información general y certificación de explotadores - dgac

MANUAL GUIA DEL INSPECTOR DE OPERACIONES 

DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL 

BOLIVIA 

VOLUMEN I 

INFORMACION GENERAL Y CERTIFICACION DE EXPLOTADORES 

CAPITULO 1 GENERALIDADES 

CAPITULO 2 AVIACION INTERNACIONAL Y AAC 

CAPITULO 3 TIPOS DE DOCUMENTOS 

CAPITULO 4 CLASIFICIACION, FUNCIONES, RESPONSABILIDADES Y ADMINISTRACION 

TECNICA DE LOS INSPECTORES DE OPERACIONES 

CAPITULO 5 INTRODUCCION A LA RAB 119 

CAPITULO 6 CERTIFICACION INICIAL DE EXPLOTADORES DE SERVICIOS AEREOS 

CAPITULO 7 PROCESO GENERAL PARA LA APROBACION/ACEPTACION 

CAPITULO 8 PROCESO GENERICO PARA LA CERTIFICACION 

CAPITULO 9 DESVIACION, EXENCIONES Y AUTORIZACIONES 

CAPITULO 10 ESPECIFICACIONES PARA LAS OPERACIONES 

CAPITULO 11 DESARROLLO DE LAS INSPECCIONES 

Edición 2008 

Edif. Palacio de Comunicaciones Av. Mrcal. Santa Cruz Nº1278 Tels.: (591)-2-2374142/2379060 

Fax (591)-2-2119323/2115516 E-mail: dgacops@ceibo.entelnet.bo Web: www.dgac.gov.bo

MANUAL GUIA DEL INSPECTOR DE OPERACIONES AAC BOLIVIA 

No. 

Revisión 

VOLUMEN 1 

INFORMACION GENERAL Y CERTIFICACION DE EXPLOTADORES 

Registro de revisiones 

Guía de revisiones al Volumen 1 

Página Fecha de Aplicación Fecha de Inserción Insertado por: 

Página 1 de 2

AAC BOLIVIA MANUAL GUIA DEL INSPECTOR DE OPERACIONES 

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No. 

Revisión 

Guía de revisiones al Volumen 1 

Página Fecha de Aplicación Fecha de Inserción Insertado por:

Manual del Inspector de Operaciones AAC Bolivia INDICE Volumen 1 

VOLUMEN 1 

INDICE 

Capitulo 1 Generalidades……………………………………………………………………… 1 

Capitulo 2 Aviación internacional y AAC…………………………………………………….. 27 

Capitulo 3 Tipos de documentos…………………………………………………………….. 49 

Capitulo 4 Clasificación, funciones, responsabilidades y administración 

técnica de los inspectores de operaciones…………………………………….. 51 

Capitulo 5 Introducción a la RAB 119……………………………………………………….. 69 

Capitulo 6 Certificación inicial de explotadores de servicios aéreos………………….…. 73 

Capitulo 7 Proceso general para la aprobación/aceptación………………………….…… 119 

Capitulo 8 Proceso genérico para la certificación…………………………………………. 127 

Capitulo 9 Desviación, exenciones y autorizaciones……………………………………… 137 

Capitulo 10 Especificaciones para las operaciones………………………………………… 143 

Capitulo 11 Desarrollo de las inspecciones………………………………………………….. 217 

Mayo 2008 Volumen 1 - INDICE i 

Primera edición

NDICE Volumen 1 Manual del inspector de Operaciones AAC Bolivia 

INTENCIONALMENTE EN BLANCO 

ii Volumen 1 - INDICE Mayo 2008 

Primera edición

Manual del Inspector de Operaciones AAC Bolivia Capítulo 1 – Generalidades 

VOLUMEN 1 – INFORMACION GENERAL 

Capítulo 1 – Generalidades 

1. Objetivo 

Este capítulo proporciona información referente a las generalidades del manual, su 

estructura, formato, contenido y disponibilidad. Además, incluye los procedimientos del sistema de 

control de revisiones, los cuales son necesarios para mantener la vigencia del manual. 

2. Utilización 

2.1 El manual constituye una guía para estandarizar todas las actividades que deben 

desarrollar los inspectores durante la certificación, administración técnica, aprobación de 

operaciones especiales y vigilancia continua de los explotadores de servicios aéreos y de 

organizaciones o entidades proveedoras de servicios aéreos, de acuerdo a lo establecido en la RAB. 

2.2 Este manual está diseñado para proporcionar orientación a todos los inspectores durante 

la planificación, conducción y evaluación de los diferentes procesos requeridos para certificar a un 

solicitante de un COA o aprobar o aceptar, según corresponda, cualquier clase de operación, 

demostración, programa, documento, manual, servicio, etc., de conformidad con los requisitos 

reglamentarios establecidos en la RAB. 

2.3 El manual permite también capacitar a los inspectores sobre sus funciones específicas 

de trabajo. 

3. Distribución 

El manual se distribuye principalmente para ser utilizado por los inspectores de las AAC 

y, además, está disponible a través de la página Web de la DGAC: http://www.dgac.gov.bo/. 

4. Definiciones 

4.1 Para los propósitos de este manual, son de aplicación las siguientes definiciones: 

4.1.1 Actuación humana.- Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la 

seguridad y eficiencia de las operaciones aeronáuticas. 

4.1.2 Aceptación.- Significa que la AAC ha revisado el método, procedimiento, política, 

documento, manual o lista de verificación y no ha objetado el uso propuesto o la implementación, 

tampoco ha emitido una aprobación. 

Una aceptación no exige necesariamente una respuesta activa de la AAC respecto de un asunto que 

se le presenta para examen. La AAC puede aceptar que el asunto sometido a examen cumple con 

las normas pertinentes si no rechaza específicamente todo el asunto objeto de examen o parte de él, 

generalmente después del período de evaluación. 

4.1.3 Aeródromo.- Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, 

instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie 

de aeronaves. 

Mayo 2008 Volumen 1 - Capitulo 1 1 

Primera edición

Capítulo 1 – Generalidades Manual del Inspector de Operaciones AAC Bolivia 

4.1.4 Aeródromo de alternativa.- Aeródromo al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera 

imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo. 

Existen los siguientes tipos de aeródromos de alternativa: pos-despegue, en ruta, en ruta para 

ETOPS y de destino. 

Nota.- El aeródromo del que despega un vuelo también puede ser aeródromo de alternativa en ruta o aeródromo de 

alternativa de destino para dicho vuelo. 

4.1.5 Aeronave.- Toda maquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire 

que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra. 

4.1.6 Aeronave (categoría de).- Clasificación de las aeronaves de acuerdo con características 

básicas especificadas, por ejemplo: avión, helicóptero, planeador, globo libre. 

4.1.7 Aeronave (tipo de).- Todas las aeronaves de un mismo diseño básico con sus 

modificaciones, excepto las que alteran su manejo o sus características de vuelo. 

4.1.8 Alcance visual en la pista (RVR).- Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que 

se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que 

la delimitan o que señalan su eje. 

4.1.9 Análisis de datos de vuelo.- Proceso para analizar los datos de vuelo registrados a fin de 

mejorar la seguridad de las operaciones de vuelo. 

4.1.10 Altitud de presión.- Expresión de la presión atmosférica mediante la altitud que 

corresponde a esa presión en la atmósfera tipo. 

4.1.11 Aprobación.- Significa que la AAC, por requerimiento de una reglamentación, ha 

evaluado y específicamente ha aprobado un método, procedimiento, política, documento, manual o 

lista de verificación. 

Una aprobación es una respuesta activa de la AAC frente a un asunto que se le presenta para 

examen. La aprobación constituye una constatación o determinación de cumplimiento de las normas 

pertinentes. La aprobación se demostrará mediante la firma del funcionario que aprueba, la 

expedición de un documento u otra medida oficial que adopte la AAC. . 

4.1.12 Avión (aeroplano).- Aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en vuelo 

principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en 

determinadas condiciones de vuelo. 

4.1.13 Avión grande.- Avión cuya masa certificada de despegue es superior a 5 700 kg. 

4.1.14 Avión pequeño.- Avión cuya masa máxima certificada de despegue es de 5 700 kg o 

menos. 

4.1.15 Certificado de explotador de servicios aéreos (AOC).- Certificado por el que se autoriza a 

un explotador a realizar determinadas operaciones de transporte aéreo comercial. 

4.1.16 Certificado de tipo.- Documento expedido por un Estado contratante para definir el diseño 

de un tipo de aeronave y certificar que dicho diseño satisface los requisitos pertinentes de 

aeronavegabilidad del Estado. 

4.1.17 Certificar la aeronavegabilidad.- Certificar que una aeronave o partes de la misma se 

ajustan a los requisitos de aeronavegabilidad vigentes, después de haber efectuado el 

mantenimiento de la aeronave o de partes de la misma. 

2 Volumen 1 - Capitulo 1 Mayo 2008 

Primera edición


4.1.18 Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC).- Condiciones 

meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, 

inferiores a los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual. 

4.1.19 Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (VMC).- Condiciones 


iguales o mejores que los mínimos especificados. 

4.1.20 Configuración (aplicada al avión).- Combinación especial de las posiciones de los 

elementos móviles, tales como flaps, tren de aterrizaje, etc., que influyan en las características 

aerodinámicas del avión. 

4.1.21 Conformidad (visto bueno) de mantenimiento.- Documento por el que se certifica que los 

trabajos de mantenimiento a los que se refiere han sido concluidos de manera satisfactoria, bien sea 

de conformidad con los datos aprobados y los procedimientos descritos en el manual de 

procedimientos del organismo de mantenimiento o según un sistema equivalente. 

4.1.22 Control de operaciones.- La autoridad ejercida respecto a la iniciación, continuación, 

desviación o terminación de un vuelo en interés de la seguridad de la aeronave y de la regularidad y 

eficacia del vuelo. 

4.1.23 Convalidación (de un certificado de aeronavegabilidad/de una licencia).- La resolución 

tomada por un Estado contratante, como alternativa al otorgamiento de su propio certificado de 

aeronavegabilidad de aceptar el certificado concedido por cualquier otro Estado contratante, 

equiparándolo al suyo propio. 

4.1.24 Encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo. Persona, con o sin licencia, 

designada por el explotador para ocuparse del control y la supervisión de las operaciones de vuelo, 

que tiene la competencia adecuada de conformidad con la RAB 65 y que respalda, da información, o 

asiste al piloto al mando en la realización segura del vuelo. 

4.1.25 Estado de diseño.- El Estado que tiene jurisdicción sobre la entidad responsable del 

diseño de tipo. 

4.1.26 Estado de fabricación.- El Estado que tiene jurisdicción sobre la entidad responsable del 

montaje final de la aeronave. 

4.1.27 Estado de matrícula.- Estado en el cual está matriculada la aeronave. 

Nota.- En el caso de matrícula de aeronaves de una agencia internacional de explotación sobre una base que no sea 

nacional, los Estados que constituyan la agencia están obligados conjunta y solidariamente a asumir las obligaciones que, en 

virtud del Convenio de Chicago, corresponden al Estado de matrícula. Véase al respecto la Resolución del Consejo del 14 de 

diciembre de 1967 sobre nacionalidad y matrícula de aeronaves explotadas por agencias internacionales de explotación, que 

puede encontrarse en los Criterios y texto de orientación sobre la reglamentación económica del transporte aéreo 

internacional (Doc 9587). 

4.1.28 Estado del explotador.- Estado en el que está ubicada la oficina principal del explotador 

o, de no haber tal oficina, la residencia permanente del explotador. 

4.1.29 Explotador.- Persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse, a la 

explotación de aeronaves, poseedor de un certificado de operador aéreo COA. 

4.1.30 Evaluación médica.- Prueba fehaciente expedida por un Estado contratante al efecto de 

que el titular de una licencia satisface determinadas condiciones de aptitud psicofísica. Se expide a 

raíz de la evaluación, hecha por la autoridad otorgadora de licencias, de un informe sometido por el 

examinador médico designado que hizo el reconocimiento médico del solicitante de la licencia. 


Primera edición


4.1.31 Factor de carga.- La relación entre una carga especificada y el peso de la aeronave, 

expresándose la carga especificada en función de las fuerzas aerodinámicas, fuerzas de inercia o 

reacciones por choque con el terreno. 

4.1.32 Firmar una conformidad (visto bueno) de mantenimiento.- Certificar que el trabajo de 

mantenimiento se ha completado satisfactoriamente, de acuerdo con las Normas de 

aeronavegabilidad aplicables, para lo cual se expide la conformidad (visto bueno) de mantenimiento 

de que trata el Anexo 6. 

4.1.33 Grupo motor.- Conjunto compuesto de uno o más motores y elementos auxiliares, que 

juntos son necesarios para producir tracción, independientemente del funcionamiento continuo de 

cualquier otro grupo motor o grupos motores, pero que no incluye los dispositivos que produzcan 

tracción durante cortos períodos. 

4.1.34 Grupo motor crítico.- El grupo motor cuya falla produce el efecto más adverso en las 

características de la aeronave relacionadas con el caso de vuelo de que se trate. 

4.1.35 Habilitación.- Autorización inscrita en una licencia o asociada con ella, y de la cual forma 

parte, en la que se especifican condiciones especiales, atribuciones o restricciones referentes a 

dicha licencia. 

4.1.36 Información directiva.- Información reglamentaria por naturaleza que utiliza términos tales 

como "debe" y "tiene". Estos términos significan que tales medidas son obligatorias. "no debe" o "no 

tiene" significan que las medidas están prohibidas. El uso de estos términos no le permite al 

inspector ninguna flexibilidad, y su cumplimiento debe efectuarse, a menos que sea autorizado de 

otra manera por la AAC. 

4.1.37 Información guía.- Información de asesoramiento por naturaleza que contiene términos 

tales como "puede". Estos términos indican acciones que son aconsejables pero no obligatorias y 

permite flexibilidad por parte del inspector. 

4.1.38 Instrucción reconocida.- Programa especial de instrucción que el Estado contratante 

aprueba para que se lleve a cabo bajo la debida dirección. 

4.1.39 Mantenimiento.- Realización de las tareas requeridas para asegurar el mantenimiento de 

la aeronavegabilidad de una aeronave, incluyendo, por separado o en combinación, la revisión 

general, inspección, sustitución, rectificación de defecto y la realización de una modificación o 

reparación. 

4.1.40 Masa máxima.- Masa máxima certificada de despegue. 

4.1.41 Miembro de la tripulación.- Persona a quién el explotador asigna obligaciones que han de 

cumplir a bordo, durante el período de servicio de vuelo. 

4.1.42 Miembro de la tripulación de cabina.- Miembro de la tripulación que, en interés de la 

seguridad de los pasajeros, cumple con las obligaciones que le asigne el explotador o el piloto al 

mando de la aeronave, pero que no actuará como miembro de la tripulación de vuelo. 

4.1.43 Miembro de la tripulación de vuelo.- Miembro de la tripulación, titular de la 

correspondiente licencia, a quién se asignan obligaciones esenciales para la operación de una 

aeronave durante el período de servicio de vuelo. 

4.1.44 Mínimos de utilización de aeródromo.- Las limitaciones de uso que tenga un aeródromo 

para: 


Primera edición


a) el despegue, expresadas en términos de alcance visual en la pista (RVR) o visibilidad y, de ser 

necesario, condiciones de nubosidad; 

b) el aterrizaje en aproximaciones de precisión y las operaciones de aterrizaje, expresadas en 

términos de visibilidad o RVR y la altitud/altura de decisión (DA/H) correspondientes a la 

categoría de la operación; 

c) el aterrizaje en operaciones de aproximación y aterrizaje con guía vertical, expresadas en 

términos de visibilidad o RVR y DA/H; 

d) el aterrizaje en aproximaciones que no sean de precisión y las operaciones de aterrizaje, 

expresadas en términos de visibilidad o alcance visual en la pista, altitud/altura mínima de 

descenso (MDA/H) y, de ser necesario, condiciones de nubosidad. 

4.1.45 Nivel de crucero.- Nivel que se mantiene durante una parte considerable del vuelo. 

4.1.46 Noche.- Las horas comprendidas entre el fin del crepúsculo civil vespertino y el comienzo 

del crepúsculo civil matutino, o cualquier otro período entre la puesta y la salida del sol que prescriba 

la autoridad correspondiente. 

4.1.47 Operación de aviación general.- Operación de aeronave distinta de la de transporte 

aéreo comercial o de la de trabajos aéreos. 

4.1.48 Operación de transporte aéreo comercial.- Operación de aeronave que supone el 

transporte de pasajeros, carga o correo por remuneración o arrendamiento. 

4.1.49 Operaciones de aproximación y aterrizaje que utilizan procedimientos de aproximación 

por instrumentos.- Las operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos se clasifican como 

sigue: 

a) Operación de aproximación y aterrizaje que no es de precisión.- Aproximación y aterrizaje por 

instrumentos que utiliza guía lateral pero no utiliza guía vertical. 

b) Operación de aproximación y aterrizaje con guía vertical.- Tipo de aproximación por 

instrumentos que utiliza guía lateral y vertical pero no satisface los requisitos establecidos para 

las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión. 

c) Operación de aproximación y aterrizaje de precisión.- Aproximación y aterrizaje por 

instrumentos que utiliza guía de precisión lateral y vertical con mínimos determinados por la 

categoría de la operación. 

Nota.- Guía lateral y vertical significa guía proporcionada por: 

- una radioayuda terrestre para la navegación; o 

- datos de navegación generados mediante computadora. 

d) Categorías de las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión: 

1) Operación de Categoría I (CAT I).- Aproximación y aterrizaje de precisión por 

instrumentos con una altura de decisión no inferior a 60 m (200 ft) y con una visibilidad 

no inferior a 800 m o un alcance visual en la pista no inferior a 550 m. 

2) Operación de Categoría II (CAT II).- Aproximación y aterrizaje de precisión por 

instrumentos con una altura de decisión inferior a 60 m (200 ft), pero no inferior a 30 m 

(100 ft) y un alcance visual en la pista no inferior a 350 m. 


Primera edición


3) Operación de Categoría IIIA (CAT IIIA).- Aproximación y aterrizaje de precisión por 

instrumentos: 

- hasta una altura de decisión inferior a 30 m (100 ft), o sin limitación de altura de 

decisión; y 

- con un alcance visual en la pista no inferior a 200 m. 

4) Operación de Categoría IIIB (CAT IIIB).- Aproximación y aterrizaje de precisión por 

instrumentos: 

- hasta una altura de decisión inferior a 15 m (50 ft), o sin limitación de altura de 


- con un alcance visual en la pista inferior a 200 m, pero no inferior a 50 m. 

5) Operación de Categoría IIIC (CAT IIIC).- Aproximación y aterrizaje de precisión por 

instrumentos sin altura de decisión ni limitaciones en cuanto al alcance visual en la pista. 

4.1.50 Organismo de mantenimiento reconocido.- Organismo reconocido por un Estado 

contratante, de conformidad con los requisitos del Anexo 6, Parte I, Capítulo 8 – Mantenimiento de 

avión, para efectuar el mantenimiento de aeronaves o partes de las mismas y que actúa bajo la 

supervisión reconocida por dicho Estado. 

4.1.51 Período de descanso.- Todo período de tiempo en tierra durante el cual el explotador 

releva de todo servicio a un miembro de la tripulación. 

4.1.52 Período de servicio de vuelo.- El tiempo total desde el momento en que un miembro de 

la tripulación comienza a prestar servicio, inmediatamente después de un período de descanso y 

antes de hacer un vuelo o una serie de vuelos, hasta el momento en que al miembro de la tripulación 

se le releva de todo servicio después de haber completado tal vuelo o serie de vuelos. 

4.1.53 Pilotar.- Manipular los mandos de una aeronave durante el tiempo de vuelo. 

4.1.54 Piloto al mando.- Piloto designado por el explotador para estar al mando y encargarse de 

la realización segura de un vuelo. 

4.1.55 Piloto segundo al mando.- Piloto designado por el explotador que presta servicios de 

pilotaje sin estar al mando de la aeronave. 

4.1.56 Piloto de relevo de crucero.- Miembro de la tripulación de vuelo designado para realizar 

tareas de piloto durante vuelo de crucero para permitir el piloto al mando o al piloto segundo al 

mando el descanso previsto. 

4.1.57 Plan de vuelo.- Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte 

de un vuelo de una aeronave, se somete a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo. 

4.1.58 Plan operacional de vuelo.- Plan del explotador para la realización segura del vuelo, 

basado en la consideración de la performance del avión, en otras limitaciones de utilización y en las 

condiciones previstas pertinentes a la ruta que ha de seguirse y a los aeródromos de que se trate. 

4.1.59 Programa de mantenimiento.- Documento que describe las tares concretas de 

mantenimiento programadas y la frecuencia con que han de efectuarse y procedimientos conexos, 

por ejemplo el programa de fiabilidad, que se requieren para la seguridad de las operaciones de 

aquellas aeronaves a las que se aplique el programa. 


Primera edición


4.1.60 Programa de seguridad operacional.- Conjunto integrado de reglamentos y actividades 

encaminados a mejorar la seguridad operacional. 

4.1.61 Registrador de vuelo.- Cualquier tipo de registrador instalado en la aeronave a fin de 

facilitar la investigación de accidentes o incidentes. 

4.1.62 Reparación.- Restauración de un producto aeronáutico a su condición de 

aeronavegabilidad para asegurar que la aeronave sigue satisfaciendo los aspectos de diseño que 

corresponden a los requerimientos de aeronavegabilidad aplicados para expedir el certificado de tipo 

para el tipo de aeronave correspondiente, cuando ésta haya sufrido daños o desgaste por el uso. 

4.1.63 Requisitos adecuados de aeronavegabilidad.- Códigos de aeronavegabilidad completos y 

detallados, establecidos, adoptados o aceptados por un Estado contratante, para la clase de 

aeronave, de motor o de hélice en cuestión (véase 3.2.2 de la Parte II de este Anexo). 

4.1.64 Servicios de escala.- Servicios necesarios para la llegada de una aeronave a un 

aeropuerto y su salida de éste, con exclusión de los servicios de tránsito aéreo. 

4.1.65 Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS).-Enfoque sistémico para la 

gestión de la seguridad operacional, que incluye la estructura orgánica, líneas de responsabilidad, 

políticas y procedimientos necesarios 

4.1.66 Superficie de aterrizaje.- La parte de la superficie del aeródromo que la jefatura del 

mismo haya declarado como utilizable para el recorrido normal en tierra o en el agua de las 

aeronaves que aterricen o amaren en un sentido determinado. 

4.1.67 Superficie de despegue.- La parte de la superficie del aeródromo que la jefatura del 

mismo haya declarado como utilizable para el recorrido normal en tierra o en el agua de las 

aeronaves que despeguen en un sentido determinado. 

4.1.68 Sustancias psicoactivas.- El alcohol, los opiáceos, los canabinoides, los sedantes e 

hipnóticos, la cocaína, otros psicoestimulantes, los alucinógenos y los disolventes volátiles, con 

exclusión del tabaco y la cafeína. 

4.1.69 Tiempo de instrucción con doble mando.- Tiempo de vuelo durante el cual una persona 

recibe la instrucción de vuelo que le imparte un piloto debidamente autorizado a bordo de la 

aeronave. 

4.1.70 Tiempo de instrumentos.- Tiempo de vuelo por instrumentos o tiempo en entrenador. 

4.1.71 Tiempo de vuelo – aviones.- Tiempo total transcurrido desde que el avión comienza a 

moverse con el propósito de despegar, hasta que se detiene completamente al finalizar el vuelo. 

Nota.- Tiempo de vuelo, tal como aquí se define, es sinónimo de tiempo “entre calzos” de uso general, que se cuenta a partir 

del momento en que el avión comienza a moverse con el propósito de despegar, hasta que se detiene completamente al 

finalizar el vuelo. 

4.1.72 Tiempo de vuelo por instrumentos.- Tiempo durante el cual se pilota una aeronave 

solamente por medio de instrumentos, sin referencia a puntos externos. 

4.1.73 Tiempo de vuelo solo.- Tiempo de vuelo durante el cual el alumno piloto es el único 

ocupante e la aeronave. 

4.1.74 Transmisor de localización de emergencia (ELT).- Término genérico que describe el 

equipo que difunde señales distintivas en frecuencias designadas y que, según la aplicación puede 


Primera edición


ser de activación automática al impacto o bien ser activado manualmente. Existen los siguientes 

tipos de ELT: 

a) ELT fijo automático [ELT (AF)].- ELT de activación automática que se instala 

permanentemente en la aeronave. 

b) ELT portátil automático [ELT (AP)].- ELT de activación automática que se instala firmemente 

en la aeronave, pero que se puede sacar de la misma con facilidad. 

c) ELT de desprendimiento automático [ELT (AD)].- ELT que se instala firmemente en la 

aeronave y se desprende y se activa automáticamente al impacto y en algunos casos por 

acción de sensores hidrostáticos. También puede desprenderse manualmente. 

d) ELT de supervivencia [ELT (S)].- ELT que puede sacarse de la aeronave, que está estibado de 

modo que su utilización inmediata en caso de emergencia sea fácil y que puede ser activado 

manualmente por los sobrevivientes. 

4.1.75 Uso problemático de ciertas sustancias.- El uso de una o más sustancias psicoactivas 

por el personal aeronáutico de manera que: 

a) constituya un riesgo directo para quien las usa o ponga en peligro las vidas, la salud o el 

bienestar de otros; o 

b) provoque o empeore un problema o desorden de carácter ocupacional, social, mental o físico. 

5. Abreviaturas 

5.1 Para los propósitos de este manual, son de aplicación las siguientes abreviaturas.- 

5.1.1 A/C Aeronave. 

5.1.2 A/P Piloto automático. 

5.1.3 AAC Autoridad de Aviación Civil. 

5.1.4 AAD Desviación respecto a la altitud asignada. 

5.1.5 AAIM Comprobación autónoma de la integridad en la aeronave. 

5.1.6 ABAS Sistema de aumentación basada en aeronave. 

5.1.7 AC Circulares de asesoramiento. 

5.1.8 ACARS Sistema digital de transmisión de datos vía VHF avión-tierra. 

5.1.9 ACAS Sistema anticolisión de a bordo. 

5.1.10 AD Directiva de aeronavegabilidad. 

5.1.11 AD Aeródromo. 

5.1.12 ADF Equipo radiogoniómetro automático. 

5.1.13 ADS Vigilancia dependiente automática. 


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5.1.14 AFCGS Sistema de mando y de gestión automática de vuelo. 

