,....IOI,

"ENA O CUW:NNO V CAMPANA UII 10nJdo contutuldo median"

cu.lquiar .perlto ele nl.b1•.

'1: ItIMOI,.CADO(O II\. U\.TIMO De UNA

01 III~MOLCADOlf.

lito l.,.. ....,Ido di 3 c:ortoI a l"t.,.,.1o no

.. felml"..

.1. 107 ...... "ONOIADO.

TIIU.PO oa NISBLA O V'B.BI&..IDAD LIMITADA

.:I"''''.!I SI1IUf'doI.' intt,...1ot

pifo

es", 1 minuto.

CAMPANA

El hecho d. contar a bordo con

radar o cualquier otra

GONGO

QUII MAYO" 011 107 M .

r6ptdot de

t ..... n.

",,}'Orn

¡roNOEADO.

de 5

, ltIuido de loqw • 10"10 . no

(S O S O MAYDAY)

NAYBOACJOl< CON RADAR SI<

,,-

1ft

W.I l"t'rNeJonal Ot PeIlI'O

lMcha por RT. o R.dlot"''onll

,.netos.

ayuda

electr6nica a la navegación. no

CUANDO AMeos YlLlIIOS NClI'N I l V'INTO '011 LA MIS"" "'NDA,

..¡me del cumplimiento estricto

POPI,' inter·

de 1 minuto.

OO...II,.A tL Que:

GIL Qut:

IIn ......lOYtNTO SI'''''NOOI( DI LA DUItOTA

un AsoTAWf.HTO•

d. las pr.scripcion.s d.1 presente R....m.nto Internacional y en

BUQUE VAIIIAOO. ICI:~.

le mis,", s.".1 d. buq.,. lond..do. mM 1

especial I.s oblill.ciones sobre sel\ales fónicas y a DISMINU·

IPls di c.mp.n•••ntn '1 dI,puls d. 1, ... 1\11 buqlll fondudo.

CION DE LA VELOCIDAD EN TIEMPO

DE VISIBILIDAD

MITADA. 'lJ¡/iooJD 1""

la A...... IÜ

o.u. .. J9:l9-3J~J.ss-61-65._

'rnDNSO en .. I~Llto Hld..qMfl. . lb .-roDlecl.c1

LI EN UN CANAL ESTRECHO. lOS BUQUES DEIEN MANTENERSE POR EL \.Aoo DERECHO DEL MISMO.

¡ ..

e A P I TUL o

IX.

Orto - Ocaso - Aurora - Crepúsculo - Calculo de Luz y Obscuridad. 9.00. El momento en que el Sol sale o se pone, tiene importancia en navegación, de bido a que, generalmen1e la' hora que se pueden observar las estrellas con seguridad, está regulada por la "'ora del orto y ocaso de Sol. Asi mismo; tiene especial importancia en algunas operaciones navales, en las que se necesitará saber las horas de luz y obscu ridad con que se contará en una determinada noche. En cosmografla se estudia en detolle el me vimiento aparente de los astros de Este a Weste , que se deriva del. movimiento de ro taci6n de la tierra de Weste a Este sobre su eje. En el caso particular del Sol, sabemos que tiene su altura máxima a mediodía verdadero, enseguida comienza a bajar hasta llegar al horizonte en que se pone (ocaso). A media noche verdadera cruza el meridiano celeste inferior con depresión máxima bajo el hori zonte para salir (orto) por el Este. El tiempo que un astro está "sobre" o "ba jo" el horizonte depende de su Declinación y se denomina: ARCOS DIURNO el arco que recorre sobre el horizonte y NOCTURNO el que recorre bajo el horizonte. En el caso del sol dé lugar al dio y a la noche. Cuando el Sol tiene declinación "cero" gra dos, el Sol está igual tiempo sobre el horizon te que bajo él, luego el día es igual a la.no che. Si la declinación, tiene distinto signo que la latitud el dio es más corto que la noche.

Si la declinación tiene el mismo signo que la latitud el dio será más largo que la noche. Si la declinación -= 909 - l (como mrnimo)

y del mismo signo la l y 0", veremos que el astro está todo el tiempo sobre el horizonte; o sea, no tiene arco nocturno para el obser vador en esa latitud. Estos astros se llaman "Circumpolares".

Si la Declinación - 909 - l, pero de distin ta signo l y D, el astro estará todo el tiempo bojo el horizonte; o sea, no tiene arco diurno pora el observador en esa latitud. Estos as tros se denominan "Invisibles".

Sabemos que el orto u ocaso verdadero, ocurre cuando el centro de un astro está en el plano del horizonte verdadero del obser vador, al E o W respectivamente del meridia no celeste, momento que la "altura verdade ra es cero grado". la hora en que el centro de un astro, su pongamos el sol, cruza el plano del horizonte verdadero en el orto ú ocaso, se puede cal cular matemáticamente, como se sabe, por la fórmula trigonométrica: cos p - '- tg l cotgA; en que C:l. distancia polar. Empleando una declinación para Hzl 0600 o Hzl 1800, según sea el orto u ocaso el que desea calcular, obtendremos el varor de P al minuto de tiempo, el que aplicado a la Hora zona (Hz) de la culminación, nos dar' la hora del orto u ocaso verdadero en el caso del sol. En Jos demás astros habrá que corregirle el retardo por "aceleraci6n" en las estrellas y, por aumento en "oscención recta" en la 1una.

I \

268 E. docir} C']u•

• 1 orto v

v .... u~...,

... /Q/L/.

....

p.,;,

El cálculo del orto y ocaso verdadero, no tiene mayor aplicaci6n en la práctica, en cam bio lo tiene el orto u ocaso "visible o de la mar" que ocurre cuondo el "limbo" superior de u~ astrotangenteGI el horizonte de la mar o VI sible del observador en su orto u ocaso. Ve remos más adelante que sólo el centro de la luna está prácticamente en el plano del hori zonte verdadero en ese instante debido a los efectos combinados de la refracci6n, paralaje, semidiámetro y depresi6n del horizonte. Si el ostro es el sol, planeta o estrella, predomi na en general el efecto de la refracci6n, re sultando que el aparecer o desaparecer el astro en el horizonte, lo altura verdadera del centro es "negativa".

rente de la luna coincide, prácticamente con su orto u ocaso verdadero. Poro determinar la hora en que ocurre el orto u ocaso visi ble del sol, es necesario considerar ahora que el lado Zenit-Astro (ZA) del triángulo de posici6n es ahora 909 51 ',4 (distancia zenital) lo que viene a complicar la soluci6n sencilla del verdadero.

De acuerdo con lo anterior, al orto y ocaso visible del sol, la altura observada referido al "Iimbo superior" es "cero"..

Entrando 01 Almanaque Náutico con la la titud Norte o Sur y la fecha, nos c;lá, en su mitad süperior, la "Hora Media" del orto del Sol (Sun rise) para el dio central; y en su mitad inferior la hora media del ocaso del Sol (Sun Set) paro el dra central. Estimán dose que es una exactitud suficiente poro los fines de navegaci6n.

Veamos lo altura verdadero que tiene el sol en ese instante paro un observador, sin elevoci6n de ojo, y un semidiámetro de 16'. Ao 0 -= 009 00',0 Refroc ~5'.4 Aref. 0 - -009 35',4 V2 d -16'.0 AV0 _-009 5i~4lo distancia zenitol verdadero es, par con siguiente, 909 51', Y el centro del sol está más o menos un grado bajo el horizonte verda dero, cuando el limbo superior tangenteo el de la mor. Por esta roz6n el orto "visible" se adelanta al verdadero y el ocaso ocurre "después"; en consecuencia el orco diurno aumento o expen sas del nocturno; en otras palabras el dio se alargo. Pero en la luna, cuya paralaje es considera ble, dicho Aves casi nula. En efecto: Ao e[ Ref Aref. ([ V2 d = Paratoje -

Ave[

009 -00 +

00',0 -35.0 35'.0 -16',0 57.0

- -06',0 --

+009

(valor medio)

Para evitarse el cálculo trigonométrico y, basado en que la práctica no se nacesita una gran exactitud en esto hora, el Almanaque Náutico Norte Americano, trae tabulado la "Hora Media de Greenwich" del orto y ocaso visible para cada dio central de cada página de la derecha.

9.01. CALCULO DE LA HORA DEL ORTO Y OCASO DEL SOL POR AlMANAQUE NAUTICO. El Almanaque dará lo "Hora Media" del or to u ocaso "para el meridiano de Greenwich". Esta hora también es exacta paro la Hml de cualquier otro meridiano, siempre que se em plee la misma latitud y declinaci6n paro re solver el triángulo de posici6n; pero lo de clinación del sol vado durante el transcurso del dra, debido a lo cual resulta uno pequeño diferencia diaria, de uno o dos minutos en lo hora. En consecuencia, la hora que suminis tren las tablas del Almanaque Náutico es s6 lo aproximada para cualquier otro meridiano que no seo el de Greenwich. Sin embargo, esta pequeña diferencio no se tomo en cuen ta y en lo práctica se ha hecho costumbre con siderar la hora que proporciono el Almanaque Náutico como la Hora Medio de cualquier Meridiano (Hml.). Una vez obtenido lo Hml del orto ú ocaso del Almanaque, se le combino con lo Longi tud (G )paro obtener lo HmGr a lo que le aplicamos lo zona con su signo cambiado paro obtener lo Hora zona (Hzl) del orto y ocaso.

269 Ejemplo. Calcular la Hzl del orto y ocaso del Sol el S

25 de Abril de 1969 en l = 339 02' G - 719 40' W zh + 5.

9.02. USO DE lA TABLA I DEL ALMANAQUE NAUTICO. (Corrección por latitud).

ORTO SOL (SUN RISE). h. Hml orto .... ca Jat Hmlor 0 ca =

corrección que corresponde aplicar a 'a Hml obtenida del almanaque; para obtener la Hml correspondiente a lo latitud del lugar.

Paro usar la Tabla se procede en la formo siguiente:

26.0 (l 309 ). +03.6 29,6 (lo 33 9 S). 46,7 W 16,3

06 04 Hm Gr Orto 0 = 11 05 Zh Hzl orto 0 - . 06 G~

~O,O

16,3

19 ) Determine la diferencia entre la latitud con que se entró al almanaque y la latitud ta bulado inmediatamente superior (109, 59 o 29 de diferencia).

2 9 ) Determine la diferencia entre la latitud del lugar y la latitud con que entró al almana que.

OCASO SOL (SUN SET).

