¿Odia la congestión del tránsito? Aquí mostramos cómo acercarla a los niveles de la primavera 2020

El tráfico ha sido un problema durante mucho tiempo en el sur de California, pero hay formas de mejorarlo.

Pedimos a los lectores el mes pasado que enviaran sus preguntas más recientes relacionadas a cuestiones de Los Ángeles y California.

Ellos votaron sobre qué pregunta deberíamos responder primero. El ganador fue presentado por Nick Keith, un residente de Santa Ana: “¿Qué se necesitaría para tener nuestro tránsito bajo control, tal como lo estuvo en abril de 2020?”.

Keith, que trabaja en seguridad de la información, está frustrado por el regreso de la congestión del tráfico en el sur de California. “Simplemente parece que ha ido en aumento”, comentó. “Es un fastidio”.

Viajar diariamente es una gran parte de nuestras vidas. Echemos un vistazo rápido a los patrones de tráfico antes de la pandemia, cómo cambiaron y dónde nos encontramos ahora.

La observación de Keith sobre el tráfico es correcta. Como informó mi colega Andrea Chang el mes pasado, la circulación aumentó incluso antes de la reapertura económica oficial de California, el 15 de junio pasado, y volvió a sus niveles casi normales en Los Ángeles y otras zonas.

El 30 de junio, el tráfico diario en los condados de Los Ángeles y Orange estaba por encima de los niveles prepandémicos en un 4%, según la empresa de datos de tráfico Inrix. Durante las horas pico de la mañana la circulación fue el 86% de los niveles prepandémicos de los miércoles, mientras que durante las horas pico de la tarde fue el mismo que los niveles prepandémicos.

El aumento más extremo, según los datos del 30 de junio, se observó durante las horas de menor actividad, en las cuales Inrix encontró que el tráfico era un 14% más alto que en tiempos prepandémicos. Esto puede indicar la flexibilidad de las personas que todavía trabajan de forma remota.

Los viajes de placer también han vuelto en gran medida a los niveles anteriores a marzo de 2020. “Más personas [viajaron por carretera] para el 4 de Julio [de este año] que para el mismo feriado de 2019”, expuso Doug Shupe, gerente de programas y comunicaciones corporativas de AAA, basándose en cifras del 1 al 6 de julio.

¿La percepción de Keith sobre cómo se podría frenar la congestión del tráfico? “Trabajar desde casa realmente debería estar más disponible para la gente”, consideró.

Un transporte público más sólido también ayudaría. “Si tuviera que tomar un autobús desde mi casa, en Santa Ana, hasta Los Ángeles, esperaría casi tres horas... Allí no hay buena infraestructura”.

Profundizar en la pregunta de Keith sacó a la luz otro problema: ¿Queremos volver a los niveles de tránsito de abril de 2020?

La circulación vehicular se desplomó en los primeros meses de la pandemia, comentó Bob Pishue, analista de Inrix; se redujo aproximadamente a la mitad a principios de abril de 2020. “No hemos visto una caída como esa desde que comenzaron a recopilarse datos de tráfico en cómo conduce la gente, hace unos 50 años, 60 años”, detalló Pishue.

El declive fue un indicador de la devastación de la pandemia en la economía y la sociedad en su conjunto, según los expertos, y por lo tanto es posible que no deseemos recrear la misma situación. “Puede ser difícil regresar a donde estábamos en abril del año pasado”, expresó Michael Manville, profesor asociado de planificación urbana en la Escuela de Asuntos Públicos Luskin de UCLA. “El tráfico es producto de que la gente tiene lugares a donde ir. Y no queremos volver a la situación en la que nadie necesite moverse”.

“Desearía que [el tráfico] pudiera volver a ser como antes, pero entiendo que no podemos vivir en el pasado”, respondió Keith por correo electrónico.

Afortunadamente, es posible marcar una gran diferencia en la congestión sin cambiar los hábitos de tanta gente. “Son los últimos vehículos en la carretera los responsables de la mayoría de los retrasos”, explicó Manville.

A continuación, presentamos algunas formas en las que podríamos reducir la congestión del tráfico que provoca dolor de cabeza en la región.

Trabajar desde casa es un factor

Los empleadores que permiten el trabajo de forma remota varios días a la semana podrían aliviar la carga del tráfico en los centros urbanos hasta cierto punto, según un artículo de mi colega Hayley Smith.

La nota señala que al menos el 70% de los trabajadores estadounidenses preferirían cambiar a un esquema híbrido de trabajo desde casa, o permanecer a tiempo completo en ese formato, según una encuesta reciente de la Society for Human Resource Management.

