1/1:  20100411 800x481 ()

EMILIO CAZALÁ

En la costa esteña no hay siquiera un metro de tierra que pudiera ser despreciado; por el contrario son perlas de un hermoso collar y un eventual puerto quebraría esa paradisíaca armonía. Imaginemos al lado de Pocitos una parte de la refinería de Ancap.

Tenemos dudas que ese privilegiado tramo de costa atlántica que va de Punta del Este al Chuy (205 kms), verdaderamente paradisíaca metro a metro, sea escenario apropiado para instalar puertos comerciales o industriales y no parece fácil hallar argumentos a su favor, aún magnificando su trascendencia económica y minimizando los efectos negativos que generan siempre los puertos. Por supuesto que conocemos los argumentos manejados a su favor, pero no estamos muy convencidos. Previamente habría que sortear los estudios de impacto medioambientales y los efectos sociales y económicos comparativamente en tres departamentos y en la costa. Nos estamos refiriendo al proyecto portuario que en Rocha nos prometió el presidente Mujica conjuntamente con Brasil para dar salida a minerales, aunque sospechamos que la empresa quiere el puerto en absoluta propiedad. Esta terminal portuaria rochense recibiría los grandes barcos graneleros "capesize" capaces de cargar por vez 80/100 mil toneladas de mineral. Tendríamos entonces en este puerto unos 8 barcos mensuales para dar salida anualmente a unos 10 millones de toneladas de mineral, que es riqueza uruguaya que se exportará y habrá que estudiarlo para que sea lo menos agresivo en esa costa; tecnología hay.

EL PUERTO. No estamos hablando de un puerto tradicional sino de una instalación mecánica que conecta tierra con las bodegas del barco a través de una cinta transportadora, como la que existe en Corporación Navíos en Nueva Palmira. El mineral llegaría a la terminal portuaria hidrotransportado a través de un ducto bajo presión que verterá a tanques para decantar el agua y luego vendrá el secado del mineral previo a su embarque. No se descarta que sea transformado en pellets. El agua sería reciclada y devuelta a los yacimientos. Próximo al puerto se tendrá que almacenar el equivalente a tres o cuatro barcos, o sea unas 300 mil toneladas de mineral a cielo abierto. Los barcos amarrarán a dolfins pero nos hace pensar que también requerirá una escollera por las inclemencias del tiempo, una obra marítima de protección, que cuesta más que el puerto. Todo este sistema requiere disponibilidad de energía, así que habrá que instalar una usina generadora accionada a gas o a carbón a ubicarse en el mismo yacimiento. Hace dos años oímos de un proyecto chileno para el Este del Uruguay que se dijo: "No sólo no contamina, sino que se podría instalar en el medio de Tokio". Según lo trascendido, el carbón vendría de Chile por vía marítima y se descargaría en dicho muelle y se enviaría a los yacimientos a través del agua reciclada por aquel ducto. Así que también habrá otros barcos y depósitos de carbón.

FEEDERS NO. En este medio siglo han surgido regularmente proyectos portuarios atlánticos y hasta uno en la Isla de Flores y otro en el Banco Inglés, aunque el tema viene de los tiempos de José Batlle y Ordóñez. Donde donde hay un poco de profundidad ¡zácate¡ allá estamos los uruguayos proyectando puertos y los hay para todos los gustos; puertos para chips, para troncos, para contenedores, para minerales, para entroncar con la Hidrovía Paraguay-Paraná (no sabemos cómo), y hasta un puerto bajo el modelo Algeciras-Maersk en España. Creemos que algún día el Uruguay necesitará un puerto de aguas profundas, pero antes debemos terminar Montevideo como lo dice el ex presidente de ANP, Dr. Edison González Lapeyre, en carta pública. Por nuestra parte, aspiramos a que se construya la segunda terminal de contenedores, el Muelle C multipropósito, remodelar los muelles 3, 4 y 5 a mayor profundidad, y vemos con interés a Puntas de Sayago. Poco favor se hace cuando en momentos que se estudia un llamado a licitación por una segunda terminal de contenedores, el gobierno anuncia su voluntad de construir un puerto en aguas rochenses. Para el inversionista puede ser visto como el cambio de una política portuaria que puede competir con Montevideo. Ya se sabe que después de un puerto vienen otros.

TURISMO. El Uruguay se está abriendo camino fuertemente en la industria logística en cuyos dominios ha logrado destaque y prestigio regional e internacional. Es que en Latinoamérica, México y EE.UU. sólo Uruguay tiene y maneja con sabia pulcritud las leyes de Zona Franca, Puerto Libre, Transbordos; los demás tocan de oído excepto Manaos, donde Brasil instaló industrias de exportación. En turismo estamos siendo muy exitosos. Días pasados, el ministro Héctor Lescano nos entregó un auspicioso resumen de cuanto habíamos crecido en esta temporada en sus diversas facetas y, sobre todo, cuanto habíamos avanzado en atraer al turismo internacional y nos dio cifras formidables de ingresos. Hay que reconocer que en esta actividad Lescano ha puesto celo, esfuerzo y creatividad para enriquecer y proyectar nuestra frontera turística, y así hemos visto al costado de los cruceros gente de su ministerio con idiomas haciendo labores de comunicación y recepción de nuestros huéspedes. Como decimos, metro a metro desde Punta del Este a la Barra del Chuy, asistimos a un desborde de belleza sin par, es una costa de privilegio y parecería un crimen perforarla con un puerto. Diríamos que es una costa prestada que pertenece al turismo regional e internacional junto con los cruceros, cuyo número de escalas crece año tras año.

Lo que menos deseamos entonces es ver por esas carreteras esteñas camiones transportando mineral, chips, troncos o cualquier otro elemento. La propia idea es aterradora ya que los automovilistas porteños van a tener que lidiar peligrosamente con miles de gigantes camiones con acoplado. Y además con estas industrias colosales, los bienes y tierras influenciadas, incluidas las costas, ¿se valorizarán o depreciarán bajo la óptica turística?

Un puerto de aguas profundas de nuestra costa atlántica bajo el modelo Algeciras en España tiene sus pro y contras. Concesionado a una empresa marítima o a una operadora, estaría enfocado por razones logísticas al transporte marítimo desde y para Asia. Los barcos después de dejar Sudáfrica, navegarían directo a este puerto rochense, dejarían aquí los contenedores de importación para puertos del Brasil, Buenos Aires y Montevideo, los que serían luego recogidos por un barco "feeder" de la misma empresa o de cualquier otra y transportados a dichos destinos. El mismo mecanismo sería para los barcos con los contenedores de exportación. Con ello la supuesta línea naviera se ahorraría en cada viaje varios días, lo que al final del año equivaldría a un viaje entero y aquí se habla del ahorro de millones de dólares no despreciables para un armador. Se estaría en camino de "feederizar" Montevideo y esto habría que ver si es bueno o malo; por lo pronto no apoya la idea de convertir a Montevideo en puerto "hub".