3 9 ) Determine la diferencia de tiempo que

h. Hmlocaso 0';'" 17 ca lat 17 Hml ocaso ca 0 G .... 04 Hm Gr ocaso 0 22 Zh - -05 Hzlocaso 0 17

m. 30,0 -04,2

25,8 46,7 W

12,5 00,0 12,5

la interpolación para la corrección latitud puede hacerse, en lo forma usual ori~ca; o bien usando la Tabla I del Almanaque náu tico. Esta tabla dá la corrección por diferencia de latitud que se le hace a la Hml del orto ú ocaso del Sol o luna y a los crepúsculos, cuando la latitud del lugar no está exacta mente tabulada en el almanaque, es decir, que si la latitud con. que se está trabajando, es, por ejemplo, 129 S veremos que en el al manaque está tabulado poro 109 S Y 209 S. En estas circunstancias se entra "siempre" al almanaque con la latitud más próxima me· nor a la del lugar, en el presente caso 109 S, pues la Tabla 1 del almanaque que dá co rrección par la diferencia de latitud, está con· feccionada para usarla en esa forma. la Tabla 1, está compuesta de dos partes. la primera al lodo izquierdo denominada "In tervalo Tabular" y la segundo a la derecha "Diferencia entre el tiempo poro latitudes con secutivas". Con estos elementos, se obtiene la

hay entre las horas indicadas poro las lati tudes mencionadas en el r:sárrafo 19•

4 9 ) Entre en la parte "Intervalo Tabular" y seleccione la columna 10 9 , 59 o 29 que hoya determinado conforme 01 párrafo 19. 59) En lo columna anteriormente determi nado, tome como argumento lo "diferencia de latitud obtenido en el párrafo '1.9, y en cuadre este orgumenro con lo diferencio de tiempo del párrafo 39, obteniendo la correc ción que debe hacerse por latitud. 69 ) Súmele o réstele esto corrección o la Hora Media del lugar sacado del almanaque según aumente o disminuye las horas con la latitud, y obtendrá la Hml para lo latitud del lugar.

9.03. AURORA Y CREPUSCULO. Se llama aurora a la luz difusa que precede al orto del sol. ' Se llama crepúsculo a la luz difusa que sigue al ocaso del So\. Ambas se deben a la presencia de la at mósfera que hace que los rayos solares sean reflejados sobre la tierra cuando el sol está bajo el horizonte, debido a que las copos su periores de ellas continúan recibiendo luz so lar por cierto tiempo.

Se admite que la Aurora comienza y el Cre púsculo termina cuando el Sol está 1B grados bajo el horizonte verdadero.

270

Como la luz crepuscular va haciéndose a cada momento más y más débil desde el ins tante del ocaso visible hasta ser nula cuando está a 18 grados bajo el horizonte, el cre púsculo se ha dividido en: HORA ' Orto ú ocaso Crepúsculo civil Crepúsculo náutico Crepúsculo astronómico

DEPRESION DEL SOL 50' 69 129 189

"CREPUSCULO CIVIL", es el lapso crepuscu lar durante el cual pueden efectuarse opera ciones de la vida diaria sin necesidad de la luz artifical. Comienza o termina, cuando el centro del Sol está 6 grados bajo el horizonte verdadero hasta que se produce su orto ú ocaso visible, 50' de depresión. "CREPUSCULO NAUTICO", es el lapso cre puscular entre los 6 y 12 .grados de depresión del centro del Sol y durante él pueden obser varse las estrellas de primera magnitud, de bido a que el horizonte de la mar es perfecta mente visible para una buena observación. "CREPUSCULO ASTRONOMICO", es el lapso crepuscular comprendido desde el instante que el Sol tiene 129 de depresión desde su centro hasta o desde que esté a 18 grados bajo el horizonte verdadero, en cuyo momento co mienza o termina la obscuridad obsoluta con respecto al Sol. 9.04. DURACION DEL CREPUSCULO.

Los crepúsculos matutino (Aurora) sean: civil, náutico o astronómico, comienzan en el instante que el centro del Sol está en la de presión correspondiente baio el horizonte ver dadero y termina en el momento del orto vi sible.

bajo el horizonte verdadero de 18 grados que es el limite del crepúsculo astronómico, luego no habrá término. Esto sucederá en Latitud 499 S, puesto que 23 9 S + 499 S _ 729. Si aumentamos la latitud el polo se eleva más sobre el horizonte y en consecuencia el paralelo de declinación se acercará al plano del horizonte, y con mayor razón entoflces no habrá término del crepúsculo astronómico, y cuando alcance 129 de depresión al cre púsculo náutico no tendrá término. Lo mismo ocurrirá con el crepúsculo civil cuando alcance una depresión de 6 grados, lo que sucede en Latitud 619 S siempre que la D =- 239 S; puesto que D+L ... 90-6 L =- (90 - ~) -

== 619 S.

.Si continuamos aumentando la latitud, el paralelo de declinación más se irá acercando al plano del horizonte verdadero y cuando estos coincidan el Sol no se pondrá. En el Hemisferio Sur la mrnima latitud que esto ocurre la determina la máxima declina ción. En efecto: D+L ... 90 L - 90 - D. L =- 909 - 5139

== 679 S

es decir que corresponde al complemento de la Declinación. Por una razón similar podremos decir que el crepúsculo náutico dura toda la noche en Latitud 559 S puesto que O O

L -- 909 - 129 L ..... 789 L 78 9 - 239 .... 559

Los crepúsculos vepertinos empiezan con el ocaso visible y terminan cuando el centro del Sol alcanza la depresión requerida.

Estos Hmites van variCUldo a medida que varla la declinación, e igualmente son apli cables en las Latitudes Norte.

Si el paralelo de declinación del Sol no alcanza los 18 grados bajo el plano del ho rizonte verdadero, el crepúsculo astronómico no tiene término, lo que sucede cuando la la titud y declinación son del mismo signo y su suma excede de 729 (909 - 189).

La duración del crepúsculo depende del lap so que el Sol demora en recorrer el arco entre el orto ú ocaso hasta que esté 6, 12 o 18 gra dos baja el horizonte según se trate de cre púsculos; civil, náutico o astronómico respec tivamente. Luego esta duración depende del ángulo con que incide el plano de su paralelo de declinación con el del horizonte. Si el ángu lo es pequeño, como suce.de en las altas lati tudes, la duración del crepúsculo es muchrsima

Si consideramos el Sol con una D .... 239 S se verá que si la D + L .... 729 el astro reco rrerá un paralelo que alcanza una depresión

271

AURORA -

más larga comparada con el de las latitudes bajas, donde el ánguro es grande. En los tr6 picos es alrededor de una hora comúnmente; pero en Latitud 529 S, por ejemplo, dura toda la noche a mediados del verano.

h. Hml aur (:) .... ca lat Hml aur (:) ca G HmGr aur (:) Zh Hzl aur 0

CREPUSCULO 9.05. CALCULO DE LA HORA DEL COMIENZO DE LA AURORA Y TERMINO DEL CRE PUSCULO.

9.06. EJEMPLO DE CALCULO DE LA HORA DEL COMIENZO· DE LA AURORA Y FIN DEL CREPU5CULO NAUTlCO. Calcular la hora del comienzo de la auro ra y término del crepúsculo náutico para un lugar de latitud 12'1 OS' Sur Longitud 77'1 11' Weste el dio 17 de Julio de 1969 Zh + 5.

05 OS 10 05 05

m. 30.0 l. 109 ) +02.9 32.9 129 ,1) 08.7 W. 41.6 00.0 41.6

eL.

17 JULIO

18h Hml crep (:) =ca Lat. ..,.. Hml crep (:) ca.... 18 05 G Hm Gr crep 0 23 -05 Zh Hzl crep 0 18h

AsI como en la hora del orto y ocaso visi bles, no se necesita una exactitud extremada, en las del comienzo y término del crepúsculo se aceptan las mismas reservas.

Para obtener la hora del término del creo púsculo vespertino se entra a la tabla que es tá a continuación de la primera y, en la mis ma forma que oper6 en la primera, opera en la segunda. (Tenga cuidado que el orden de la columna Naut - civil, están en esto parte invertido (civil - Naut).

Ler duraci6n del crepúsculo se obtiene fá cilmente de las tablas del almanaque náutico por la diferencia entre la hora del ocaso vi sible y la del término del crepúsculo; o bien, entre el comienzo de la aurora y el orto visible.

Para calcular la hora del comienzo de la aurora y término del crepúsculo el Almanaque' Náutico Norte Americano trae tablas que dan el comienzo del crepúsculo matutino y el tér mino de vespertino para cada dio central, de la página de la derecha, en funci6n de la latitud. Su uso es similar o las del orto y ocaso. En lo porte superior de la tabla es~n las horas del crepúsculo matutino, fonto náutico como civil (Twillgh Naut, civil). Entrando coo la latitud del lugar, o la más proxima menor si no hay exacto, saca directamente la hora media del lugar del comienzo de la aurora (náutico o civil según se desee). Se interpola para los grados de latitud no considerado, para obtener la hora en la latitud del lugar. Con la G. transforma la Hml en Hm Gr y apli cándole a esta la zonó se obtiene la Hra Zona del comienzo de lo aurora.

JUl.

42,Om

-2,9

39,1

08,7 W.

47,8

00,0

47,8m

Para interpolar por . latitud puede usarse la Tabla I del Almanaque tal como se expli ca en el párrafo 9.02 o bien haciéndolo arit méticamente, el resultado es el mismo. En las columnas del orto y ocaso del sol y de la luna en el almanaque náutico, vie nen los signos que siguen cuyo significado

es: Cl El sol (o la luna) no se pone, está siem pre sobre el horizonte, es circumpolar.

El sol (o la luna) no tiene orto, está siempre bajo el horizonte es invisible. ",

El crepúsculo dura toda la noche.

9.07 ORTO Y OCASO DE LA LUNA. El problema de determinar la hora del or to y ocaso de la Luna tiene muchísima impor tancia en relaci6n con el elemento visibilidad en determinadas operociones navales. La hora del orto y ocaso de la Luna pue de calcularse resolviendo el triángulo de po sición (PZA), en forma similar a lo que he mos visto para el Sol; pero el cálculo con la Luna se complica debido a que la Declipaci6n y la Ascenci6n Recto de ésta varia rápidamen te y se harla necesario ir al método de apro ximaciones sucesivas para obtener estos ele mentos en el instante de su orto y ocaso. Para evitor el inconveniente señalado ,el almanaque náutico trae tabuladas las horas

272 del orto (moonrise) y ocaso (monn set) de la luna para un observador en Greenwich, sin elevación del ojo, para el instante en que el limbo superior tangentea el horizonte vi sible. - En este instante la altura verdadera de le luna peferida al centro, vimos ante riormente que era 6'. En consecuencia cuan do el limbo superior de la luna tangentea el horizonte visible su centro está aproximada mente en el plano del horizonte verdadero.

b) Cuando la longitud es Este la <;orre<;ción se RE5TA a lo Hm que do el Almanaque pa ra obtener la Hml del orto u ocaso. LA DIFE RENCIA DIARIA se saca entre el OlA CON SIRERADO y el ANTERIOR .' .

c) El producto de lo fórmula anteriormen te mostrada para calcular la corrección por longitud, puede obtenerse rápidamente usan do la Tabla 11 para longitua, del Almanaque Náutico (página amarillo XXXII) cuyo uso fácil, tiene las mismas reglas anunciadas en "0" y "b" tanto paro entrar a la Tabla como para aplicar 'a corrección.