5.1.15 AFE Sobre la elevación del campo. 

5.1.16 AFGS Sistema de mando automático de vuelo. 

5.1.17 AFM Manual de vuelo de la aeronave. 

5.1.18 AFS Servicio fijo aeronáutico. 

5.1.19 AFTN Red de telecomunicaciones aeronáuticas fijas. 

5.1.20 AGL Sobre el nivel del terreno. 

5.1.21 AH Altura de alerta para operaciones de aproximación y aterrizaje CAT III. 

5.1.22 AIC Circular de información aeronáutica. 

5.1.23 AIM Manual de información del personal aeronáutico. 

5.1.24 AIP Publicación de información aeronáutica. 

5.1.25 AIRAC Reglamentación y control de la información aeronáutica. 

5.1.26 AIREP Aeronotificación. 

5.1.27 AIS Servicio de información aeronáutica. 

5.1.28 ALADI Asociación Latinoamericana de Integración. 

5.1.29 ALAE Asociación de Líneas Aéreas Europeas. 

5.1.30 ALS Sistema de iluminación de aproximación. 

5.1.31 ALS Sistema de aterrizaje automático. 

5.1.32 ALSF Sistema de luces relampagueantes de secuencia. 

5.1.33 ALSF Luces destellantes de secuencia de aproximación. 

5.1.34 ANSP Proveedor de servicios de navegación aérea. 

5.1.35 COA Certificado de explotador de servicios aéreos. 

5.1.36 AOC Plano de obstáculos de aeródromo. 

5.1.37 APU Grupo auxiliar de energía. 

5.1.38 APV Procedimiento de aproximación con guía vertical. 

5.1.39 APV Apruebe o aprobado o aprobación. 

5.1.40 AQP ERT Equipo de revisión extensa para programas de instrucción “AQP”. 

5.1.41 AQP Programa avanzado de calificación. 


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5.1.42 ARINC Radio aeronáutica Inc. Suministrador de data y voz en vuelo. 

5.1.43 ASDA Distancia disponible de aceleración – parada. 

5.1.44 ASE Error del sistema altimétrico. 

5.1.45 ATC Control de tránsito aéreo. 

5.1.46 ATIS Servicio automático de información terminal. 

5.1.47 ATRK Error a lo largo de la trayectoria de vuelo. 

5.1.48 ATS Servicio de tránsito aéreo. 

5.1.49 baro-VNAV Navegación vertical barométrica. 

5.1.50 BITE Equipo de prueba incorporado 

5.1.51 C/L Eje. 

5.1.52 CAFAC Comisión Africana de Aviación Civil. 

5.1.53 CARIFTA Asociación de Libre Comercio del Caribe. 

5.1.54 CAS Velocidad relativa calibrada. 

5.1.55 CAT Categoría. 

5.1.56 CAT I Categoría I. 

5.1.57 CAT II Categoría II. 

5.1.58 CAT III Cateogría III. 

5.1.59 CBT Dispositivo de entrenamiento básico de cabina. 

5.1.60 CBI Instrucción basada en computadora. 

5.1.61 CDI Indicador de desviación de rumbo. 

5.1.62 CDL Lista de desviaciones respecto a la configuración. 

5.1.63 CDU Pantalla de control. 

5.1.64 MCDU Pantalla de control de multifunción 

5.1.65 CEAC Comisión Europea de Aviación Civil. 

5.1.66 CEPAC Espacio Aéreo del Pacífico Central. 

5.1.67 CEPAL Comisión Económica de las Naciones Unidas para la América Latina. 

5.1.68 CFIT Impacto contra el suelo sin pérdida de control. 

5.1.69 CG Centro de gravedad. 


Primera edición


5.1.70 CLAC Comisión Latinoamericana de Aviación Civil. 

5.1.71 CLL Luces del centro o eje de la pista. 

5.1.72 CMU Unidad de gestión de las comunicaciones. 

5.1.73 CNS Comunicación, navegación y vigilancia. 

5.1.74 CNS/ATM Comunicaciones, navegación y vigilancia/gestión de tránsito aéreo. 

5.1.75 COP Punto de cambio (change over point). 

5.1.76 CPDLC Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto. 

5.1.77 CPR Resucitación cardio-pulmonar. 

5.1.78 CPT Entrenador de procedimientos de cabina. 

5.1.79 CRM Administración de los recursos de cabina. 

5.1.80 CRT Pantallas o indicadores de tubos de rayos catódicos. 

5.1.81 CV Currículo profesional. 

5.1.82 CVR Registrador de la voz en el puesto de pilotaje. 

5.1.83 DA Altitud de decisión. 

5.1.84 DA/H Altitud/altura de decisión. 

5.1.85 DAC Director de Aviación Civil. 

5.1.86 DER Extremo de salida de la pista. 

5.1.87 DH Altura de decisión. 

5.1.88 DIP Declaración de intención de pre-solicitud. 

5.1.89 DME Equipo radiotelemétrico. 

5.1.90 DOP Dilución de la precisión. 

5.1.91 DR Navegación a estima. 

5.1.92 EAD Directiva de aeronavegabilidad de emergencia. 

5.1.93 EASA Agencia Europea de Seguridad Aérea. 

5.1.94 EFB Maletín de vuelo electrónico. 

5.1.95 EFIS Sistema electrónico de instrumentos de vuelo. 

5.1.96 EICAS Sistema de alerta a la tripulación sobre los parámetros del motor. 

5.1.97 ELT Transmisor localizador de emergencia. 


Primera edición


5.1.98 EO Experiencia operacional. 

5.1.99 EOL Evaluación operacional de línea. 

5.1.100 EOV/DV Encargado de operaciones de vuelo/Despachador de vuelo. 

5.1.101 EP Entrenamiento periódico. 

5.1.102 EPT Entrenamiento periódico en tierra. 

5.1.103 EPV Entrenamiento periódico en vuelo. 

5.1.104 EROPS Operaciones de largo alcance. 

5.1.105 ERT Equipo de revisión extendida. 

5.1.106 ETOPS Vuelos a grandes distancias de aviones con dos grupos motores de turbina. 

5.1.107 EUROCAE Organización Europea para el equipamiento electrónico de la aviación civil. 

5.1.108 EVS Sistemas de visión expandidos. 

5.1.109 EWINS Sistema de información meteorológica expandido. 

5.1.110 FA Tripulante de cabina. 

5.1.111 FAA Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos. 

5.1.112 FAF Punto de referencia de aproximación final. 

5.1.113 FAP Punto de aproximación final. 

5.1.114 FAR Reglamentaciones de la aviación federal de los Estados Unidos. 

5.1.115 FD Director de vuelo. 

5.1.116 FDE Detección y exclusión de fallas. 

5.1.117 FDR Registrador de datos de vuelo. 

5.1.118 FDS Sistema director de vuelo. 

5.1.119 FIX Punto de referencia. 

5.1.120 FL Nivel de vuelo. 

5.1.121 FLIR Sistema infrarrojo de visión hacia delante. 

5.1.122 FM Mecánico de a bordo u operador de sistemas. 

5.1.123 FMC Computadora de gestión de vuelo. 

5.1.124 FMGS Sistema de guía y de gestión de vuelo. 

5.1.125 FMS Sistema de gestión de vuelo. 


Primera edición


5.1.126 FOD Daño por objeto extraño. 

5.1.127 FTD Dispositivo de instrucción de vuelo. 

5.1.128 FTE Error técnico de vuelo. 

5.1.129 FTT Tolerancia técnica de vuelo. 

5.1.130 GALILEO Sistema de navegación basado en red de satélites artificiales de Francia. 

5.1.131 GBAS Sistema de aumentación basada en tierra (GNSS). 

5.1.132 GIC Canal de integridad GNSS. 

5.1.133 GLONASS Sistema orbital mundial de navegación por satélite. 

5.1.134 GLS Sistema de aterrizaje GPS. 

5.1.135 GMC Control de movimiento en la superficie. 

5.1.136 GMS Sistema de vigilancia basado en el GPS. 

5.1.137 GMU Monitor del sistema mundial de determinación de la posición. 

5.1.138 GNNS Sistema mundial de navegación por satélite. 

5.1.139 GNSS Sistema mundial de navegación por satélite. 

5.1.140 GPS Sistema mundial de determinación de la posición. 

5.1.141 GPWS Sistema de advertencia de la proximidad del terreno. 

5.1.142 HAZMAT Abreviatura empleada en USA para indicar “Mercancías peligrosas”. 

5.1.143 HGS Colimador de aterrizaje para el sistema HGS. 

5.1.144 HI Alta intensidad. 

5.1.145 HMU Monitor de altitud. 

5.1.146 HSI Indicador de situación horizontal. 

5.1.147 HUD Colimador de vuelo. 

5.1.148 IA Inspector de aeronavegabilidad. 

5.1.149 IAC Carta de aproximación por instrumentos. 

5.1.150 IAF Punto de referencia de aproximación inicial. 

5.1.151 IAP Punto de aproximación inicial. 

5.1.152 IAP Procedimiento de aproximación por instrumentos. 

5.1.153 IAS Velocidad indicada. 


Primera edición


5.1.154 IAV Inspector de aviónica. 

5.1.155 ID Número de identidad o identificación de un ítem de mercancías peligrosas. 

5.1.156 IF Punto de referencia de aproximación intermedia. 

5.1.157 IFR Reglas de vuelo por instrumentos. 

5.1.158 ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos. 

5.1.159 IMC Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos. 

5.1.160 INS Sistema de navegación inercial. 

5.1.161 IO Inspector de operaciones. 

5.1.162 IPPT/OJT Instrucción práctica en el puesto de trabajo. 

5.1.163 IRS Sistema de referencia inercial. 

5.1.164 IRU Unidad de referencia inercial. 

5.1.165 ISA Atmósfera tipo internacional. 

5.1.166 ISAC Inspector de seguridad de la aviación civil. 

5.1.167 JAA Autoridad aeronáutica conjunta (Europa). 

5.1.168 JAR Requisitos aeronáuticos conjuntos. 

5.1.169 JEC Jefe de equipo de certificación. 

5.1.170 kg Kilogramo. 

5.1.171 LAR OPS Reglamentaciones aeronáuticas latinoamericanas de operaciones. 

5.1.172 LAR PEL Reglamentaciones aeronáuticas latinoamericanas – Licencias al personal. 

5.1.173 LAR Reglamentaciones aeronáuticas latinoamericanas. 

5.1.174 LDA Distancia de aterrizaje disponible. 

5.1.175 LDE Evaluación operacional de línea. 

5.1.176 LI Baja intensidad. 

5.1.177 LLM Mínimos de aterrizaje más bajos. 

5.1.178 LLWS Cizalladura del viento a baja altura. 

5.1.179 LLZ Localizador. 

5.1.180 LNAV Navegación lateral. 

5.1.181 LOC (LLZ) Localizador. 


Primera edición


5.1.182 LOE Evaluación operacional de línea. 

5.1.183 LOFT Instrucción de vuelo orientada a las líneas aéreas. 

5.1.184 LOP Procedimientos para desvíos laterales (lateral offset procedures). 

5.1.185 LORAN navegación de largo alcance (long range navigation). 

5.1.186 LOS Simulación operacional en línea. 

5.1.187 LRNS Sistema de navegación de largo alcance. 

5.1.188 MAA Altura mínima autorizada. 

5.1.189 MAA Altura máxima autorizada. 

5.1.190 MAHF Punto de referencia de espera en aproximación frustrada. 

5.1.191 MAPt Punto de aproximación frustrada. 

5.1.192 MASPS Normas de performance mínima del sistema de aviación. 

5.1.193 MCCA Mercado común centroamericano. 

5.1.194 MDA Altitud mínima de descenso. 

5.1.195 MDA/H Altitud/altura mínima de descenso. 

5.1.196 MDH Altura mínima de descenso. 

5.1.197 MDPR Documento maestro de requerimientos del programa de diferencias. 

5.1.198 MEA Altitud mínima en ruta. 

5.1.199 MEL Lista de equipo mínimo. 

5.1.200 MET Meteorológico o meteorología. 

5.1.201 METAR Informe meteorológico aeronáutico ordinario. 

5.1.202 MIA Manual del inspector de aeronavegabilidad. 

5.1.203 MGIO Manual Guía del inspector de operaciones. 

5.1.204 MLS Sistema de aterrizaje por microondas. 

5.1.205 MM Radiobaliza intermedia. 

5.1.206 MMEL Lista maestra de equipo mínimo. 

5.1.207 MNPS Especificaciones de performance mínima de navegación. 

5.1.208 MO Manual de operaciones. 

5.1.209 MOC Margen mínimo de franqueamiento de obstáculos. 


Primera edición


5.1.210 MOCA Altitud mínima de franqueamiento de obstáculos. 

5.1.211 MSA Altitud mínima de sector. 

5.1.212 MSL Nivel medio del mar. 

5.1.213 NDB Radiofaro no direccional. 

5.1.214 NADP Procedimientos de salida observando atenuación de ruidos. 

5.1.215 NAPD Procedimiento de atenuación de ruido durante el despegue. 

5.1.216 NAT-OPS Operaciones dentro del espacio aéreo del Atlántico Norte. 

5.1.217 NAV Navegación. 

5.1.218 NAVAIDS Ayudas para la navegación. 

5.1.219 ND Pantallas de navegación. 

5.1.220 NDB Radiofaro no direccional. 

5.1.221 NM Milla marina. 

5.1.222 NOPAC Pacífico norte. 

5.1.223 NOTAM Aviso a los aviadores. 

5.1.224 NOTOC Notificación al PIC. 

5.1.225 NPA Aproximación que no es de precisión. 

5.1.226 NTZ Zona inviolable. 

5.1.227 NWS Servicio nacional de meteorología, USA. 

5.1.228 OACI Organización de Aviación Civil Internacional. 

5.1.229 OAI Objetivos de apoyo de idoneidad. 

5.1.230 OAS Superficie de evaluación de obstáculos. 

5.1.231 OAT Temperatura de aire exterior. 

5.1.232 OCA Altitud de franqueamiento de obstáculos. 

5.1.233 OCA/H Altitud/altura de franqueamiento de obstáculos. 

5.1.234 OCH Altura de franqueamiento de obstáculos. 

5.1.235 OCL Límite de franqueamiento de obstáculos. 

5.1.236 OEA Organización de los Estados Americanos. 

5.1.237 OFI Objetivos finales de idoneidad. 


Primera edición


5.1.238 OFZ Zona despejada de obstáculos. 

5.1.239 OM Radiobaliza exterior. 

5.1.240 OMM Organización Meteorológica Mundial. 

5.1.241 OPPS Especificaciones para las operaciones automáticas. 

5.1.242 OPS Operaciones. 

5.1.243 OpSpecs Especificaciones para las operaciones. 

5.1.244 OPSS Subsistema de especificaciones para las operaciones. 

5.1.245 PA Aproximación de precisión. 

5.1.246 PA Sistema para información al pasajero. 

5.1.247 PAC Plan de acciones correctivas. 

5.1.248 PAE Programa de asistencia al empleado. 

5.1.249 PAI Inspector principal de aviónica. 

5.1.250 PAIREP Aeronotificación (AIREP) 

5.1.251 PANS Procedimientos para los servicios de navegación aérea. 

5.1.252 PAR Radar de aproximación de precisión. 

5.1.253 PBMD Peso bruto máximo de decolaje. 

5.1.254 PBN Navegación basada en la performance 

5.1.255 PC Piloto comercial. 

5.1.256 PCA Área de control positivo. 

5.1.257 PF Piloto que vuela. 

5.1.258 PFD Pantalla de vuelo primaria 

5.1.259 PIC Piloto al mando. 

5.1.260 Pins Aproximación a un punto en el espacio. 

5.1.261 PIS Superficie de identificación de obstáculos. 

5.1.262 PMI Inspector principal de mantenimiento. 

5.1.263 PNF Piloto que no vuela. 

5.1.264 PNUD Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo. 

5.1.265 POI Inspector principal de operaciones. 


Primera edición


5.1.266 PRD Redespacho planificado en vuelo. 

5.1.267 PRR Reliberación planificada en vuelo. 

5.1.268 PSI Inspector principal de seguridad de la aviación. 

5.1.269 PTS Estándares de pruebas prácticas. 

5.1.270 QFE Presión atmosférica a la elevación del aeródromo (o en el umbral de la 

pista). 

5.1.271 QICP Proveedor certificado de comunicaciones vía Internet. 

5.1.272 QNH Reglaje de la sub-escala del altímetro para obtener elevación estando en 

tierra. 

5.1.273 R/T Radiotelefonía. 

5.1.274 RAIM Vigilancia autónoma de la integridad en el receptor. 

5.1.275 RCP Performance de comunicaciones requeridas. 

5.1.276 RCU Unidad de capacitación basada en medios audio-visuales para la 

preparación de PICs/SICs en aeródromos especiales (Route clearance unit). 

5.1.277 REDL Luces del borde de la pista. 

5.1.278 REILs Luces de borde o de eje de pista. 

5.1.279 RESA Área de seguridad de extremo de pista. 

5.1.280 RFF Salvamento y extinción de incendios. 

5.1.281 RNAV Navegación de área. 

5.1.282 RNP Performance de navegación requerida. 

5.1.283 RVR Alcance visual en la pista. 

5.1.284 RVSM Separación vertical mínima reducida. 

5.1.285 RWY Pista. 

5.1.286 SA Disponibilidad selectiva. 

5.1.287 SARPS Normas y métodos recomendados de la OACI. 

5.1.288 SATCOM Comunicaciones satelitales. 

5.1.289 SB Boletín de servicio. 

5.1.290 SBAS Sistema de aumentación basado en satélites. 

5.1.291 SDF Instalación direccional simplificada. 


Primera edición


5.1.292 SI Sistema internacional de unidades. 

5.1.293 SIC Piloto segundo al mando. 

5.1.294 SID Salida normalizada por instrumentos. 

5.1.295 SIGMET Informe de tiempo significativo. 

5.1.296 SLRCS Sistema de comunicaciones de largo alcance único. 

5.1.297 SLRNS Sistema de navegación de largo alcance único. 

5.1.298 SMGCA Sistema de guía y control del movimiento en superficie. 

5.1.299 SMGCS Sistema de guía y control del movimiento en la superficie. 

5.1.300 SMS Sistemas de gestión de la seguridad operacional. 

5.1.301 SOP Procedimientos operacionales normalizados. 

5.1.302 SPI Impulso especial de identificación de posición. 

5.1.303 SPO Objetivos de competencia de apoyo. 

5.1.304 SPOT Instrucción operacional de propósito especial. 

5.1.305 SRVSOP Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad 

Operacional. 

5.1.306 SSE Error de la fuente de presión estática 

5.1.307 SSEC Corrección del error de la fuente de presión estática 

5.1.308 SSR Radar secundario de vigilancia. 

5.1.309 STAR Llegada normalizada por instrumentos. 

5.1.310 STC Certificado de tipo suplementario. 

5.1.311 STOL Aviones de despegues y aterrizajes cortos. 

5.1.312 SUPPS Procedimientos suplementarios regionales. 

5.1.313 SVR Alcance visual oblicuo. 

5.1.314 SVTP Programa de instrucción de una sola visita. 

5.1.315 TACAN Sistema de navegación aérea táctica. 

5.1.316 TAF Pronóstico del área terminal. 

5.1.317 TAFOR Pronóstico meteorológico emitido cada 18 ó 24 horas. 

5.1.318 TAS Velocidad verdadera. 


Primera edición


5.1.319 TBD A ser desarrollado. 

5.1.320 TC Certificado de tipo. 

5.1.321 TCDS Hoja de datos del certificado de tipo. 

5.1.322 TCE Evaluador de centros de instrucción. 

5.1.323 TCPM Gerente de programación de centros de instrucción. 

5.1.324 TDZ Zona de toma de contacto. 

5.1.325 TDZE Elevación de la toma de contacto. 

5.1.326 TEM Sistema de gestión de amenazas y errores del puesto de pilotaje. 

5.1.327 THR Umbral. 

5.1.328 TLA Piloto de transporte de línea aérea. 

5.1.329 TLS Nivel deseado de seguridad. 

5.1.330 TODA Distancia de despegue disponible. 

5.1.331 TORA Recorrido de despegue disponible. 

5.1.332 TPO Objetivos de competencia finales. 

5.1.333 TSE Error del sistema total. 

5.1.334 TSO Disposición técnica normalizada (FAA). 

5.1.335 TVE Error vertical total. 

5.1.336 UHF Frecuencia ultra alta. 

5.1.337 ULD Cualquier tipo de contenedor de aviones, un pallet con una red o una red 

sobre un igloo. 

5.1.338 UN (Número UN), un número de cuatro dígitos asignado por el Comité de expertos 

de las Naciones Unidas en el transporte de mercancías peligrosas para 

identificar una sustancia de un grupo de sustancias. 

5.1.339 USOAP Programa universal de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional 

de la OACI. 

5.1.340 UTC Tiempo universal coordinado. 

5.1.341 VASIS Sistema indicador visual de la pendiente de aproximación. 

5.1.342 VDC Verificación de la competencia. 

5.1.343 VDL Verificación de línea. 

5.1.344 VDF Estación radiogoniométrica de muy alta frecuencia. 


Primera edición


5.1.345 VDP Punto de descenso visual. 

5.1.346 VDR Radio digital VHF. 

5.1.347 VFR Reglas de vuelo visual. 

5.1.348 VHF Frecuencia muy alta. 

5.1.349 VMC Condiciones meteorológicas de vuelo visual. 

5.1.350 VNAV Navegación vertical. 

5.1.351 VOLMET Información meteorológica automática para aeronaves en vuelo. 

5.1.352 VOR Radiofaro omnidireccional VHF (de muy alta frecuencia). 

5.1.353 VOR/DME Estación omnidireccional de VHF/Equipo radiotelemétrico. 

5.1.354 VOR/TAC VOR con medidor de distancias militar (TACAN) 

5.1.355 VPA Angulo de trayectoria vertical 

5.1.356 VSI Indicador de velocidad vertical. 

5.1.357 VSM Separación vertical mínima. 

5.1.358 VTOL Aviones de despegue y aterrizaje verticales. 

5.1.359 W/δ Masa de la aeronave (w) dividida por la relación de presión atmosférica. 

5.1.360 WAAS Sistema de aumentación de área amplia. 

5.1.361 WGS-84 Sistema geodésico mundial – 1984. 

5.1.362 WPT Punto de recorrido (waypoint). 

5.1.363 WXR Condiciones meteorológicas. 

5.1.364 ZFW Masa con cero combustible. 


Primera edición


6. Sistema de control de revisiones 

6.1 El control de revisiones del manual tiene dos componentes: ediciones y enmiendas. 

a) las ediciones son los cambios al manual cuando existe un gran número de enmiendas o 

cuando es necesario revisar y actualizar el manual después de que éste ha sido aprobado y 

publicado. Las ediciones deben ser aprobadas por el Jefe de la unidad de operación. 

b) las enmiendas son cambios a las ediciones y también deben ser aprobadas bajo la 

responsabilidad del Jefe de la unidad de operación 

6.2 Las ediciones deben ser numeradas de manera consecutiva iniciándose con la Primera 

edición. 

6.3 Las enmiendas deben ser numeradas consecutivamente con la Enmienda 1, Enmienda 

2, etc. 

7. Ediciones 

7.1 La primera publicación del manual aprobado constituirá la Primera edición del mismo. 

7.2 Una nueva edición puede ser requerida, cuando consideran que existe la necesidad de 

revisar y actualizar el manual o cuando existe un gran número de enmiendas que hacen 

impracticable la utilización del manual. 

7.3 Toda nueva edición traerá un preámbulo, en el cual se detallará los cambios 

incorporados en cada capítulo del manual. 

8. Enmiendas 

8.1 Toda propuesta de enmienda a este manual debe ser presentada por los inspectores al 

jefe de unidad, el cual, una vez concluido el análisis y evaluación de la enmienda propuesta, remitirá 

al encargado del manual para revisión y comentarios. 

8.2 El encargado del manual luego de recibir los comentarios de los inspectores preparará la 

propuesta final de la enmienda, la misma que será presentada al jefe de unidad de operaciones para 

aprobación, según el párrafo 7.1 b). 

8.3 El Formulario - Enmienda del Manual Guía del inspector de operaciones, para las 

propuestas de enmienda se encuentra al final de éste capítulo. 

8.4 Si algún tema requiere información o aclaración inmediata, este aspecto debe ser comunicado 

al encargado del manual. Cualquier comentario constituye un elemento importante para el 

éxito del presente manual. 


Primera edición


9. Inserción de una enmienda 

9.1 Los siguientes documentos incluidos en cada enmienda, permiten la realización de esta 

tarea: 

a) Hoja de cubierta de la enmienda.- La hoja de cubierta de la enmienda traerá el número de la 

enmienda a ser insertada, el título del manual y la edición actual del mismo. 

b) Lista de verificación de enmiendas.- La enmienda también contendrá una Lista de verificación 

de enmiendas del MGIO, la cual traerá tres columnas: 

1) en la primera columna se describirá el número de la edición señalando las enmiendas 

que incorpora dicha edición (por ejemplo: Octava edición (incorpora las Enmiendas 1 a 

26)) y, a continuación se listarán los números de cada enmienda con la fecha de 

aprobación del Coordinador General. Al listar la última enmienda, además de señalar la 

fecha de aprobación del Coordinador General, se describirá las páginas sustitutivas que 

constan en esa enmienda; 

2) en la segunda columna se insertará la fecha en que surtió efecto tanto la última edición 

como las últimas enmiendas; 

3) en la tercera columna, de manera similar que en la segunda columna, se describirá las 

fechas de aplicación tanto de última edición como de las últimas enmiendas. 

c) Instrucciones de inserción.- Es una lista de todas las páginas que se debe insertar a fin de 

incorporar la enmienda respectiva, tal como se realiza las enmiendas de los Anexos al 

Convenio sobre Aviación Civil Internacional y documentos de la OACI. 

d) Registros de enmiendas.- El registro de enmiendas es un documento que trae el manual 

desde su Primera edición, en el cual se realizará las anotaciones correspondientes respecto a 

las enmiendas que se van publicando. El encabezado de la tabla de registros de enmiendas 

llevará los siguientes títulos: número de enmienda, fecha de aplicación, fecha de anotación y 

anotada por. Cuando se publique una nueva edición la tabla traerá impreso los números de 

enmiendas incorporadas hasta esa edición. 

e) Índice general.- Cada vez que exista una nueva enmienda o edición se adjuntará un nuevo 

índice general del manual, el cual incorporará todos los cambios que contiene la enmienda o 

edición. En el margen inferior externo del índice se insertará el número de la edición y en el 

margen inferior interno se insertará la fecha de aplicación de la edición o la fecha de aplicación 

y el número de la enmienda en caso de existir una nueva enmienda. 


Primera edición


10. Cancelación de las enmiendas y ediciones 

Con la publicación de una nueva edición, se incorporará todas las enmiendas anteriores 

adoptadas hasta esa fecha y se reemplazará todas las ediciones anteriores del manual. Por 

consiguiente, las ediciones anteriores deben ser destruidas. 

------------------------------ 


Primera edición


FORMULARIO DE ENMIENDA DEL MANUAL GUIA DEL INSPECTOR DE OPERACIONES 

F1- MGIO 

1. GENERALIDADES 

Capítulo relacionado: Capítulo 1, Volumen I, Parte I 

Finalidad: Servir como medio para uniformar y tramitar las propuestas de enmienda al MGIO 

Edición N° _____ 

Dirigida a: Cáp. Edgar Chavez B. 

Calle. Teniente Vega 263 

Santa Cruz - Bolivia 

Teléfono: 3395331 

Fax: 9935342 

E-mail: echavez@dgac.gov.bo 

2. PROPUESTA 

Marque los ítems apropiados en las casillas de selección, y si procede, adjunte una copia de las 

páginas afectadas. En la parte destinada a la justificación indicada en el apartado 3 que se 

encuentra en la próxima página, incluya de manera clara y concisa las razones en las cuales se 

fundamentan sus propuestas de enmienda. 

Un error tipográfico ha sido notado en la página ______, Párrafo ______, Sección ______, 

Capítulo ______, Volumen______, Parte______(no necesita de justificación). 

