Der eine Superlativ scheint beinahe zwangsläufig den anderen zu bedingen: mehr Leistung, weniger Gewicht. Nur das zählt bei den 1000er-Supersportlern in der Gunst des Publikums. Mit dem Ergebnis, dass wir uns mittlerweile mit runden 170 PS und unter 200 Kilogramm vollgetankt in Regionen tummeln, die früher den Superbike-Stars vorbehalten waren. Brauchen wir das?
Bimota gibt eine klare Antwort. DB5 1000. Zwei Zylinder, zwei Ventile pro Zylinder, 92 PS. Ein Entwurf wie eine Skulptur. Klar, straff, reduziert, mit ungeheurer Strahl-
kraft. Und der glasklaren Botschaft an den Betrachter: Wenn ein Sportmotorrad so aussieht, wird Leistung zur Nebensache.
Im Gegensatz zum Gewicht. Das ist immer wichtig. Eine fette Qualle wird
niemals Kurvenqueen. Die DB5 ist das Gegenteil, setzt sich locker an die Spitze der Weight-Watchers-Bewegung. 180 Kilogramm, den 17-Liter-Tank randvoll mit Sprit. Ein Rekordwert, den selbst die bisherige Eintänzerin, die Yamaha YZF-R6, mit 189 Kilogramm deutlich überbietet. Dazu ein Wert, den man den Italienern
aufs Wort glaubt. Nicht nur, wenn man
die schlanke Taille dieses zierlichen Geräts zwischen den Knien wiegt, sondern auch, wenn man sich die Stringenz vor Augen führt, mit der hier wirklich jedes Bauteil der reinen Funktion untergeordnet wurde.
Und das ist das zweite Geheimnis der DB5. Technik, die sich selbst erklärt, die formale Beschränkung auf Transparenz. Askese statt Überfluss. Eine Verkleidung, die den Blick zulässt auf einen V2, des-
sen Kühlrippen wirklich noch zum Kühlen da sind. Mit dem angenehmen Neben-
effekt, dass man störendes Leitungs- und Schlauchwirrwarr vergeblich sucht. Ein feines Öhlins-Federbein, das ganz ohne Umwege direkt von der Schwinge angelenkt wird. Gabelbrücken, Gabelfuß, Trägerplatten an Rahmen und Schwinge alles Teile, die in bester Bimota-Tradition wunderbar aus dem vollen Aluminiumblock gefräst werden und trotzdem mindestens so
funktionell wirken wie der Rohrverbund des Rahmens und der außergewöhnlichen Schwinge. »Form follows function« selten traf das so klar zu wie bei der DB5. Und selten hat nur das Anschauen mehr Lust darauf gemacht, endlich zu erfahren, wie es ist. Jedenfalls bei technischen Dingen.
Dass Bimota für die Präsentation der DB5 1000 den Grand-Prix-Kurs von Valencia wählte, passt hingegen nicht ganz zum Konzept. Denn obwohl von der Bremsan-
lage (radial verschraubte Brembo-Vierkolbenzangen mit Einzelbelägen) über die in jeder Hinsicht einstellbaren Öhlins-Federelemente bis hin zu den leichten Marche-
sini-Schmiedefelgen mit pistentauglicher Dunlop D 208 RR-Bereifung im Format 120/70 vorn und 180/55 hinten alles für den Rennstreckeneinsatz spricht, ist die Bimota von Haus aus zunächst einmal eins: eine Sportlerin für den zivilen Einsatz.
Schade lautet dann auch der einhellige Tenor nach den ersten Runden auf dem technisch anspruchsvollen Circuit Ricardo Tormos. Nicht, weil die kleine Italienerin
in der spanischen Gluthitze die Erwartungen nicht erfüllte, sondern weil die Qualitäten, die sie offenbarte, auf der Landstraße sicherlich deutlicher zum Tragen gekommen wären. Und auch, weil ihr einzig signifikanter Mangel wohl nicht so sehr ins Gewicht gefallen wäre.
Doch der Reihe nach: Das Fahrwerk der DB5, ebenso wie das aufregende Plastikkleid von Tamburini-Schüler Sergio Robbiano entworfen, überzeugt auf der ganzen Linie. Wer jemals eine Ducati 998 oder 999 gefahren ist, kennt deren unerschütterliche Stabilität. Bis auf eine nervösere Hinterhand beim harten Ankern verhält es sich auf der DB5 ähnlich. Ganz anders reagiert die Bimota hingegen beim Abbiegen. 66 Grad Lenkkopfwinkel ergeben mit dem Radstand von 1425 Millimetern und 100 Millimeter Nachlauf sowie dem geringen Gewicht ein wunderbar leichtes, aber nicht übernervöses Handling. Hat man sich einmal an den geringen Widerstand gewöhnt, mit dem sich die DB5 aus hohem Tempo in die zumeist engen Radien von Valencia werfen lässt, ist jeder Richtungswechsel ein Genuss. Gleichmäßig und zielgenau taucht sie ab, nimmt Kurskorrekturen wil-
lig an und liefert dabei in jedem Stadium
eindeutige Informationen darüber, was an
der heiklen Nahtstelle zwischen Asphalt und den sehr gut mit der Bimota harmonierenden Dunlop gerade passiert.
Dazu kommt eine zeitgemäße Ergo-
nomie, die selbst über 1,80 Meter großen Fahrern ausreichend Bewegungsfreiheit bietet. Nicht zu tief die Lenkerhälften, kurz und schmal der Tank, perfekt der Knieschluss nur wer deutlich länger ist, den wird der zu kleine Abstand zwischen der betörend schmalen Sitzbank und den um 16 Millimeter in der Höhe einstellbaren Fußrasten stören, während über die wirkungsvollen und sauber zu dosierenden Bremsen sowie den geduckt wirklich sehr guten Windschutz niemand klagen kann.
