En abril de 2019 publicamos en este blog un artículo sobre el Lemos, al que otorgamos la categoría de primer arrastrero congelador de la historia. No es así. El artículo que traemos a continuación, obra de Humberto Santiago, nos aclara esta cuestión con un interesante estudio sobre la evolución de este tipo de barcos, y la referencia al verdadero pionero en este tipo de buques, el pesquero de bandera griega Evridiki.

De los cinco métodos fundamentales de conservación de pescado : el secado, el ahumado, el enlatado, la sal y el hielo, solo los dos últimos fueron los utilizados a bordo, además de la congelación. El enlatado prácticamente solo ha sido utilizado en los grandes y modernos factorías rusos, y son contados los casos de los barcos que cuentan con un ahumador industrial a bordo.

Hay vestigios de que quince siglos a.c. los fenicios comerciaban con atún conservado en sal. Y, más recientemente, antes de que Terranova fuese descubierta por el veneciano Juan Cabot, para Inglaterra, en 1499, parece ser que pescadores vizcaínos, explotaban los bancos de bacalao de la isla. La salazón era el método para la conservación de este gádido. (1).

El hielo se utilizó por primera vez en Galicia para la conservación del pescado a bordo, a principios del siglo pasado. Este conservante permite mantener la merluza, y otros peces, por ejemplo, a la temperatura de 4ºC ayudado por las neveras convenientemente aisladas y refrigeradas, hasta 14 días. Rebasar estos, afecta de manera sensible a la calidad del pescado almacenado.

El aumento a escala mundial del consumo de pescado, hizo necesaria la explotación de caladeros lejanos. La congelación del pescado a bordo manteniéndolo a bajas temperaturas, fue la solución para poder abordar la empresa.

Ya los antiguos esquimales, desde tiempos inmemoriales, practicaban la “congelación a la intemperie”, que consistía en dejar el pescado a la intemperie, en condiciones climáticas de temperatura bajo cero y expuesto al viento. Esto fue probablemente el comienzo de la industria moderna del congelado de pescado. Existen registros que indican que el “congelado a la intemperie” era aún utilizado en la región de los Grandes Lagos (EEUU y Canadá) a principios del siglo XIX y que el método todavía era aplicado en la década de los 60 del pasado siglo. Sin embargo, no fue hasta el desarrollo de la refrigeración mecánica en el siglo XIX, que el hielo y las instalaciones de frío estuvieron realmente disponibles. El ingeniero francés F. Carré construyó la primera máquina para fabricar hielo en bloque, que fue presentada en la Gran Exhibición de Londres en 1859.

La finalidad de congelar el pescado, tanto fresco eviscerado como procesado, (descabezado o en filetes), consiste en obtener un producto que pueda almacenarse durante algunos meses y que después de descongelado apenas haya cambiado en absoluto a consecuencia de ese proceso.

La conservación del pescado por congelación no es una idea nueva; la primera patente europea corresponde a Gran Bretaña y data de 1842. La congelación comercial del pescado comenzó en los EE.UU. en la década de 1860. Desgraciadamente no se conocía mucho sobre el modo de preparar productos congelados de buena calidad y la forma de almacenarlos durante cierto tiempo y, en consecuencia, se vendió al público pescado congelado de muy mala calidad. El pescado congelado adquirió por ello mala reputación, que apenas fue mejorada por los mediocres productos obtenidos antes de 1940.

Únicamente a partir de la Segunda Guerra Mundial se consiguió producir pescado congelado aceptable, pese a lo cual aún hoy la fama del pescado congelado, sin ninguna razón que lo fundamente, no es excesivamente buena y uno de los reclamos para justificar el excesivo precio del pescado, es añadir …. “es que es fresco”.

Hay constancia de que en 1951 en el puerto italiano de Génova se instaló a bordo del pesquero de bandera griega “ EVRIDIKI “ un equipo de congelación capaz de elaborar siete toneladas de pesca diaria.

Este barco fue enviado a faenar a los caladeros de África Occidental. Experiencia que está considerada como la primera instalación congeladora a bordo de un barco de pesca.(2)

El “EVRIDIKI” (3), de diseño clásico y cuya fotografía puede verse aquí al lado, presentaba muchas dificultades en cuanto a la manipulación del pescado, ya desde el halado del arte. Por ello, tal como se explicó en su momento, se evolucionó no sin dificultad hacia los ramperos.

En los barcos de arrastre por el costado, la maniobra de entrada del copo por la banda y el consiguiente vaciado del mismo sobre la cubierta, a proa del puente, origina la casi total obstrucción del parque de maniobra o cubierta de pesca.