“Sobre la base de la experiencia de la pandemia, se estima que uno de cada tres trabajadores podría hacer su trabajo completamente desde casa”, escribió el redactor editorial de The Times Kerry Cavanaugh, en junio. “Una gran parte de la fuerza laboral podría realizar algunas de sus tareas de forma remota si nosotros, los usuarios de los servicios, estamos dispuestos a incorporar más medicina virtual, educación y otras actividades en nuestras vidas”.

Pero a pesar de los beneficios sociales y profesionales de los arreglos laborales remotos y flexibles, muchos empleadores siguen resistiéndose a la idea, señala Cavanaugh.

¿Una posible solución? Para Cavanaugh, se podría alentar a las empresas a adoptar el trabajo remoto con incentivos financieros, exenciones fiscales y otros beneficios regulatorios.

Los legisladores también podrían impulsar el trabajo remoto para algunos empleados del gobierno, un acuerdo que el gobernador Gavin Newsom ya ha respaldado.

Si lo desea, puede comunicarse con sus funcionarios electos para fomentar estas iniciativas y otros métodos de reducción del tráfico. Descubra quiénes son en el sitio

usa.gov/elected-officials. Los residentes de la ciudad de Los Ángeles pueden obtener un desglose más detallado en neighborhoodinfo.lacity.org.

Cambiar las horas de trabajo para que menos profesionales viajen durante las mismas horas también podría ayudar, añadió Pishue.

Precios por congestión

Cobrar a los conductores por el uso de autopistas -algo conocido como precio por congestión- es la clave, añaden algunos expertos.

“Si queremos acercarnos a [los niveles de tránsito de abril de 2020], lo que tenemos que hacer es fijar el precio de nuestras autopistas”, expuso Manville. “La congestión vehicular surge porque hay un exceso de demanda y escasez de espacio vial”.

Las personas generalmente aceptan que se les cobre por servicios públicos como el agua y la electricidad, según el experto, pero cree que el uso de las carreteras podría ser el mismo. “Normalmente, para muchos otros bienes, medimos la oferta y la demanda por el precio. Cuando no usamos un costo, terminamos teniendo escasez”, agregó. “Eso mismo es la congestión vehicular: una fila larga y lenta de usuarios, esperando para acceder a la carretera”.

El concepto de pagar para usar las autopistas es familiar para muchos californianos. El sistema de peaje FasTrak existe desde hace décadas.

Ciudades como Singapur y Londres han implementado precios por congestión. “En sitios donde se ha utilizado un precio, la congestión baja, incluso en áreas urbanas muy densas. Al utilizarlos, se puede controlar su tráfico. Si no se usan, no lo hará”, señaló Manville.

Entonces, ¿por qué los precios por congestión son tan controvertidos?

AAA solicitó a las agencias gubernamentales que investiguen el tema, comentó Shupe, pero notó que podría crear problemas de equidad: “¿Cómo afectarían a las familias de ingresos medios y bajos?”.

La fijación de costos por congestión en realidad puede ser una forma de aumentar la equidad, argumentó Manville. “Las personas más pobres, no conducen. Si nos libráramos de la congestión vehicular, sus vidas serían mucho mejores: nadie la sufre más que aquellos atrapados en un autobús”.

Para aumentar la equidad para los conductores de bajos ingresos, Manville sugiere crear programas en los que el dinero recaudado de los precios de congestión se vierta nuevamente en quienes más lo necesitan. “Podría dedicarse una gran cantidad de los ingresos para asegurarse de que esto no perjudique a las personas de bajos ingresos. Eso es lo que debemos hacer”, destacó Manville. “Esto es algo que ya hacemos con la electricidad. Ya lo hacemos con el agua. Los programas de sustento de servicios públicos en California, básicamente, implican que parte del dinero pagado por el resto de nosotros se utilice para ofrecer tarifas más bajas a quienes están por debajo de ciertos ingresos”.

Los precios de congestión no están destinados a reducir los niveles de tráfico a la mitad, según Manville. “Si solo se cobra un precio suficiente para disuadir a aproximadamente el 5% de los vehículos de usar la carretera en un momento dado, probablemente se pueda aumentar la velocidad en aproximadamente un 20%”.

El objetivo de los valores por congestión es “dar a la gente una razón para pensar más su próximo viaje”, añadió Manville. “Dado que solo se necesita una pequeña cantidad de usuarios para congestionar la carretera, también es necesario que una pequeña cantidad piense dos veces para garantizar que la carretera no esté congestionada”, sostuvo.