9.08. CALCULO DEl ORTO Y OCASO DE LA LUNA POR AlMANAQUE NAUTICO. Vimos anteriormente que el Almanaque Náutico da el orto y ocaso del Sol para el dfa central de cada página (hay 3 dfas en cada página). Pero el caso de la luna, las horas del orto y ocaso han sido confeccio nadas para cada dfa del año. la razón de -esto se debe a que la lund recorre su órbita en aproximadamente un mes, en cambio el Sol la reccare en un año.

,l· .

d) Cuando la latitud del lugar no está exactamente tabulado en el Almanaque Náu tico, deberá interpolarse por latitud, por el procedimiento aritmético o usando la Tabla 1 del Almanaque Náutico en la formo explica da en los párrafos 9.01 y 9.02

9.09 EJEMPLO HORA ORTO Y OCASO LUNA.

El Almanaque Náutico da la "HORA ME DIA" exacta de los sucesos para el observa dor en el meridiano de Greenwich. Esta hora es, asimismo la Hml aproximada del orto y ocaso de la Luna para todo otro observador situado fuera del meridiano de Greenwich, pero para tener la hora exacta debemos co rregirla del movimiento en Ascensión recta de acuerdo con la longitud (G).

Calcular el orto y ocaso de la Luna el dfa

29 de Agosto de 1969 en un lugar de Lati tud 339 02' S., G. 719 40' W. Zona +5.

La corrección que llamaremos por longitud, se determina asf: longitud en grados y décimos

Co G

X (Diferencia diaria en minutos de tiempo). 360

o bien: longitud en horas y décimos

Ca G

X (Diferencia diaria en minutos de tiempo).

24 a) Cuando el observador está en longitud Weste esta corrección se SUMA a la Hm que da el Almanaque Náutico poro obtener la Hml del orto u ocaso. la DIFERENCIA DIA RIA se toma entre el OlA CONSIDERADO Y el SIGUIENTE.

273

ORTO LUNA (MOON RISE). Hml orto <l: ca Lat. '; Hml ort <l: ca Gw . Hml- orto <l: co

= 20h ~

20 = = 20 G = 04 Hm Gr orto « = 01 Zona 05 Hzl orto <l: ~ 200 -

",;";1 . .

oe.om (L. 309 ) +' 01,2 09.2 (lat. 33 9 ) +12.4 21.6 46.7 W. 08.3 (30 AGO.) 00.0 08.3 (29 AGO.)

OCASO LUNA (MOON SEr)

07h 29.0m (Lat. 3D'?) Hml ocaso ([ -00,6 -'., ca Lat. " 07 28.4 (Lat. 339 ) Hml ocaso ([ ca Gw., + 6.2 '07 34.6 Hml ocas. ([ ca 46.7 W G= 04 12 21.3 Hm Gr ocas. ({ : 05 00.0 'Zh '07 21.3 (29 AGO.) Hzl ocaso <l: 9.10 OSCURIDAD. Estando en conocimiento de los' métodos pora calcular lo hora del comienzo de la au rora, término del crepúsculo vespertino, orto y ocaso de la luna; podremos combinarlo y obtener los horas entre los cuales el Sol y la luna estarán boja el horizonte visible; es decir, podremos determinar las horas de oscuridad absoluta en uno noche determina do.

Con el objeto de no ha,cer cálculos inne cesarios, antes de iniciarlo, es conveniente ver en, el. Almanaque Náuti.co lo "H9ra del tránsito de lo luna por el meridiano d,e Gr~en: wich" para el ,dra indicado, elemento que nos permitir.á formarnos un concepto' de lo.. que necesitamos· calcular para obtener las horas de oscuridad, absoluta, puesto que todo astro nace o se pone ,6 horps antes, o después, aproximadamente, de estar en el meridiano. Por ejemplo: Si el Almanaque Náutica di ce que la luna cruza el meridiano de Green wich a las 16.05 horas de un cierto dia; hora que hemos aceptado como Hml aproximada del cruce, es claro que su ocaso será alrede dor de las 22.00 horas, de donde se deduce que para obtener las horas entre las cuales hay oscuridad, debemos calcular la hora del ocaso de la luna y el cqmienzo de la aurora del otro dio. En cambio si la Luna lo cruzara a las 1,1.00 horas, se debe calcular el térmi no del crepúsculo y el orto de .la Luna del dio .sig~iente. ,9.11 CALCULO DE LA OSCURIDAD. Se deseo sober entre que horas habrá os curidad absoluto, en lo n~he del 21 01 22 de Moyo de 1969 en latitud 229 02' N. G """ 114'? 12' E. ZonO '-8. '.

Del Almanaque se obtiene que la Hmlp ( m I -- 16h 12m del 21 de MAYO, luego s610 se necesita calcular la hora ocaso luna el 21 de Mayo y la Hora comienzo de la aurora el de 22 de Moyo. AURORA SOL 22 MAYO

, OCASO LUNA 21 MAYO,: 1"

'Hml ocaso ([ ca Lat Hml ocaso ([ Ca GE = Hml ocaso

" . :;; '.

.....

-. ,.,: ..

.{;~"

01,Om +04,6m

(L. 209 )

23h

OS,6m - 6,Om

(L. 22 9 )

= 22h G= 07h

([

Hm Gr ocaso ([ Zh Hzl ocaso ce

•

23h

15h 08h 23h

59,6m 36,8m

22,8m OO,Om 22,8m

Hay oscuridad absoluta desde las 23 h. 22,8 m. del 21 de Mayo hasta las 04h. 47,2m del 22 de Mayo.

04h 29,Om ' - 5,Om

(L. 20'?)

04h 07h

24,Om 36,8m

(L. 229 )

Hm Gr aur 0 Zh

20h OBh

47,2m OO,Om

(21 Mayo)

04h

47,2m

(22 Moyo)

Hml aur 0 = ca Lat = Hml aur

Hzl aur 0

274 EJEMPLO DIAGRAMA . En caso de dudas sobre el lapsa que ha brá oscuridad absoluta, es conveniente ha cer un diagrama donde se marquen las ho ras en quEf se producen el fin del crepúsculo vespertino, el comienza de la aurora y el orto y ocaso de la Luna. Con ello se determinará gráficamente el sector oscuro.

, . t--.,..----::7d~:------I 01

aurora cr.pus. e

el)

obscuridad

orto([ orto = 22hoom 'in crep.e= 1ihOOm obscuridad::.o3h OOm

....

···.·.·.,'.·1·

~)~

~~ ..,

CAP I TUL O

·.•.¡~. ..

Identificación de Astros. Constelaciones. Método de Identifica ción. Tabla de Lokerson. Globo estelar. Identificaci6n por Alma naque Náutico (USA). Identificador HO. 2102-D. Método por distancia angulares. Identificación por tabla HO. 214. 10.00. IDENTIFICACION DE ASTROS: Siempre que el navegante observa o de: marca un astro; debe estar en condiciones de identificarlo, pues ello le será insprescindi ble en el cálculo de lo situación de la nave o en el cálculo del desvfo del compás. El navegante esta obligado o familiarizar se con la posición de los astros en el cielo, y debe saber reconocer rápidemente lo más notables, basándose en las posiciones rela tivas entre ellós. Esto es fácil, cuando el cielo está despejado, pero' cuando está nubaso y se vé uno que otro estrella, entonces lo identificación se complica. lo mismo sucecle cuando se observa durante el lapso crepus cular, en que las estrellas no se ven todas simultáneamente, sino que de acuerdo a su magnitud yola posición con respecto a la luz crepuscular, entonces el sistema de ubio carlas por sus posiciones relativas se hace inoperante, y hay necesidad de aplicar otros métodos, que veremos más adelante, paro saber cual fue la estrello observada o demar cada.

10.01 MAGNITUD DE LAS ESTRELLAS. Las estrellas se clasifican de acuerdo a su brillo en estrellas de 1', 2', 3' 4', etc., mago nitud hasta los 23', que es el Ifmite observa ble con instrumentos ópticos. Lo estrella de 6' magnitud, es aquella que aún es visible a simple vista. Lo podemos considerar como el origen de las magnitudes, yo que la de primera magnitud son aquellas que tienen 100 veces' más brillantes que la de 6'.

Las de 2~ magnitud aquellas que son 100 veces más brillantes que la s de 7'. La de 3' magnitud -'as estrellas que tienen 100 veces más brillantes que la de 8~ mag nitud y asf sucesivamente. De la misma manero uno estrella 100 ve ces más brillantes que lo S' magnitud, ten drá magnitud "cero"; y lo que tenga 100 ve ces más brillantes que una de 4~ será clasi ficado con magnitud negativo 1 (-1). Según este sistema el Sol tiene -26,7 y la Luna -12,S. Puecle apreciarse que las magnitudes negativos tienen mayor lumino sidad. En la práctica se consideran: De l' magnitud las estrellas comprendi dos entre magnitud· -1,6 Y + l,S. De 2' magnitud las comprendidas entre -1,6 y +2.5. De 3' magnitud las comprendidas entre

+2,6 y +3,5. De 49 magnitud las comprendidas entre +3,6 y + 4,5 y asf sucesivamente. De estas son utilizadas en navegación las de 1~ Y 2~ magnitud. Como regla general di remos que toda estrella de una determInada magnitud brilla para nosotros 2/5 veces más o 2/5 veces menos que su inmediata superior o inferior. Es decir que, por eiemplo, una es trella de 2' magnitud es dos veces y medio más brillante que una de 39 magnitud y es dos veces y media menos brillante que una de l' m09nltud.

•

276 El planeta Venus es el más brillante de la esfera celeste. Su magnitud es variable pu diendo tomarse una media de -3,4. El planeta Júpiter le sigue en brillantes a Venus, y su m.agnitud es -2,2. De las estrellas, en el hemisferio Sur, el astro más brillante es Sirius <. Oc canis mayo ris) con una magnitud de -1,6. 10,02 DIFERENCIAS ENTRE ESTRELLAS Y PLA NETAS. Las estrellas se ven como puntos lumino sos, brillan con luz propia a través de inmen sas distancias. La estrella más cercana, Rigel Kent, está a 40 Billones de Kilómetros. La luz de las estrellas es centellantes debido a la refracción atmosférica, el que produce una especie de movimiento oscilatorio continuo, por Jo que el observador nunca las vé con lumi nosidad constante, recibiendo la impresión de que aparecen y desaparecen con extrema ra pidez y que cambian de color. Este fenóme no es mucho más acentuado cuando lo estre lla está cerca del horizonte y el aire muy agitado. También es probable que éste fenó meno se deba a lo desigual refracción de lo luz en los diferentes capas de la atmósfera, las que debido a la rotación terrestre, pa sen con gran rapidez por el especia existente entre lo estrello y el observador. Los planetas aparecen con contornos defi nidos como discos, están relativamente cerco de la tierra y brillan con luz fija, reflejado desde el sol. Los planetas "no" centellean, estos no se ven como los puntos luminosos estelares; si '" no que aparecen con diámetro suficientes co mo paro neutralizar los efectos provenientes de los distintos puntos luminosos de su su perficie. Sólo cuatro planetas son suficientemente brillantes poro ser empleado en navegación, ellos son: Venus, Martes, Júpiter y Saturno. Sus elementos vienen tabulados en el Alma naque Náutico. Si están o lo vista, simultáneamente, dos planetas, pueden reconocerse, mediante sus ascensiones rectos, estará más al Este el de menor AHG lo que se determinará mediante el Almanaque Náutico.

