Eurotunnel : le résultat d'exploitation reste stable malgré la fin des ventes hors taxes

Patrick Ponsolle passe le témoin. Après sept ans passés à la tête d'Eurotunnel, le président exécutif de la société concessionnaire du tunnel sous la Manche a confirmé hier qu'il quittera l'entreprise à l'issue de l'assemblée générale des actionnaires du 25 avril prochain (« Les Echos » du 19 février). Le Britannique Charles Mackay, actuel vice-président de l'entreprise, le remplacera à la présidence du conseil, et le Français Philippe Lazare, entré chez Eurotunnel le 1er décembre dernier avec le titre de directeur général, lui succédera comme président exécutif (chief executive officer).
Patrick Ponsolle, actuellement âgé de cinquante-six ans, a refusé d'indiquer quel cours nouveau il entendait donner à sa carrière.

Le dernier exercice qu'il signera a été marqué par un chiffre d'affaires de 6,19 milliards de francs (944,6 millions d'euros), en recul de 5 % (à taux de change constant) à cause de l'effondrement des très rentables ventes des boutiques des terminaux d'Eurotunnel, effondrement consécutif à l'abolition, le 1er juillet 1999, du régime des ventes hors taxes. Le poste « autres activités », qui coiffe ces ventes et d'autres recettes annexes, a ainsi reculé de 59 %, à 609 millions de francs.

Le chiffre d'affaires provenant des chemins de fer a, quant à lui, baissé de 1 %, à 2,22 milliards de francs. Bénéficiant par contrat de la moitié de la capacité de l'infrastructure, les réseaux ne paient toujours à Eurotunnel que la redevance minimale d'utilisation, du fait de la modestie de leur trafic : le nombre de passagers des TGV Eurostar a certes progressé de 8 %, à 7,13 millions de personnes, mais on est encore très loin des 15 millions de passagers promis naguère. Quant aux trains de marchandises, leur trafic, en hausse de 3 %, n'est encore que de 2,94 millions de tonnes.

1,1 milliard de francs de pertes
En revanche, le chiffre d'affaires des navettes d'Eurotunnel a progressé de 19 %, à 3,36 milliards de francs, grâce à la forte hausse du trafic fret (35 % de camions transportés en plus, à plus de 1,13 million d'unités) et à la revalorisation des tarifs pour compenser partiellement l'effondrement des ventes hors taxes. En un an et demi, les prix des passages ont progressé de 25 à 30 % pour le transport des voitures, et de 10 à 15 % pour celui des camions, selon la période et le type de véhicule.

Du fait d'une compression de 13 % des charges d'exploitation, à 2,7 milliards de francs, la chute globale du chiffre d'affaires n'a pas dégradé le résultat d'exploitation : il a augmenté de 1 %, à 2,4 milliards de francs. Les frais financiers étant restés quasiment stables, à 3,5 milliards de francs, et l'entreprise n'ayant pas enregistré de profit exceptionnel _ alors qu'en 1999, grâce à la restructuration de la dette, l'entreprise en avait enregistré un de 3 milliards de francs _, Eurotunnel a achevé l'exercice sur une perte nette de 1.132 millions de francs (172,6 millions d'euros), contre un bénéfice, il est vrai purement comptable, de 2.192 millions en 1999.

Les TGV, relais de croissance
L'exercice a enfin été marqué par l'abandon des ambitions d'Eurotunnel comme opérateur de télécommunications. Les filiales spécialisées, qui étaient « en déclin », reconnaît la direction du groupe, viennent d'être revendues, pour « quelques millions de livres », à un câblo-opérateur américain souhaitant garder l'anonymat. En revanche, Eurotunnel conserve son activité de pose de câbles dans le tunnel sous la Manche.

Pour les court et moyen termes, le groupe franco-britannique, qui confirme son objectif de dégager en 2002 un cash-flow d'exploitation couvrant l'ensemble des charges financières et des dépenses d'investissement, s'attend à une reprise de la croissance du chiffre d'affaires.
Eurotunnel table en premier lieu sur le potentiel de ses navettes, avec une augmentation « forte » des recettes des navettes fret en 2001 et 2002, et une croissance « modérée » du trafic des navettes tourisme, avec des hausses tarifaires moins fortes que celles de ces derniers mois. A moyen terme, le relais de croissance devrait venir des trains à grande vitesse, avec en particulier la mise en service en 2003 du premier tronçon de la ligne nouvelle Folkestone-Londres, puis la connexion d'Amsterdam au réseau à grande vitesse. Enfin, Eurotunnel ne désespère pas de voir un jour les réseaux ferrés capter une plus grande partie du trafic marchandises qui s'échange entre la Grande-Bretagne et le continent.