Корона вирус: Када ће авиони поново почети да лете

Ваздушни саобраћај је најглобалнија од свих глобалних индустрија.

Он упошљава милионе људи, прехрањује десетине милиона других и главни је део централног нервног система међународног пословања и разоноде.

А опет су огромни делови ове мреже угашени због последица пандемије вируса корона.

Од почетка године, број дневних летова опао је за осамдесет одсто, а у неким областима обустављен је скоро сав путнички саобраћај.

Индустрија се налази у режиму преживљавања, док авио компаније, аеродроми и компаније задужене за функционисање живота на земљи очајнички покушавају да сачувају резерве готовине, а нормални извори приходи су готово потпуно пресушили.

Очекују се отпуштања на масовном плану.

Квантас је послао 20.000 чланова особља на принудни годишњи одмор, а 700 пилота Америкен ерлајнса пристало је да оде у превремену пензију.

Такође, родитељска фирма Бритиш ервејза ИАГ саопштила је у уторак да се спрема да скреше и до 12.000 радних места.

Стручњаци сматрају да се путничка потражња неће вратити на ниво из 2019. године још „неколико година".

Али упркос свему томе, пажња се полако преусмерава на будућност и како авио компаније из читавог света могу да се надају полаганом повратку нечему што личи на нормалност.

Постоји очигледни логистички изазови: летилице морају да буду припремљене за летење, аеродроми морају да буду спремни да их дочекају, морају да се саставе распореди летења, особље мора да буде доступно.

Али ту су и мање предвидива питања са којима мора да се изађе на крај.

Нико још није сасвим сигуран куда ће авионима бити дозвољено да лете или какве ће услове националне власти наметнути особљу и путницима.

Тренутно је на аеродромима широм света паркирано око 17.000 авиона, према консултантској фирми Асенд бај сиријум - око две трећине глобалне ваздушне флоте.

Чак и док су паркиране, ове летилице захтевају редовно одржавање, док неке морају да буду спремне за тренутну употребу - многе авио компаније превозе путнике на репатријацију, на пример, или врше једнократни превоз робе.

Али другима ће бити потребно недељу дана или дуже да буду спремне за лет, тврде људи из ове индустрије.

Оцене и пракса

Још једно крупно питање су бројне квалификације особља неопходне да се омогући индустрији да функционише.

Пилотима је потребно да проводе време у ваздуху или на симулатору како би одржали своје „оцене" или дозволе за управљање неким конкретним авионом. Такође су им потребни редовни медицински прегледи.

Друго кључно особље, као што су контролори ваздушног саобраћаја и инжењери, такође имају квалификације са временским ограничењем.

Иако многе авио компаније и аеродроми покушавају да обезбеде да и даље имају на располагању основно особље са ажурираним дозволама, други нису могли да наставе да раде.

У Великој Британији, Цивилна управа за авионски саобраћај (ЦАА) већ је предузела кораке да спречи да нагомилавање истеклих дозвола осујети покушаје да се авиони врате у ваздух што је пре могуће.

„Због изузетних актуелних околности, уведено је изузеће", каже портпарол. „А авио компанија мора да нам прикаже да се то ради на безбедан начин."

Али иако има очигледних логистичких проблема са враћањем хиљаде летилица назад у службу и обезбеђивањем да на располагању има довољно пилота и техничара, ово нису главни проблеми због којих руководиоци задужени за авио саобраћај не спавају ноћима.

Главни проблем, кажу руководиоци, јесте број различитих земаља које су увеле ограничења за путовања и неизвесност поводом тога кад ће та ограничења бити укинута.

„Ми покушавамо да направимо глобални план за рестарт", објашњава Алекдандар Де Жуњак, генерални директор Међународног удружења за авио транспорт (ИАТА).

„Главни изазов је како и када ће разне државе укинути та ограничења на путовања."

Он сматра да ће забрана путовања сигурно трајати дуже од половине године, а неке ће макар делимично остати на снази све до краја 2020. године.

Он мисли да ће се домаћи летови у оквиру индивидуалних земаља први отворити, а да ће за њима уследити међународне услуге кратких дестинација.

Међуконтинентална путовања вероватно ће кренути након тога, мада он признаје да је то „тачка коју још нисмо разрешили".

Социјално дистанцирање

Једна област која доводи до велике неизвесности јесте до које мере ће се захтевати социјално дистанцирање кад се настави са редовним летовима.

Како ће се људи одвајати у аеродромским салама, у безбедносним редовима или на самим аеродромима?

Какви ће тестови бити потребни и како ће се они примењивати? То је комерцијално питање, и за аеродроме и за авио компаније.

На пример, малопродајни објекти и ресторани пружају уносан извор зараде за управу аеродрома.

„Неваздухопловни приходи су веома важни за аеродроме", каже Карен Ди, генерална директорка Удружења аеродромских управитеља.

„Они нам омогућују да спустимо цене које наплаћујемо авио компанијама, што на крају утиче на цене карата које оне могу да понуде муштеријама."

„Не желимо да реорганизујемо све на нашим аеродромима, само да бисмо за шест месеци сазнали да постоји вакцина и да нове мере више нису неопходне."

Аргумент ИАТА-е је да какве год мере буду биле уведене, оне морају да буду исте и да се примењују координисано.

„Морамо да избегнемо ситуацију која је уследила после 9/11", каже Де Жуњак.

„Тада смо доживели нагомилавање различитих врста безбедносних мера."

Авио компаније такође могу да буду ограничене - Луфтханса већ лети тако да су им средња седишта незаузета како би се омогућила одређена мера социјалног дистанцирања у авиону.

Као краткорочна мера, ово би могло да помогне путницима да лете са мало више сигурности, али то са собом носи високу цену.

Да би зарадиле новац, авио компанијама је неопходно да што више седишта буде заузето на сваком лету.

„Фактор оптерећења" посебно је важан за јефтине авио компаније, које обично лете са више од 90 одсто заузетих седишта.

Ако авиони лете са капацитетом од 65 одсто, „то ће сасвим сигурно променити начин на који функционише индустрија", каже Де Жуњак.

Руководилац Рајанера Мајкл О'Лири то је срочио много језгровитије, описавши идеју као „идиотску".

Враћање авиона назад у ваздух могло би да се испостави као лакши део посла.

Проналажење људи који би њима летели могло би да се покаже као тежа ствар - а неке дугорочне промене тржишта ваздушног саобраћаја врло су вероватне.

„Људи и даље желе да иду на одмор и дефинитивно и даље постоји интересовање за кратке дестинације касније током године", каже један руководилац из туристичке индустрије.

Али аналитичари кажу да су пословна путовања нешто сасвим друго.

Луксузни пословни и путници прве класе обично чине мало испод трећине прихода индустрије у целини - али у случају компанија које раде дуге летове то може да буде и до 70 одсто.

Тај део саобраћаја је сада озбиљно угрожен.

Предвиђена глобална рецесија, отказивање великих трговачких сајмова и других догађаја на конкретним локацијама - па чак и нова спремност компанија да користе онлајн алатке као замену за сусрете лицем у лице - могли би да одложе тај опоравак.

Али највећи проблем за читаву индустрију, док се припрема да се врати у ваздух, јесте тај што нико - ни на ком нивоу - не може да бити сигуран како ће изгледати њена будућност.

Пратите нас на Фејсбуку и Твитеру. Ако имате предлог теме за нас, јавите се на bbcnasrpskom@bbc.co.uk