Como los planetas varran su posición en la esfera celeste, es conveniente situarlos en las cartas estelares y en los demás sistemas de identificadores, por medio de sus coorde nadas equinocciales, AR y b, cada vez que se haga a lo mor en navegación de altura, e ir verificando su posición frecuentemente. Téngase presente que el Almanaque Náutico no da la AR y poro deducirlo es necesario aplicar lo ecuación siguiente: AR ~ AHG'f - AHG (del astro) sumán dole 3609 al AHG'f si fuera necesario. Tó mese ambos elementos para HmGr _ 00.00 horas de un mismo dIo.

10.03 CONSTELACiONES. En lo antiguedad los estrellas fueron agru podas en grupos que tomaron el nombre de "Constelación". Los antiguos encontraron que, estos grupos o constelaciones formaban figu ras que tenlan cierto semejanza con objetos, animales o instrumentos que les eran fami liares y les asignaron sus nombres. Estos nom bres perduran hoy dIo; pero, en realidad, el parecido entre lo constelación y el objeto que le dió el nombre es ton remoto que no se encuentro ninguna relación -entre ellos. Además de agrupor los estrellas en cons telaciones, se clasificaron en magnitud de acuerdo a su mayor o menor brillo. Lo más brillante fueron llamadas de 1~ magnitud y de 6~ aquellas "aún visibles o simple vista". Codo estrello tiene el nombre de la cons telación o que pertenecen y además una le tra griego o romana que lo clasifico dentro del grupo. Lo más brillante de cado conste lación se denomino por la letra griego Oc, la que sigue ~ etc. Por otra 'porte los estrelas de primero magnitud tiene nombre propios como son: Sirius, Capella, Aldebarán, etc. Los tres constelaciones más caracterlsticas de la esfera celeste son: 1) Lo Oso Mayor o "cucharón" poro los estrellas de alto declinación Norte. 2) El Orión poro las estrellas en la región equinoccial. 3) La Cruz del Sur para, las estrellas de alta declinación Sur. Todo navegante debe familiarizarse con estas constelaciones y nombres que además

,--"

•

277

..:-,

de ser fácilmente identificables sirven como referencia para indentificar otras.

ción hacia el Norte de la línea imaginaria que las une, lleva la vista hacia la estrello POLAR.

Para reconocerlas se: vale el observador de unir por una Hnea o una curva imaginaria dos estrellas conocidas y sobre esta línea o su prolongación identificar la desconocida.

La estrella Polar pertenece a lo constela ción de la "Osa Menor" que también consta de siete estrellas principales, que forman una figura similar a las de la Osa Mayor, pero en posici6n inversa, estando la Polar en lo extremidad del "mango".

También algunos navegantes los reconocen por los figuras geométricas formadas en mu chos casos entre varios estrellas brillantes con alguna otra. 10.04 CONSTELACION OSA MAYOR. (Figu ra 10.04).

10.05 CON5TELACION "ORlaN" (Fig. 10.05). Esta constelación es la más bella de todos, consiste en un cuadrilátero alargado, en di rección Norte-Sur formando por tres estrellas de primera magnitud y uno de segunda. La es trella de NE. es (o.) Betelguese, la del NW. ( 'l') Bellatriz; lo del SW. es (~) Rige!.

Como ya se dijo es .una de las constelacio nes más notables del Hemisferio Norte está compuesto de siete estrellas que son: Dubbe, Merok, PhecdO, Megrez que forman el cucha Dentro del cuadrilátero se ven tres peque rón y las tres restantes Alioth, Mizar y Alkaid ños estrellas equidistantes entre sí, todas de o Benetnash están en uno direcci6n curvo y forman el "mango". Todos son de segunda segunda magnitud y en línea recta de NW. a SE., formando lo que se conoce con el nom magnitud menos Megrez que es de 3' Dubbe bre de "cinturón de orión". y Merak son las más brillantes y la prolonga

MIRANDO AL NOR.

OSA

MAYOR

POLARIS (2.1»

POLO NORTE

DU8HE ';2.0)

I~~ (2.0)".

':Ml!eR&~(3.4)

ALIOTH (1.7).." , I ,flo" '-.1 }r1GlÍZAR PHE'CDA ,1 (2.2) (2.S)

POLO NORT~

-BIaNETNASCH (1.0) BAJO EL POLO

MIRANDO A

*POLARIS SOBRE EL POLO

NORTE

1004

."' ,

:~..'

i,,·.

278

"l"

SIRIUS (-) .6)

~ , ,

RI6EL(2.1)

__ - __ \K (2.2)

, "-",,,,,

!.-"

(1.1) ,\ '*. AN~AM \

ORION

........

.... "

","

.... "

CANIS MAVOR

CANIS M.INOR

\,.....

PROCYONCO.5)

\ ea-ú..'ATRI)t ( ... ) ----_

1.7

'" TAURUS

•

*ALDEBARAN(1;1)

ALHENA (U)

POLLUX (~2) eEHINI MIRANDO

CASTOR (0.2)

AL NORTE

Fig 10.05

Cuando lo constelación esta sobré el polo

10.06. CONSTELACION CRUZ DEL SUR (Fig. 10.06).

Acrux quedo hacia el Sur en el brozo largo de ello; fJ Crucis al Este; 'l' 01 Norte y t:.. en el extremo Weste. Uno Hnea que partiendo de de O< (Acrux) y que pose por ~, apunto en

Es lo constelación más notable del Hemis ferio Sur. Está formada por cuatro estrellas brillantes colocados en formo de cruz.

......-------

. _.,

.. -

-'._._.._- CRUZ DEL SUR

1ft

(1.1)

, 1

CENTAURUS

AleEL

(uS)

(0.8)

(0.1> KENT

MIRANDO

Fig

-",

-~,-.-

"",,

'_.-,. ' 'r .'

*----f----* ,,,

AL SUR

1006

ca.1>

ACRUX (1.1)

.¡

279 dirección del polo $ur de la esfera, quedando el polo Sur a media distancia entre esta y la ~strella Achernar. En las cercanfas de esta constelación se encuentro la constelaci6n del "Centaurus for mada por dos estrellas de primero magnitud (le (Rigel Kent) y ~ (Centaurus). 10.07. IDENTIFICACION [,'\.': LAS ESTRELLAS USADAS EN NAVEGACION. Sabiendo reconocer los constelaciones des crita anteriormente' se está en condiciones de poder reconocer otras estrellas útiles en na vegación, refiriéndose o apoyándose en las es trellas que forman una constelaci6n.

, ".<

.:."'

j ¡ I

A continuaci6n indicamos la manera de identificar algunas de las principales: ACHERNAR.- Está a medio camino ~ntre Canopus y Fómalhaut y sobre la Ifnea que los une. AlDEBARAN.- Puede ser localizada con re laci6n al "cintur6n, del orión" el que apunta más o menos en su dirección y en el otro ha· cia Sirius, quedando el cintur6n al centro (Fig. 10.05). Se puede distinguir, además, por te ner un ligero color rojizo y estar en la extre cidod de una "A" (mirando al N) formada por varias estrellas pequeños. ALTAIR. la Hneo que partiendo d. Cape/la y pose por Caph de Cassiopea apunta hacia Altaír además está situada entre dos estrelos secundarias, pero notables, que apuntan ha cia Vega. ANTARES.- Es uno estrello roliza, está en el centro de un pequeño orco de estrellas se cundarias y sobre lo Hnea que porte de Acrux y que posa por ~ Centauris. ARCTLlRUS.- Es uno de los estrellas mb bri· Ilantes del hemisferio Norte, se localiza pro longando "el mango" de lo Osa Mayor. BETELGUESE.- Es una de los estrellas que forman el cuadrilátero del "ori6n" es rojizo está opuesto o Rigel y al lado de Bellatrix. CANOPUS.- Está en los cercan fas de Sirius y la sigue en brillantes. Está situado o medio camino entre Sirius y el Polo Sur de lo esfera yen lo Ifnea que une Fomalhaut con Achernar o bién Antares con ~ del Centauro. CAPElLA.- Está brillante estrella está ubi cada en la prolongación de la cola de la Osa Mayor y a 459 de la Polar, se le reco

noce fácilmente, porqué forma un triángulo. is6seles, con dos estrellas de menor valor. CASTOR.- Una línea que partiendo de Rigel y que pase por las estrellas central del cintu rón de Orión y cerca del Betelguese apuntará hacia Castor. RIGEl KENT Y P CENTAURO. Están próxi mo a la Cruz del Sur y sobre la Ifnea que une Antares con Canopus. FOMAlHAUT.· La lineo que partiendo de Canopus a través de Achernar pasa sobre ella. POLLUX.- Se vé junto a Castor (Figuro)

10.05). PROCYON.- Esta estrella forma un triángu lo junto con Sirius y Betelguese. REGUlUS.~ Una linea que partiendo de Bellatrix y pasango por Betelguese a través. de Procyon apunta a Regulus, la que está como a 609 de Betelguese. RIGEl.- Es la tercera estrella brillante del Orion y que juntas con Korionis forman el cuadrilátero en esta constelación (Fig. 10.05). SIRIUS.- Es la estrello más brillante del de lo está situada al SE del Orian, más o menoS en Irnea con el cinturón (Fig. 10.05). SPICA.- Es una bonita estrella que se ubi ca prolongando lo cola de la Osa Mayor más allá de Arcturus que queda a medio camino. VEGA.- Esta estrella se encuentro en la pro longación de la Ifnea que une Capella con la Polar, más o menos a igual distancia, pero al lado opuesto; cerca de Vega existe una clara letra "W" formada por pequeñas es trellas. 1o.oa. OTROS METODOS DE IDENTIFICACION DE ASTROS. Sabemos que un astro está ubicado o reco nocido cuando se conocen sus coordenadas equinoccioles: Ascensión recta (AR) o ángulo horario sidéreo (AHS) y declinación (D). Es tos elementos se deducen del triángulo de po sición en función del ángulo en el zenit (Z), altura verdadera (Av) y de la latitud (l.). En la fig. 10.0a, tenemos que 'l' es el pun to Vernal, "A" el astro, PAX el circulo horario que paso por el astro; AB la Av, luego ZA 90 - Av: SP es lo

10tHud. luego 21'> -

90-\.;

280

Por otra parte con la fecha y HmGr de la observación se obtiene del Almanaque Náu tico el AHGr'l'. Con los datos anteriores se determina el ángulo horario sidéreo por la ecuación: AHS -

AHG* -AHG'Y'.