La nueva largada no permite, antes de la finalización de esta maniobra, el inicio de la selección del pescado. Los posteriores pasos de eviscerado, lavado y carga de bandejas, maniobras previas a la de congelación, significan una atropellada actividad y pérdida de tiempo, además de cierto grado de degradación en la calidad del pescado al tener que realizarse en la mayoría de estos barcos a la intemperie. Agravándose esta actividad en los casos de mal tiempo con peligro para las tripulaciones.

Los que comenzaron en el estudio para hallar un prototipo capaz de resolver o paliar en gran parte los variados problemas de manipulación y seguridad personal a bordo, fueron ingenieros de la antigua Alemania Occidental, (RFA), incluso antes que los escoceses con el “Oriana”, “Fairfree” y “Fairtry”. Los alemanes dos años después de finalizar la Segunda Guerra Mundial, experimentaron nuevas técnicas partiendo de un pesquero clásico de arrastre por el costado.

La idea fundamental era que la maniobra de pesca no interfiriese en la manipulación de esta. La solución hallada fue la incorporación de una nueva cubierta, como en el caso de los ramperos, aunque a diferencia de estos, no era una cubierta corrida de popa a proa, destinando la superior para realizar solamente las maniobras dirigidas a operaciones de pesca. La cubierta inferior, inmediatamente debajo de la de pesca, supuso un parque para manipulación del pescado, protegido de la intemperie, en el que la pesca era recibida directamente desde el copo del arte a través de una escotilla con tapa articulada. En esta nueva cubierta, además de las máquinas de procesamiento como descabezadoras, lavadoras o fileteadoras, se encontraban también los túneles y armarios de congelación, cuyos compresores hubo que incorporar a la cámara de máquinas. Debajo de esta cubierta de factoría y por encima del doble fondo del buque, se encontraban las bodegas de conservación y almacenamiento de pescado ya tratado, que podía alcanzar los -22ºC. (4)

En la Disposición General que se muestra al principio de la hoja siguiente, se recogen algunas de las modificaciones que acabamos de apuntar.

Todo esto supuso evidentemente una nueva reformulación de la Disposición General de los buques, en el sentido de aumentar el puntal hasta el máximo permitido sin comprometer la estabilidad, con objeto de dar cabida a esta nueva cubierta parcial y a su vez, aumentar en modelos sucesivos, la eslora y la manga para conseguir un aumento de la capacidad de carga, obligado por otra parte por la lejanía de los nuevos caladeros y en definitiva la rentabilidad de las nuevas unidades de pesca.

Llegados a este punto conviene recordar que los sistemas de congelación empleados a bordo, en el caso de la merluza y afines, son dos : por contacto, que tiene lugar en los denominados “armarios” de congelación o bien en “túneles” de congelación. Los primeros, que pueden ser verticales u horizontales, la expansión del líquido refrigerante tiene lugar en el interior de las denominadas placas, y en los segundos donde el aire se enfría en un evaporador y a continuación mediante una circulación forzada de aire impulsado por ventiladores, se hace pasar sobre las bandejas que contienen el pescado. (5)

La conveniencia de un sistema u otro depende de múltiples factores, entre los que conviene recordar el tipo de producto a congelar, (entero y descabezado o filetes).

La aventura del “Evridiki”, en los caladeros de África Occidental fue tan positiva que la casa armadora, la Atlantis High Sea Fishing Company, abordó la construcción de nuevas unidades, con las modificaciones pertinentes, haciéndose a la mar la primera de éstas en 1955 (recuérdese que en 1954 zarpó el “Fairtry” de Aberdeen, Escocia). El pescado congelado procedente del buque fue destinado a los mercados de influencia del Pireo en Grecia. Y todo ello con el inconveniente de que las técnicas de congelación a bordo estaban en pañales.

A partir de esta experiencia, comenzó un desarrollo de los métodos de congelación, que nos ha traído a la situación actual, en la que, por ejemplo, hay especies en las que su comercialización solo se produce congelada, dada la lejanía de sus caladeros de extracción. Véase si no especies como la rosada o el fletan negro.

En lo que respecta a Galicia, que es lo mismo que decir España ya que en la pesca congelada poco nos tienen que enseñar, hay que destacar lo siguiente.