Un error en la redacción ha sido notado en la página ______, Párrafo ______, Sección 

______, Capítulo ______, Volumen______, Parte______. 

Propongo que en la página ______, Párrafo ______, Sección ______, Capítulo ______, 

Volumen______, Parte______, se efectúe un cambio de manera que se justifica en el 

apartado 3. (Adjunte hojas separadas si es necesario). 

Propongo la inclusión de los ítems/procedimientos detallados en apartado 3, en la página 

______, Párrafo ______, Sección ______, Capítulo ______, Volumen_____, 

Parte_____(Adjunte hojas separadas si es necesario). 

En una revisión futura a este Manual, por favor incluya el (los) asunto (s) descrito (s) en el 

apartado 3 (justificación). Describa de manera resumida los aspectos que desea que se 

incluya en el Manual. 

Sería de mi interés argumentar con más detalle la propuesta de modificación o inclusión. 

Por favor contáctense con mi persona, a través de los datos que relaciono a continuación. 

Enviado por _________________________________________________________________ 

Fecha: ______________________________________________________________________ 

Teléfono (s) __________________________________________________________________ 

Dirección ____________________________________________________________________ 

E-mail _______________________________________________________________________ 


Primera edición


3. JUSTIFICACIÓN 


Primera edición

Manual del Inspector de Operaciones AAC Bolivia Capítulo 2 – Aviación internacional y AAC 

CAPITULO 2 - AVIACIÓN INTERNACIONAL Y AAC 

Sección 1 - Antecedentes 

1. Objetivo 

Este capítulo proporciona información general a los Inspectores, acerca de los 

antecedentes que constituyeron el fundamento de las normas establecidas por la OACI y que 

representan el sustento de las reglamentaciones que se encuentran descritas en este manual. 

2. Generalidades 

2.1 En este capítulo se hace una breve descripción de la OACI, incluyendo una reseña 

histórica de su creación, sus objetivos, responsabilidades e influencias sobre la aviación civil 

internacional. 

2.2 Por lo tanto, los inspectores responsables de los explotadores involucrados en 

operaciones internacionales deben estar familiarizados con los contenidos y detalles de los SARPS 


Sección 2 - Organización de Aviación Civil Internacional 

1. El Convenio sobre Aviación Civil Internacional 

1.1 La segunda guerra mundial tuvo un efecto importante sobre el desarrollo técnico de las 

aeronaves, pero surgieron diversos problemas de orden político y técnico que había que solucionar 

para beneficiar y amparar al mundo en tiempo de paz. La seguridad y regularidad en el transporte 

aéreo necesitó de aeropuertos, instalaciones de ayudas a la navegación y sistemas de reporte 

meteorológico. 

1.2 Surgía el problema de derechos comerciales, es decir, qué acuerdos podrían concertarse 

para que los servicios aéreos de un país pudiesen penetrar en el espacio aéreo del otro. Había 

también otras dificultades concernientes a los conflictos jurídicos y económicos que podrían surgir al 

sobrevolar, en tiempo de paz, fronteras internacionales; qué podría hacerse para mantener en pie las 

instalaciones de navegación aérea existentes, muchas de las cuales estaban situadas en regiones 

escasamente pobladas. Por estos motivos, a principio de 1944 el Gobierno de los EE.UU. consulta a 

otras naciones aliadas. Como consecuencia de estas conversaciones, se cursaron invitaciones a 

cincuenta y cinco países aliados y neutrales para que se reuniesen en Chicago en noviembre de 

1944. De esos cincuenta y cinco países, asistieron cincuenta y dos. 

1.3 Durante cinco semanas, los delegados de las cincuenta y dos naciones estudiaron los 

problemas de la aviación civil internacional. El resultado fue el Convenio sobre Aviación Civil 

Internacional, cuyo objetivo está claramente establecido en su Preámbulo. 

1.4 El Convenio sobre Aviación Civil Internacional estipula que la OACI no quedaría 

constituida hasta que veintiséis Estados lo hubieran ratificado. Teniendo presente que la ratificación 

de un acuerdo internacional requiere que se dicten disposiciones por parte de los diversos órganos 

legislativos interesados, lo que se supone normalmente mucho tiempo, los delegados de los países 

dispusieron la creación de un organismo provisional (OPACI), con facultades consultivas solamente y 

que debía funcionar hasta que se creara la organización permanente. La OPACI funcionó durante 


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Capítulo 2 – Aviación internacional Manual del Inspector de Operaciones AAC Bolivia 

veinte meses hasta que el 4 de abril de 1947, se creó oficialmente la OACI, eligiéndose Montreal 

como Sede de la Organización, por invitación del Gobierno de Canadá. 

1.5 Durante estos veinte meses, dicho organismo provisional sentó las bases de una 

organización internacional dedicada a satisfacer las necesidades de la aviación civil y los cincuenta 

Estados contratantes de la OPACI tomaron, de común acuerdo, las medidas necesarias para 

establecer y mantener las instalaciones y servicios que requiere el transporte aéreo a través de las 

fronteras nacionales. 

1.6 En octubre de 1947 la OACI y las Naciones Unidas, firmaron un acuerdo del tipo suscrito 

con otros organismos especializados. En virtud de dicho acuerdo, cada organización se compromete 

a realizar lo necesario para que la otra pueda participar en su labor en la medida necesaria para el 

cumplimiento de determinados artículos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y de la Carta 

de las Naciones Unidas. 

1.7 La Organización también mantiene estrechas relaciones con otros organismos 

especializados, tales como la Agencia Internacional de Energía Atómica, Organización Marítima 

Internacional, la Unión Internacional de Telecomunicaciones, la Organización Meteorológica Mundial, 

la Organización Mundial de la Salud, la Unión Postal Universal y la Organización Internacional del 

Trabajo. 

1.8 La Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) y la Federación Internacional de 

Asociaciones de Pilotos de Línea Aérea (IFALPA) tienen observadores permanentes con derecho a 

voz pero no a voto en la Comisión de Aeronavegación. El Consejo Internacional de Aeropuertos 

(ACI), la Federación Internacional de Controladores de Tráfico Aéreo (IFATCA), la Organización 

Mundial del Turismo y otros, envían normalmente representantes a muchas de las reuniones de los 

órganos de la OACI, en calidad de observadores. 

2. Estructura orgánica de la OACI 

La OACI está conformada de la siguiente manera: 

a) Asamblea.- La Asamblea es el órgano supremo de la OACI, se reúne una vez cada tres años 

por lo menos y es convocado por el Consejo. Cada Estado contratante tiene derecho a un 

voto y las decisiones de la Asamblea se toman por mayoría de votos emitidos, excepto cuando 

el Convenio dispone lo contrario. En dichas reuniones se examina la labor realizada por la 

Organización en las esferas técnicas, económicas, jurídicas y de cooperación técnica y se fijan 

directrices a los demás órganos de la OACI para su futura labor. 

b) Consejo.- Es un órgano permanente, responsable ante la Asamblea. Está integrado de treinta 

y seis representantes elegidos por la Asamblea por periodos de tres años. En la elección se 

concede la debida representación a los Estados más importantes en materia de transporte 

aéreo, a los Estados que más contribuyen al suministro de instalaciones y servicios para la 

navegación aérea civil y a los Estados con cuya inclusión se consigue la representación de 

todas las principales regiones geográficas del mundo. 

a) El Consejo, junto con sus órganos auxiliares (Dirección de Aeronavegación, Dirección de 

Transporte Aéreo, Dirección de Asuntos Jurídicos, Dirección de Cooperación Técnica, 

Dirección de Administración y Servicios) dirige constantemente la labor de la Organización. 

Una de las funciones principales del Consejo es adoptar normas y métodos recomendados 

internacionales e incluirlos en los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. El 


Primera edición


Consejo actúa como árbitro en caso de que surjan diferencias entre los Estados miembros en 

cuestiones relativas a la aviación y a la aplicación del Convenio, investiga toda la situación que 

pueda perjudicar al desarrollo de la navegación aérea internacional y, en general, toma las 

medidas necesarias para mantener la seguridad y regularidad del transporte aéreo 


c) Comité de aeronavegación.- Se compone de quince personas, cada una de las cuales es un 

experto en un campo técnico, interviene en el desarrollo de los SARPS de la OACI. Los 

miembros de esta Comisión elevan sus informes al Consejo y está encargada de examinar, 

coordinar y planificar el programa técnico de la OACI en materia de navegación aérea. 

Cuando se trata de solucionar problemas que exigen conocimientos muy especializados, la 

Comisión recaba ayuda de los grupos de expertos. Dichos grupos están constituidos por 

personas nombradas por los Estados contratantes y organismos internacionales, a los que la 

Comisión da su aprobación. 

d) Comité de transporte aéreo.- Tiene como interés primario las materias económicas 

relacionadas con los aeropuertos, instalaciones en ruta y aranceles de transporte aéreo. 

e) Comité de asuntos jurídicos.- Este Comité se creó para asesorar sobre los asuntos que le 

diese traslado el Consejo en relación con la interpretación y enmienda del Convenio de 

Chicago, para que estudiara e hiciera recomendaciones sobre otras cuestiones de derecho 

aéreo internacional público que le pudiera remitir la Asamblea o el Consejo y estudiara los 

problemas de derecho privado que afecten a la aviación civil internacional. 

f) Comité de cooperación técnica.- La OACI es el organismo de ejecución del PNUD (Programa 

de las Naciones Unidas para el Desarrollo). Dicho programa está destinado a ayudar a los 

países en desarrollo a reforzar sus economías nacionales mediante, entre otros, el 

mejoramiento de las comunicaciones, el transporte y la educación. Los proyectos de 

cooperación técnica para la aviación civil pueden agruparse aproximadamente en cuatro 

categorías principales: 

1) para fomentar el desarrollo de la red interna del transporte aéreo del país; 

2) para fomentar el desarrollo del servicio aéreo internacional; 

3) los destinados a reforzar la infraestructura técnica de los países, para garantizar la 

seguridad de las operaciones aéreas de cada país; y 

4) los destinados a mejorar el mecanismo técnico administrativo de los departamentos de 

aviación civil. 

b) La cooperación en materia de instrucción, se ha encaminado a prestar ayuda a los 

institutos nacionales y regionales de capacitación para la aviación civil, proporcionar formación 

en el empleo y facilitar los estudios a los nacionales de los países, en las diversas ramas 

especializadas de la aeronáutica. 

g) Comité de administración y servicios.- Es responsable del soporte administrativo requerido por 

la Organización, relacionado con el personal, lenguas y publicaciones, conferencias y oficinas 

de servicio, información y tecnología de comunicación, registro, distribución y ventas, página 

Web, biblioteca y archivos, Secretariado del Consejo y Asamblea y gerenciamiento de calidad. 

h) Secretaría de OACI.- La Secretaría es dirigida por el Secretario General, quien es designado 

por el Consejo de la OACI, para cumplir funciones administrativas de la Organización. La 

Secretaría se divide en cinco Direcciones principales que se ocupan de navegación aérea, 

transporte aéreo, cooperación técnica, asuntos jurídicos y administración y servicios. Su 


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trabajo más exigente es prestar servicios en distintos idiomas y en otras áreas, las cuales 

incluyen la preparación de documentos para reuniones de las actividades regionales, 

actividades técnicas regionales, de asistencia técnica y estudios especiales. 

3. Objetivos 

Según lo señalado en el Artículo 44 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, los objetivos 

de la OACI son desarrollar los principios y técnicas de navegación aérea internacional y fomentar la 

organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional para: 

a) lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo; 

b) fomentar las técnicas diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos; 

c) estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios de navegación 

aérea para la aviación civil internacional; 

d) satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte aéreo seguro, 

regular, eficaz y económico; 

e) evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva; 

f) asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada 

Estado contratante tenga oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte aéreo 

internacional; 

g) evitar discriminación entre Estados contratantes; 

h) promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional; y 

i) promover, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos. 

4. Obligaciones de los Estados contratantes 

4.1 La ratificación del Convenio comprometió a los Estados contratantes a acatar los 

acuerdos para conseguir arreglos y principios seguros para que la aviación civil internacional pueda 

desarrollarse de una manera segura y ordenar el transporte aéreo internacional, estableciéndose los 

servicios con base a la igualdad de oportunidad y de operar de manera segura y económicamente. 

Los 96 artículos creados y aceptados por el Convenio sobre Aviación Civil Internacional establecen 

los privilegios y obligaciones de los Estados contratantes; algunos de estos artículos se resumen a 

continuación: 

c) 4.1.1 Artículo 1 – Soberanía.- Los Estados contratantes reconocen que todo 

Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio. 

d) 4.1.2 Artículo 3 – Aeronaves civiles y de Estado.- 

a) el convenio se aplica solamente a aeronaves civiles y no a las aeronaves de Estado; 

b) se consideran aeronaves de Estado las utilizadas en servicios militares, de aduana o de 

policía; 

c) ninguna aeronave de Estado de un Estado contratante podrá volar sobre el territorio de otro 

Estado o aterrizar en el mismo sin haber obtenido autorización para ello, por acuerdo especial 

o de otro modo y de conformidad con las condiciones de la autorización; 


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d) los Estados contratantes se comprometen a tener debidamente en cuenta la seguridad de la 

navegación de las aeronaves civiles, cuando establezcan reglamentos aplicables a sus 

aeronaves de Estado; 

e) 4.1.3 Artículo 11 – Aplicación de las reglamentaciones aéreas.- A reserva de lo 

dispuesto en el presente Convenio, las leyes y reglamentos de un Estado contratante 

relativos a la entrada y salida de su territorio de las aeronaves empleadas en la 

navegación aérea internacional o a la operación y navegación de dichas aeronaves, 

mientras se encuentren en su territorio, se aplicarán sin distinción de nacionalidad a las 

aeronaves de todos los Estados contratantes y dichas aeronaves deberán cumplir tales 

leyes y reglamentos a la entrada, a la salida y mientras se encuentran dentro del 

territorio de ese Estado. 

f) 4.1.4 Artículo 12 – Reglas del aire.- Cada Estado contratante se compromete a 

adoptar medidas que aseguren a todas las aeronaves que vuelen sobre su territorio o 

maniobren en él, así como todas las aeronaves que lleven la marca de su nacionalidad, 

dondequiera que se encuentren, observen las reglas, reglamentos en vigor, relativos a 

vuelos y maniobras de las aeronaves en tal lugar. Cada Estado contratante se 

compromete a mantener sus propios reglamentos sobre este particular, conformes en 

todo lo posible, con los que oportunamente se establezcan en aplicación del Convenio. 

Sobre alta mar, las reglas en vigor serán las que se establezcan de acuerdo con el 

Convenio. Cada Estado contratante se compromete a asegurar que se procederá 

contra las personas que infrinjan los reglamentos aplicables. 

g) 4.1.5 Artículo 15 – Derechos aeroportuarios y otros similares.- Todo aeropuerto 

de un Estado contratante que esté abierto a sus aeronaves nacionales, para fines de 

uso público estará igualmente abierto, en condiciones uniformes y a reserva de lo 

previsto en el Artículo 68, a las aeronaves de todos los demás Estados contratantes. 

Tales condiciones uniformes se aplicarán por lo que respecta al uso, por parte de las 

aeronaves de cada uno de los Estados contratantes, de todas las instalaciones y 

servicios para la navegación aérea, incluso los servicios de radio y de meteorología, que 

se provean para uso público para la seguridad y rapidez de la navegación aérea. Los 

derechos que un Estado contratante imponga o permita que se impongan por el uso de 

tales aeropuertos e instalaciones y servicios para la navegación aérea por las 

aeronaves de cualquier otro Estado contratante, no deberán ser más elevados. 

h) 4.1.6 Artículo 16 – Inspección de aeronaves.- Las autoridades competentes de 

cada uno de los Estados contratantes tendrán derecho a inspeccionar sin causar 

demoras innecesarias, las aeronaves de los demás Estados contratantes, a la llegada o 

a la salida y a examinar los certificados y otros documentos prescritos por el presente 

Convenio. 

i) 4.1.7 Artículo 22 – Simplificación de formalidades.- Cada Estado contratante 

conviene en adoptar, mediante la promulgación de reglamentos especiales u otro modo, 

todas las medidas posibles para facilitar y acelerar la navegación de las aeronaves entre 

los territorios de los Estados contratantes y para evitar todo retardo innecesario a las 

aeronaves, tripulaciones, pasajeros y carga, especialmente en la aplicación de las leyes 

sobre inmigración, sanidad, aduana y despacho. 

j) 4.1.8 Artículo 28 – Instalaciones y servicios y sistemas normalizados para la 

navegación aérea.- Cada Estado contratante se compromete, en la medida en que lo 

juzgue factible a: 

a) proveer en su territorio aeropuertos, servicios de radio, servicios meteorológicos y otras 

instalaciones y servicios para la navegación aérea a fin de facilitar la navegación aérea 


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internacional, de acuerdo con las normas y métodos recomendados o establecidos 

oportunamente en aplicación del Convenio; 

b) adoptar y aplicar los sistemas normalizados apropiados sobre procedimientos de 

comunicaciones, códigos, balizamientos, señales, iluminación y demás métodos y reglas de 

operación que se recomienden o establezcan oportunamente en aplicación del Convenio; 

c) colaborar con las medidas internacionales tomadas para asegurar la publicación de mapas y 

cartas aeronáuticas, de conformidad con las normas que se recomienden o establezcan 

oportunamente, en aplicación del Convenio. 

k) 4.1.9 Artículo 33 – Reconocimiento de certificados y licencias.- Los certificados de 

aeronavegabilidad, los certificados de aptitud y las licencias expedidas o convalidadas 

por el Estado contratante en el que esté matriculada la aeronave, se reconocerán como 

válidos por los demás Estados contratantes, siempre que los requisitos de acuerdo con 

los cuales se hayan expedido o convalidado dichos certificados o licencias sean iguales 

o superiores a las normas mínimas que oportunamente se establezcan en aplicación del 

Convenio. 

l) 4.1.10 Artículo 37 – Adopción de normas y procedimientos internacionales.- Cada 

a) 

Estado contratante se compromete a colaborar, a fin de lograr el más alto grado de 

uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización 

relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas las 

cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea. A este fin la 

OACI adoptará y enmendará, en su oportunidad, según sea necesario las normas, 

métodos recomendados y procedimientos internacionales que traten de: 

sistemas de comunicaciones y ayudas para la navegación aérea, incluida la señalización 

terrestre; 

b) características de los aeropuertos y áreas de aterrizaje; 

c) reglas del aire y métodos de control del tránsito aéreo; 

d) otorgamiento de licencias del personal operativo y mecánico; 

e) aeronavegabilidad de las aeronaves; 

f) matrícula e identificación de las aeronaves; 

g) compilación e intercambio de información meteorológica; 

h) diarios de a bordo; 

i) mapas y cartas aeronáuticos; 

j) formalidades de aduana e inmigración; 

k) aeronaves en peligro e investigación de accidentes; 

y de otras cuestiones relacionadas con la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea 

que en su oportunidad puedan considerarse apropiadas. 

4.1.11 Artículo 38 – Desviaciones respecto de las normas y procedimientos.- Cualquier Estado 

que considere impracticable cumplir, en todos sus aspectos, con cualquiera de esas normas o 

procedimientos internacionales o concordar totalmente con sus reglamentaciones o métodos con 


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alguna norma o procedimientos internacionales, después de que éstos últimos sean enmendados, o 

que considere necesario adoptar reglamentaciones o métodos que difieran en cualquier aspecto 

particular de lo establecido por una norma internacional, notificará inmediatamente a la Organización 

de Aviación Civil Internacional las diferencias entre sus propios métodos y lo establecido por la 

norma internacional. En el caso de enmiendas a las normas internacionales, todo Estado que no 

haga las enmiendas adecuadas en sus reglamentaciones o métodos lo comunicará al Consejo 

dentro de sesenta días a partir de la adopción de la enmienda a la norma internacional o indicará las 

medidas que se proponga adoptar. En tales casos, el Consejo notificará inmediatamente a todos los 

demás Estados las diferencias que existan entre uno o varios puntos de una norma internacional y el 

método nacional correspondiente del Estado en cuestión. 

4.1.12 Artículo 39 – Anotaciones en los certificados y licencias.- 

a) toda aeronave o pieza de ésta, respecto de la cual exista una norma internacional de 

aeronavegabilidad o de comportamiento de vuelo y que deje de satisfacer en algún aspecto 

dicha norma en el momento de la certificación, debe llevar anotada en el certificado de 

aeronavegabilidad, o agregada a éste, una enumeración completa de los detalles a los cuales 

deje de satisfacer dicha norma; 

b) todo titular de una licencia, que no reúna por completo las condiciones prescritas por la norma 

internacional relativa a la clase de licencia o certificado que posea, debe llevar anotada en su 

licencia o agregada a esta una numeración completa de los aspectos en que deje de cumplir 

con dichas condiciones. 

4.1.13 Artículo 40 – Validez de los certificados y licencias con anotaciones.- Ninguna aeronave ni 

personal cuyos certificados o licencias estén así anotados, podrán participar en la navegación 

internacional, sin permiso del Estado o Estados en cuyo territorio entren. La matriculación o empleo de 

tales aeronaves, o de cualquier pieza certificada de aeronave, en un Estado que no sea aquel en el que 

se certificaron originariamente, quedará a discreción del Estado en el que se importen las aeronaves o la 

pieza. 

4.1.14 Artículo 83 bis – Transferencia de ciertas funciones y obligaciones.- No obstante lo dispuesto 

en los Artículos 12, 30, 31 y 32 a) del Convenio, cuando una aeronave matriculada en un Estado 

contratante sea explotada de conformidad con un contrato de arrendamiento, fletamento o intercambio de 

aeronaves, o cualquier arreglo similar, por un explotador que tenga su oficina principal o, de no tener tal 

oficina, su residencia permanente en otro Estado contratante, el Estado de matrícula, mediante acuerdo 

con ese otro Estado, podrá transferirle todas o parte de sus funciones y obligaciones como Estado de 

matrícula con respecto a dicha aeronave, según los Artículos 12, 30, 31 y 32 a). El Estado de matrícula 

quedará relevado de su responsabilidad con respecto a las funciones y obligaciones transferidas y la 

transferencia no producirá efectos con respecto a los demás Estados contratantes antes de que el 

acuerdo entre Estados sobre la transferencia se haya registrado ante el Consejo y hecho público de 

conformidad con el Artículo 83 o de que un Estado parte en dicho acuerdo haya comunicado directamente 

la existencia y alcance del acuerdo a los demás Estados contratantes interesados. 


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5. Publicaciones 

5.1 La OACI edita una gran variedad de publicaciones de carácter técnico, económico y 

jurídico. Estas publicaciones abarcan documentos tales como los Anexos al Convenio, los 

Procedimientos para los servicios de navegación aérea, el Manual de instrucción de la OACI, los 

Planes regionales de navegación aérea, la Recopilación de accidentes de aviación, un Léxico de 

términos usados en aviación civil internacional, compendios estadísticos, actas y documentos del 

Comité Jurídico, etc. 

5.2 Boletín de la OACI.- Este documento se publica periódicamente y contiene un compendio de 

las reuniones y actividades del período anterior. Semestralmente se publica una tabla que muestra el 

status de todas las publicaciones relacionadas con la navegación aérea. 

5.3 Reportes finales de reuniones.- Incluye los informes de procedimientos y recomendaciones 

generados en cada reunión de paneles, divisionales o regionales. Estas recomendaciones no serán 

efectivas hasta tanto no sean revisadas por la Comisión de Aeronavegación o cualquier otro comité 

apropiado, que luego serán aprobadas por el Consejo de la OACI. Las recomendaciones aprobadas son 

referidas separadamente al Estado afectado para su implementación. 

5.4 Anexos al Convenio.- Los SARPS de la OACI, son los núcleos de “Anexos” al Convenio y 

son publicados separadamente para cada especialidad técnica después de ser adoptados por el Consejo 


5.5 Procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS).- Para mantener una 

navegación aérea segura y eficiente, es imprescindible la aplicación uniforme de ciertos 

procedimientos: procedimientos operacionales que cubren las operaciones aéreas; elaboración de 

procedimientos de vuelo visual e instrumental; abreviaciones y códigos OACI; reglas del aire y 

servicios de tránsito aéreo. Todos éstos han sido implementados por la OACI a tal efecto. Se 

mantiene al día mediante la acción de reuniones divisionales y paneles. Algunos de estos 

procedimientos, servicios y regulaciones son requerimientos que han sido incorporados a los 

Anexos. A medida que se vayan requiriendo procedimientos adicionales, se irán agregando a los 

Anexos. 

5.6 Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS).- Ciertos procedimientos sólo son 

aplicables en regiones específicas y por lo tanto son publicados como SUPPS. Un procedimiento 

suplementario puede explicar o ampliar, pero no estar en conflicto con las normas internacionales. 

Por conveniencia todos los SUPPS regionales se incluyen en un solo documento y el mismo 

procedimiento se aplica a dos o más regiones que se agrupen en conjunto. 

5.7 Manuales técnicos.- Estos manuales no tienen un status formal por si mismo, pero el 

mismo deriva de los SARPS y PANS, desde donde éstos son recopilados. Estos son preparados 

primariamente para la ejecución y con el fin de fomentar la aplicación uniforme de los SARPS y 

PANS y ser utilizados por el personal involucrado en operaciones en el campo. 

5.8 Circulares de la OACI.- Son emitidas por el Secretario General con el fin de mantener al 

día la información técnica especializada que se ofrece a los Estados contratantes. Estas no son 

adoptadas o aprobadas por el Consejo de la OACI. Incluyen estudios de estadísticas, resúmenes de 

tratados o acuerdos, análisis de documentos técnicos y estudios de materias técnicas. 


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5.9 Publicaciones.- Las publicaciones señaladas en el presente capítulo y otras más, son 

publicadas y distribuidas por la OACI y se pueden requerir a la siguiente dirección: 

ICAO, DOCUMENT SALES UNIT 

International Civil Aviation Organization 

999 University Street 

Montreal, Québec 

Canadá, H3C 5H7 

Tel :+1(514)954-8022 

Fax :+1(514)954-6769 

Email: sales@icao.int 

6. Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional 

6.1 Desde la creación de la OACI, el principal objetivo técnico de la organización ha sido 

tratar de lograr la estandarización en la operación y servicios para que sean seguros, regulares y 

eficientes. Esto ha traído como consecuencia altos niveles de confiabilidad en muchas de las áreas 

que conforman colectivamente el perfil de la aviación civil internacional, particularmente en lo que se 

refiere a la aeronave, las tripulaciones que las operan, las instalaciones terrestres y los servicios. 

6.2 La estandarización ha sido conseguida a través de la creación, adopción y revisión de los 

Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, identificados como SARPS. Las Normas son 

especificaciones cuya observancia en común se considera necesaria para la seguridad y regularidad 

de la aviación civil internacional. Si un Estado contratante tiene una norma que difiere de la OACI, 

ese Estado contratante debe notificar la diferencia a la OACI. Los métodos recomendados son 

especificaciones cuya aplicación uniforme es conveniente en interés de la seguridad, la regularidad o 

a la eficacia de la aviación civil internacional. 