La AR y el AHS son siempre complemen tarios a 3609 o 24 horas. (ver figura 10080). Luego, conocida la D* y el AHS*, se entra al Almanaque Náutico con este dato y con la fecha de la observación, se identifica el astro.

También con estos datos puede identificarse en la Carta estelar.

Fig 10.08 EE' es el equinoccial¡ 'l' X es la ascensión recta del Astro A, y AX es su declinación, luego AP = 90-D. Valiéndose del triángulo de posición PZA, podemos calcular la Declinación del astro, puesto que por trigonometría esférica sabe mos que: cos (90 - D) ..... cos (90-L) cos (90-AV) +sen (90-L) sen (90~Av) cos Z Entonces: sen D = sen L sen Av + cos L cos Av cos Z relación que nos dará la Declinación. Por otra parte sabemos que los senos de los ángulos son proporcionales a los senos de los lados es decir que: sen P sen Z sen (90-Av)

sen (90-0) sen Z cos Av

entdnces sen P -CQS

relación que nos dá el valor del ángulo al po lo, y debe llevar el signo del azimut. Teniendo el ángulo al polo, podemos de ducir el ángulo horario local (AHL) del astro, el que combinado con la Longitud nos deter mina el AHG de la estrella, puesto que: AHG* ..... AHL*

+ GW - GE

fill.

1008_

Lo tratado nos indica que siempre que se desee identificar un astro debe hacerse tres cosas: a) Tomar la altura con sextante. b) Anotarla hora de la observación y la corredera poro obtener el punto estimado. c) Demarcarlo. • Estos elementos le permiten resolver el triángulo de posición y calcular el ángulo al polo (P) para obtener el AH 'Y' . Varios son los métodos para identificar un astro y, como hemos visto, algunos son prác ticos y otros matemáticos. En este manual ex plicaremos los más empleados en la actua lidad:

1 ~i

281

." ,<

. i¡ ..

"',

a) Globo estelar. b) Almanaque Náutico. c) Identificador 2102 D. d) De distancio angular (o método de Karl lower).

..f

'e) Por tabla H. O. 214. En casi todos los métodos se necesita primeramente el AHL'l'. 10.09. CALCULO Ii>EL AHl'l' PARA IDENTIFI

CAR.

CIOl'l

TI"'''''

.j .

Fls.1009

Figuras 10.09. AHl 'l'

AHG ''l' - GW

AHl'l' -- AHG'l'

Fácilmente se vé en la figura 10.09 que el

1+ GE <I-GW

AHl'l' -= AHG 'l' Ejemplo.

El 20 de Agosto de 1964 a los Hzl - 18 40 Zh + 4 en l = 359 ION, G .... 539 04' W siendo Hcp 06h 34m 48s; Cp = 03h 50m 33s Ea Ooh 14m 335, se desea saber el AHl'T' .

06 34 48s

Hcp = cp ..... ,03 50 33 00 14 33 Ea = 22 39 54s (20 Ago.) HmGr = AHG'l' = 2299 15',6

co ~ 109 00',1

AHG'l' co = 3099 15',7

-GW == 539 04.0

AHL "(' =--=2-=56~o;:-. -""1"'=-17":',7=--

AHL 'l' == HzL = Zh HmGr ap -

AHG'l' - GW 18 40 +04 00 22h 40m

+ GE

282 Como las estrellas observables en el mar difieren en AH5 y D, se hace posible la solu ción en forma aproximada. Con ello se gana en rapidez, lo que permitió a J. T. Lokerson hacer sus tablas. Para ello tabuló el ángulo horario del equinoccio Vernal (AH'T'), para cada dfa del año y para las cero horas me dias del lugar y en una tabla anexa tabuló las correcciones para "horas y minutos de Hml" en cualquier otro instante que, sumada a las de cero horas, darán el AHl'Y' para la Hml que se requiere del dfa. la tabla la incJufmos a continuación. Haga mos el mismo ejemplo anterior valiéndose de dicha tabla. Hcp cp Ea HmGr G Hml

06 03 00 22 03 19

34 50 14 39 32 07

48 33

Hzl Zh ==

54 (20 Ago.) 16 W 38

HmGr ap =

Tabla. Para 20 Ago -= Para Hml 19 hrs. Para 7,6 m.

18 04

-----

3289,0 2869.0 29 ,0

AHl 'T'

616,0

-360, O

AHl 'Y'

2569 ,0

El ejemplo también se puede resolver, em pleando la Hzl como argumento en la tabla adicional. Es posible que haya una diferen cia, puesto que la Hzl difiere, por lo general, muy poco con la Hml, pero el error que se introduce, no afecta en la identificación, y en cambio se gana en rapidez. Hagamos el mismo ejemplo por este método. Hzl =- 18h 40m

Para 20 Ago.

Para Hz\ 18 hrs.

Para 40 m AHl'l' AHl 'Y'

271, O 10. O 609,0 360. O 3289,0 249C?,O

IMPORTANTE: El uso de la Tabla de Lo kerson, sólo se recomienda cuando se indivi dualiza con el identificador H. O. 2102 D. En los demás casos se calculará por Almana que Náutico.

r----r

283

TABLA DE LOCKERSON•

. DIA

ENE.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

1009 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129

FEB.

MAR.

ABR.

MAY.

JUN.

JUL.

AGO.

SEP.

OCT.

NOV.

DIC.

DIA

;.,

o. "

\:-;,;;'

,. !~ . "'.

I f

i '

¡ l f

18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

130

1319 1589 159 132 160 133 161 134 135 162 163 136 136 % 164 165 137 166 138 167 139 140 168 141 .169 142 170 171 143 144 172 173 145 146 174 175 147 148 176 177 149 150 178 151 179 180 152 '181 153 154 182 155 183 156 184 157 185 157 % 186 187 lBB

1899 2189 190 219 191 220 192 221 193 222 194 223 195 224 196 225 197 226 198 227 199 228 200 229 201 230 202 231 203 232 204 233 204 % 234 205 235 206 236 207 237 208 238 209 239 210 240 211 241 212 242 213 243 214 244 215 245 216 246 217 247 248

NOTA.- Esta tabla dá ~I valor del AHL'Y' para las "Cero" Hml de la fecha indicada. En la ta bla anexa están las correcciones para horas y minutos de horas medias del lugar.

I I

2499 2789 250 279 251 280 252 281 253 282 254 283 255 284 256 285 257 286 258 287 259 - 288 260 289 290 261 262 291 292 263 293 264 265 294 266 295 267 296 268 297 269 298 270 299 271 300 272 301 273 302 274 303 275 304 276 305 277 306 277 Yz 307 308

,l.

3099 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339

3409 341 342 343 344 345 347 347 348 349 350 350 % 351 352 353 354 355 356 357 358 359 000 1 2 3 4 5 6 7 8

99 10 11 12 13 14 15 16 17 18 1920 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39

40Q 41 32 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56

699 70 71 72

73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89

57 58 59 60 61 90 62 91 63 92 63 Yz 93 64 94 95 65 66 96 67 97 68 98 99

•

284 TABLA ANEXA.

Corrección por 'Hm!.

Hml .

• Oh 1 2 3 4 5 6 7

Corr·1 Hml 09 30 45 60 75 90

8h 9 10 11 12 13 14

lOS

Corr·1 Hml 1209 135 150 165 181 196 211 226

Corr·1 Hml

16h 241 17 ·256 271 18 286 19 20 301 316 21 331 22 346 23

4m 8 12 16 20 24 28

Corr·1 Hml 19 2 3 4

S 6 7

32m 36 40 44 48 52 56

Corro 89 9 10 11 12 13 14 -

La Tabla Lokerson usarlo "s610" cuando se identifica con el Identificador 21 02 D. Esta tabla No es de conversión de horas a grados. Es de correcci6n.

10.10. IDENTIFICAR CON EL GLOBO ESTELAR. El globo Estelar es un instrumento que re suelve en forma práctica el problema de iden tificar un astro. La bose de este instrumento es astron6mica. El Globo Estelar es la mejor representación de la esfera celeste en cuanto a estrellas se refiere. En él las estrellas se muestran en la posici6n que las vé un observador desde la tierra, poryectadas sobre uno esfera. Poro mayor facilidad trae además el equinoccial, los paralelos de declinaci6n, los círculos ho rarios y la eclíptica como también los polos. El equinoccial viene graduado desde O a 24 horas, siendo "cero" el punto vernal. El globo va montado en una caja de ma dera y sujeto por un cfrculo graduado de 09 a 3609 desde el N por el E, que represento el horizonte verdadero. En lo gradvac.ión Q009 - 1809 va montado un arco metálico fijo que representa el meridiano celeste del observa dor y que está graduado desde O en el hori zonte o 90 en el zenit, sobre este va un via jero que represento el Polo elevado, el que puede ser fijado en cualquier porte del meri diano celeste del observador. La Latitud es la elevación del polo sobre el horizonte, luego si fijamos el viajero en la gra duación correspondiente a la Latitud del lu gar, tendremos la esfera celeste, estacionaria,

't ..

en lo posición que la ve el observador en esa latitud. El cálculo del AHL 'l', por el método aproximado bosta, nos pellmite colocar bajo la barra "meridiano celeste del observador" el circulo horario correspondiente o esto ho ra, es decir que aplicamos lo definición que dice: "hora sidérea, es la ascenci6n recta del meridiano", con lo que tendremos la esfera celeste del globo, exactamente como la vé el observador en el momento de observar. Los globos estelares por lo general traen un juego de orcos que pueden ser colocados en el zenit eZ) y que representan verticales, que se orientan con el azimt,Jt verdadero, o en ángulo en el zenit, de acuerdo ·con el cfrculo graduado que viene en el horizonte. Si en el círculo vertical marcamos la "altura verdade ra", /0 estrello por identificar estará bajo ella en el globo; si no la hay en un planeta. El procedimiento que se sigue será: 19) Determinar el AHL'l' en el momento de la observación. 2 9) Colocar el polo correspondiente del globo estelar, elevado una cantidad igual a la latitud en el brazo meridiano ce/este del observador y a partir del punto cardinal ne cesario. 39) Gírese el Globo hasta que el brazo meridiano celeste quede exactamente sobre el círculo horario correspondiente al AHL'l', calculado en acápite 19 •

2B5 49) Colóquese uno de los arcos que repre sentan circulas verticales en el ángulo en el zenit, o en el azimut verdadero del ostro ob servado y enseguida muévase el puntero "as tro" hasta colocarlo en lo altura verdadero, bajo él estará el astro observado. 10.11 IDENTIFICAR POR ALMANAQUE NAU nco (USA). El Almanaque Náutico Norteamericano trae impreso una "Carta Estelar" con el objeto de facilitar la identificación de las estrellas en la mar. las estrellas de cada constelación es tán unidas por una línea punteado, estando las más brillantes individualizadas por su nombre y letra griega. El ángulo horario sidéreo (AHS) y la de clinación (D) de wna estrella puede sacarse con bastante aproximación de la carta este lar. Estos coordentldas están indicadas: lo declinación en sentido vertical de lOen 10 grados desde los 309 N hasta los 30l? S. y, en sentido horizontal, se encuentro el AHS coda 30l? medida de Ol? a 3609 a partir de la !rnea vertical que pasa por el Equinoccio Vernal que es Ol? El equinoccial está repre sentado por una línea gruesa horizontal en lo medionfa de la carta.