En el mes de junio de 1960 se forma la primera empresa gallega, (y por lo tanto española), de barcos congeladores : PESCANOVA SA. con base en el puerto de Vigo y ubicada, actualmente, en las antiguas instalaciones de la empresa bacaladera COPIBA, en Chapela en la margen sur de la Ría de Vigo. Esta empresa comandada entre otros por D. José Fdez. López y D. Valentín Paz Andrade, encarga a Alejandro Barreras de Astilleros y Construcciones (ASCON), de Meira – Moaña, la construcción de dos buques gemelos de pesca, “armados al bou”, es decir congeladores de arrastre por el costado.

Son el “Lemos” y el “Andrade”. Ambos tenían 523 TRB., 52 metros de eslora, 950 CV de potencia, con una capacidad de almacenamiento de 250 Tons y una dotación de 32 hombres. Posteriormente se amplía a cuatro la serie, (se le añaden el “Pambre” y el “Doncos”), los cuatro de similares características. Más tarde se amplía la serie con otros dos barcos, algo mayores : el “ Soutomaior “ y el “Sobroso” de 1500 TRB. 75 m. de eslora y con 1000 Tons. de capacidad de carga. También bous clásicos. Con ellos se cierra la primera serie de los “ castillos “. (Llamados así por el nombre usado para nombrarlos).

El “Lemos” zarpó de Vigo a primeros de septiembre de 1961 con destino al hemisferio sur, donde estuvo faenando a la altura de Bahía Blanca en Brasil y a 200 millas al noreste de Argentina. El “Andrade” se dirigió a aguas de la República Sudafricana, aguas a las que no llegó ya que a la altura de Namibia, en aquel momento llamada South West Africa, largó el aparejo y encontró tal cantidad de pescado que no siguió bajando y una vez “sellado” volvió a Vigo.

El “Lemos” arribó a Vigo, también sellado, el 8 de diciembre.

Estamos en el año 1961 y no olvidemos que en el año 1954 el “Fairtry” primer arrastrero congelador con rampa había zarpado de Aberdeen.

El “Villalba” primer arrastrero congelador español con rampa también de Pescanova, se hizo a la mar en 1963, como ya señalamos en las notas del año pasado.

En la Disposición general que aparece en la parte inferior, corresponde a un moderno arrastrero “ramplero” en el que puede verse con claridad, la cubierta de factoría, y cuál fue la solución finalmente adoptada y que sigue hoy en vigencia.

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(1) En tierra firme, y sin ir tan lejos, y durante siglos, algunas especies del litoral gallego como la sardina, eran tratadas con salmuera para su comercialización. Primero “sancochadas” y luego de la llegada de los “fomentadores” catalanes “ en salmuera”. Menos conocido, quizá, es el establecimiento también en Galicia, en 1906 de dos fábricas de salazón para tratar la merluza como sustituto del bacalao. La sobrepesca sostenida por arrastreros extranjeros y el aumento del número de arrastreros autóctonos, en la plataforma litoral gallega, ya de por sí estrecha aunque muy productiva, dieron al traste con un tipo de empresa que compitió en precio y calidad con el bacalao nórdico.
(2) En ese momento ya existían buques mercantes frigoríficos que transportaban carga congelada. La primera carga de carne de carnero fue transportada en 1877, entre Francia y Argentina para certificar la viabilidad del transporte intercontinental de productos congelados.
(3) Las características del “Evridiki” eran, Eslora : 38 m. Manga : 6.8 m. TRB : 400 t. HP : 450 cv. Velocidad :11 nudos. Capacidad de Congelación : 7 ton/día. Capacidad de Carga : 130 tons. Sistema de Congelación : Túneles.
(4) Conviene recordar que para el almacenaje se recomiendan temperaturas inferiores a -18ºC. La legislación vigente permite, dependiendo de la especie, un almacenamiento máximo de entre 18 y 24 meses, con los bloques de pescado convenientemente protegidos con glaseado, embolsados y si es posible, empacados en cartón Kraft con objeto de evitar la deshidratación a la que se ven sometidos en el caso de bloques desnudos.
(5) Mención aparte, es el caso de los atuneros, donde se emplean cubas de salmuera para congelar las piezas individuales. A su vez esta salmuera se enfría con serpentines donde tiene lugar la expansión del líquido refrigerante.

(*) La palabra RAMPLA no existe en castellano, considerándose un barbarismo. Debe decirse RAMPA, cuyo significado es PLANO INCLINADO o Cuesta. Por el contrario en gallego la traducción de RAMPA es RAMPLA. Así que es perfectamente válido decir, en gallego RAMPLEIROS. No así RAMBLEIROS.

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