Cuando la demanda de tráfico está cerca o por encima de la capacidad del sistema de calles y carreteras, cualquier cambio, agregar o quitar relativamente pocos autos, puede tener un efecto significativo en las demoras, explicó Brian Taylor, profesor de planificación urbana y políticas públicas y director del Instituto de Estudios de Transporte en UCLA.

Es por eso que el tránsito cotidiano parece fluir mejor en ciertos feriados menores, incluso si relativamente pocas personas se toman el día libre. “Es poco lo que se necesita para empeorar las cosas”, comentó Taylor.

Cuando las escuelas regresan a clases, hay un gran evento deportivo o el presidente visita Los Ángeles, los retrasos en el tráfico pueden aumentar drásticamente, señaló Taylor.

La misma idea se impuso durante el “Carmageddon” de Los Ángeles, en 2011, destacó Taylor, cuando se cerró la Autopista 405 a la altura del paso de Sepúlveda, para demoler un puente. Muchos anticiparon una congestión paralizante debido al cierre, pero en realidad, el tráfico estuvo “perfectamente bien”, añadió Taylor, porque quienes debían ir al Valle de San Fernando para hacer trámites o por otros compromisos simplemente ajustaron sus planes para hacerlo otro día.

Con precios de congestión o no, la gente paga de alguna manera por conducir en Los Ángeles, con dinero o con tiempo. Si los fondos se generan a través de precios, “podemos usar ese dinero para hacer mejoras al transporte público, en la infraestructura para caminar y andar en bicicleta y cosas por el estilo”, destacó Taylor. Pero “cuando se paga con el tiempo atrapado en el tráfico, los ingresos se pierden”.

Hablando de transporte público...

Aunque la pandemia provocó una disminución del 70% en el uso de los autobuses y trenes de Los Ángeles, los funcionarios de tránsito esperan que las líneas de autobuses y trenes más extensas hagan que las personas se inclinen más a elegir el transporte público en lugar de conducir un automóvil, informa Smith.

El portavoz de la Autoridad de Transporte Metropolitano del condado de Los Ángeles, Brian Haas, le dijo a Smith que la agencia, conocida como Metro, avanzó y completó proyectos de infraestructura de capital por valor de $2.000 millones durante la pandemia, incluida la instalación de más carriles para autobuses y el inicio de la extensión del tren de la Línea Púrpura.

En febrero, la agencia publicó un informe en el que detallaba sus recomendaciones para mejorar la movilidad en Los Ángeles. Entre sus recomendaciones: operar autobuses expresos en carriles para vehículos con más de un pasajero (HOV)/Express mejorados e identificar fondos para incentivos a fin de reducir la propiedad de automóviles.

¿Ya se está trabajando en un importante proyecto de tránsito? Se supone que Airport Metro Connector, valuado en $900 millones, conectará para 2024 la red ferroviaria del condado de Los Ángeles con un sistema de transporte de personas que se está construyendo en LAX, informó Smith. Algunos funcionarios esperan que sea un punto de inflexión en las iniciativas de la región para hacer del transporte público una mejor alternativa para los residentes.

¿Qué más podría tener un impacto?

Pishue apunta a ajustes de costo relativamente bajo -por ejemplo, optimizar los tiempos de los semáforos -como una forma de reducir la congestión. “Las inversiones estratégicas en ciertas cosas como intercambios y rampas de salida, y carriles de zigzagueo y auxiliares” también podrían ayudar, remarcó Pishue.

Otra forma importante de reducir la congestión del tráfico: conducir con seguridad, añadió Shupe. La Patrulla de Carreteras de California “informó una cantidad increíble de exceso de velocidad en nuestras autopistas” durante el primer mes de bloqueo pandémico en California, remarcó. “Con el tránsito adicional [que hemos visto en las últimas semanas], es más difícil hacerlo. Pero tenemos que volver a tener esa mentalidad de seguridad vial y obedecer los límites de velocidad”.

“El costo fatal es la vida de alguien o una lesión permanente. Pero también afecta a miles de conductores cuando hay un accidente porque una persona tomó una decisión equivocada al volante”, expuso Shupe. “La seguridad es un componente fundamental para ayudar a reducir la congestión del tráfico: menos accidentes, menos calamidades”.

Después de escuchar las perspectivas de los expertos en tráfico descritas en esta historia, Keith expresó que apoya “al 100%” la implementación de precios de congestión en el sur de California. “Creo que sería mejor hacerlo en las carreteras interestatales”, dijo. “Pero me aseguraría de que no fuera por medio de una empresa privada”. Siempre que una entidad gubernamental supervise los precios de congestión, “estoy totalmente de acuerdo”, concluyó.

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