..:.. . ~

',o .

Como esta carta está en una proyección cilrndrica, produce gran distorsión en 'o posi ción relativa de los estrellas que están próxi mos a los polos. Una esfera serra la mejor representación, y un observador dentro de él, las verfa tal como están en el cielo. En tonces lo !rnea de AHS convergerarfan a los polos N. y S. y el equinoccional y ecJrptica serran clrculos. En esto formo, está represen tado la Corto Estelar circular, en las mismos páginas del almanaque. La declinación en esas figuras se mide Norte a Sur (+909 a -9(9).

El meridiano celeste del observador puede ser lacalizado en la carta estelar por medio del AHS ya que: AHG* = luego: AHS* =

AHG'l' +AHS*.

AHG* -AHG'l'

pero para uno estrella en el meridiano su AHG* es igual a la longitud Weste, de donde reemplazando en lo ecuación anterior ten dremos: AHS* (en el meridiano) -

GW -AHG1'.

Cuando la longitud del lugar es Este, se convertirán en, longitudes Weste restándole de 3609 Por Ejemplo una G = 509 E. será igual a G __ 3109 W. Teniendo localizado en la carta estelar el meridiano celeste del observador, será fácil orientar la carta para identificar estrellas.

EJEMPLO. localizar en la carta estelar el meridiano del observador en G = 909 W. el 16 de Ju lio de 1969 a la Hzl ~ 19.00. Hzl Zh Hm Gr AHG'l'

19h OOm (16 JUl.). 06 00 01 00 (17 JUl.). 3099 41.0

AHS (meridiano) = GW - AHG'l'. GW

GW AHG'l' AHS (mer)

909 00' +3609 00' (paro

poder restar).

4509 00,.0 3099 41,.0 1409 19'.0

la identificación de una estrello en el Ze nit es sencilla puesto que el Zenit está o su vez en el meridiano celeste del observador y tendrá en consecuencia uno declinación, igual a la latitud del observador. luego paro reconocer la estrella que está en el Zenit del observador se tiene que el AHS* == AHS del meridiano del observador y que l == D*, coordenadas estas que usa poro entrar a lo Carta Estelar y obtener la identificación del astro. Los estrellas que quedan al Norte o Sur del Zenit pueden también ser identificados con facilidad puesto que su distancia angu lar del zenit es igual a lo diferencio entre la declinación y la latitud del observador. En lo carta estelar está también represen tada por uno curva gruesa la Eclfptica, que es la trayectoria del Sol a través de las es trellas. La Luna y los planetas se mantienen a pocos grados de la ecHptica. 1012 IDENTIFICAR H.O. N9 2102 D. Este identificador resuelve gráficamente, lo que el globo estelar hace objetivamente. En el globo estelar, uno esfera contiene to das las estrellas observables en su verdade ro po:¡lclÓn,

y permite obTener lag coord@na

286 das horizontales y equinoccionales de cada una, en su verdadera forma y magnitud. En cambio el identificador consiste en un "disco estelar", de un moterial plástico en el que se han proyectado en el plano equinoccial todas las estrellas observables, las del Hemis ferio Norte en una cara del disco y las del Hemisferio Sur en el otro lado del disco. Las graduaciones de este disco marca las ascen siones rectas de medio en medio grado des de 09 a 3609 donde el "cero" corresponde al equinoccio Vernal. En un disco de céluloide anexo se encuen tran trazado en tinta roja los paralelos de declinación de lOen lOgrados, desde 09 en el equinoccional o 909 al polo N. o S. Los paralelos de declinación y el círculo indicador de AR nos permite sacar coorde nadas equinocciales, o bien, 'situar los que no figuren, como los planetas. Las coordenadas horizontales se proyec tan en el plano equinoccial en diferentes for mas, lo que depende de la latitud, del ob servador. Estas se confundirán con las equi nocciales cuando el observador esté en el po 909 N. o S.; e irán deformándose lo, L más y más hasta Latitud cero. El identificador subsana el incoveniente anterior, trayendo un juego de nueve "celu loides", en los que se han impreso las coor denadas horizontales para cada 1Ol? en La titud desde 59 a 859 En estos celuloides el centro es el Zenit; los clrculos concéntricos a él, son paralelos de altura o almicantarat que vienen de 5 en 5 grados de cero a 90 grados y los círculos radiales son verticales o azimutes que están trazado de 5 en 5 gra dos, desde Q9 o 3609 estos traen dos gradua ciones concéntricas que parten desde una misma Ifneo origen, el vertical principal (Azv = 0 9 ), la lectura de uno es la recfproca de la otra. Después se verá el objeto de esto. 10.13 USO DEL IDENTIFICADOR H.O. 2102 D. El identificador puede emplearse: a) Para identificar estrellas. b) Paro seleccionar e identicar con ante rioridad los mejores estrellas observables pa ra una bueno situación.

e) Para

determinar

ostr..IIC1s

que

~":"... ,,

por el meridiano o el vertical primario. d) Para platear el Sol. Luna, Planetas o Estrellas adicionales que no estén indicado en el disco estelar.

a) IDENTIFICAR ESTRELLAS POR IDENTIFI CADOR H. O. 2102 D. 1) Determinar la HmGr paro el momento de la observación.

2) Con esa HmGr y fecho determine el AHG'T' por Almanaque Náutico. 3) Convierta ese AHG'T' en AHL'T' res tándole la longitud si es Weste y sumándosele si es Este (AHL'T'

AHG'T'

JI +GE -r;3W

4) Seleccione el celuloide de líneas azules de acuerdo a la latitud más cerca del punto de observación. 5) Centre el celuloide sobre el disco este lar, quedando pivoteada por el centro (polo), teniendo la precaución que' tanto el disco como el celuloide queden de acuerdo al hemis ferio, Norte o Sur, del observador. 6) Gire el celuloide hasta que la flecha quede sobre el AHL 'T' calculado. Las curvas indicarán el azimut de los astros ubicados en el disco estelar y las alturas aproximadas, se obtendrán de los círculos concéntricos pa ralelos al zenit, cuyas groduaciones están indicadas en el vertical principal (azimut cero). 7) Para identificar la estrella, se localiza en el celuloide, el vertical del astro en el momento de la observación de acuerdo con el azimut verdadero y se corre por él hacia el zenit hasta encontrar el paralelo en altura, correspondiente a la verdadera de la obser vación y bajo ella en el disco estelar, estará la estrella observada; si no 'I~ hubiera indica que es un planeta, cuyas coordenadas pueden sacarse para identificarlo.

287 EJEMPLO. El 30 de Junio de 1969 a la Hzl = 19.56 horas Zh = +4 se observ6 estrella descono cida en L _ 289 40' N. Y G. ~ 669 05' W. Hcp == 07h 58m 32s; cp ..... 03h 44m 18s; Ea == OOh 13m 04s; Azv* -= 1979 Ai* = 499 37' Ei ~ + 1,0; Eojo- 28 pies. ¿Qué estrella es?

- '.

Hcp cp Ea HmGr AHG'l' co AHG'l' co -G AHL'l' Av Azv

== 07h 58m 32s 03h 44m 18s OOh 13m 04s 23h 55m 54s (30 JUN). 2639 49'.8 149 00'.8 ..... 2179 50'.6

669 05'0 W

.... 2119 45'6

499 32'.1

..... 1979

== == ==

Hzl Zh HmGr ap

=== =

19h 04h 23h 499

Ai Ei == Ao* .... 499 Dip == Aap* == 499 CT ..... Av* = 499

56m

OOm

56m 37'.0

+ 1'.0

38'.0

- 5'.1

32'.9

0'.8

32~1

Estrella "SPICA". (El cálculo del AHL"r puede hacerse tam bién por tabla Lockerson).

b) SELECCIONAR E IDENTIFICAR CON AN TERIORIDAD ESTRE~LAS POR IDENTIFICADOR N.O. 2102 D.

Generalmente el navegante elije lo hora más conveniente para 1ener una bueno 01> servoci6n. Esto hora. es alrededor del cre púsculo por los condiciones 6ptimas del ha rizonte; pero en ese momento se hace tam bién más dificultuoso identificar las estrellas en forma visual. El identificador H.O. 2102 O soluciona es ta dificultad y más, le Indica las estrellas más favorables para efectuar una observación que la garantice una buena situaci6n. En efecto, coloquemos en el disco estelar, el celuloide que corresponda a la latitud, ve rificando que coincidan los hemisferios Calculemos el AHL'l' para la hora que se deseo observar, como se indicó anteriormen te Coloque la flecha o extremo de su vertical principal (Azimut cero) en la graduación co rrespondiente al AHL'l' calculado. Esta ver tical le estará indicando, en el disco estelar, el meridiano celeste del observador. Inspeccionando el identificador, éste se en· carga de darnos las alturas verdaderClS y los

':~i1

azimutes aproximados que tendrán los astros que se desean observar, elementos que nos permitan localizarlo, fácilmente en la esfera celeste y aún observarlos ontes que lo veo mos a simple vista, mediante el anteojo del sextante. Cuando se tiene pr6ctica en ese ti po de observaciones; el procedimienta nos da muy buena oportunidad pora una exacta si tuaci6n. Veamos en el ejemplo anterior que estre llas reunen buenas condiciones poro situar el buque, suponiendo que el buque navegue 01 Rv _ 2809. Inspeccionando el identificador se ve una buena cantidad de estrellas observables ta les como: Spica, Denébola, Dubbe Vega, etc, pero las mejores condiciones que ofrecen son; Regulus: Kochab: Antares:

Azv Azv Azv

2709 0059 1459

Av Av Av

329 40~

33~

porqué hay una estrella en el meridiano que le dará buena latitud y otra al 2709 que le da bueno longitud. También podria observarse una que esté por la proa, otro por la cuadra y la otra por la aleto opuesto. Estas sedan;

288 Av

Regulus: Azv 329 (Por la proa).

Spica: Azv == 1979 579 (Cuadra babor).

Av =

Vega: Azv = 339 (Aleta opuesta).