6.3 Los Anexos de la OACI contienen los SARPS que han sido adoptados a través de 

convenios internacionales. Los dieciocho (18) Anexos se describen como sigue: 

a) Anexo 1 — Licencias al personal.- Proveen toda la información relacionada con las licencias 

emitidas para la tripulación de vuelo, controladores de tránsito aéreo, oficiales de operaciones 

de vuelo/despachadores de vuelo y personal de mantenimiento de aeronaves 

b) Anexo 2 — Reglamento del aire.- Comprende reglas generales, reglas de vuelo visual y reglas 

de vuelo por instrumentos que tiene aplicación en alta mar sin excepción y encima de los 

territorios nacionales siempre que no se opongan a las reglas del Estado que se sobrevuele 

relacionadas con la conducción visual o instrumental del vuelo. 

c) Anexo 3 — Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional.- SARPS y textos 

de orientación que rigen el suministro de servicios meteorológicos para la navegación aérea 


d) Anexo 4 — Cartas aeronáuticas.- SARPS de la OACI relativos a las cartas aeronáuticas. 


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e) Anexo 5 — Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres.- 

SARPS relativos a las unidades de medida que deben usarse en las operaciones aéreas y 

terrestres; aplicación normalizada de las unidades de medida y determinación del uso de las 

unidades ajenas al Sistema Internacional de Unidades (SI), guía sobre la aplicación del SI, 

factores de conversión, tiempo universal coordinado (UTC) y presentación de la fecha y hora 

en forma exclusivamente numérica. 

f) Anexo 6 — Operación de aeronaves.- Se compone de tres partes: 

1) Parte I — Transporte aéreo comercial internacional - Aviones. SARPS para aviones 

utilizados en operaciones de transporte aéreo comercial internacional de pasajeros y 

carga. 

2) Parte II — Aviación general internacional - Aviones. SARPS para aviones utilizados en 

las operaciones de la aviación general internacional. 

3) Parte III — Operaciones internacionales - Helicópteros. La primera sección de este 

documento comprende definiciones y aplicación, la segunda, SARPS que rigen las 

operaciones de transporte aéreo comercial internacional; y la tercera, normas y métodos 

recomendados internacionales que rigen las operaciones de la aviación general 


g) Anexo 7 — Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves.- Normas mínimas 

adoptadas por la OACI aplicables a las marcas distintivas apropiadas de nacionalidad y de 

matrícula, que se han determinado de conformidad con el Artículo 20 del Convenio. Las 

disposiciones del Anexo comprenden definiciones, colocación y dimensiones de las marcas de 

nacionalidad y de matrícula, así como la forma normal del certificado de matrícula. 

h) Anexo 8 — Aeronavegabilidad. SARPS relativos a la aeronavegabilidad. 

i) Anexo 9 — Facilitación.- SARPS, así como definiciones, apéndices y textos de orientación 

relativos a la facilitación del transporte aéreo internacional. 

j) Anexo 10 — Telecomunicaciones aeronáuticas.- Los cinco volúmenes de este documento 

contienen SARPS, PANS y textos de orientación sobre los sistemas aeronáuticos de 

comunicaciones, navegación y vigilancia. 

k) Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo.- Se definen los servicios de tránsito aéreo y se 

especifican los SARPS aplicables al suministro de dichos servicios. 

l) Anexo 12 — Búsqueda y salvamento.- Disposiciones aplicables al establecimiento, 

mantenimiento y funcionamiento de servicios de búsqueda y salvamento por los Estados 

contratantes de la OACI en sus territorios y en alta mar. 

m) Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación.- SARPS relativos a la 

investigación de accidentes e incidentes de aviación. 

n) Anexo 14 — Aeródromos.- Se compone de dos volúmenes: 

1) Volumen I - Diseño y operaciones de aeródromos. SARPS en los que se prescriben las 

características físicas, las superficies limitadoras de obstáculos y las ayudas visuales que 

deben proporcionarse en los aeródromos, así como ciertas instalaciones y servicios 

técnicos normalmente proporcionados en un aeródromo. 


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2) Volumen II - Helipuertos. SARPS relativos a ciertos aspectos de la planificación, el 

diseño y las operaciones de los helipuertos. 

o) Anexo 15 — Servicios de información aeronáutica.- SARPS de la OACI relativos a los 

servicios de información aeronáutica. 

p) Anexo 16 — Protección del medio ambiente.- Se compone de dos volúmenes: 

1) Volumen I - Ruido de las aeronaves. SARPS relativos a la homologación de aeronaves 

en cuanto al ruido y especificaciones internacionales relativas a los métodos de 

evaluación del ruido. 

2) Volumen II - Emisiones de los motores de las aeronaves. SARPS relativos a la 

certificación respecto a las emisiones de los motores de las aeronaves y purga voluntaria 

de los combustibles. 

q) Anexo 17 — Seguridad.- Documento completo para llevar a la práctica las medidas de 

seguridad. 

r) Anexo 18 — Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea.- Principios 

generales que rigen el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea. 

7. Planes regionales de la OACI 

m) 7.1 Planificación regional.- Aunque la OACI está básicamente involucrada en la aviación 

civil a escala mundial, hay varios temas que son considerados en forma regional. 

Periódicamente se mantienen reuniones para considerar los requerimientos de 

operaciones aéreas en áreas específicas. Son considerados las facilidades y servicios, 

la formulación de procedimientos suplementarios necesarios para soportar el 

incremento de densidad de tráfico, nuevas rutas aéreas y la introducción de nuevos 

tipos de aeronaves. Esas reuniones sirven para la identificación de numerosas 

facilidades y servicios que deben ser provistos por los Estados en las diez regiones de 

OACI. Después de la revisión de las recomendaciones de las reuniones por la Comisión 

de Aeronavegación y aprobada por el Consejo, éstas son presentadas en las 

publicaciones del Plan de navegación aérea que cubre cada una de las diez regiones 

(Atlántico Norte; Europa Mediterránea; Medio Oriente; Pacífico Sur; Asia Sudoriental; 

África; Océano Indico; Pacífico Norte; Caribe; América del Sur y Atlántico Sur). 

7.2 Planes de navegación aérea.- El Plan de navegación aérea provee detalles de las 

facilidades, servicios y procedimientos requeridos para la navegación aérea internacional dentro de 

áreas específicas. Cada Plan de navegación aérea también contiene recomendaciones para la 

provisión de facilidades y servicios dentro de un área específica. Los Estados contratantes 

afectados, que aseguran que las facilidades y servicios recomendados están disponibles en 

concordancia con el plan, pueden, con esas disponibilidades, conformar con otros Estados, un 

sistema integrado de navegación adecuado al futuro previsto. Los planes son enmendados 

periódicamente para reflejar los cambios en los requerimientos y en el estado de la implementación 

de las facilidades y servicios. 

7.3 Publicaciones de información aeronáutica (AIP).- Cada Estado es responsable del 

desarrollo de un AIP cuya intención es satisfacer los requerimientos internacionales para el 

intercambio de información aeronáutica esencial para la navegación aérea. Cada AIP contiene 

información de tráfico aéreo, aeropuertos, ayudas a la navegación (NAVAIDS), uso especial del 

espacio aéreo, meteorología y todo otro dato vital para las tripulaciones de vuelo ingresando o 

volando a través de un espacio de un Estado en particular. Cada AIP debería proveer información la 

cual debe ser adecuada, precisa y en tiempo, y en lo posible diseñada para ser usada en vuelo. Los 


Primera edición


AIP contienen listas de diferencias significativas entre las reglamentaciones nacionales y prácticas 

del Estado y los SARPS y procedimientos de la OACI. 

Sección 3 - Comisión Latinoamericana de Aviación Civil 

1. Conformación 

1.1 Las Autoridades de Aviación Civil de los Estados participantes en las deliberaciones de la 

Segunda Conferencia Latinoamericana de Autoridades Aeronáuticas celebrada en México, en 

diciembre de 1973, establecieron la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) a fin de 

alcanzar la más amplia colaboración para resolver los problemas de aviación civil en el área 

geográfica limitada solamente por los Estados situados en América del Sur, América Central 

incluyendo Panamá, México y los Estados del Caribe, área geográfica que a los fines de la Comisión 

se denominará Latinoamérica. 

1.2 La CLAC es un organismo de carácter consultivo y sus conclusiones, recomendaciones y 

resoluciones estarán sujetas a la aprobación de cada uno de los Gobiernos. 

1.3 La Comisión mantiene estrechas relaciones con la OACI a fin de asegurar la 

armonización y coordinación de sus actividades con los objetivos y planes de la OACI. 

1.4 La Comisión puede mantener relaciones de carácter consultivo con la Organización de 

Estados Americanos (OEA), la Comisión Económica de las Naciones Unidas para América Latina 

(CEPAL), la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), la Junta del Acuerdo de Cartagena, 

el Mercado Común Centroamericano (MCCA) y la Asociación de Libre Comercio del Caribe 

(CARIFTA), a fin de cooperar con estos organismos, prestándoles asistencia en el campo de la 


1.5 También puede establecer relaciones con la Comisión Europea de Aviación Civil (CEAC), la 

Comisión Africana de Aviación Civil (CAFAC) y con cualquier otra organización según juzgue 

conveniente o necesario. 

2. Estructura de la CLAC 

2.1 La CLAC está conformada por los siguientes órganos: La Asamblea y el Comité 

Ejecutivo. 

2.2 El Comité Ejecutivo, formado por el Presidente y los Vicepresidentes, electos por la 

Asamblea, administra, coordina y dirige el programa de trabajo establecido por la Asamblea, 

pudiendo formar comités y grupos de trabajo o de expertos, siempre que sea necesario. 

2.3 La Asamblea formada por los representantes de los Estados miembros celebra 

reuniones ordinarias por lo menos una vez cada dos años. 

2.4 La Asamblea celebra reuniones extraordinarias por iniciativa del Comité Ejecutivo, o 

cuando dicho Comité recibe una solicitud suscrita por la mayoría de los Estados miembros de la 

Comisión. 

2.5 Las reuniones ordinarias y extraordinarias requieren para sesionar un quórum de la 

mayoría de los Estados miembros. 

2.6 La Asamblea celebra reuniones extraordinarias por iniciativa del Comité Ejecutivo, o 

cuando dicho Comité recibe una solicitud suscrita por la mayoría de los Estados miembros de la 

Comisión. 


Primera edición


2.7 Las reuniones ordinarias y extraordinarias requieren para sesionar un quórum de la 

mayoría de los Estados miembros. 

2.8 Las Conclusiones, Recomendaciones o Resoluciones de la CLAC son tomadas por 

deliberación de la Asamblea, en la cual cada Estado miembro tiene derecho a un voto. Salvo lo 

dispuesto en el Artículo 25 del Estatuto, las decisiones de la Asamblea se toman por mayoría de los 

Estados representados. 

2.9 Los Estados debieran estar representados en las reuniones de la CLAC por delegados 

en número, rango y competencia apropiados a los problemas que hayan de discutirse. Los Jefes de 

Delegación en las Asambleas debieran ser normalmente los funcionarios de más alto rango 

directamente responsables de la administración de aviación civil internacional de sus respectivos 

Estados y, en las otras reuniones, funcionarios de aviación civil de alto rango. 

3. Objetivos 

3.1 La Comisión tiene por objetivo primordial el proveer a las autoridades de aviación civil de 

los Estados miembros una estructura adecuada dentro de la cual puedan discutirse y planearse 

todas las medidas requeridas para la cooperación y coordinación de las actividades de aviación civil. 

3.2 Para el cumplimiento de sus fines, la Comisión desarrolla todas las funciones necesarias 

y en particular: 

a) propicia y apoya la coordinación y cooperación entre los Estados de la Región, para el 

desarrollo ordenado y la mejor utilización del transporte aéreo dentro, hacia y desde 

Latinoamérica; 

b) lleva a cabo estudios económicos sobre el transporte aéreo en la Región; 

c) promueve un mayor intercambio de información estadística entre los Estados miembros, 

mediante una mejor y oportuna notificación de los formularios de la OACI y el suministro de 

otra información estadística que se decida recopilar sobre una base regional; 

d) alienta la aplicación de los SARPS de la OACI en materia de facilitación y propone medidas 

suplementarias para lograr un desarrollo más acelerado de la facilitación en el movimiento de 

pasajeros, carga y correo dentro de la Región; 

e) propicia acuerdos entre los Estados de la Región que contribuyan a la mejor ejecución de los 

planes regionales de la OACI, para el establecimiento de las instalaciones y servicios de 

navegación aérea y a la adopción de las especificaciones de la OACI en materia de 

aeronavegabilidad, mantenimiento y operación de aeronaves, licencias del personal e 

investigación de accidentes de aviación; 

f) propicia acuerdos para la instrucción del personal en todas las especialidades de la aviación 

civil; y 

g) propicia acuerdos colectivos de cooperación técnica en Latinoamérica en el campo de la 

aviación civil, con miras a obtener la mejor utilización de todos los recursos disponibles 

particularmente aquéllos provistos dentro de la estructura del Programa de las 

Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD). 


Primera edición


Sección 4 - Sistema Regional para la Vigilancia de la Seguridad Operacional 

1. Conformación 

El SRVSOP fue creado a través de un Memorando de Entendimiento suscrito entre la 

CLAC y la OACI, en Montreal, con fecha 1° de octubre de 1998, para promover el establecimiento de 

un sistema regional de cooperación para la vigilancia de la seguridad operacional en los Estados de 

Norteamérica, Centroamérica, Sudamérica y del Caribe del Continente Americano. 

2. Estructura del SRVSOP 

2.1 Las funciones del Sistema son ejercidas por una Junta General, un Coordinador General, 

un CT y los Puntos Focales (PFs). 

2.2 La Junta General está conformada por un representante de cada Estado participante, 

preferentemente quien tenga la responsabilidad de la administración de la seguridad operacional de 

la aviación civil de su Estado. Se reúne por lo menos una vez al año en reunión ordinaria, convocada 

por su Presidente, quien es elegido de entre sus miembros por un período de un año. El Presidente 

puede ser reelegido por períodos iguales y sucesivos. 

2.3 El Director Regional de la oficina sudamericana de la OACI en Lima, sede del Sistema, 

está a cargo de la coordinación general del Sistema y debe contar con el apoyo técnico y logístico de 

las Oficinas Regionales de la OACI involucradas (Lima y México) y del CT, según sea necesario, 

actuando de conformidad con los procedimientos y directrices pertinentes de la OACI, así como con 

este Reglamento y con otros procedimientos del Sistema. 

2.4 El CT está integrado por expertos que cumplen con los requisitos de la OACI en materia 

de licencias al personal, operación de aeronaves y aeronavegabilidad en número determinado por la 

Junta General y seleccionados en consulta con la OACI. 

2.5 Los PFs son funcionarios de los Estados de alguna de las áreas de licencias al personal, 

operación de aeronaves y aeronavegabilidad designados por la administración de aviación civil, con 

el propósito de establecer un enlace ágil de comunicaciones con el CT del Sistema, promover y 

coordinar al interior de su administración las actividades del Sistema. 

2.6 El Grupo de Trabajo del Sistema (GTS) es aquel constituido por técnicos expertos en 

cada una de las aéreas de aeronavegabilidad, licencias al personal, y operación de aeronaves, 

nombrados por la AAC de cada Estado participante. Se constituye como contraparte del Comité 

Técnico para revisar y enmendar las normas, regulaciones y procedimientos armonizados, conforme 

sea necesario. Los GTS reciben y entregan al PF los documentos para realizar las tareas de su 

competencia. 

2.7 El Sistema es administrado por la OACI a través de un acuerdo de fondos en fideicomiso 

que han de suscribir los Estados miembros y la OACI. 

2.8 La OACI proporciona respaldo técnico y logístico al Sistema, la información y la 

documentación que requiere y supervisa sus actividades con los medios regulares a su alcance. 

2.9 A solicitud de la CLAC o de cualquiera de los Estados participantes, la OACI propone la 

forma de proceder más adecuada para las actividades requeridas por éstos últimos, en caso de que 

el Sistema no esté en condiciones de ejecutarlas. 

2.10 El Sistema tiene como sede la Oficina Regional de la OACI en Lima, se rige por las 

disposiciones de este Reglamento y su duración es indefinida. 


Primera edición


2.11 La participación en el Sistema está abierta a los Estados miembros de la CLAC y a otros 

Estados de Norteamérica, Centroamérica, Sudamérica y del Caribe que deseen adherirse, a través 

de sus respectivas autoridades, así como a entidades estatales y/o privadas que, interesadas en la 

seguridad operacional, manifiesten su voluntad de integrarse en calidad de observadores especiales 

y sean aceptadas en el Sistema. 

3. Misión 

El SRVSOP tiene la misión de proporcionar asesoría a los Estados participantes con 

miras a superar problemas comunes relacionados con el cumplimiento efectivo de sus 

responsabilidades en términos de vigilancia de la seguridad operacional, de acuerdo con los SARPS 

que figuran en los Anexos al Convenio de Chicago, los procedimientos conexos y los documentos 

correspondientes de la OACI, por una parte, y por otra, con las recomendaciones formuladas en el 

marco del Programa universal de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional de la OACI 

(USOAP). 

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Primera edición


Sección 5 – DGAC de Bolivia 

1. MARCO O BASE LEGAL 

1.1. Con el objeto de contextualizar adecuadamente a la Dirección General de Aeronáutica Civil 

en función de un marco o base legal, a continuación se presenta una relación de los títulos 

de los principales ordenamientos jurídicos, de los cuales se derivan la creación, funcionamiento 

y las principales atribuciones de la Entidad: 

1.1.1. Ley de 25 de octubre de 1947: Crea la Dirección de Aeronáutica Civil y Comercial bajo 

la dependencia del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones. 

1.1.2. Ley Nº 2902 de 29 de octubre del 2004: Ley de la Aeronáutica Civil de Bolivia. 

1.1.3. Decreto Supremo Nº 28478 de 2 de diciembre del 2005 Marco Institucional de la Dirección 

General de Aeronáutica Civil. 

1.1.4. Resolución Suprema Nº 217055 de 30 de mayo de 1997: Aprueba las Normas Básicas 

del Sistema de Organización y Administración. 

1.1.5. Decreto Supremo No. 26115 de 16 de marzo del 2001: Aprueba las Normas Básicas 

del Sistema de Administración de Personal. 

1.1.6. Ley Nº 3351 de 21 de febrero del 2006: Ley de Organización del Poder Ejecutivo. Establece 

las atribuciones del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y vivienda como ente 

que tiene tuición de la Dirección General de Aeronáutica Civil. 

1.1.7. Decreto Supremo Nº 28631 de 8 de marzo del 2007: Reglamenta la Ley de Organización 

del Poder Ejecutivo. 

La Estructura Central comprende los siguientes niveles: 

1. Normativo Ejecutivo: Dirección Ejecutivo 

2. Control: Auditoria Interna 

3. Apoyo Directo: Secretaria General 

4. Ejecutivo Operativo: Direcciones de Área 

5. Técnico Operativo Unidades 

6. Apoyo Operativo: Jefaturas Regionales y Subregionales. 


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2. PRINCIPALES ATRIBUCIONES 

2.1 De acuerdo con el instrumento legal de su creación, la Dirección General de Aeronáutica Civil, 

tiene la responsabilidad de conducción y administración del sector aeronáutico, mediante 

la planificación, reglamentación y fiscalización de las actividades de la aviación civil, en concordancia 

con las políticas y planes del Estado boliviano, acorde con normas y reglamentaciones 

nacionales e internacionales, para contribuir al desarrollo del país: 

2.1.1 Considerando los demás instrumentos técnicos y legales, la Dirección General de 

Aeronáutica Civil tiene en la actualidad, las siguientes atribuciones: 

2.1.2 Ejercer la dirección, fiscalización, reglamentación y coordinación de políticas, técnico-operativa, 

comercial, legal y administrativa de la actividad aeronáutica civil dictadas 

por el Estado boliviano, los tratados e instrumentos internacionales. 

2.1.3 Cumplir, aplicar y hacer cumplir las Leyes, Decretos Supremos, reglamentos, y demás 

disposiciones sobre la materia, dentro el ámbito de su Jurisdicción y Competencia. 

2.1.4 Cumplir con la responsabilidad de mantener la vigencia y aplicación del Convenio 

sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) y sus correspondientes 

Anexos, de las Normas, Métodos, Principios y Recomendaciones adoptados , por la 

Organización de Aviación Civil Internacional - OACI, así como de otros Tratados y/o. 

Convenios Aeronáuticos suscritos o que suscriba el Estado de Bolivia. 

2.1.5 Representar al Estado boliviano ante la Organización de Aviación Civil Internacional 

y sus Oficinas Regionales, así como ante Organismos Nacionales e Internacionales, 

Administraciones de Aeronáutica Civil de otros Estados, manteniendo con éstos, 

comunicación y relaciones sobre asuntos concernientes a la actividad aeronáutica 

civil, dentro el área de su competencia. 

2.1.6 Formular, administrar y ejecutar su presupuesto anual aprobado. 

2.1.7 De acuerdo al Reglamento de Faltas y Sanciones, la Reglamentación Aeronáutica 

Boliviana y la Ley de la Aeronáutica Civil de Bolivia, procesar y sancionar, en cada 

caso, las faltas aeronáuticas, infracciones, contravenciones, incumplimiento y violaciones 

de las normas y disposiciones vigentes en materia de aeronáutica civil, con 

fines de prevención. 

2.1.8 Aprobar y fiscalizar los planes conducentes al establecimiento de Aeródromos y Servicios 

para la Navegación y Tránsito Aéreo, ejerciendo el control y supervigilancia de 

los mismos. 

2.1.9 Otorgar, anular, revocar, o modificar Permisos de Operación a los operadores, en 

consideración a lo establecido en las normas aplicables a la materia, así como a los 

intereses de la seguridad, previo Cumplimiento del debido procesó. 

2.1.10 Suspender o restringir operaciones aéreas de hecho, dentro el marco de los Artículos 

14 y/o 121 de la Ley de la Aeronáutica Civil de Bolivia. 


Primera edición


2.1.11 Otorgar, revalidar, convalidar, suspender, revocar o cancelar licencias y habilitaciones 

del personal técnico aeronáutico, así como los, Certificados de Matrícula, 

de Aeronavegabilidad, y los Certificados de Operación de Aeropuertos de uso 

público y privado, dentro de las condiciones, términos y limitaciones reglamentarias 

pertinentes. 

2.1.12 Elaborar, revisar, aprobar y publicar la reglamentación dé las normas nacionales e 

internacionales que rigen la actividad de la aviación civil. 

2.1.13 Fiscalizar y supervisar que los operadores aéreos cumplan con las normas y reglamentos 

sobre seguridad y protección de la aviación civil, así como el. manejo de 

mercancías peligrosas. 

2.1.14 Exigir que todos los vuelos de transporte aéreo comercial, que se efectúen bajo la 

Autoridad del Estado, cumplan con todas las condiciones que se juzguen aplicables 

en interés de la seguridad y conforme con los tratados y acuerdos que el Estado 

haya concertado con otros países. 

2.1.15 Estudiar y determinar las rutas aéreas y zonas de influencia aeronáutica, teniendo en 

cuenta el desarrollo económico e industrial de las distintas regiones del territorio nacional. 

2.1.16 Ejecutar en el ámbito de su competencia, las políticas y directrices emitidas por el 

Viceministro de Transportes y el Gobierno Central, referidas a las actividades de la 


2.1.17 Desarrollar Programas de capacitación teórico-práctico del personal bajo dependencia 

de la Dirección General de Aeronáutica Civil. 

2.1.18 En la medida de la gestión por resultados, mantener la estabilidad funcionaría del 

personal de la institución, en cumplimiento al Convenio suscrito con la Organización 

de Aviación Civil Internacional - OACI. 

2.1.19 Dar cumplimiento a los acuerdos internacionales relacionados con la aviación civil 

aprobados por el Estado, participando y representándolo en reuniones, conferencias 

o sesiones de los organismos nacionales o internacionales en dicha materia, coordinando 

previamente con el Viceministro de Transportes. 

2.1.20 Inscribir los actos, contratos y/o resoluciones referidas a la propiedad de las aeronaves 

que transfieran, modifiquen o extingan su derecho. 

2.1.21 Inscribir y dar fe pública de todos los actos inscritos en el Registro Aeronáutico Administrativo. 

2.1.22 Suscribir convenios de cooperación técnica con la Organización de Aviación Civil Internacional 

y otras organizaciones afines en coordinación con el Ministro de Servicios 

y Obras Públicas a. través del Viceministro de Transportes. 

NOTA: Para mayor información sobre la DGAC puede consultarse la pagina Web 

http://www.dgac.gov.bo/ y el Manual de Organización y funciones de la DGAC en las oficina 

central y las regionales. 


Primera edición


3 MISIÓN INSTITUCIONAL 

3.1 Según las Normas Básicas del Sistema de Programación de Operaciones (SPO), la Misión de la 

Entidad se define como “la razón de ser de una entidad pública, expresada en objetivos permanentes 

que determinan su creación. La misión se establece en concordancia con el instrumento 

jurídico de creación de cada entidad, así como con la Constitución Política del Estado, Ley del 

Poder Ejecutivo y otras disposiciones legales sobre la organización del Sector Público”. 

3.2 En mérito a estos antecedentes la Misión de la Dirección General de Aeronáutica Civil, fue establecida 

de la siguiente manera: 

• “TIENE LA RESPONSABILIDAD DE CONDUCCIÓN, REGLAMENTACIÓN Y 

FISCALIZACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE LA AVIACIÓN CIVIL, EN CONCORDANCIA 

CON LAS POLÍTICAS Y PLANES DEL ESTADO BOLIVIANO, ACORDE CON NORMAS Y 

REGLAMENTACIONES NACIONALES E INTERNACIONALES, PARA CONTRIBUIR AL 

DESARROLLO DEL PAÍS”. 

3.3 De conformidad y en concordancia con el instrumento jurídico de creación de la entidad así como 

con la Constitución Política del Estado, Ley de Organización del Poder Ejecutivo y otras disposiciones 

legales sobre la organización del Sector Público, la Misión Institucional de la Dirección 

General de Aeronáutica Civil emana de las siguientes consideraciones: 

3.3.1 Las principales fuentes de ingresos del país provienen de los rubros petrolero, minero y 

agropecuario, contribuyendo también el potencial turístico. El transporte aéreo internacional 

moviliza una porción importante de dicho comercio de importación y en menor escala el de 

exportación. 

3.3.2 La nueva política de transporte aéreo de Bolivia en el contexto de la Subregión, se fundamenta 

en la desregulación y liberalización de esta modalidad de transporte, llamada a contribuir 

con las metas del gobierno hacia un mayor crecimiento de la economía nacional a través 

de una mejor integración del país y del desarrollo creciente de su comercio exterior. 

3.3.3 El movimiento internacional de pasajeros, mercancías y correo se efectúa principalmente por 

los aeropuertos de La Paz y Santa Cruz, ciudades servidas por un promedio de ocho transportadores 

aéreos internacionales regulares, entre los cuales se cuenta el Lloyd Aéreo Boliviano 

S.A., y Aerosur. 

3.3.4 La infraestructura aeronáutica cuenta con 37 aeropuertos de uso público y aproximadamente 

500 pistas privadas inscritas en esta DGAC. La Administración de Aeropuertos y Servicios 

Auxiliares a la Navegación Aérea (A.A.S.A.N.A.), es una entidad autónoma de derecho público 

que tiene a su cargo la administración de los servicios de navegación aérea en el espacio 

aéreo boliviano y la administración de 34 aeropuertos de uso público. 