Für den Motor gilt das jedoch nicht.
Jedenfalls nicht, wenn der Pilot und das liegt angesichts der Location nahe richtig am Kabel zieht. Dann beginnt die alte Leier vom schlechten Mapping, das schon den Bimota-Diven der vergangenen Ära das Leben schwer machte. Einen herzhaften Verschlucker beim heiklen Gasanlegen am Kurvenscheitel bei Exemplar eins, ständige Aussetzer auch bei Vollgasfahrt selbst
auf Start/Ziel bei der zweiten Probandin, bessere Manieren, aber ein jenseits der 8000/min nochmals deutlich eingeschränkteres Drehvermögen beim dritten Testfahrzeug nicht alles glänzte wie gefrästes Aluminium in der spanischen Sonne.
Dabei ist der 1000er-Ducati-Zweizylinder, bekannt aus Monster, Multistrada und Supersport, von Haus aus nahezu perfekt abgestimmt. Wegen der neuen Auspuff-
anlage und der geänderten Airbox bei der DB5 ist allerdings ein an die neue Peripherie angepasstes Motormanagement nötig.
Bimota würde mit Hochdruck an einer
besseren Abstimmung arbeiten, hieß es. Spätestens zum Verkaufsstart Mitte Juli sei diese verfügbar. Wobei für die Landstraße Modifikationen nicht einmal so dringend notwendig sind. Ein paar verhaltene Runden im mittleren Drehzahlbereich zeigten, dass die Probleme hauptsächlich bei plötzlich und weit aufgerissenen Drosselklappen auftreten. Sie zeigten außerdem, dass dieser V2 seine Stärken ausspielt, wenn es im Landstraßenmodus sanft Gas geben, früh schalten vorwärts geht. Dann ermöglicht die gleichmäßige Leistungsentfaltung in Verbindung mit dem übersicht-
lichen Leistungsangebot einen runden und lockeren Fahrstil, während die auf der Rennstrecke so hilfreiche Drehfreude ohnehin nicht zu den Tugenden des Desmo-Twins gehört.
Also doch keine reinrassige Sportlerin? Für die Rennstrecke vielleicht nicht, für die Hausstrecke schon. Warum so ein betörender Landstraßenfeger über 26000 Euro kosten muss, bleibt indes trotz aller Liebe zum Detail offen. Ebenso wie die Frage, warum es Ducati nicht schafft, eine Ver-
führerin wie die DB5 hinzustellen. Nicht in jedem Detail so ausgefeilt, dafür bezahlbar. So lange bleibt es leider nur Wohlbetuchten vorbehalten, zur Bimota DB5 1000 »Warum nicht?« zu sagen.
Rückblick: Die Marke Bimota - Auf und nieder
Vom Gewinn der TT F1, Vorläufer der Superbike-WM, bis hin zur Firmenpleite Bimota hat in seiner 32-jährigen Geschichte schon viel mitgemacht. Wie geht es weiter?
Am 13. Dezember 2001 fiel der Hammer des Konkursrichters in Rimini: Damals ging der insolvente Hersteller Bimota an die Firma »moto
alternativa srl aus Padua über. Dahinter steckte als Galionsfigur der frühere Aprilia- und Bimota-Angestellte Giuseppe della Pietra, dessen Geldgeber sich jedoch bald zerstritten. Della Pietra verschwand in der Versenkung, Bimota wurde in eine AG mit zwei Gesellschaftern umgewandelt: dem Mailänder Pharmaunternehmer Roberto Comini und Gigi Bonini von der Genfer Finanzierungsgesellschaft Novafin.
Worin besteht nun deren Interesse an einer kleinen Firma, die keine schnellen Gewinne erwarten lässt? »Schnelle Gewinne nicht«, sagt Geschäftsführer Bonini. Und: »Nach
unseren Prognosen wird Bimota aber mittelfristig ordentlich zulegen, Geld ist hier also durchaus zu verdienen.« Auf dem Weg dorthin schnappte sich Bimota ein paar gute Leute vom ebenfalls Konkurs gegangenen Hersteller Mondial sowie den Designer Sergio Robbiani und zauberte die DB5. 20 Leute arbeiten derzeit im Werk in Rimini, doch manche Zulieferer bleiben misstrauisch. »Ich bin bei der Pleite auf einer Riesenrechung sitzen geblieben. Für Bimota arbeite ich erst wieder, wenn ich sehe, dass es läuft«, sagt einer. Die Gesellschafter wollen weiter Überzeugungsarbeit leisten, und zwar mit Fakten: »Auf dem Mailänder Salon im November stellen wir wieder ein neues Motorrad vor«, kündigt Bonini an. Der deutsche Bimota-Importeur Tommy Wagner gibt sich zuversichtlich: »Die Firma fährt ein knallhartes Finanzmanagement. Das ist für uns nicht immer einfach, aber wohl der einzig richtige Weg.« ebr
Technische Daten und Messungen
Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Vier-
takt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je eine oben liegende, zahnriemen-
getriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 94,0 x 71,5 mm
Hubraum 992 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,0:1
Nennleistung 68 kW (92 PS) bei 8000/min
Max. Drehmoment 92 Nm bei 5500/min
Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zen-
tralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare
Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Maße und Gewichte: Radstand 1425 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Sitzhöhe 800 mm, Gewicht vollgetankt 180 kg, Tank-
inhalt 17 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Rot/Silber
Preis 26622 Euro
Nebenkosten 300 Euro