2709

0609

Lo que daría también una excelente situa ción.

c) ESTRELLAS QUE PASAN POR EL MERI DIANO POR IDENTIFICADOR 2102 D. En el identificador, la línea que une el Polo con el Zenit y su prolongación hasta el AHL'l' , fija el Meridiano celeste del observador. Lue go si se tiene este meridiano indicado sobre el disco estelar, es fácil. determinar las estre llas que lo están cruzando o ·las que van a cruzarlo entre determinado lapso.

EJMPLO. Que estrellas cruzarán el meridiano entre las Hzl ~ 19.30 Y 20.30 horas el día 30 de Junio de 1969 en L. = 289 40' N. G. = 669 05' W. Zona +4. Hzl Zh HmGr AHG'l' ca AHG'l' -GW AHL'l'

== = "=

19h 30m 04h OOm 23h 30m (30 JUN.). 2649 02'.0 79 31'.2 27'9 33'.2 669 05'.0 2059 28'.2

Estrellas que pasan por el meridiano entre HZ 19.30 Y 20.30 horas son: Alkaid¡ Kochalo, Arcturus, Menken, Hadar, Rigel Kent.

Hzl Zh HmGr AHG'l' ca AHG'l' co -GW AHL'l'

20h 04h

OOh 2799 ]9

2869 669 2209

30m

OOm

30m (lC? JUL.).

04'.4 31'.2 35.6 05.5

30'.6

Cuando el AHG del astro es cero, el AHG 'l' es igual a AR. . .

En la misma forma se puede obtener las estrellas que esten en el vertical primario, es decir, ubicar las estrellas que tengan Azimut 0909 o 2709 a una hora determinada.

Se centra el celulóide de Ilneas rojas, que dando pivoteado en el polo. téngase la pre caución de verificar que la cara del disco estelar y del celuloide corcespondan al hemis medio del observador, Norte o Sur.

d) PLaTEAR ASTROS QUE NO ESTEN IN DICADOS EN EL DISCO ESTELAR DEL IDENTI FICADOR H.O. 2102 D.

Se gira. el celuloide hasta. que el meridiano "cero (flecha) quede sobre el valor de la AR en el disco estelar.

Se obtiene del Almanaque Náutico la de clinación y ascensión recta del astro. (AR == 3609 - AHS¡ o bien AHG'l' - AHG astro, sumándole 3609 si fuese necesario para po der restar. Tómese ambos elementos. para HmGr 00.00 horas.).

Se platea el astro en el meridiano cero, utilizando la declinación en la escala radial para declinaciones "hacia el centro" cuando la latitud y declinación son del mismo signo y hacia afuera del centro cuando son de. dis

tinto nombre".

289 Ambos celuloide; el rojo y azul, pueden ser usados al mismo tiempo para determinar el Azimut y altura.

10.14 METODO DE DISTANCIAS ANGULA RES PARA IDENTIFICAR ESTRELLAS. Como las estrellas están a nitas conservan sus posiciones esfera celeste de año en año. tancias angulares entre ellas

distancias infi· relativas en la Luego las dis se mantienen

inalterables para cualquiera poslclon de un observador en la tierra. Con este simple ra ciocinio el oficial de la Marina Mercante Ale mana Karl Lower, confeccionó una tabla con los valores angulares, entre pares de estre· 1105, lo que dió origen a un simple y positivo método para identificar estrellas, con la ven taja que con este sistema no es necesario co nocer: la hora, ángulo harario, altura del as tro, ni azimut. TABLA "A"

DISTANCIA ANGULAR ENTRE LAS ESTRELLAS EN GRADOS Y DECIMOS

DE GRADOS EN ORDEN NUMERICO.

4.5 Rigil Kent .6 Pollux 7.6 Betelgeux 10.0 B. Centauri .5 Alkaid 11.8 A. Crux 14L6 Rigel 15.2 Alioth .6 Triángulo Ast .7 A. Crux .8 Bellatñx 18.6 Betelgeux 19.1 A. Triángulo Ast .1 Capello 20.2 Morkab .6 Denebola 21.4 Betelgeux 22.8 Pollux 23.5 Hamal .5 Sirius .9 Vega 25.7 Sirius .8 Alkaid .9 A. Triángulo Ast26.0 Betelgeux .1 Menkar .5 Rigel .7 Procyon .8 Fomalhaut 27.0 Sirius .1 Hamal 28.7 Polaris 29.1 Vega 30.0 Capella .4 Hamal .4 Sirius .6 Arcturus .7 Capella

.~.'

B. Centauri Castor Bellatrix Denebkaitos Alioth B. Centauri Bellatrix Dubb Rigel Kent Rigel Keo Aldeboron Rigel 8. Centouri Morfak Alpherotz Regulus Aldeboran Procyon Menkar Rigel Deneb Procyon Dubbe A. Crux Procyon Aldebaran Aldebaran Castor Denebkaitos Betelgeux Alpheratz Dubbe Rasalague Castor Marfak Bellatrix Alkaid Alclebaran

32.8 Arcturus 33.2 Betelgeux .2 Procyon .5 Altair .7 Betelgeux 34.2 Altaír .3 Capella .7 Polaris 35.0 Spico .2 Arcturus .2 Rigel .5 Hamol .6 8ellotrix 36.3 Sirius .4 Aldeboron 37.0 Regulus .4 Regulus 39.0 Altaír .5 Rigel 39.1 Fomalhaut

Spica Pollux Bellatrix Rasolague Castor Vega - Pollux - Alioth - Denebola - Denebola - Menkar - Aldeboron - Menkar - Canopus Marfak Pollux Procyon Deneb Procyon Achernar

39.1 Antares .4 Polaris .4 Canopus .5 Capella .5 Castor .6 Pollux .7 Capella .8 Arcturus 40.5 Achernar .5 Regulus .7 Menkar 41.2 Morkab .4 Polaris 42.0 Antares .1 Alpheratz

Rigel Kent Marfak Achernar Betelgeux Bellatrix Bellatrix Bellatrix Alioth Denebkaitc5 Castor Denebkaitos Denebkaitos Alkaid B. Centauri Marfak

290 42.1 .3 .5 .8 43.1 .2 .2

Antares - Rasalague Denebola - Alkaid Markab - Deneb A. Triángulo Ast - Antares Menkab - Betelgeux Aldeboran - Castor Denebola - Alioth .4 Polaris - Capella .4 Alpheratz Deneb .6 Markab Hamal 44.1 Capella Hamal .7 Castor Dubbe .7 Polaris Deneb 44.8 Fomalhaut Marfak 45.0 Aldeboran Pollux 45.1 Canopus - A. Crux .9 Antares - Spica 46.0 Aldeboran - Sirius .0 Marfak - Menkar .2 Hamal Denebkaitos .3 'Aldeboran - Procyon .7 Canopus - Rigel .8 Pollux Dubbe 47.1 Sirius Pollux .8 Alpheratz Denebkaitos 8. Denebola Dubbe .8 Altair Markab 48.2 Resalague Arturus .2 A1pheratz - Menkar 49.0 Marfak - Castor .1 Achernar - A Triarigulo 3. Capella - Dubbe .7 Spica - B Centouri 50.0 Sirius - Castor .3 Bellatrix - Marfak .5 Bellatrix - Hamal .8. Regulus - Dubbe 51.0 Alkaid - Vega .1 Procyon - Capella .1 Capella - Menkar .2 Resalgue - Deneb .4 Rigel - Pollux .6 Polaris - Vega .6 Spica - Rigil Kent 52.2 Rigel - Castor .8 Betelgeux -Marfak 53.0 Spica - A Crux 3. Marfak - Pollux 5. Antares - A Crux 9. Arcturus Dubbe 54.0 Regulus - Spica 2. Rigel - Capella 4. Regulus - Alioth

55.6 Canopus

B· Centauri Hamal

7. Rigel

56.0 .5 .8 57.0 .0 .8 .8 .9 58.1 .4 .6 .8 59.1 .1 .1 .4

.7 .8 60.1 .1 .1 .3 .3 .4 .5

.7 61.0 .1 .1 .3 .4 .8 62.0 .1 .3 .3 .5

.7 .7 .8 63.3 .3 .4

.7 64.2 .3

.4 65.8 .8 .8

Antares Alioth Betelgeux Marfak Canopus Siruis Denebola Polaris Canopus Regulus Alioth Sirius Arcturus Rasalague Fomalhaut Markab Arcturus Achenar Denebola Procyon Alioth Polaris Antares Bellatrix Betelgeux Alkaid Capella Fomalhaut Denebola Achernar Rigel Polaris Denebola Aldebaran Marfak Achernar Betelgeux Markab Marfak Marfak Fomalhaut Castor Altaír Achernar Capella Achernar Deneb Deneb Polaris Sirius

Arcturus Vega Hamal Dubbe A. Triángulo Ast Regulus Pollux Castor Rigel Kent Alkaid Castor Menkar Vega Alkaid Altair Menkar Regalus A. Crux Castor CQnopus Pollux Alpheratz A1tair Canopus Canopus Spica Alpheratz Alpheratz Castor Rigel Kent Denebkaitos Pollux Procyon Alpheratz Markab B. Centauri Regulus Vegd Deneb Rigel A Triángulo Ast Alkaid Alpheratz Ml!nkar Alioth Rigel Alkaid Alioth Hamal Capella

291

66.1 .3 .4 .4 .8 67.1 .5 67.7

Vega Spica Rigel Rasalague Aldebaran Alpheratz Fomalhaut Hamal .7 Alioth .9 Procyon 68.3 Castor 68.6 Rasalgue 69.0 Procyon .0 Achernar .2 Dubbe .3 Procyon .3 Castor .5 Pollux .6 Regulus .7 Marfak .9 Fomalhaut 70.0 Bellatrix .8 Canopus 71.1 Pollux .3 Castor .8 Antares .8 Ardurus 72.8 Canopus 9. Aldebaran 73.0 Aldebaron • .8 Denebala 1. Sirius 5. Bellatrix 74.3 Polarís 4. Capella 7. Pollux 75.3 Polaris .4 Achernar .8 Regu/us 76.0 Polaris .6 Marfak 77.1 Altair .4 Betelgeux .5 Bellatrix 78.0 Polaris .0 Spica .2 Capella 78.3 Polaris 4. Achernar .5 Canopus .7 Marfak .7 Aldebaran .8 Fomalhaut .8 Sirius

Dubbe A Triángulo AST Denebkaitos Spica Denebkaitos

Vega Menkar Deneb - Spica Dubbe - Alkaid - Alioth - Sirius Menkar - Sirius Deneb Marfak Alkaid Capella - Alioth - Hamal - Regulus - Menkar - Menkar - Hamal - Vega Polaris - Denebkaitos - Polaris - Canapus - A Crux - A Crux Denebkaitos Markab Alkaid Hamal Markab Alpheratz Rigel Denebola Denebkaitos Denebkaitos Dubbe Alpheratz Rasalague Dubbe Deneb Regulus Bellatrix Fomalhaut Alkaid Dubbe Rigel Kent Hamol