3.3.5 La administración comercial de los principales 3 aeropuertos del país, está a cargo de la empresa 

Servicios de Aeropuertos Bolivianos S.A. (S.A.B.S.A) de acuerdo a contrato de concesión 

por el período de 25 años, suscrito con el Gobierno de Bolivia. 

3.3.6 De los aeródromos públicos, 9 son declarados para las operaciones de transporte aéreo comercial 

internacional y para la aviación general internacional, según la publicación AIP- 

Bolivia. 


Primera edición


3.3.7 El espacio aéreo está organizado en una sola región de información de vuelo (FIR), definida 

por los límites fronterizos y es operada desde el Centro de Control de Aérea / La Paz. Se 

proporciona servicio de vigilancia radar en el Área Terminal de Cochabamba. 

3.3.8 Bolivia es un estado Contratante del Convenio sobre Aviación Civil Internacional de 1944 y 

su legislación aeronáutica se basa en las disposiciones de este Convenio y en las Normas y 

Métodos Recomendados y Procedimientos Internacionales que se establecen en sus 18 

Anexos con respecto a la provisión de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios de 

navegación aérea para la aviación civil internacional y otras cuestiones relacionadas con el 

desarrollo seguro, regular, eficiente y económico de las operaciones de transporte aéreo. 

3.3.9 Los compromisos adquiridos por el Estado Boliviano en materia aeronáutica a nivel internacional, 

lo obligan a mantener permanentemente actualizadas sus disposiciones normativas y 

procesos de planificación de los recursos humanos y materiales para la implantación, operación 

y mantenimiento de las instalaciones y servicios de navegación aérea requeridos por las 

operaciones de la aviación civil en el espacio aéreo a su cargo. 

3.3.10 El organismo responsable en la parte normativa y ejecutivo es el Ministerio de Obras Públicas, 

Servicios y Vivienda que tiene como atribución formular, ejecutar y evaluar políticas de 

transporte aéreo. 

3.3.11 La Dirección General de Aeronáutica Civil, como Autoridad Aeronáutica, después de un largo 

proceso de adecuación normativa, y en cumplimiento al inciso f) del Artículo 9 de la Ley 

No 2902 de 29 de octubre de 2004 -Ley de la Aeronáutica Civil de Bolivia, por Decreto Supremo 

No. 28478 de fecha 02 de diciembre del 2005 que regula su nuevo Marco Institucional 

de la Dirección General de Aeronáutica Civil, cuya sigla es DGAC, se constituye un órgano 

autárquico de derecho público, con personalidad jurídica y patrimonio propio, con jurisdicción 

nacional; autonomía de gestión administrativa, legal y económica y bajo tuición del Ministro 

de Obras Públicas, Servicios y Vivienda a través del Viceministro de Transportes. Asimismo, 

se establece su ámbito de jurisdicción y competencia, su estructura organizativa y funcional y 

su régimen económico y financiero y con cede en la ciudad de La Paz. 

3.3.12 La Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (AASANA), 

institución pública descentralizada bajo tuición del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y 

Vivienda, deberá cumplir las normas técnico legales de la Dirección General de Aeronáutica 

Civil, y es la entidad encargada de la planificación, construcción, implantación, supervisión y 

mejoramiento, mantenimiento, dirección y administración de los aeropuertos abiertos al servicio 

público. 

3.3.13 Asimismo, es responsable de la organización del espacio aéreo, control del tránsito aéreo y 

protección al vuelo en el territorio nacional; todo de conformidad con las normas e instrucciones 

de la Dirección General de Aeronáutica Civil. 

4 VISION INSTITUCIONAL 

La DGAC como Máxima Autoridad Aeronáutica del país; fortalecida institucional 

y técnicamente, con infraestructura propia y medios adecuados, 

con recursos humanos idóneos; conduce, norma fiscaliza eficientemente 

la actividad aeronáutica civil, participando en el desarrollo del país. 


Primera edición


5 ORGANIGRAMA 

5.1 La Estructura organizacional de la Dirección General de Aeronáutica Civil esta reflejada en el 

Organigrama General de la Entidad. Que se presenta a continuación: 

Dirección de Registro 

Aeronáutica Nacional 

Unidad del Registro 

Público de Aeronaves 

Unidad del Registro 

Aeronáutico 

Administrativo 

Regional de 

Aeronáutica Civil de 

Cochabamba 

Jefatura Subregional 

de Sucre 

Accidentes e 

Incidentes 

Dirección de 

Seguridad 

Operacional 

Unidad de 

Operaciones 


Aeronavegabilidad 

Unidad de Licencias al 

Personal Aeronáutico 

Unidad de Instrucción 

Aeronáutica 



Santa Cruz 

Subregional de Puerto 

Suarez 

Comisión de Faltas y 

Sanciones 

ORGANIGRAMA 

DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL 

Director Ejecutivo 

Jefe de Misión OACI 

Asesor Económico, 

Político y Jurídico 

Dirección de Navegación 

Aérea 


infraestructura 

Aeroportuaria 

Unidad de Meteorología 

Aeronáutica 

Unidad de Servicio de 

Información Aeronáutica 

Unidad en Gestión de 

Transito Aéreo 

Unidad en 

Comunicación, 

Navegación y Vigilancia 

Unidad en Planificación 

de los Espacios Aéreos 

Subregional 

Riberalta 

Subregional 

Guayaramerin 


Primera edición 

Secretaria 

General 

Auditoria Interna 

Dirección de 

Transporte Aéreo 

Unidad de Servicios 

Aerocomerciales 

Unidad de Facilitación 

Unidad de Seguridad 

de la Aviación Civil 



Beni 

Subregional 

Santa Ana 

Subregional 

Rurrenabaque 

Dirección Jurídica 

Unidad de Análisis 

Jurídico 

Unidad de Gestión 

Jurídica 

Subregional 

Cobija 



Tarija 

Subregional Yacuiba 

Dirección 

Administrativa 

Financiera 

Unidad Financiera 

Unidad Administrativa 

Instituto Nacional de 

Aviación Civil 

Normativo Ejecutivo 

Nivel de Control 

y Apoyo Directo 

Nivel Ejecutivo 

Operativo 

Nivel 

Técnico 

Operativo 

Nivel 

de Apoyo 

Operativo




Primera edición

Manual del Inspector de Operaciones AAC Bolivia Capítulo 3 – Tipos de documentos 

Capítulo 3 – Tipos de documentos 

1. Objetivo 

El objetivo de este capítulo es proporcionar información general al inspector acerca de 

los tipos de documentos que utilizará durante la certificación, administración técnica, aprobación de 

operaciones especiales y vigilancia continua de los explotadores de servicios aéreos, considerando 

la necesidad de cada uno de estos documentos y su contenido genérico. Estos documentos se 

encuentran al final de las secciones que requieren de ellos y su forma y contenido serán 

desarrollados de acuerdo con el tema a tratarse. 

2. Definición de los tipos de documentos y su explicación 

2.1 Cartas modelo.- Documentos que sirven para mantener la comunicación entre el solicitante y 

la AAC, los cuales deben ser enviados por escrito. Las cartas son utilizadas por un solicitante a fin 

de requerir: a) información; b) una reunión con la AAC; o c) para contestar algún requerimiento de la 

AAC. Por otro lado estas cartas son utilizadas por la AAC para: a) responder algún requerimiento de 

un solicitante; b) comunicar el resultado de una inspección o auditoria; c) rechazar algún documento 

que no cumple con los requerimientos establecidos; y d) comunicar la aprobación o aceptación de un 

documento, de un programa, de una demostración, de una validación etc. Ejemplos de cartas 

modelo son: 

a) carta de solicitud de información inicial sobre el proceso de certificación; 

b) carta de solicitud formal; 

c) carta de rechazo de la solicitud formal; 

d) carta de aceptación de la solicitud formal; 

e) carta de rechazo de manuales o programas; 

f) carta de aprobación o aceptación de manuales o programas; 

g) carta de solicitud de pruebas de demostración o validación; 

h) carta para informar el resultado de una demostración o validación; 

i) carta para informar el resultado de una inspección/auditoría; y 

j) carta de cierre del proceso de certificación por interrupción del mismo; 

2.2 Formularios.- Documentos que contienen una serie de requisitos, los cuales deben ser 

completados por el solicitante y en algunos casos por la AAC. El llenado de los formularios debe ser 

realizado de la forma más clara posible y siguiendo las instrucciones adjuntas a cada uno de ellos. 

2.2.1 Un ejemplo de formulario es la Declaración de intención de pre-solicitud. 

2.3 Ayudas de trabajo.- Estos documentos constituyen instrumentos de ayuda tanto para el 

inspector como para el solicitante respecto al “cómo” desarrollar una tarea de certificación, un 

manual, un programa, un procedimiento, una demostración, etc. 

2.3.1 Un ejemplo de este documento constituye la ayuda de trabajo para el proceso de certificación 

de un explotador de servicios aéreos. 

2.4 Planes de demostración.- Documentos que establecen de manera cronológica los eventos a 

cumplirse en una demostración. 

2.4.1 Los planes de demostración de evacuación de emergencia, amaraje y de vuelos de 

demostración, constituyen ejemplos de estos documentos. 

2.5 Informe.- Es un documento escrito que indica el estado de un proceso, de un evento o de 

una situación particular relacionada con la certificación y supervisión permanente de un explotador o 

con una investigación cuando la situación lo requiera. 


Primera edición

Manual del Inspector de Operaciones AAC Bolivia Capítulo 3– Tipos de documentos 

2.5.1 El informe final de certificación presentado por el inspector a la ACC constituye un ejemplo 

de este documento. 

2.6 Acta.- Es una narración escrita de lo sucedido, tratado o acordado en una junta, en una 

reunión o del resultado de un acto administrativo. 

2.7 Guías de inspección.- Documentos que describen los pasos a ser seguidos por los 

inspectores en la conducción de un tipo específico de inspección. 

2.7.1 Un ejemplo de guía de inspección constituye la guía para las inspecciones de plataforma. 

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Primera Edición

Manual del Inspector de Operaciones AAC Bolivia Capítulo 4 – Clasificación, funciones, responsabilidades y 

administración técnica de los Inspectores de operaciones 

Capítulo 4 – Clasificación, funciones, responsabilidades y administración técnica de los 

Inspectores de Operaciones 

Sección 1 – Antecedentes 

1. Objetivo 

Este capítulo proporciona información sobre la clasificación de los inspectores, establece 

los requisitos de competencia y de experiencia que cada inspector debe cumplir en su área 

respectiva, describe los requerimientos de capacitación y de calificación, señala sus funciones, 

responsabilidades y las normas de conducta que deben seguir durante el desempeño de sus tareas 

y finalmente determina las políticas para el mantenimiento de su competencia. 


2.1 La capacidad de un Estado para certificar, supervisar y controlar eficazmente tanto las 

operaciones de transporte aéreo comercial como las operaciones de aviación general en interés del 

público depende en gran medida de la competencia del organismo de certificación e inspección de 

cada AAC. Para que un Estado pueda ejercer eficazmente sus responsabilidades, es preciso que el 

organismo de certificación e inspección u organismo equivalente esté bien organizado y cuente con 

personal competente y apto para efectuar la amplia gama de certificaciones, aprobaciones, 

aceptaciones e inspecciones técnicas necesarias. Para que este personal pueda desempeñar 

adecuadamente sus funciones, es menester que, tanto por su formación como por su experiencia 

técnica y operacional, su capacitación pueda comparase ventajosamente con la del personal del 

explotador de servicios aéreos que habrá de encargarse de certificar, inspeccionar y supervisar. 

Además los IOs deberían disfrutar también de condiciones de empleo y de remuneración que 

correspondan a su nivel de educación, conocimientos técnicos y experiencia y que sean 

comparables a las del personal del explotador de servicios aéreos cuyas actividades habrán de 

inspeccionar y supervisar. 

2.2 Dependiendo de la capacidad económica de cada Estado y de la cantidad de empresas 

de transporte aéreo y de personal aeronáutico a certificar e inspeccionar y, en los casos específicos 

de algunos Estados que disponen de un número reducido de explotadores de servicios aéreos, las 

AAC pueden decidir que no sería posible, ni tampoco rentable, formar o mantener un equipo 

completo de personal técnico propio para desempeñar todas las funciones de inspección. En tales 

casos, los Estados deberían estudiar la creación de un pequeño núcleo de inspección con la 

competencia técnica y experiencia apropiadas. Para completar este pequeño grupo de inspectores y 

permitir a la AAC el pleno ejercicio de sus responsabilidades de inspección, ésta debería prever la 

contratación en forma parcial de personal de la industria altamente calificado, de igual manera 

debería prever la participación del SRVSOP, el cual tiene la misión de proporcionar asesoría a los 

Estados participantes con miras a superar problemas comunes relacionados con el cumplimiento 

efectivo de sus responsabilidades en términos de vigilancia de la seguridad operacional, de acuerdo 

con las normas y métodos recomendados que figuran en los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil 

Internacional, los procedimientos conexos y los documentos correspondientes de la OACI. Otra 

solución, que podría también combinarse con las anteriores, consistiría en recurrir a una empresa 

comercial competente que proporcionaría, según fuese necesario, personal capacitado para ejercer 

las funciones de inspección en calidad de asesores de la AAC. La oficina regional de la OACI para 

Sudamérica podría ayudar a concertar los arreglos de inspección en régimen de cooperación. 

2.3 El organismo de certificación, inspección y supervisión de las operaciones debería estar 

constituido y funcionar como entidad independiente en el seno de la AAC, y bajo la dependencia 

directa del DAC. La envergadura de este organismo de certificación e inspección debería estar 

acorde con el volumen total de las operaciones aéreas que realicen en el Estado la aviación 

comercial y la aviación general. 

2.4 A fin de atender los requerimientos de certificación, inspección y vigilancia de los 

explotadores de servicios aéreos y considerando que en el área de operaciones existen algunas 


Primera edición

Capítulo 4 – Clasificación, funciones, responsabilidades y Manual del Inspector de Operaciones AAC Bolivia 

administración técnica de los inspectores de operaciones 

especialidades técnicas que requieren conocimientos específicos, es recomendable que los Estados 

del SRVSOP clasifiquen a sus inspectores de operaciones por especialidades y en función a las 

tareas y responsabilidades que se les han de asignar. 

2.5 La AAC de Bolivia tiene los requisitos de clasificación, capacitación y calificación en el 

Manual de descripción de puestos. (Ver la ultima revisión). 

Sección 2 – Clasificación, requisitos, capacitación y calificación 

1. Clasificación de los Inspectores de operaciones 

1.1 La clasificación de los inspectores puede obedecer a dos aspectos principales que hay 

que tener en cuenta durante la contratación. Estos aspectos se refieren a su nombramiento o 

condición laboral y a la especialidad de cada uno de ellos. 

1.2 De acuerdo con su nombramiento pueden clasificarse en: 

a) inspectores de la AAC de Bolivia; e 

b) inspectores designados del explotador (Chequeadores). 

1.3 Los inspectores de la AAC son inspectores que pertenecen a la organización y que son 

de dedicación exclusiva en los organismos de certificación e inspección. 

1.4 Los inspectores designados en cambio, son tripulantes de vuelo activos en sus 

respectivas empresas comerciales que son seleccionados y reciben delegación de autoridad de la 

AAC y que son capacitados para realizar funciones de verificación e instrucción de los tripulantes de 

vuelo. Estos inspectores designados no pertenecen a la AAC, pero actúan en su nombre de 

conformidad a las prerrogativas que le son conferidas por la AAC y limitadas a una esfera de 

actuación y responsabilidad establecida. 

1.5 De acuerdo con su especialidad los inspectores pueden clasificarse en, pero no limitarse a: 

a) Inspectores de operaciones – Pilotos Línea aérea y Aviación general 

b) Inspectores de operaciones – Mecánicos de a bordo/ingenieros de vuelo 

c) Inspectores de operaciones - Tripulantes de cabina 

c) Inspectores de operaciones – Encargados de operaciones de vuelo/Despachadores de 

vuelo (EOV/DV); 

1.6 El nombramiento de inspectores dependerá del número de aeronaves que existan en el 

Estado. 

1.7 Dependiendo de las habilitaciones de cada uno de los inspectores serán agrupados en áreas 

generales como inspectores de: Transporte aéreo comercial en aviones o helicópteros, o en 

Aviación general en aviones o helicópteros. 

1.8 En caso de no contar con suficiente número de inspectores la AAC tiene la atribución de 

designar Examinadores de vuelo para reemplazar a sus inspectores en ciertas tareas de certificación 

y/o habilitación para el otorgamiento de una licencia o la emisión de una habilitación por tipo de 

aeronave y para asegurar que los explotadores de servicios aéreos tengan acceso a estos servicios 

de una manera expedita. 

1.9 Los Examinadores de vuelo son personas designadas y autorizadas por sus respectivas 

AAC para realizar en nombre de dicha autoridad las pruebas de pericia de certificación y/o 

habilitación de tipo de aeronave, así como las verificaciones de la competencia. 


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2. Requisitos de competencia y experiencia 

2. 1 INSPECTOR DE OPERACIONES CATEGORIA I (Línea Aérea) 

Formación: 

• Piloto con Licencia de Transporte de Línea Aérea. 

Conocimientos Adicionales: 

• Idioma inglés técnico 

• Conocimiento de la Reglamentación Aeronáutica Boliviana. 

• Conocimiento Anexos OACI 

• Cursos Básico y Avanzado de Seguridad Operacional 

• Entrenamiento OJT 

• Ley No 1178 SAFCO 

Experiencia: 

• 2 años de experiencia en Línea Aérea 

2. 2 INSPECTOR DE OPERACIONES CATEGORIA I (Aviación General) 

Formación: 

• Piloto con Licencia de Piloto Comercial. 

• Mínimo habilitación en multimotores. 


• Conocimiento idioma inglés técnico 

• Conocimiento de la Reglamentación Aeronáutica Boliviana 


• Conocimiento del Manual Guía del Inspector de Operaciones 



• Conocimiento de la Ley 1178 

Experiencia: 

• 2.000 Hrs. de Vuelo 

• Aviones multimotores. 

2.3 INSPECTOR DE OPERACIONES CATEGORIA II (Aviación General) 

Formación: 






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• Conocimiento del Manual Guía del Inspector de Operaciones 




Experiencia: 



2.4 INSPECTOR DE OPERACIONES INICIAL 

Formación: 








Experiencia: 



2.5 INSPECTOR/ENCARGADO DE OPERACIONES DE VUELO (EOV) CATEGORIA I 

Formación: 

• Licencia de Encargado de Operaciones de Vuelo 


• Conocimiento idioma Inglés técnico. 


• Conocimiento Anexos OACI. 

• Curso de Básico y Avanzado de Seguridad Operacional de las Aeronaves. 

• Conocimiento del Manual Guía del Inspector de Operaciones. 

• Entrenamiento OJT. 

• Ley 1178 SAFCO 

Experiencia: 

• Contar por lo menos con cinco (5) habilitaciones en diferentes tipos de Aeronaves y de los 

cuales dos 2 en aeronaves jet. 

• Trabajo en Línea Aérea como EOV mínimo tres anos. 


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2.6 INSPECTOR/ENCARGADO DE OPERACIONES DE VUELO (EOV) CATEGORIA II 

Formación: 

• Licencia de Encargado de Operaciones de Vuelo 




• Entrenamiento OJT. 


Experiencia: 

• Contar por lo menos con tres (3) habilitaciones en diferentes tipos de Aeronaves y de los 

cuales una en aeronaves jet. 

• Trabajo en Línea Aérea como EOV mínimo tres años. 

2.7 INSPECTOR DE OPERACIONES CATEGORIA III TRIPULANTES DE CABINA 

Formación: 

• Licencia de Tripulante de Cabina 

• Contar por lo menos con tres (3) habilitaciones en diferentes tipos de Aeronaves de los cuales 

dos 2 en aeronaves jet. 




• Conocimiento Anexos OACI. 


• Conocimiento del Manual Guía del Inspector de Operaciones. 


Experiencia: 

• Contar por lo menos con tres (3) habilitaciones en diferentes tipos de Aeronaves de los cuales 

dos 2 en aeronaves jet. 

• Haber realizado trabajo de Jefe de cabina durante dos anos mínimos en Línea Aérea. 


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2.8 INSPECTOR DE OPERACIONES INGENIERO DE VUELO 

Formación: 

• Licencia Técnico de Mantenimiento Tipo I, y Licencia de Ingeniero de Vuelo 






• Conocimiento de los Manuales Guía del Inspector de Operaciones y Aeronavegabilidad 



Experiencia: 


• Aviones Jet Transporte de Línea Aérea 

• 1 año en mantenimiento de aeronaves 

2.9 En condiciones ideales, los inspectores de cada AAC deberían ser por lo menos tan 

competentes como el personal que deben inspeccionar, certificar y supervisar. En lo que refiere 

a las operaciones de vuelo, los inspectores de la AAC no sólo deberían estar capacitados para 

el tipo de aeronave utilizada, sino también poseer experiencia en las rutas y aeródromos en que 

se han de operar. Los inspectores de la AAC deberían tener por lo menos experiencia en rutas y 

aeródromos similares y estar bien informados de antemano respecto a la ruta y aeródromos que 

han de ser objeto de la inspección. 

3. Capacitación inicial 

3.1 Tomando en cuenta que las actividades a ser desarrolladas por los inspectores durante 

los procesos de certificación, inspección y vigilancia se encuentran relacionadas entre si, es 

recomendable que las tres clases de inspectores reciban el mismo tipo de capacitación inicial. Esto 

ayudará ampliamente en la estandarización de los procedimientos y al conocimiento general del 

tema. Los cursos específicos de cada especialidad están en el programa de entrenamiento de la 

AAC. 


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Sección 3 – Funciones y responsabilidades 


El personal de inspección tiene como función principal determinar el nivel de seguridad 

operacional que el explotador de servicios aéreos puede conseguir y que en realidad logra en la 

práctica. A este fin, el trabajo del inspector de la AAC consiste sobre todo en inspeccionar, evaluar, 

examinar, verificar, calificar, certificar, preparar informes y formular recomendaciones. Las 

recomendaciones y críticas relativas a las operaciones deben basarse en hechos y no en opiniones 

personales y estar cuidadosa y completamente documentadas. Todas las insuficiencias observadas 

por los inspectores de la AAC deben señalarse inmediatamente a la atención del personal 

interesado. Si no se toman las medidas necesarias para subsanar la situación en un plazo 

razonable, el cual debe ser especificado por el inspector de la AAC, el asunto debe someterse al 

DAC, quien decidirá si es preciso imponer restricciones a las operaciones o tomar medidas 

coercitivas con respecto al explotador de servicios aéreos o a su personal. El inspector de la AAC 

debería poner siempre de relieve la necesidad de que se cumplan los reglamentos de seguridad 

operacional y esforzarse por establecer y mantener relaciones armoniosas. Es sumamente 

importante que el inspector de la AAC dé muestras de buen sentido, iniciativa, comportamiento y 

actitudes correctas e imparcialidad, mostrándose firme al mismo tiempo en sus relaciones con los 

representantes del explotador de servicios aéreos. 

2. Funciones 

2.1 Los inspectores son: pilotos, FAs, EOVs/DVs y otros especialistas que la AAC puede 

designar, quienes poseen una amplia experiencia en la industria aeronáutica, se especializan en la 

operación de las aeronaves y aseguran el cumplimiento de las RAB. Estos inspectores son 

responsables por los explotadores de servicios aéreos. En su trabajo diario, los inspectores 

administran pruebas escritas, orales y prácticas para la emisión de una variedad de certificados y 

habilitaciones, llevan a cabo inspecciones de cabina de pilotaje en ruta, de cabina de pasajeros en 

ruta, de despacho de aeronaves y conducen la supervisión permanente de otros aspectos de la 

operación de un explotador del sistema. Entre estos otros aspectos se incluye la evaluación de las 

operaciones de un explotador en lo concerniente a la adecuación de las instalaciones, equipos, 

procedimientos y administración general. Otras funciones importantes de los inspectores incluyen 

examinar al personal aeronáutico (pilotos, navegantes, FAs, EOVs/DVs) para la emisión de una 

calificación inicial y periódica y evaluar los programas de instrucción del personal aeronáutico, el 

equipo y las instalaciones. Cuando, en el transcurso de una inspección, los inspectores encuentran 

que una aeronave, un tripulante o un EOV/DV no están cumpliendo con las reglamentaciones, ellos 

pueden recomendar una acción legal. Dicha acción legal puede ir desde una acción administrativa 

hasta una acción penal y una posible suspensión o revocación de un AOC, un certificado habilitante 

o una licencia. 

2.2 Los inspectores pueden también realizar funciones adicionales, tales como conducir 

seminarios sobre aspectos de aviación para pilotos, FAs, EOVs/DVs y personal de operaciones de 

una aerolínea. También los I inspectores pueden ser llamados a testificar en un juicio con respecto a 

una infracción levantada. 


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3. Responsabilidades 

3.1 A pesar de que es prácticamente imposible proporcionar una orientación detallada para 

enfrentarse con cada situación y problema que tenga que afrontar el personal de inspección, a 

continuación se detalla las principales responsabilidades de los inspectores en cada área de 

especialidad: 

3.1.1 Responsabilidades de los inspectores.- Los inspectores pilotos cada uno en su área de 

responsabilidad, son responsables del cumplimiento de las tareas descritas en las siguientes áreas: 

investigación, certificación y vigilancia. 

a) Infracciones a la legislación aeronáutica básica.- Los inspectores tienen la obligación de 

investigar, analizar y reportar las infracciones a la legislación aeronáutica básica o a los 

reglamentos y normas operacionales de seguridad correspondientes. En situaciones donde 

existen infracciones a las RAB, deben hacer recomendaciones con respecto a la acción legal a 

seguir. 

3.1.1.2 Responsabilidades en el área de certificación.- Los deberes de certificación involucran al 

personal aeronáutico y a los explotadores de servicios aéreos. 

a) Certificación del personal aeronáutico.- son responsables de: 

1) la certificación de pilotos de acuerdo con la RAB 61 y de la certificación de mecánicos de 

a bordo y navegantes de acuerdo con la RAB 63; 

2) la designación o renovación de un piloto o mecánico de a bordo examinador; y 

3) la evaluación de las calificaciones de los tripulantes de vuelo respecto a MNPS, RVSM, 

CAT I, CAT II o CAT III, ETOPS, RNP, etc. 

b) Certificación de explotadores de servicios aéreos.- En la mayoría de los casos se encuentran 

totalmente involucrados en la certificación de los explotadores bajo las normas y 

procedimientos RAB. Algunos de las funciones y responsabilidades en la certificación de un 

explotador de servicios aéreos basándose en las normas RAB son: 

1) conducción de las verificaciones de la competencia y calificación para pilotos. Estas 

verificaciones serán realizadas únicamente por los Inspectores de operaciones – Vuelo 

que mantienen una habilitación de tipo en las aeronaves objeto de las verificaciones; 

2) conducción de las verificaciones de la competencia. Estas verificaciones serán 

únicamente realizadas por los Inspectores de operaciones - Vuelo que mantienen una 

habilitación de tipo en las aeronaves objeto de las verificaciones; 

3) conducción de las demostraciones de evacuación de emergencia o de amaraje en sus 

áreas de responsabilidades específicas; 

4) conducción de los vuelos de demostración y validación; 

5) designación de los inspectores designados del explotador para pilotos y mecánicos de a 

bordo; 

6) evaluación de las declaraciones de cumplimiento; 

7) evaluación de los programas de instrucción de la tripulación de vuelo; 

8) evaluación de los MGO en las partes correspondientes a pilotos y mecánicos de a bordo; 

9) evaluación de los AFM aprobados; 

10) evaluación de las listas de verificación; 

11) evaluación de la información aeronáutica de aeródromo y meteorológica; 

12) evaluación de los medios especiales de navegación; 


Primera edición



13) evaluación de los procedimientos de rodaje hacia atrás con potencia inversa; 

14) evaluación de los sistemas de análisis de información de performance de 

aeródromos/pistas; 

15) evaluación de las MELs; 

16) evaluación de los programas de transporte de mercancías peligrosas por vía aérea; 

17) evaluación de los sistemas de registro de la documentación de la tripulación de vuelo; 

18) evaluación de los procedimientos de seguimiento de vuelo; y 

19) evaluación de los registros de vuelo; 

20) recomendar a la AAC la emisión y enmienda de las ESOPS; y 

21) recomendar a la AAC la emisión del COA; etc 

3.1.1.3 Responsabilidades en el área de vigilancia.- Las tareas de vigilancia involucran al 


a) Vigilancia del personal aeronáutico.- Son responsables por la supervisión del personal 

aeronáutico, quienes han sido certificados de acuerdo con las RAB 61 y 63. El siguiente 

personal debe ser supervisado: 

1) tripulantes de vuelo (pilotos, mecánicos de abordo y navegantes); 

2) Tripulantes de cabina; 

3) instructores de vuelo (de aeronave, dispositivos de instrucción de vuelo y simulador de 

vuelo); 

4) Inspectores designados para pilotos; 

5) Inspectores designados para mecánicos de a bordo; 

6) examinadores designados para pilotos; y 

7) examinadores designados para mecánicos de a bordo. 

b) Vigilancia de los explotadores de servicios aéreos.- Las actividades de vigilancia puede 

desarrollar son las siguientes: 

1) Conducirá: 

- inspecciones de plataforma en su área de responsabilidad; 

- inspecciones de cabina de pilotaje en ruta; 

- verificaciones de la competencia de las tripulaciones de vuelo. Estas verificaciones 

serán conducidas únicamente por inspectores de vuelo que mantengan 

habilitaciones de tipo en las aeronaves objeto de las verificaciones; 

- verificaciones de la competencia de mecánicos de a bordo. Estas verificaciones 

serán conducidas únicamente por inspectores que mantengan habilitaciones de 

tipo en las aeronaves objeto de las verificaciones; y 

2) Inspeccionará: 

- los registros de vuelo; 

- los programas de instrucción de las tripulaciones de vuelo; 

- los registros de la tripulación de vuelo; 

- los procedimientos de despacho y seguimiento de vuelo; y 

- a los Inspectores designados. 


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3.2 Responsabilidades de los inspectores de tripulantes de cabina.- En el ejercicio de sus 

funciones cumplirán las siguientes responsabilidades en las áreas de certificación y vigilancia: 

3.2.1 Responsabilidades en el área de certificación.- Los deberes de certificación involucran al 


3.2.1.1 Certificación del personal aeronáutico.- Son responsables por: 

a) la certificación de tripulantes de cabina; y 

b) la designación o renovación de un examinador de tripulante de cabina si es requerido por la 

AAC. 

3.2.1.2 Certificación de explotadores de servicios aéreos.- Algunas de las funciones y 

responsabilidades en la certificación de un explotador de servicios aéreos bajo las normas RAB son: 

a) conducción de las verificaciones de competencia y calificación para FAs. Estas verificaciones 

serán realizadas únicamente por los inspectores que tienen una habilitación de tipo en las 

aeronaves objeto de las verificaciones; 

b) conducción de las demostraciones de evacuación de emergencia y/o de amaraje forzoso bajo 

la dirección y responsabilidad del inspector líder o el POI y en sus áreas de responsabilidad 

específicas; 

c) conducción de los vuelos de demostración y validación en el área de FAs; 

d) evaluación de los inspectores designados de FAs; 

e) evaluación de las declaraciones de cumplimiento en las subpartes correspondientes a FAs; 

f) evaluación de los programas de instrucción de FAs; 

g) evaluación del MGO en las partes correspondientes a FAs; 

h) evaluación de las MELs en las partes correspondientes a FAs; 

i) evaluación de las tarjetas de instrucciones de emergencia para los pasajeros; 

j) evaluación de los sistemas de registros de la documentación de FAs; 

k) aprobación de los programas de asignación de asientos en salidas de emergencia; y 

l) aprobación de los programas de transporte de equipaje de mano. 

3.2.2 Responsabilidades en el área de vigilancia.- Las tareas de vigilancia involucran al 


3.2.2.1 Vigilancia del personal aeronáutico.- Son responsables por la supervisión del siguiente 

personal aeronáutico: 

a) FAs; 

b) instructores de FAs; 

c) inspectores designados para FAs (si la AAC decide disponer de este personal); y 

d) examinadores designados para FAs. 

3.2.2.2 Vigilancia de los explotadores de servicios aéreos.- Las actividades de vigilancia que los 

se los tripulantes de cabina pueden desarrollar son las siguientes: 

a) Conducirá: 

1) inspecciones de plataforma en el área de su especialidad; 

2) inspecciones de cabina de pasajeros en ruta; y 


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3) verificaciones de la competencia de los FAs. Estas verificaciones serán conducidas 

únicamente por inspectores que mantengan habilitaciones de tipo en las aeronaves 

objeto de las verificaciones. 

b) inspeccionará: 

1) los registros de actividad de vuelo de los FAs; 

2) los programas de instrucción de FAs; 

3) los registros de instrucción de los FAs; y 

4) a los inspectores designados de FAs (si la AAC decide disponer de este personal). 

3.3 Responsabilidades de inspectores de EOV/DV.- En el ejercicio de sus funciones 

cumplirán las siguientes responsabilidades en las áreas de certificación y vigilancia: 

3.3.1 Responsabilidades en el área de certificación.- Los deberes de certificación involucran al 


3.3.1.1 Certificación del personal aeronáutico.- Son responsables por: 

a) la certificación de los EOV/DV de acuerdo con la RAB 65; 

b) la designación o renovación de un EOV/DV examinador; y 

c) la evaluación de las calificaciones de los EOV/DV respecto al despacho de aeronaves con 

capacidad de: MNPS, RVSM, CAT I, CAT II o CAT III, ETOPS, RNAV, RNP, etc. 

3.3.1.2 Certificación de explotadores de servicios aéreos.- Algunas de las funciones y 

responsabilidades de los inspectores EOV/DV en la certificación de un explotador de servicios 

aéreos bajo las normas RAB son: 

a) conducción de las verificaciones de competencia y calificación de los EOV/DV. Estas 

verificaciones serán realizadas únicamente por los inspectores que mantienen una habilitación 

de tipo en las aeronaves objeto de las verificaciones; 

b) apoyarán en la conducción de las demostraciones de evacuación de emergencia o de 

amaraje; 

c) conducción de los vuelos de demostración y validación en su área específica de 

responsabilidad; 

d) evaluación de las declaraciones de cumplimiento en las subpartes correspondientes a EOV/DV 

como son: limitaciones en la performance – aviones, masa y centrado, procedimientos de 

operación, etc.; 

e) evaluación de los programas de instrucción para los EOV/DV; 

f) evaluación del MGO, en las partes correspondientes a EOV/DV; 

g) evaluación de la información aeronáutica de aeródromos y de meteorología en coordinación 

con los inspectores de vuelo; 

h) evaluación de los sistemas de análisis de información de performance de aeródromos/ pistas 

en caso que no exista un inspector ingeniero de operaciones o un inspector piloto calificado; 

i) evaluación de las MELs, en coordinación con los inspectores de vuelo y de cabina; 

j) evaluación de los programas de transporte de mercancías peligrosas por vía aérea, una vez 

que el área de seguridad haya aprobado; 

k) evaluación de los sistemas de registros de la documentación de los EOV/DV; 

l) evaluación de los procedimientos de seguimiento de vuelo; y 

m) evaluación de los registros de vuelo. Esta responsabilidad puede ser compartida con los 

inspectores de vuelo. 


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3.3.2 Responsabilidades en el área de vigilancia.- Las tareas de vigilancia involucran al 


3.3.2.1 Vigilancia del personal aeronáutico.- Son responsables por la supervisión del personal 

aeronáutico, quienes han sido certificados de acuerdo con la RAB 65. El siguiente personal debe ser 

supervisado por los inspectores de despachadores: 

a) EOV/DV; 

b) instructores de EOV/DV; y 

c) examinadores designados del explotador de EOV/DV. 

3.3.2.2 Vigilancia de los explotadores de servicios aéreos.- Las actividades de vigilancia que un 

inspectores de despachadores puede desarrollar son las siguientes: 

a) el inspectores de despachadores conducirá: 

1) inspecciones de plataforma; 

2) inspecciones a manuales y documentos; 

3) verificaciones de la competencia de los EOV/DV. Estas verificaciones serán conducidas 

únicamente por inspectores de despachadores que mantengan habilitaciones de clase en 

las aeronaves objeto de las verificaciones; y 

4) observación de las operaciones de las aeronaves desde una torre de control de tránsito 

aéreo en coordinación con el inspector de vuelo. 

b) el inspectores de despachadores inspeccionará: 

1) los registros de vuelo; 

2) los registros de los EOV/DV; 

3) los programas de instrucción de los EOV/DV; 

4) los procedimientos de despacho y seguimiento de vuelo; 

5) las bases del explotador de servicios aéreos; 

6) las operaciones de deshielo y antihielo de aeronaves en tierra; 

7) el control de las operaciones; y 

8) las instalaciones de las estaciones. 

3.4 Además de las funciones y responsabilidades enunciadas, los inspectores deberán 

conducir toda inspección de acuerdo a un programa de trabajo establecido y ajustándose a los 

procedimientos de este manual, deberán también presentar informes sobre cada inspección o 

investigación de acuerdo a lo prescrito y llenar y tramitar los formularios de inspección pertinentes. 

En las comunicaciones con el explotador de servicios aéreos, informarán por escrito, de toda 

insuficiencia importante, requiriéndole que proponga los plazos y las medidas de solución. 

4. Otras responsabilidades 

Además de las responsabilidades enunciadas anteriormente, los inspectores pueden 

proveer asistencia técnica, participar en prevención de accidentes y en el procesamiento de una 

devolución voluntaria de un COA. 


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Sección 4 – Conducta de los inspectores 

1. Propósito 

Esta sección tiene como propósito fundamental establecer las normas de ética y 

conducta que los inspectores deben observar durante el cumplimiento de sus funciones y tareas 

encomendadas por sus Estados. 


2.1 A pesar que en esta sección se describen los lineamientos principales de ética y 

conducta, todas las circunstancias que un inspector pueda encontrar posiblemente no sean cubiertas 

en este manual. Debido a que un inspector se encuentra ante la mirada del público, se requiere que 

siempre trate de ejercer buen juicio, tacto y conducta profesional, aún cuando no esté realizando 

funciones de trabajo. 

2.2 La conducta de un inspector tiene una incidencia directa en el cumplimiento efectivo y 

apropiado de las funciones y responsabilidades asignadas por su organización. Se requiere que los 

IOs cumplan sus obligaciones de una manera profesional y mantengan esa actitud en todas sus 

actividades. De manera profesional significa demostrar un buen conocimiento del tema a tratar, 

aspecto importante que se logra a través de una buena preparación antes de cualquier inspección, 

investigación, o auditoría a realizar. 

2.3 A través de su conducta, los inspectores que trabajan en contacto directo con los 

explotadores de servicios aéreos y con el público relacionado con actividades de aviación, tienen una 

gran responsabilidad en la formación de un buen concepto del público sobre la AAC. 

2.4 Los inspectores deben estar dispuestos a no permitir que emociones personales o 

conflictos con personas de la industria influyan es su comportamiento, por el contrario deben ser 

capaces de demostrar tacto, imparcialidad y justicia en todas sus acciones. 

3.1 

3. Atributos personales de los Inspectores de operaciones 

Es necesario que los inspectores sean de mente amplia y posean buen juicio, 

habilidades analíticas y puedan arribar a conclusiones rápidas y objetivas, además deben tener la 

habilidad de percibir situaciones de una manera objetiva, comprender operaciones complejas desde 

una perspectiva amplia y comprender sus responsabilidades individuales dentro de una organización 

globalizada. Especial importancia constituye, el alto nivel de conducta e integridad personal que 

necesita poseer un inspector, lo cual imposibilite actos de soborno o gratificaciones indebidas por 

parte de alguna persona u organización. 

3.2 Es necesario que el inspectores sea capaz de aplicar esos atributos con el fin de: 

a) obtener y evaluar la evidencia objetiva de manera correcta; permanecer ajustado al propósito 

de la tarea sin temor o favor; 

b) evaluar constantemente los efectos y resultados de las inspecciones, auditorías, 

c) 

investigaciones y las interacciones personales durante el desarrollo de estas tareas; 

tratar al personal involucrado de modo que se alcance el propósito de las tareas a desempeñar 

de la forma adecuada; 

d) reaccionar con sensibilidad ante las políticas reglamentarias del Estado en el cual se lleva a 

cabo la tarea; 

e) llevar a cabo el proceso de las actividades encomendadas sin desviaciones debido a 

distracciones; 

f) prestar la debida atención y apoyo durante el proceso de las diferentes tareas asignadas; 

g) reaccionar adecuadamente en situaciones de alto estrés; 


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h) llegar a conclusiones generalmente aceptables basadas en las observaciones de las 

inspecciones/auditorías/investigaciones; y 

i) mantener firmemente sus criterios sobre una conclusión realizada, mostrando evidencias que 

confirmen la veracidad de dicha conclusión, de forma tal que el personal quede satisfecho con 

sus argumentos. 

4. Reglas de conducta 

4.1 Todos los inspectores deben observar las siguientes reglas de conducta: 

a) presentarse en el lugar de trabajo a tiempo y en una condición que permita la ejecución 

eficiente de las tareas asignadas; 

b) ejecutar su trabajo cabalmente en los plazos y en los términos establecidos; 

c) mantener buena apariencia personal y profesional durante las horas de trabajo y fuera de 

ellas; 

d) mantener el nivel de su cargo en lo referente a alojamiento y alimentación durante el 

cumplimiento de sus misiones; 

e) cumplir rápidamente las instrucciones emitidas por el jefe inmediato superior. Durante viajes 

en misiones de trabajo, comunicarse con su jefe inmediato superior a fin de proporcionar los 

números telefónicos del lugar de trabajo y hotel, donde es posible localizarlo; 

f) ser diplomáticos, corteses y ejercer tacto en el trato con inspectores colegas, jefes, directores 

y con el público en general; 

g) es necesario que los inspectores obtengan la aprobación de sus solicitudes de permisos para 

ausentarse del trabajo (incluyendo permisos sin remuneración); 

h) conservar y proteger los fondos públicos, propiedades, equipo y materiales de la AAC (los 

inspectores no deben usar, o permitir a otros que usen equipo, propiedades o personal de la 

AAC para beneficios personales u otros aspectos de carácter oficial); 

i) cuando existan obligaciones que impliquen gastos de los fondos de la AAC, es necesario que 

los IOs tengan conocimiento y observen todos los requerimientos y restricciones legales. 

Además, se requiere que los empleados sean prudentes y ejerzan un juicio reflexivo en el 

gasto de dichos fondos; 

j) proteger información confidencial y aquella que no tenga éste carácter; que no deba ser 

entregada para circulación general. Es esencial que los inspectores no revelen o difundan 

ningún tipo de información confidencial, o información que sea sólo para uso oficial a menos 

que esté específicamente autorizado para realizar esta acción, excepto cuando existe una 

necesidad específica que requiera proporcionar tal información. La información confidencial 

no debe ser revelada a nadie que no tenga la autorización apropiada. En consecuencia, es 

necesario que los IOs cumplan los siguientes aspectos: 

1) no divulgar ninguna información oficial obtenida a través de su empleo a cualquier 

persona no autorizada; 

2) no hacer pública cualquier información oficial antes de la fecha prescrita para su 

publicación autorizada; 

3) usar o permitir a otras personas utilizar cualquier información oficial para propósitos 

privados o personales que no esté disponible al público en general; y 

4) examinar documentos oficiales o registros de los archivos por razones personales. Las 

falsificaciones intencionadas e ilegales, ocultación, disminución o la eliminación no 

autorizada de documentos o registros oficiales están prohibidas por ley de cualquier 

Estado; 


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k) cumplir las leyes, reglas, reglamentaciones y otras instrucciones superiores. Esto incluye a 

todas las normas establecidas, señales e instrucciones relacionadas con la seguridad en el 

trabajo (aspectos relacionados con seguridad industrial en aviación civil). Además, para evitar 

accidentes, es necesario que los inspectores informen sobre fuentes potenciales de accidentes 

y de peligro de incendios a sus superiores y cooperen totalmente con los encargados de 

seguridad para evitar que las personas o propiedades corran riesgos. El no cumplir en forma 

intencionada las precauciones de seguridad, como los actos que se describen a continuación, 

constituyen una base para acciones disciplinarias: 

1) no reportar una situación de la que se tiene conocimiento y que pueda terminar en 

accidente, la cual involucre lesiones a personas o daño a la propiedad o equipo; 

2) no usar vestimenta o equipo de seguridad (por ejemplo, no usar dispositivos de 

seguridad cuando estos han sido suministrados); y 

3) poner en riesgo la seguridad o causar lesiones al personal o daños a la propiedad o 

equipos por negligencia; 

l) defender con integridad la confianza pública depositada en la posición a la cual ha sido 

asignado por la AAC; 

m) reportar violaciones confirmadas o sospechadas de la ley, reglamentos o políticas a través de 

los canales apropiados; 

n) no dedicarse a actividades privadas por lucro personal, o cualquier otro propósito no 

autorizado, con propiedades de la AAC; 

o) prestar toda la ayuda y testimonio a cualquier supervisor u oficial que lleve a cabo una 

investigación oficial o consulta acerca de los asuntos en investigación que pudiesen surgir bajo 

la ley, reglas y reglamentaciones fiscalizadas por la AAC; 

p) la AAC no autoriza el uso de drogas ilícitas, abuso del alcohol u otras sustancias, de forma tal 

que pueda afectar su rendimiento en el trabajo. Esta determinación de la AAC está 

fundamentada en la responsabilidad que tiene de mantener la seguridad en todas las esferas 

de la aviación civil, así como también en consideración que tal decisión personal puede afectar 

el nivel de seguridad de los pasajeros; 

q) a cualquier inspectores que incurra en ese grave error, no se le permitirá realizar sus 

obligaciones relacionadas con la seguridad en las operaciones de las aeronaves. Toda medida 

disciplinaria que adopte la AAC es para asegurarse de que dicha persona no constituya un 

riesgo para la seguridad pública; 

r) cuando existe una evidencia objetiva de que algún inspectores está involucrado en el cultivo, 

procesado, fabricación, venta, disposición, transporte, exportación o importación de narcóticos, 

marihuana, drogas o sustancias depresivas o estimulantes, se le suspenderá inmediatamente 

de sus actividades en la AAC. Los inspectores que usen, tengan en posesión, compren o estén 

bajo la influencia de drogas u otras sustancias o abusen del alcohol en el desempeño de sus 

funciones y responsabilidades serán separados de sus puestos de trabajo inmediatamente; 

s) realizar declaraciones irresponsables, falsas o difamatorias, sin fundamento; y 

t) las grabaciones y fotos sin el conocimiento y autorización de la AAC están prohibidas. 

5. Acoso sexual y discriminación racial 

5.1 Todos los inspectores tienen el derecho de trabajar en un medio donde sean tratados 

con dignidad y respeto. Los actos de acoso sexual y discriminación racial serán tratados como faltas 

de mala conducta en violación de la política de la AAC contra estas acciones. 

5.2 Todos los inspectores tienen la responsabilidad de comportarse de manera apropiada y 

tomar las acciones apropiadas para eliminar el acoso sexual y discriminación racial en el lugar de 

trabajo. Las acciones que están en violación con la política de la AAC incluyen, pero no están 

limitadas, a lo siguiente: 


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a) burlas, bromas, comentarios o preguntas inoportunas de carácter sexual o racial; 

b) miradas sexuales impertinentes o gestos; 

c) cartas inoportunas, llamadas telefónicas o materiales de naturaleza sexual o de discriminación 

racial; 

d) contacto físico o toques inoportunos de naturaleza sexual; y 

e) promesas o beneficios a cambio de favores sexuales. 

5.3 Es necesario que los inspectores que experimenten acoso sexual o discriminación racial 

por parte de otros, lo informen inmediatamente a su jefe inmediato superior o a un nivel más alto si la 

acusación involucra al jefe inmediato superior. Cuando existe evidencia objetiva que un incidente de 

esta naturaleza ha ocurrido, se tomará una acción disciplinaria, según corresponda. 

6. Conducta y ética fuera del trabajo 

6.1 Es preocupación constante de la AAC que la conducta de los inspectores fuera del 

trabajo sea la adecuada, de modo que no se refleje adversamente en la capacidad de la AAC para 

cumplir su misión. 

6.2 Es necesario que los inspectores cuando estén fuera del trabajo se comporten de 

manera tal, que no provoquen un cuestionamiento por parte del público acerca de la fiabilidad y 

confianza en el cumplimiento de sus obligaciones como empleados de la AAC. 

6.3 Los inspectores en el ejercicio de sus funciones y mientras sean miembros de un AAC 

deberán cumplir las siguientes reglas: 

a) no participar en actividad política; 

b) no pertenecer a ningún grupo subversivo; 

c) no participar en huelgas o paros; y 

d) cumplir sus obligaciones financieras. 

7. Comidas, vuelos inaugurales y eventos ceremoniales 

7.1 La política interna de la AAC prohíbe al inspectores aceptar regalos, favores, 

gratificaciones o cualquier otra objeto de valor monetario, incluyendo transporte gratis proveniente de 

una persona o compañía que está sujeta al cumplimiento de las reglamentaciones, la cual tiene o 

está buscando tener relaciones contractuales con la AAC o que tiene intereses que podrían estar 

afectados por el desempeño o no desempeño de las obligaciones de ciertos empleados en particular. 

7.2 Teniendo en cuenta las relaciones de trabajo que mantienen los inspectores de la AAC 

con los explotadores de servicios aéreos, se hace muy difícil rechazar ciertas invitaciones a 

almuerzos o cenas, o pequeños regalos de recuerdo; por tanto juega un papel importante el juicio del 

inspectores en la aceptación de tales invitaciones y regalos. Como norma general no se deberá 

aceptar regalos con un valor mayor a diez dólares USA y en casos de almuerzos o cenas se 

aceptarán por una sola vez. 

7.3 El hecho de aceptar invitaciones de aerolíneas, fabricantes de aeronaves o de otros 

negocios relacionados con la aviación, para vuelos inaugurales o para transporte gratuito en 

conexión con inauguraciones y eventos ceremoniales similares, está prohibido sin la previa 

autorización del jefe inmediato superior. Invitaciones de esta naturaleza pueden ser aceptadas, si el 

inspector es asignado por la AAC para llevar a cabo funciones oficiales que estén relacionadas con 

dicho evento. 


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8. Posibilidad de otros empleos e intereses económicos 

8.1 Información sobre la posibilidad de otros empleos deberá estar descrita en el contrato 

que el inspector firma al entrar a trabajar en la AAC. 

8.2 Cada inspector es responsable de leer los reglamentos apropiados y de conducirse de 

una manera consistente con los mismos. Es necesario que cada inspector revise sus actividades 

financieras y laborales fuera de la AAC para asegurarse que éstas no tengan incidencia directa o 

indirecta, la cual influya o motive conflictos de intereses con sus obligaciones y responsabilidades 

como inspector de la AAC. 

8.3 De acuerdo con la política interna de cada AAC, los inspectores pueden obtener un 

empleo fuera de la AAC que sea compatible con sus actividades públicas y que no disminuyan su 

capacidad mental o física de poder realizar dichas actividades. Los inspectores pueden enseñar o 

escribir, siempre y cuando ellos no utilicen información “interna” (p. ej. información que no ha sido 

todavía puesta a disposición del público). Los inspectores pueden solicitar al jefe de área el uso de 

cierta información antes de utilizarla o hacerla pública. 

8.4 Trabajo a medio tiempo.- Cualquier actividad de negocio relacionada con la aviación que 

pueda estar sujeta a inspección, obtención de licencias, certificación u otro contacto oficial con la 

AAC, pone fuera de límites la posibilidad de trabajo a medio tiempo del inspectores. 

8.5 La política interna de la AAC prohíbe al inspector tener cualquier interés financiero que 

demuestre un conflicto de intereses, o “parezca” ser un conflicto, con sus obligaciones o 

responsabilidades oficiales. Para entender mejor el concepto de “parezca”, los Inspectores de 

operaciones de la AAC están prohibidos de tener posesiones u otros intereses en aerolíneas o 

compañías fabricantes de aeronaves. La política de la AAC exonera de esta prohibición a cualquier 

poseedor de acciones de empresas o de compañías de seguros que no se especializan en industrias 

de aerolíneas. 

Sección 5 – Credenciales de los Inspectores de operaciones 


Esta sección contiene información sobre los tipos de credenciales para inspectores, los 

requerimientos de elegibilidad y los procedimientos de aplicación para su obtención. También 

contiene información sobre el uso de estas credenciales cuando los inspectores realizan sus 

funciones. 

2. Credencial 

Existen un credencial que un inspector debe utilizar, la primera autoriza al inspector el 

acceso libre e ininterrumpido a la cabina de pilotaje de las aeronaves. 

3. Requerimientos de elegibilidad 

Para que un candidato sea elegible a la credencial debe haber finalizado su instrucción y 

encontrarse totalmente calificado para ejercer los privilegios de inspector. 

4. Uso de credenciales 

4.1 A pesar de que las credenciales contienen autorizaciones generales para que los inspectores 

puedan realizar sus funciones, los trabajos específicos pueden ser únicamente realizados después 

de que el inspectores ha sido autorizado por el supervisor apropiado y una vez que ha cumplido con 

los requerimientos de instrucción y calificación establecidos en este manual. 

4.2 Barreras físicas.- No obstante que la credencial de acceso a un aeródromo representa una 

autorización para que los inspectores ingresen en áreas de seguridad, para el caso de barreras 

físicas tales como puertas aseguradas y mallas, los inspectores deben buscar asistencia para poder 

ingresar. Los inspectores deberán preguntar al momento de ingresar a un área de seguridad si el 


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explotador de servicios aéreos dispone de prácticas y procedimientos de seguridad que deben ser 

seguidos. 

Puntos de inspección de pasajeros.- Los inspectores no están autorizados a evitar los puntos 

de inspección de pasajeros. En caso de urgencia el IO debe obtener autorización del personal del 

aeródromo para poder ingresar a las áreas de seguridad por otros puntos de ingreso. 

Credenciales perdidas o robadas.- Si una o las dos credenciales han sido perdidas, robadas o 

dañadas, los inspectores deben reportar inmediatamente a sus superiores inmediatos, a fin de seguir 

los procedimientos respecto a la anulación y al reemplazo de las mismas. 