79.0 Markab .1 Achernar .3 Procyon 79.4 Antares .6 Arcturus .6 Rasalague .6 Regulus .7 Denebola .9 Sirius 80.1 Aldebaran .2 Arcturus .5 Canopus .8 Denebkaitos .9 Achernar .9 Betelgeux 81.1 Fomalhaut .2 Arcturus .2 Rasalague .2 Capella .3 Polaris .3 Denebola .5 Procyon .6 Procyon .7 Marfak .9 Bellatrix 82.0 Rasalague .1 Betelgeux .2 Ardurus .3 Fomalhaut .4 Alpherotz .5 Aldebaron .6 Rasalggue .7 Canopus .8 Denebala .9 Fomalhaut .9 Betelgeux 83.1 Bellatrix .3 Denebkaitos .5 Betelgeux .7 Denebkaitos .8 Altair .9 Antares 84.0 Altair .1 Rasalague .4 Sirius 85.0 Denebola .1 Arcturus .2 Polaris .3 Sirius .5 Rasalague .6 Fomalhaut 86.0 Regulus .0 Canopus 86.6 Procyon .7 Betelgevx

Aldebaran Markab Alioth Denebola B Centauri Markab A Crux B Centauri Marfak Regulus Rigel Kent Regulus Triángulo Ast. Hamal - Denebkaitos - Deneb - Altair Rige! Kent Markab ft..ltair Sirius Hamal - Polaris - VeQa - Dubbe - A Triángulo - Poloris - Castor - B Centaúri - Rigel - Castor Dubbe - Pollux - Rigel Kent - Antares - Achernar - Polaris - Sirius - Alpheratz - Deneb - Alkaid :... Alkaid - A Triángulo Ast - B Centauri - B Centauri - Capella - A Crux - Menkar - Denebkaitos - Denebola - A Crux - B Centauri - Castor - A Crux

- Denebola

292 87.2 .4 .4 .6 .8 87,S 88.2 : .2 .3 88.4 .5

Dubbe Procyon Arcturus Procyon Regulus Spica • Arcturus Alpheratz Fomalhaut Alpharatz Sirius .7 Capella .9 Achernar 89.6 Fomalhaut .9 Denebola 90.1 Regulus .2 Altair .2 Canopus .4 Canopus .6 Rigel :8 Menkar .8 Pollux .9 Alpheratz

Hamal Alkaid Pollux Spica Marfak Vega - Castor - Dubbe ~ Rasalague - Achernar Rigel Kent Denebkaitos Antares· Rigel Vega Rige' Kent Hamal Spica Denebola A Crux Deneb Spica Gastor

91.0 Alpheratz .4 Fomal haut .4 Hamal .7 Antares .8 Sirius .8 Altair 92.0 Betelglaux .4 Arcturus 93.0 Capella .4 Sirius .9 Spica 94.0 Altair .8 Aldebaran .2 Antares 94.2 Bellatrix .3 Canopus .4 Alpheratz .5 Bellatrix .5 Markab .6 Achernar 95.1 Afpheratz .5 Rasalague .5 Aldebaran

99 49 29 19

0 9,5

CORRECCION

Debe agregarse, a la lectura del sextante cuando una de las estre

+ + + + +

0 9,1 0 9 ,2 09 ,3 0 9 ,4 0 9 ,5

DESCRIPCION DE LAS TABLAS. Lo tabla "A" consiste en una lista de gru~ po de estrellas dispuestas en orden númérico de su distancia angular desde 59.5 a 999,9. La Tabla "B" contiene las correcciones que deben ser agregadas a los ángulos medidos con el sextante, cuando una estrella está a menos de 99 del horizonte visible o de la mar. Como los ángulos con que se confeccion6 los tablas, están aproximadas a 0 9 ,1, esa correc ci6n es importante. Tenga presente que a la tabla se entra con grados y décimos. La luna y los planetas no pueden usarse puesto que estos vadan en sus posiciones relativos, por lo que debe tenerse

Rasalooue

- Vega - Vega - Deneb - 'A Triángulos - Rigel Kent - Alioth - A Triángulo Ast - Vega - Dubbe . - Castor Alioth - Alioth - Alioth - - Denebola - Hamal - 'Alioth - Markab - Rigel - Procyon Pollux A Crux Fomalhaut

"BU

TABLA ANGULO SOBRE EL HORIZONTE

lIas está proxima 01 horizonte.

cuidado de no confundir los planetas con las estrellas 01 decir los ángulos.

En lo tabla /lA" hoy 52 cosos en que dos grupos tiene lo misma distancia angular y 5 cosos en que lo mismo sucede con tres gru pos seguidos, por ejemplo Vega y Polar, tie nenen 51 9 ,6 y así también Spica y. Rigel Kent. Esto coincidencia no debe causar preocupa ci6n, puesto que pocos grupos con medidas iguales son visibles en forma simultáneo y, cuando esto ocurre, siempre hay elementos que hocen posible distinguirlos, tales como la declinaci6n u otros cdracterísticas que o simple vista de la corto estelar se ponen in mediatamente en evidencio.

293 EXPLlCACION y USO DE LAS TABLAS. Pueden presentar~e dos cosos: 19 ) Cuando uno estrella es conocida. Q9) Cuando las dos estrellas son descono

cidas. 1er. Coso. .. Cuando una estrello es conocido, se tomo el ángulo entre ella, y lo desconocido en gra dos y décimas con el ángulo medido y el nom bre de la estrella conocida se encontrará el .nombre de la desconocida. ;. Supongamos que tomomose el ángulo en tre Arcturus y una estrella desconocida y el valor fué 359 12'; es decir, 35,2. Con este valor se entra a la tabla "A" y se, vé que Arctrurus forma ese ángulo con Denebola, lue go Denébola serra la "estrella desconocida.

'29' Caso. ','- Cuando las dos estrellas son desconocidas, \se mide el ángulo entre ellas. Con este valor

10.15. IDENTIF:CACION DE UN ASTRO EN EL MERIDIANO. Fuera de los métodos que ya hemos descri to y, entre los cuales se aprecia que el más práctico para el navegante es el identificador H. O. 2102 D; se puede identificar un astro cuando éste está próximo al meridiano den tro de 1OC? o cada lado o en el meridiano, sin necesidad de recurrir a los métodos enuncia do para identificarlo. Para identificar el ostro bastará calcular el AHG1' para la Hml ú Hz de la observación paro deducir al AHS~ mediante.1a ecuación AHS* = GW - AHG1' cuando el astro está en el meridiano. Obtenida el AHS* faltará determinar la Declinación, la que se puede determinar gráficamente como lo muestra la figura 10.150. En la que P es el Polo Z es el zenit O E es el Ecuador A es el astro

. entra a la Tabla "A': y encontrará el nombre de ambas estrellas, pera no sabrá a cual de ellas corresponde su nombre. Paro reconocer la tomará otro ángulo entre una de éstos y otrO estrella cualquiera que resalte en el cie too Con el valor de este ángulo vuelve a en 'trar a la tabla y tendrá el nombre de los dos :estrellas uno de las cuales será común a lo primera medición, con este quedará identifi ,cada y, por consiguiente, la otra también por consecuencia. Supongamos que $e midió el ángulo entre dos estrellas desconocidas y el ángulo dió 399 ,1. Entrando o la Tabla "A" nos indica que este ángulo corresponde a los estrellas, "Fo malhaut" y "Achermar". Enseguida se toma el ángulo entre una de las estrellas anteriores y otro cualquiera que se destoque y supongamos dé un ángulo igual a 609 ,1. Este ángulo corresponde en lo tabla "A" o las estrellas "Fomalhaut" y "Alpheratz". Con esto hemos individualizado perfectamen te a las tres estrellas: Fomalhaut, Achernar y Alpneratz, '

Fil<. lOl

N-S es el horizonte Aves la Altura- verdadera L es la Latitud D es la declinación Sur de un astro. Entonces D

90 - eL

+ Av)

Luego si tenemos deducido la D* y AHS*, entrando al Almanaque Náutico con la fecha yesos coordenadas estará identificado el as tro.

~ -c>~--. :.),,' '

,. •.i.:.•:. ..

:.'•.

294

El caso que vimos fué poro un astro de De c1inación Sur, igualmente si hacemos el gráfi co para una Declinación Norte tendremos (Fig. 1015b).

A _ _T"-_ Z _

_L--

i---'s

Fill. 1015b

Entonces

'¡ .1

.~ 1 ~. :

..•.....

":1

10.16. IDENTIFICACION DE ESTRELLAS POR TABLA H. 0.214. la identificación de estrellas por la tabla HO. 214 es fácil y práctico. Si se toma altura con sextante a una estre lla desconocida, a través de nubes por ejem plo, y la demarcaremos al mismo tiempo; pue de ser fácilmente indentificada por la tabla en referencia. Para lo anterior se entrará en la tabla en la página especial para identificación de estre llas, que está en la parte final de cada sec ción de de latitud. En ella se entrará con los

El 26 de Noviembre de 1964 o la HmGr 15h 10mi con el buque en posición estimada l = 31 9 12',2 N. Y G .... 1359 10',4 W. Se ob servó uno estrella desconocido a través de un claro en las nubes. Altura del astro 529 05',2; Azimut verdadero del mismo 2849. Identificar la estrella .

W 00', 04',3 55',7

-;:,~

.¡....

•

Solución. Se entra en la tabla de identificación para L .... 319 N con el argumento aproximado, al tura 529 y ángulo al Zenit N 76 W (equivale azimut 2849) y se obtiene aproximadamente: D* = 329 N P = 459 W. (Los números itálicos de la tabla que la Decli nación es signo contrario a la latitud).

HmGr . AHGr'l' ca AHGr'T'

15h 3909 29 293'?

10m 33',9

30',4 04,3 .~

.:'

Se entra al almanaque naútico en la lista de estrellas con el AHS* y la Declinación y se obtiene que el astro es "MENKENT".

El ángulo horario local del astro determina do, se combina con la longitud para obtener el ángulo horario de Greenwich de la estrella (AHGr*). A este último se le resta el AHGr'l' para obtener el ángulo horario sidéreo (AHS*). Se entra al Almanaque Náutico en la parte correspondiente a la estrella con el dato de lo Declinación y el AHS 1< obtenido y se identifico fácilmente el astro. Ejemplo.

Av + L - D .... 90· D .... (Av+L) - 90.

459 459 1359 1809 2939 2469

...J./ .1"'.0-/

El angula al Polo, osi obtenido, se converti rá en ángulo horario local (AHL==Pw y AHL= 3609 - PE).

L---:ll<:-

p .... AHL* = G AHGr* -AHGr'l' AHS*

vnln,.pg rI. Inf-j""""1 ""'0 ''''' ~" ... ,....., )"

al zenit del astro, e interpolando alojo, se determinará una Declinación y el ángulo al Polo, con la suficiente exactitud para una buena identificación.

T -------- ji