Sección 6 – Mantenimiento de la competencia técnica de los Inspectores de operaciones 


Los inspectores representan a la AAC, en tal virtud es deber de ellos y de los Estados 

mantener los conocimientos y la capacitación que requieren sus responsabilidades. Esto debería 

lograrse mediante instrucción periódica en tierra y de vuelo, que incluya cursos de investigación de 

accidentes, redacción de informes técnicos y repaso de las materias dictadas en el curso inicial para 

inspector. 

2. Instrucción técnica periódica 

2.1 Para cerciorase de que el personal de inspección de cada AAC mantiene la competencia 

y los conocimientos actualizados sobre aeronaves, equipos, técnicas, procedimientos y los últimos 

avances en sus especialidades, es esencial que cada Estado provea entrenamiento técnico periódico 

por lo menos cada dos años al personal de inspector. Esta capacitación puede darse en un instituto 

de enseñanza aeronáutica propio de cada AAC. Sin embargo, si la AAC de Bolivia todavía no estén 

en capacidad de dictar cursos, puede ser necesario que los inspectores asistan a cursos ofrecidos 

por otros Estados, fabricantes e institutos de enseñanza privados que tengan esta capacidad. Es 

importante recalcar que, a fin de mantener buenas relaciones y evitar posibles dificultades o 

controversia, no es conveniente que el personal de inspección de cada AAC reciba instrucción de un 

explotador de servicios aéreos o de un organismo que esté sometido a su inspección. 

2.2 En lo correspondiente al mantenimiento de la competencia, un inspector de vuelo debería 

recibir instrucción de vuelo periódica por lo menos cada 12 meses en simulador de vuelo. La 

instrucción de vuelo periódica anual debería contar por lo menos de dos sesiones de simulador. 

Cuando un explotador utiliza varios tipos de aeronaves, a la AAC le resulta sumamente difícil y 

costoso mantener la competencia de los inspectores, en tal razón ha resultado eficaz que la AAC 

apruebe la designación de pilotos inspectores designados del explotador que estén capacitados y 

autorizados para llevar a cabo verificaciones de competencia o de vuelo en ruta de pilotos y 

mecánicos de a bordo de línea en nombre de la AAC. De igual manera como se ha manifestado 

anteriormente es conveniente que las AAC designen examinadores de vuelo a fin de reemplazar a 

sus inspectores en tareas de certificación del personal aeronáutico. 

2.3 Sólo mediante instrucción periódica práctica y teórica especializada – tanto de orden 

técnico como de supervisión – puede utilizarse eficazmente al personal de inspección de la AAC y de 

esta manera hacer que mantenga un elevado nivel de conocimientos y pericia. Del resultado de esta 

instrucción, se logra un mejor desempeño de las tareas y un mayor respeto de parte del explotador. 


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Manual del Inspector de Operaciones AAC Bolivia Capítulo 5 - Introducción a la RAB 119 

Capítulo 5 – Introducción a la RAB 119 

Sección 1 – Generalidades 

1. Antecedentes 

1.1 El MGIO es un documento de referencia y de gran utilidad para el desarrollo del proceso 

de certificación con relación a la RAB 119. 

1.2 El mismo está desarrollado, de tal manera que permita su fácil uso e interpretación por 

los inspectores. 

2. Objetivo 

El objetivo del MGIO es que sea utilizado como guía para los inspectores y explotadores 

de servicios aéreos y/o organizaciones o entidades proveedoras de servicios aéreos durante el 

proceso de certificación y/o aprobación, según sea el caso. 

3. Aplicación 

El MGIO será de aplicación durante el proceso de certificación de todo explotador que 

utilice una aeronave civil en actividades de transporte aéreo comercial nacional e internacional de 

pasajeros, carga y correo; regulares y no regulares, efectuadas por remuneración o arrendamiento, 

en cualquiera de sus modalidades. 

4. Ventajas de la RAB 119 

4.1 La aplicación de la RAB por parte de AAC de Bolivia, permitirá el logro de los siguientes 

beneficios: 

a) la estandarización y armonización de las normas y procedimientos a aplicar; 

b) alcanzar elevados niveles de seguridad y exigencias durante el proceso de certificación y las 

operaciones de transporte aéreo, cumpliendo con los estándares internacionales; 

5. Necesidad de la aplicación de la RAB 119 

La aplicación de la RAB 119, es de gran importancia para el logro del reconocimiento 

internacional de las certificaciones de explotadores. 

Sección 2 – Estructura de la RAB 119 

1. Preámbulo 

1.1 La RAB 119, cuyo origen es de un borrador elaborado por la International Aviation 

Safety Assessments (IASA) de la FAA, para facilitar el cumplimiento a las SARPS de la OACI y 

también están en estandarización con la Federal Aviation Regulations (FAR) and the European Joint 

Aviation Authority (JAA) Joint Aviation Requirements (JAR-OPS). Para mas información ver: 

http://www.faa.gov/safety/programs_initiatives/oversight/iasa/model_aviation/ 

1.2 El MGIO constituye un documento de gran utilidad para el desarrollo del proceso de 

certificación y operación de aeronaves y explotadores. La preparación del MGIO, su armonización 

con los documentos de la OACI y su estandarización y unificación con los procedimientos 

establecidos actualmente, representa una guía y una herramienta de trabajo para ser utilizada por 

todos los inspectores en los procesos de certificación y vigilancia de las organizaciones que operan 

en la industria de aviación civil. 

1.3 El MGIO ha sido desarrollado por el SRVSOP y adaptado por la AAC de Bolivia con el 

objetivo de proporcionar orientación y guía para los inspectores acerca de los procedimientos, 


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Capítulo 5 - Introducción a la RAB 119 Manual del Inspector de Operaciones AAC Bolivia 

formularios, ayudas de trabajo (listas de verificación) y documentos modelos que han de seguir para 

desarrollar los procesos de certificación y vigilancia de las operaciones aéreas y de los explotadores 

de servicios aéreos. 

1.4 El MGIO está diseñado para proporcionar la instrucción necesaria y los procedimientos 

que deben desarrollar los inspectores en la evaluación del cumplimiento de los requerimientos de 

operaciones. 

1.5 Permite capacitar a los inspectores en el buen desempeño de sus funciones de trabajo. 

2. Subpartes 

2.1 Las RAB 119 se componen de subpartes y apéndices. 

2.2 Cada parte está desarrollada en secciones, identificada por una letra mayúscula que 

corresponde a dicha subparte y un número que identifica a la parte que está siendo desarrollada, 

seguido de un punto y a continuación un número que va en aumento de 5 en 5 para facilitar la 

inclusión de nuevas secciones (por ejemplo: RAB 119.17, RAB 119.19, RAB 119.21, etc.). 

2.3 Las secciones que componen cada subparte están orientadas a los siguientes aspectos: 

a) para describir los requisitos para la emisión de las certificaciones y/o aprobaciones de los 

explotadores de servicios aéreos y/u organizaciones o entidades proveedoras de servicios 

aéreos; 

b) para describir los requisitos de tripulantes de vuelo, de FA y de EOV/DV; 

c) para definir las facultades de la AAC para inspeccionar, supervisar y auditar; y 

d) para la emisión del certificado o aprobación correspondiente, la duración y la autoridad 

competente otorgante. 

SUBPARTE A CERTIFICADO DE OPERADOR AÉREO 

119.1 Aplicabilidad 

119.3 Definiciones 

119.5 Acrónimos 

119.7 Conformidad con un certificado de operador aéreo (COA) 

119.9 Solicitud de un certificado de operador aéreo 

119.11 Emisión o rechazo de un certificado de operador aéreo (COA) 

119.13 Contenido de un certificado de operador aéreo 

119.14 Contenido de las especificaciones de operación 

119.15 Duración de un certificado de operador aéreo 

119.17 Enmienda de un certificado de operador aéreo 

119.19 Acceso para inspección 

119.21 Conducción de exámenes e inspecciones 

SUBPARTE B ADMINISTRACION 

119.23 Aplicabilidad 

119.25 Base de operaciones 

119.27 Personal de dirección requerido para operaciones de transporte aéreo comercial 

119.29 Programa de control de calidad 

119.30 Reservado 

119.31 Normas generales para los manuales que deben presentar los poseedores de un COA 

119.33 Retención y mantenimiento de registros del personal 

119.34 Registro de combustible y aceite 

119.35 Grabadores de voz de cabina de vuelo (CVR) y grabadores de datos de vuelo (FDR) 

119.37 Registros de aeronaves: Operaciones domesticas e internacionales 


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Manual del Inspector de Operaciones AAC Bolivia Capítulo 5 - Introducción a la RAB 119 

119.39 Libro de registros técnicos de aeronaves del poseedor del certificado 

SUBPARTE C AERONAVES 

119.41 Aeronave autorizada 

119.43 Arrendamiento sin tripulación de aeronave con registro extranjero 

119.45 Intercambio de aeronaves 

119.47 Arrendamiento con tripulación 

119.49 Demostración de evacuación de emergencia 

119.51 Vuelos de demostración para certificación 

119.52 Vuelos de comprobación 

3. Apéndices 

3.1 Los apéndices son disposiciones que por conveniencia se agrupan por separado de la 

reglamentación, pero forman parte de la misma. 

3.2 Dichos apéndices se numeran correlativamente con números arábigos. (Apéndice A, B, 

C, etc.) 

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Capítulo 5 - Introducción a la RAB 119 Manual del Inspector de Operaciones AAC Bolivia 

INTENCIONALMENTE DEJADO EN BLANCO 


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Manual del Inspector de Operaciones Bolivia Capítulo 6 - Certificación inicial de explotadores aéreos 

Capítulo 6 – Certificación inicial de explotadores de servicios aéreos 


Este capítulo del manual Guía del Inspector de Operaciones, proporciona información y guía a los 

Inspectores de Operaciones, Aeronavegabilidad, Jefatura de Licencias al Personal (PEL), 

Direcciones del Registro Aeronáutico Nacional (DRAN) y Transporte Aéreo (DTA) para su realización 

en COORDINACION mediante esta Guía, acerca del proceso de certificación de explotadores de 

servicios aéreos, en lo aplicable a cada área. 

Los procedimientos contenidos en el presente capítulo, describen en forma detallada las cinco fases 

que deberán seguir coordinadamente los Inspectores, Jefaturas y Direcciones durante el proceso de 

certificación de explotadores de servicios aéreos. 

Las información que se incorpora en esta parte, sirven para el desarrollo coordinado entre las 

Unidades y secciones para las distintas fases del proceso de certificación, así como de los distintos 

aspectos que le sean requeridos al futuro explotador de servicios aéreos. 

Los requerimientos que debe cumplir un solicitante, para la obtención de un COA, requiere que las 

mismas deben ser mantenidas para desarrollar una actividad aérea comercial eficaz y segura, 

aspecto que será llevado a cabo con una coordinación técnica, operativa, legal y comercial. 

Como parte de los procedimientos de coordinación con las Direcciones y Unidades, se las realizaran 

a través de notas y memoramdums. 

1. Objetivo 

1.1 Este capítulo proporciona información y guía a los Inspectores de Operaciones, para su 

coordinación respectiva con las Unidades y Áreas respectivas, acerca del proceso de certificación de 

explotadores de servicios aéreos, el cual, una vez que ha sido completado, permite a un solicitante 

obtener el Certificado de Operador Aéreo (COA) y las Especificaciones de operación (ESOP). 

1.2 Los procedimientos contenidos en el presente capítulo, describen en forma detallada las 

cinco fases que deberán seguir los Inspectores de Operaciones y los solicitantes de un COA durante 

el proceso de certificación de explotadores de servicios aéreos. 

2. Alcance 

2.1 El proceso de certificación, es un método ordenado y de aplicación, adoptado por la AAC 

para asegurar el cumplimiento de la reglamentación vigente y garantizar razonablemente la 

seguridad de las operaciones de un explotador de servicios aéreos certificado por la AAC. Las 

Unidades involucradas en el proceso de certificación son operaciones aeronavegabilidad asignados, 

quienes a través de sus Inspectores de Operaciones y Aeronavegabilidad y siguiendo los métodos y 

procedimientos en sus respectivos manuales (MGIO y MGIA), conducirán el proceso de certificación, 

que se detallan en el párrafo 3.5. 

2.2 Asimismo, la autoridad económica, designada por la AAC, será quien otorgue la 

autorización comercial correspondiente para las operaciones de transporte aéreo comercial que el 

solicitante requiera y que formará parte de los requerimientos del proceso de certificación. 


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Capítulo 6 - Certificación inicial de explotadores aéreos Manual del Inspector de Operaciones AAC Bolivia 


3.1 En este capítulo se formulan las exigencias de la norma vigente que deberá verificar el 

Inspector de Operaciones involucrado y cumplir el solicitante a un COA, antes de iniciar las 

operaciones y posteriormente, continuar cumpliendo cuando le ha sido otorgado el COA, en lo 

referente a la instrucción del personal y a la vigilancia de la seguridad operacional a la que será 

sometido. 

3.2 La información que se incorporan a este capítulo, sirven para el desarrollo de las distintas 

fases del proceso de certificación, así como de los distintos aspectos que le sean requeridos al futuro 

explotador de servicios aéreos. 

3.3 Las exigencias que debe satisfacer el solicitante para la obtención de un COA, implica 

que las mismas deben ser mantenidas para desarrollar la actividad aérea comercial, sin perjuicio de 

otras, que la AAC emita posteriormente a la certificación, de acuerdo a sus facultades o nuevos 

requerimientos normativos internacionales. 

3.4 La AAC tiene desarrollado el siguiente procedimiento de certificación acorde con la RAB 

en su Parte 119. 

3.5 Fases del proceso de certificación.- 

3.5.1 Existen cinco fases en el proceso de certificación. Cada fase esta descripta con detalles 

suficientes como para proveer un entendimiento general del proceso de certificación completo. Las 

cinco fases son: 

a) Fase uno: Pre-solicitud. 

b) Fase dos: Solicitud formal. 

c) Fase tres: Análisis de la documentación. 

d) Fase cuatro: Inspección y demostración. 

e) Fase cinco: Certificación. 

3.5.2 El COA solo será otorgado, si previamente el solicitante demuestra, a satisfacción de la 

AAC, que cuenta con una organización adecuada, con un método funcional de control y supervisión 

de sus operaciones de vuelo con personal aeronáutico calificado, acredite como minino, ser 

propietario de una aeronave o que disponga de un contrato de arrendamiento de una aeronave y que 

dicha aeronave satisfaga las condiciones para la cual será afectada, un programa de instrucción y 

arreglos de servicios de escala, y arreglos de mantenimiento acordes con la naturaleza y la amplitud 

de las operaciones especificadas. 

3.5.3 Es importante considerar que la simpleza o complejidad del proceso de certificación, está 

determinada por la evaluación de la operación propuesta por el solicitante. Los documentos que 

debe proporcionar el solicitante, como asimismo las inspecciones que debe solicitar, las 

aprobaciones de operaciones especiales que pudiera requerir y las obligaciones posteriores a la 

certificación, se encuentran detalladas en este manual. 

3.5.4 Para obtener el COA, el solicitante deberá realizar determinados trámites. La AAC 

deberá difundir e informar de dicho procedimiento de la forma más eficiente posible, para encaminar 

correctamente al futuro candidato a explotador de servicios aéreos. 

3.5.5 Es importante tanto para el Inspector de Operaciones como para el futuro explotador de 

servicios aéreos, familiarizarse con los documentos y normas que regulan la actividad aérea 

comercial. 

. 


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4. Base de cumplimiento 

4.1 La norma de cumplimiento para el proceso de certificación es la RAB Parte 119 

Reglamento sobre la certificación de operador aéreo y administración. En esta Parte se encuentran 

todos los aspectos a tener en cuenta para el proceso de certificación. 

Sección 2 – Desarrollo del proceso 

1. El proceso de certificación 

1.1 El proceso de certificación esta compuesto por cinco fases y será realizado por un equipo 

de certificación designado por la AAC. 

1.2 El desarrollo detallado de las fases será descrito en la presente sección. 

2. Desarrollo de las fases 

2.1 Las cinco fases serán desarrolladas con una explicación minuciosa para su mejor 

comprensión. 

2.2 Estas fases serán complementadas con cartas modelo, flujo de certificación, formularios, 

ayudas de trabajo e informes que se desarrollarán a continuación en la Sección 3 

3. Fase uno - Pre-solicitud 

3.1 Requisitos de información inicial.- 

3.1.1 Dirección y orientación.- Esta sección provee dirección y guía a los Inspectores de 

Operaciones que llevan un proceso de certificación según lo establecido en la RAB 119, aplicable a 

explotadores de transporte aéreo comercial, que realizan o realizarán operaciones de transporte 

aéreo regular o no regular. Este proceso, ayudara a los Inspectores de Operaciones a lograr, en la 

práctica, el cumplimiento eficaz y consistente de la reglamentación vigente. Bajo ninguna 

circunstancia, un Inspector de Operaciones gestionará un certificado hasta que esté seguro que el 

futuro titular del COA es capaz de cumplir con las responsabilidades requeridas y tenga voluntad de 

cumplir con la reglamentación de una manera apropiada y continua. 

Nota.- Esta fase es la más importante. Si el futuro explotador recibe adecuado y preciso asesoramiento y se lo inculca su 

responsabilidad, el éxito del proceso estará asegurado. 

3.1.2 Certificación de explotadores de servicios aéreos.- Los solicitantes que requieren una 

certificación para realizar operaciones de transporte aéreo regular y/o no regular, deberán ser 

asesorados previamente mediante reuniones informales, que la AAC puede conducir, en lo referente 

a los documentos que hacen a la certificación y las diferencias entre operaciones regulares y no 

regulares, aclarando dudas, etc. Todo ello contribuirá al éxito final de todo el proceso. 

Nota.- Los solicitantes a explotadores de servicios aéreos para realizar operaciones de transporte aéreo no regular, menos 

complejo con el proceso de certificación, requerirán un proceso de certificación modificado. Usualmente este proceso será 

más rápido y requerirá menos requisitos por parte del explotador y de la AAC. El proceso de certificación descrito en este 

capítulo debe ser profundamente entendido antes de cualquier intento de usar prácticas que modifican el proceso de 

certificación del explotador de servicios aéreos no regulares. 

3.1.3 Preguntas iniciales.- Los contactos iniciales, vienen con preguntas sobre certificación o 

sobre lo que necesitan para certificar, pueden presentarse de diferentes formas, por individuos u 

organizaciones. Estas preguntas pueden presentarse por escrito o en reuniones con el personal de 

la AAC. También las preguntas sobre solicitudes pueden venir de individuos sin experiencia y poco 

preparadas o de organizaciones bien preparadas y financieramente sólidas. Combinaciones de lo 

anterior, también pueden presentarse. El Inspector de Operaciones debe tener en cuenta también, 

que algunos solicitantes aunque estén proponiendo una operación sencilla pueden carecer del 

conocimiento básico de qué es lo que se requiere para una certificación. En tal instancia y después 

de considerar todos los factores, el Inspector de Operaciones debe insistir en seguir todas las etapas 


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del proceso para asegurarse que el nivel de seguridad sea alcanzado. A su vez otros solicitantes 

pueden proponer una operación muy compleja y estar muy bien preparados e informados, por lo 

tanto los pasos a seguir serán más dinámicos. El proceso debe ser lo suficientemente completo 

como para contemplar todas las posibilidades y al mismo tiempo suficientemente flexible como para 

no desanimar al solicitante ni sobrecargar al Inspector de Operaciones. 

3.1.4 Orientación al solicitante.- Luego del contacto inicial, el personal de la AAC le informará 

al solicitante que un formulario se encuentra disponible como lo muestra la Figura 2-4 – Formulario 

de declaración de intención de pre-solicitud (DIP) con su correspondiente instrucción (Figura 2-4.a) 

para su llenado y todo otro documento que una AAC haya emitido para certificación de explotadores 

de servicios aéreos. La AAC le proveerá al solicitante el siguiente material: 

a) Formulario DIPS; 

b) Guía del usuario para certificación; 

c) Diagrama de flujo; 

d) Cronograma de eventos; 

e) Ejemplo de ESOP; 

f) Ejemplo de carta de cumplimiento; y 

g) Otra documentación considerada necesaria por la AAC. 

La AAC proporcionará información al solicitante sobre como obtener la Reglamentación vigente y 

como se llevará a cabo el proceso. Toda la información que se suministre en esta oportunidad 

ayudará al solicitante facilitando las tareas que se realizaran en las Unidades de operaciones y de 

aeronavegabilidad. 

Nota.- El personal de la AAC instruirá al solicitante para completar el DIP de acuerdo a los procedimientos vigentes y su 

envío a la oficina correspondiente de la AAC que llevará adelante el proceso de certificación. 

3.1.5 Tratamiento preliminar.- Luego que el solicitante ha sido asesorado e instruido sobre los 

documentos para certificación, el Jefe del Equipo de Certificación (JEC) o uno de los Inspectores de 

Operaciones asignados para la certificación, explicará brevemente los requerimientos de la AAC que 

el solicitante debe cumplir en el proceso de certificación. El Inspector de Operaciones le requerirá al 

solicitante programar una reunión para absolver más consultas, dándole el tiempo suficiente para 

revisar con profundidad y entienda los requerimientos de las normas y reglamentaciones para 

certificación. El solicitante deberá prever la presencia de personal gerencial clave y calificado, y 

deberá llevar los currículos profesionales completos a la reunión de pre-solicitud. 

Nota.- El equipo de certificación debe revisar los antecedentes del personal que acompañará la gestión del solicitante. En 

coordinación con PEL, debe ser analizado el currículo profesional con la información necesaria para cumplir con las 

reglamentaciones vigentes que cada puesto de gestión requiera. La revisión deberá ser realizada con el detenimiento 

suficiente para establecer que no existen omisiones obvias o discrepancias significativas. Un ejemplo de discrepancia 

significativa podría ser que el reglamento requiera que una persona posea una licencia de piloto de transporte de línea aérea 

pero el currículo muestra que el individuo posee solamente una licencia de piloto comercial. Durante las fases de análisis de la 

documentación y de inspección y demostración, se cumplimentará una revisión más detallada de los antecedentes y 

efectividad de los diferentes niveles de gestión. 

3.2 Declaración de intención de pre-solicitud (DIP).- 

3.2.1 Propósitos de un DIPS.- Con frecuencia, un candidato a explotador requerirá información 

de cómo obtener un COA, pero probablemente el solicitante no esté totalmente consciente de los 

requisitos reglamentarios y del esfuerzo que ello implica. Al llenar el formulario DIPS el solicitante 

denota su intención de dar continuidad al proceso de certificación. Ello también permite a la AAC 

planificar las actividades y prepararse para comprometer esfuerzo y recursos. 

3.2.2 Evaluación del DIPS.- La AAC utiliza el DIPS para evaluar la complejidad de la 

operación propuesta, como también para determinar si en esa área cuenta con Inspectores de 

Operaciones entrenados y expertos disponibles, y en particular para certificar al solicitante. El 

formulario DIPS es utilizado por la AAC para obtener y registrar el número de pre-certificación. Este 


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número también será utilizado para iniciar el control por la AAC sobre el solicitante, su seguimiento y 

progreso del proyecto de certificación de servicios aéreos. 

3.2.3 Revisión a la recepción.- Luego de recibir el formulario DIPS firmado por el solicitante, la 

AAC lo revisará para asegurarse que contiene información suficiente para seguir con el proceso de 

pre-solicitud. La AAC verificará que la operación propuesta es consistente con la reglamentación 

vigente, según la cual el solicitante va a operar. El personal de la AAC, que deba atender los 

requerimientos de certificación, deben poseer los conocimientos e idoneidad necesarios para dicha 

tarea. Asimismo este formulario DIPS es utilizado por la AAC para determinar la carga de trabajo y 

para prever las necesidades de personal. Los miembros del equipo de certificación, serán 

designados por la la jefatura de la Unidad de OPS en coordinación con la DSO para asistir en el 

proyecto propuesto. Dentro de los cinco días hábiles posteriores a la recepción del formulario DIPS, 

cuando se haya marcado “acción”, se designara a los integrantes del equipo de certificación. 

Nota.- Los miembros del equipo de certificación serán seleccionados para conformar los recursos disponibles que la AAC 

posee, para conducir el proceso de certificación. Los miembros del equipo de certificación asignados, están bajo la dirección 

del JEC. Las asignaciones serán coordinadas entre los organismos correspondientes y aprobados por la AAC. 

3.2.4 Aceptación de un DIP.- Cuando el DIP es aceptado, la AAC completará la Sección 2 del 

formulario, tildará el casillero “acción” de la Sección 2 y dentro de los cinco días hábiles de recibido, 

deberá procesar el mismo. 

Nota.- Con la aceptación del DIP, la AAC determinará un número de pre-certificación. 

3.2.5 DIPS inaceptable.- Si el formulario DIPS es inaceptable, las razones para calificarlo de 

esta manera, deben describirse en la Sección 2 del formulario, devolviendo el miso al solicitante. La 

AAC podrá notificar verbalmente al solicitante, debiendo posteriormente enviar por nota que el 

formulario DIPS es inaceptable por las razones detalladas en la Sección 2 del formulario, y que se 

requiere uno nuevo si intentase volver a requerir nueva solicitud. Una copia del formulario DIPS 

rechazado, debe ser retenida en los archivos de la AAC. 

3.3 Designación del equipo de certificación.- 

3.3.1 Selección de los miembros del equipo de certificación.- Cuando la AAC acepta el 

formulario DIPS, se asigna un número de pre-certificación. La AAC seleccionará un equipo para el 

proceso de certificación. Este equipo estará integrado por lo menos por un Inspector de 

Operaciones, un Inspector de Aeronavegabilidad y si es necesario un Inspector de Avionica. En 

algunas ocasiones será necesario seleccionar más miembros, pero esto se evaluará en su 

oportunidad. Generalmente éstos Inspectores de Operaciones pasaran a ser los inspectores 

principales para cada área asignados al solicitante, una vez que se haya completado el proceso de 

certificación. Si el futuro POI no está calificado para la aeronave, se asignara a otro Inspector de 

Operaciones calificado. 

3.3.2 Designación del Jefe del Equipo de Certificación (JEC).- La AAC designará a un 

Inspector de Operaciones altamente calificado y capacitado para actuar como JEC. La persona 

designada como tal, debe haber completado la instrucción apropiada y tener, en lo posible, 

experiencia previa en la certificación de un explotador de servicios aéreos que realizan operaciones 

regulares y/o no regulares, según corresponda. Es deseable que sea designada como JEC, una 

persona con experiencia de POI; de todos modos dependiendo de la situación, otros Inspectores de 

Operaciones pueden ser aceptables. 

3.4 Responsabilidades de los miembros del equipo de certificación.- 

3.4.1 Responsabilidades del Jefe del Equipo de Certificación (JEC).- El JEC y demás 

miembros del equipo de certificación deben comportarse con el solicitante de una manera profesional 

y responsable. El JEC será el interlocutor primario de la AAC a través del proceso de certificación, 

debiendo realizar la coordinación respectiva de acuerdo a las áreas necesarias y de acuerdo con el 

avance del proceso de certificación. Consecuentemente el JEC debe coordinar con detenimiento 

todos los temas de la certificación con todos los otros especialistas asignados al proyecto de 

certificación. El JEC será el responsable de asegurar que todas las funciones de la tarea de 

certificación estén completas. Toda la correspondencia hacia y desde el solicitante será coordinada 


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con el JEC. El JEC debe notificara al jefe de OPS y este al DSO toda información que pueda afectar 

o demorar significativamente el proyecto de certificación. El JEC debe asegurarse que las personas 

involucradas en el proyecto de certificación y el DSO estén completamente informados acerca del 

estado en tiempo real de la certificación. La ayuda de trabajo de certificación y el cronograma de 

eventos (Figura 2-5) Ayuda de trabajo de certificación de explotador de servicios aéreos y 

cronograma de eventos) debe ser usada como guía para llevar a cabo estas reuniones. 

3.4.2 Responsabilidades de los miembros del equipo de certificación.- Cada miembro del 

equipo estará comprometido con el proceso y subordinado al JEC debiendo mantenerlo informado 

del status de la certificación y la coordinación respectiva. Toda discrepancia que pueda demorar el 

esfuerzo de la certificación debe ser inmediatamente puesta en conocimiento del JEC. Asimismo el 

JEC mantendrá informado al jefe de OPS y este al DSO sobre cualquier aspecto inusual en el 

proceso de certificación. 

3.4.3 Responsabilidades del solicitante.- Si bien el solicitante a esta altura del proceso debe 

conocer su responsabilidad, no debe olvidar que él es el responsable de desarrollar y completar 

todos los programas y documentos requeridos para ser remitidos con la solicitud formal. 

3.5 Reunión inicial de pre-solicitud.- 

3.5.1 Generalidades.- Como preparación para la reunión, el JEC asignado recordará al 

solicitante, que el personal clave de Dirección de su empresa deberá asistir a la reunión debiendo 

estar preparado para tratar en términos generales aspectos específicos de la operación propuesta 

por el solicitante. El JEC ilustrará con detenimiento sobre el proceso de certificación; se deberá 

poner énfasis en las proyecciones operacionales, de aeronavegabilidad, lo que el solicitante espera 

de la AAC y en la secuencia del cronograma de eventos. El solicitante deberá ser motivado a 

formular preguntas durante la reunión. El solicitante deberá entender claramente los requerimientos 

del proceso de certificación, antes de continuar con el mismo. 

Nota.- Al final de la reunión el JEC entregará al solicitante el paquete de certificación. El personal del equipo de certificación, 

en la medida de disponibilidad de tiempo, asesorara al solicitante sobre la preparación de los documentos. 

3.5.2 Paquete de certificación.- En la reunión de pre-solicitud entre el JEC, otros miembros del 

equipo de certificación y el solicitante, se establecerán los niveles de coordinación que regirá el 

proceso de certificación. Por lo tanto es importante que el JEC esté bien preparado para conducir la 

reunión. El JEC debe revisar el formulario DIPS y preparar un paquete de certificación (información) 

para ser entregado al solicitante. Este paquete de certificación, contendrá por lo menos lo siguiente: 

a) formulario DIPS; 

b) diagrama de flujo; 

c) un ejemplo de cronograma de eventos; 

d) un ejemplo de las ESOP; 

e) ejemplo de carta de solicitud formal; 

f) ejemplo de carta de cumplimiento con la RAB Partes 43, 90, 91 y 119; y 

g) otras publicaciones o documentos que el JEC considere apropiados. 

3.5.3 Asimismo, durante el proceso de certificación, el JEC deberá verificar el seguimiento y 

cumplimiento de lo siguiente: 

a) formulario DIPS completado; 

b) autorización económica emitida por la DTA; 

c) cartas de intención para el arrendamiento o compra de aeronaves y/o instalaciones; 

d) compra o arrendamiento de aeronaves y/o instalaciones; 

e) cronograma de eventos propuesto; 

f) curriculums de antecedentes del personal gerencial clave y personal propuesto; 


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g) instalaciones para instrucción y entrenamiento; 

h) instalaciones para mantenimiento; 

i) carta de solicitud formal; 

j) cronograma de eventos revisado; 

k) programa de instrucción aprobado y personal entrenado; 

l) programa de mantenimiento aprobado y verificaciones de conformidad completadas 

satisfactoriamente; 

m) instalaciones en general con resultado satisfactorio; 

n) demostraciones de evacuación completadas satisfactoriamente (si es aplicable); y 

o) actas redactadas durante el proceso de certificación. 

3.5.4 Aleccionamiento al solicitante.- En la reunión de pre-solicitud, el solicitante y todo el 

personal clave que asiste a la misma, deben ser aleccionados, con tantos detalles como sean 

necesarios para asegurarse que ellos entienden el proceso de certificación, utilizando la ayuda de 

trabajo de certificación y el formato del cronograma de eventos como guías para facilitar la discusión 

y para asegurarse que se cubren todos los elementos del proceso de certificación. Se debe motivar 

al solicitante para que formule preguntas sobre cualquier área del proceso que no entiende con 

claridad. 

3.5.5 Verificación de la información del formulario DIPS.- El primer punto de la discusión debe 

ser la verificación de la información contenida en el formulario DIPS como ser: el tipo de operación, 

tipos de aeronaves, áreas geográficas de operación y la ubicación de las instalaciones. Cuando se 

presenten cambios de esta información, el solicitante debe anotar los mismos en el formulario DIPS. 

Si tales cambios afectan en forma significativa el propósito y/o tipo de operación propuesto, una 

copia del formulario DIPS enmendado debe ser enviada a la oficina responsable de la AAC, para su 

revisión. En esta situación puede ser apropiada dar por concluida la reunión de pre-solicitud. 

3.5.6 Información al solicitante sobre la reglamentación pertinente.- Es esencial que el 

solicitante entienda qué tipo de reglamentaciones es aplicable a la operación propuesta. La AAC, si 

emite algún documento relacionado con el proceso de certificación, deberá darlo a conocer al 

solicitante. Hay que aconsejar al solicitante para que se familiarice con la reglamentación vigente y 

otra documentación pertinente a la operación propuesta. El solicitante y su personal deben estar al 

tanto de las responsabilidades durante el proceso de certificación. Para el propio beneficio del 

solicitante, éste; debe enviar la documentación para la certificación requerida, tan pronto como estén 

disponibles, con el objeto de cumplir con los requerimientos y notificar inmediatamente al JEC, 

acerca de cualquier problema o cambio en la operación propuesta. 

3.5.7 Permiso de operación.- El solicitante tiene la obligación de conocer que es su 

responsabilidad solicitar y obtener el permiso de operación correspondiente, ya sea dentro de la ACC 

o en un organismo autónomo y separado de la misma. 

3.6 Instrucciones al solicitante sobre la solicitud formal y adjuntos.- 

3.6.1 Requerimientos de la solicitud formal.- Es esencial durante la reunión de pre-solicitud 

que el solicitante tenga un entendimiento inequívoco del formulario DIPS, contenido y documentos 

requeridos para la solicitud formal. El solicitante debe ser informado de que la solicitud formal deberá 

ser enviada a la AAC y después de la revisión inicial se remitirá por nota y dentro de los diez días 

hábiles, una notificación de su aceptación o rechazo. Hay que comunicar al solicitante para que 

envíe la solicitud formal con antelación a la fecha de comienzo prevista de sus operaciones. 

Normalmente no debería ser una anticipación menor a noventa días. 

Nota.- El JEC debe informar al solicitante que si bien los Inspectores de Operaciones de la AAC brindarán guía y orientación 

durante la preparación de los documentos y manuales requeridos, la producción de los documentos y manuales es 

responsabilidad, exclusiva, del solicitante. 


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3.6.2 Carta de solicitud formal.- El Inspector de Operaciones informará al solicitante que la 

solicitud formal debe ser por medio de una nota (carta) con una declaración que establezca que la 

misma sirve como una solicitud formal para un COA. La carta debe ser firmada por el propietario o el 

representante legal del solicitante cuando la solicitud se la realiza como individuo (persona); y por 

todos los miembros con responsabilidad legal, cuando la solicitud se la presenta como grupo, 

excepto cuando un miembro de la alta dirección formalmente autorizado firme en nombre del grupo; 

ó por un representante legal autorizado cuando la solicitud se hace como organización tal como es el 

caso de una compañía o una corporación. La carta de solicitud formal, debe registrar la dirección de 

la ubicación física del solicitante, es decir la oficina principal del explotador, como también el centro 

de sus actividades operativas (base de operaciones), de no existir inicialmente la oficina física del 

solicitante, se debe colocar la residencia permanente del explotador. En esta carta también deben 

incluirse los nombres y direcciones completas de los representantes legales del solicitante. 

Adicionalmente, la carta también debe mencionar la identidad del personal de alta dirección y 

gerencial clave responsable de operaciones y de mantenimiento, como ser gerente general, director 

o gerente de operaciones, director o gerente de mantenimiento, jefe de pilotos, asesor de prevención 

de accidentes y seguridad de vuelo, gerente o responsable de calidad y jefe de instrucción y 

entrenamiento, según corresponda. Cuando se solicite un pedido de desviación de los 

requerimientos de calificaciones del personal gerencial, el mismo debe estar aclarado en la carta de 

solicitud formal. De todos modos, todo pedido de una desviación mas la justificación para la misma, 

debe ser presentado en una nota (carta) separada. (Véase Figura 2-1 – Modelo de carta de solicitud 

formal) 

3.7 Adjuntos a la solicitud formal.- El solicitante debe entender que la carta de solicitud 

formal y los adjuntos, conformarán la información mínima aceptable para alcanzar los requerimientos 

de certificación establecidos. La carta de solicitud formal debe estar acompañada de por lo menos 

los adjuntos descritos en los sub-párrafos siguientes: 

a) Cronograma de eventos.- El solicitante deberá entender que el cronograma de eventos es un 

documento clave para ser presentado con la solicitud formal. El cronograma de eventos es una 

lista de los puntos, actividades, programas, adquisiciones de aeronaves y/o instalaciones, que 

el solicitante debe completar o preparar para su verificación e inspecciones que implica el 

proceso, antes de la certificación. El cronograma de eventos incluirá la fecha estimada en que 

el solicitante completara el punto, actividad, programa, adquisición de aeronave o instalaciones 

y en la que los mismos se encontraran listos para su inspección. Se le debe comunicar al 

solicitante, que el cronograma de eventos debe ser confeccionado en una manera clara, lógica 

y secuencial. El cronograma de eventos debe también proveer una cantidad razonable de 

tiempo para que la AAC revise y acepte o apruebe cada ítem o evento, antes de otros 

programas, ítems o eventos que dependan de dicha aceptación o aprobación. Se deberá 

informar al solicitante, que una falla o desfase de cualquier ítem o evento en tiempo y en 

forma satisfactoria de acuerdo con el cronograma de eventos, puede ocasionar una demora en 

el proceso de certificación y la entrega del COA. Todo el proceso debe estar previsto de una 

manera encadenada y secuencial. Asimismo, se le debe comunicar al solicitante, que si se 

detectan deficiencias durante la revisión de manuales y otros documentos, los mismos serán 

devueltos para su enmienda o corrección. Dicha acción puede ocasionar también demoras 

adicionales en el proceso de certificación. La Figura 2-5 provee un modelo de ayuda de trabajo 

de certificación de explotador de servicios aéreos y cronograma de eventos. Se debe motivar 

al solicitante para que use este formato, para el control y seguimiento del proceso. 

b) Manuales de la empresa.- Los manuales que se adjunten a la solicitud formal, pueden 

presentarse en la forma de uno o más manuales o volúmenes. Estos manuales deben 

contener información acerca de la organización, políticas generales, funciones, 

responsabilidades del personal, política de control operativo y procedimientos. En la práctica 

estos manuales son conocidos como Manual General de Operaciones MGO y Manual General 

de Mantenimiento MGM del explotador. Estos manuales, debe estar completamente 

desarrollados en el momento de la solicitud formal. El solicitante debe asegurarse que los 

manuales cumplen con la Reglamentación Aeronáutica Boliviana vigente para la operación 

aérea regular o no regular, que pretende certificar. 


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c) Programa de instrucción (entrenamiento) del explotador.- En la RAB se detallan los programas 

de instrucción que deberán cumplir los tripulantes de vuelo, cabina y del personal afectado 

directamente a las operaciones, no obstante el solicitante no debe desconocer sus 

obligaciones que implica alcanzar y mantener un adecuado nivel de capacitación de todo su 

personal y por lo tanto debe presentar y ejecutar como los siguientes tipos de entrenamiento: 

1) entrenamiento inicial para nuevo personal; 

2) entrenamiento inicial en el equipo de vuelo; 

3) entrenamiento de transición; 

4) entrenamiento de promoción; 

5) entrenamiento recurrente; 

6) entrenamiento de recalificación; y 

7) entrenamiento de diferencias (si aplica). 

d) Adjunto de los antecedentes de calificación del personal directivo.- Este adjunto incluirá 

resúmenes que cumplan con los requerimientos de la RAB, con información sobre las 

calificaciones, certificados, habilitaciones y experiencia del personal seleccionado para los 

siguientes puestos o equivalentes en la empresa: 

1) Gerente general; 

2) Gerente o Jefe de seguridad (con conocimientos de prevención de accidentes y 

seguridad de vuelo) ; 

3) Gerente de operaciones; 

4) Gerente de mantenimiento; 

5) Gerente o responsable de calidad; 

6) Jefe de pilotos; y 

7) Jefe de instrucción (entrenamiento). 

Nota 1.- Hay que informar al solicitante que será analizada la efectividad del personal gerencial, durante todo el proceso de 

certificación. Si durante la reunión de pre-solicitud, se evidenciara que un candidato a responsabilidades gerenciales 

(propuesto) no cumple con la experiencia requerida establecida en la RAB, el solicitante será informado que puede solicitar 

una desviación para emplear dicha persona, si la experiencia aeronáutica equivalente es demostrada por medio de 

documentación. Este pedido de desviación debe ser presentado a la AAC, tan pronto como sea posible para habilitar a la 

persona que va a ocupar el puesto, a fin de estar involucrado en forma temprana en el proceso de certificación. 

Nota 2.- Si un solicitante requiere una aprobación para una desviación del personal gerencial requerido (diferentes puestos 

ocupados por una sola persona o personal diferente) esta solicitud debe ser formulada mediante una nota. El solicitante debe 

demostrar la habilidad para llevar a cabo operaciones seguras con diferentes puestos ocupados por una sola persona o con 

puestos diferentes. La justificación debe tener en cuenta el tamaño y el propósito de la operación, tanto como las 

calificaciones del personal propuesto. También se debe demostrar que las personas pueden realizar sus funciones de manera 

efectiva, asociadas con los puestos de acuerdo con la RAB y delineados en los manuales propuestos. Si la AAC aprueba 

diferentes puestos ocupados por una sola persona o puestos diferentes, esta aprobación deberá formar parte de las ESOP. 

Nota 3.- Normalmente, se espera personal de conducción de tiempo completo. De todos modos, dependiendo del tamaño, 

propósito y complejidad de la operación, puede ser aceptado el personal directivo de tiempo parcial, por la AAC. Para todas 

las operaciones de transporte aéreo regular, se requiere personal directivo de tiempo completo 

e) Adjunto documentos de compra, contrato y arrendamiento.- Este adjunto debe proveer 

evidencia que el solicitante ha obtenido aeronaves, instalaciones y servicios para llevar a cabo 

el tipo de operación propuesta. Esta evidencia puede ser presentada en la forma de prueba de 

compras formales, arrendamiento o arreglos contractuales. Estos documentos deben proveer 

evidencia de que el solicitante está comprometido de buena fe, a hacer acuerdos contractuales 

para la o las aeronaves y a brindar instalaciones y servicios necesarios para la operación 

propuesta, esta información debe ser coordinada con la DRAN. Ejemplos de los tipos de 

equipamiento, instalaciones y servicios que deben estar comprendidos en estos documentos 

de compra, contratos o arrendamiento, incluyen: 


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1) aeronave; 

2) instalaciones y servicios disponibles para la oficina principal y/o escalas; 

3) instalaciones y servicios disponibles de comunicaciones; 

4) instalaciones y servicios de mantenimiento disponibles; 

5) arreglos contractuales de mantenimiento; 

6) cartas aeronáuticas y publicaciones relacionadas; 

7) entrenamiento o instalaciones contratadas. (simuladores de vuelo, centros de instrucción, 

etc.). 

f) Adjunto Declaración (carta) de cumplimiento.- La preparación de una declaración (carta) de 

cumplimiento es un listado de requerimientos de la norma que el solicitante asegura 

sistemáticamente conocer y que aplicará, en sus operaciones. Todos los aspectos 

reglamentarios aplicables serán tratados debidamente durante el proceso de certificación. La 

carta de cumplimiento debe presentarse en la forma de un listado completo de todas las 

secciones apropiadas de la RAB en sus Partes 43, 90, 91 y 119, pertinentes a la operación 

propuesta por el solicitante. El listado debe hacer referencia a cada sub-parte aplicable y a 

cada sección relevante de dicha sub-parte. Junto a cada ítem el solicitante debe hacer 

referencia específica a sus manuales u otro documento y puede también proveer una 

descripción breve que detalle, la forma en la que el solicitante va a cumplir con la 

reglamentación. Esta declaración (carta) de cumplimiento sirve también como un índice 

principal del sistema de manuales del solicitante, para agilizar la revisión y aprobación por 

parte de la AAC, de la operación y del sistema de manuales. Esta declaración, es una fuente 

importante como documento durante el proceso de certificación. Una vez que el proceso de 

certificación ha sido completado, esta declaración de cumplimiento debe mantenerse 

actualizada y vigente en la medida en que ocurrieran cambios que serán incorporados por el 

explotador (figura 2.8 modelo de carta de cumplimiento). 

3.8 Conclusión de la reunión de pre-solicitud.- El Inspector de Operaciones debe asegurarse 

de que el solicitante entiende con claridad que la solicitud formal, mas los adjuntos descriptos 

previamente, deben estar debidamente completados, o de lo contrario la solicitud formal será 

rechazada. 

a) El solicitante está preparado adecuadamente.- Al cierre de la reunión de pre-solicitud el 

Inspector de Operaciones debe determinar si el solicitante está preparado para continuar con 

el proceso de certificación. Si el solicitante a entendido los requerimientos de la solicitud formal 

podrá continuar con dicha fase, el Inspector de Operaciones lo alentará para que coordine 

informalmente los documentos requeridos con el equipo de certificación, antes del envío 

formal. 

b) El solicitante no está preparado.- Si es evidente que el solicitante no está preparado 

adecuadamente para seguir con el proceso de certificación, el Inspector de Operaciones 

deberá comunicarle las razones del porque no se encuentra preparado. Cuando sea notorio 

que el solicitante no esta en condiciones de presentar una solicitud formal adecuada, el 

Inspector de Operaciones deberá aconsejar que solicite otra reunión de pre-solicitud después 

de una preparación más completa por parte del solicitante. Es conveniente que el Inspector de 

Operaciones recomiende al solicitante, una o más de las acciones siguientes: 

1) revisión más a fondo de la documentación de orientación para la certificación; 

2) una revisión más profunda de la reglamentación aplicable; 

3) cambios en el personal gerencial propuesto; o 

4) contar con los servicios de un consultor profesional en aviación. 

3.9 Finalización anticipada de la fase de pre-solicitud.- Si en algún momento durante la fase de presolicitud 

el solicitante desiste formalmente a pesar de todos sus esfuerzos para lograr la certificación, 


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o si la AAC determina que el solicitante no puede continuar con el proceso de certificación, el DIPS 

debe ser devuelto al solicitante. La AAC notificará al solicitante, por escrito, que dicha acción da por 

finalizado el proceso de pre-solicitud y que el solicitante deberá enviar un nuevo DIPS con el objeto 

de iniciar nuevamente un proceso de certificación. Si el solicitante pide nuevamente una solicitud se 

seguirán los procedimientos descriptos en los párrafos precedentes de esta sección. 

3.10 Acta de la reunión inicial.- Desde la primera reunión inicial de pre-solicitud y hasta la 

finalización del proceso de certificación, se deberá redactar actas donde consten la nómina y cargo 

de cada uno de los participante de dicha reunión, los temas tratados y las conclusiones o acuerdos 

establecidos la deberán firmar todos los participantes o, al menos, quienes representen (si así se 

acuerda) a cada una de las partes dando conformidad al acto. Se confeccionarán tantas copias como 

sean requeridas pero, como mínimo, deberá quedar una para cada parte de los equipos de 

certificación del explotador y la AAC. 

3.10.2 Dicha acta deberá ser incorporada al registro de certificación, por el JEC. 

4. Fase dos - Solicitud formal 

4.1 Entrega de la carta de solicitud formal y documentación.- Cuando se recibe la solicitud 

formal, se le informará al solicitante que la AAC necesitará diez días hábiles para revisar lo enviado y 

determinar su aceptabilidad. 

4.2 Análisis de la solicitud formal y documentación.- 

4.2.1 Revisión inicial de la solicitud formal.- Luego de recibir una solicitud formal, el equipo de 

certificación debe, inicialmente, revisarla y llegar a una determinación sobre su aceptabilidad dentro 

de los diez días hábiles. El Jefe de Equipo de Certificación notificará informalmente al solicitante, los 

resultados y esto será seguido por una rápida notificación escrita, sobre la aceptación o rechazo de 

la solicitud formal. El JEC documentará ambos contactos con el solicitante, mediante un acta (ver 

Figura 2-7 - Modelo de acta). La revisión inicial sirve para los siguientes propósitos: 

a) Evaluación de los aspectos financieros, económicos y jurídicos.- Al evaluar la solicitud, antes 

de efectuar una inspección técnica y operacional detallada, la AAC deberá proceder a una 

verificación preliminar para asegurarse que el solicitante satisface ciertas condiciones 

relacionadas con los aspectos financieros, económicos y jurídicos. 

La capacidad económica, financiera y jurídica que el solicitante debe demostrar, deberá ser 

avalada y coordinada por las Direcciones de Transporte Aéreo y Registro Aeronáutico 

Nacional. Dicho documento deberá ser adjuntado a la solicitud formal, para verificación por 

parte de la AAC y será condición necesaria para la continuidad del proceso de certificación. 

Nota.- El requerimiento del análisis y evaluación de los aspectos económicos, financieros y jurídicos para las operaciones que 

el solicitante pretende realizar, son de suma importancia, ya que por un lado garantizan el estudio por parte de los expertos de 

dichas áreas para garantizar la viabilidad económica, financiera y jurídica del futuro explotador y por otro lado, garantiza que 

los recursos económicos y humanos que la AAC pondrá a disposición para la certificación no serán vanos. 

b) Evaluación técnica.- Se deberá verificar que por lo menos aquellos puntos requeridos para la 

solicitud formal, fueron presentados. Los requisitos requeridos para pasar a la Fase dos, son 

los siguientes: 

1) la solicitud debe contener la carta de solicitud formal pidiendo la certificación, con 

información que incluye el párrafo 3.6.2 ; y 

2) la solicitud debe contener los adjuntos descriptos en la Sección 3.7 de este capítulo. 

Estos requerimientos están listados en la ayuda de trabajo de certificación (ver Figura 2-5 

– Ayuda de trabajo de certificación de explotador de servicios aéreos y cronograma de 

eventos). 

Nota.- Si algunos de los requisitos requeridos para la solicitud formal, faltan o están incompletos, la solicitud formal en su 

totalidad, debe ser rechazada. En este caso, después de haber realizado la revisión inicial (general), la solicitud formal debe 

ser devuelta al solicitante con una carta detallando las razones para su rechazo. (Ver Figura 2-2 – Modelo de carta de rechazo 

de solicitud formal). 


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4.2.2 Revisión inicial de la documentación.- La revisión inicial también permite una determinación 

acerca de: 

a) si el material enviado representa una propuesta factible; 

b) si es de calidad suficiente para permitir una reunión productiva de solicitud formal; y 

c) si se puede seguir con el proceso de certificación. 

4.2.3. Los párrafos siguientes proveen directivas y guía para esta revisión inicial: 

4.2.3.1 Anexos al cronograma de eventos.- El cronograma de eventos es un listado de todos los 

ítems, actividades, programas, adquisición de aeronaves y/o instalaciones, más importantes. 

También establece hitos (puntos referenciales) para el cumplimiento o envío de los puntos listados. 

Una vez aceptado, el cronograma de eventos se convierte en la base para el acuerdo entre el 

solicitante y el equipo de certificación, para cumplimentar el proyecto de la misma. La habilidad del 

solicitante para planificar y producir un cronograma de eventos realista, será un factor importante al 

determinar la aptitud del solicitante para obtener un certificado. Por lo tanto, cuando se lleva a cabo 

la revisión del cronograma de eventos, el JEC debe considerar, cuidadosamente, la factibilidad del 

programa propuesto, con respecto a los criterios siguientes: 

a) lógica de la secuencia; 

b) estimación temporal de los eventos; 

c) eventos completados; y 

d) necesidad de Inspector de Operaciones u otros recursos por parte de la AAC. 

4.2.3.1.1 Lógica de la secuencia.- Muchas actividades y eventos listados en el programa deben 

llevarse a cabo antes que otras actividades y eventos. Por ejemplo, la instrucción sobre sistemas de 

la aeronave no puede comenzar hasta que el programa de instrucción esté aprobado por la AAC, 

esté disponible o el AFM de la o las aeronaves del explotador solicitante hayan sido revisados y 

aceptados/aprobados; la inspección de conformidad de la o las aeronaves debe ser completada 

antes de la demostración de evacuación de emergencia. El equipo debe usar la Ayuda de trabajo de 

certificación de explotador de servicios aéreos y cronograma de eventos. (Figura 2-5) como 

herramienta para asegurarse que el cronograma de eventos propuesto por el solicitante es lógico en 

cuanto a la secuencia de los mismos. 

4.2.3.1.2 Tiempo estimado de los eventos.- El cronograma de eventos debe ser razonable y 

proveer en forma realista, el tiempo suficiente para que el equipo de certificación revise los diferentes 

documentos, manuales y propuestas del solicitante. 

4.2.3.1.3 Eventos completados.- El número y clases de envíos de documentación, realizados por 

el solicitante para la evaluación y aceptación o aprobación, varían de acuerdo a la complejidad de la 

operación propuesta. Los manuales y otros documentos específicos que son requeridos para un tipo 

particular de solicitante, son anotados en la Ayuda de trabajo de certificación de explotador de 

servicios aéreos y en el cronograma de eventos. El JEC usará la ayuda de trabajo para asegurarse 

que todos los documentos y manuales requeridos han sido incluidos en el cronograma de eventos. 

4.2.3.1.4 Necesidad de Inspectores de Operaciones y otros recursos.- La disponibilidad, 

coordinación y capacidad de los recursos de personal de la AAC es otro elemento de preocupación, 

para poder determinar si se podrá llevar a cabo un cronograma de eventos. El JEC debe determinar, 

por ejemplo, que estén disponibles los Inspectores de Operaciones calificados, incluyendo otros 

recursos necesarios de la AAC para realizar revisiones extensas del manual, de acuerdo con el 

cronograma propuesto de eventos. Además, el JEC debe revisar las calificaciones de los Inspectores 

disponibles con respecto a la operación propuesta. El JEC también coordinará la participación de 

otros recursos tales como AVSEC. 

4.2.4 Adjunto - MGO.- El JEC debe dar una revisión rápida a los manuales que forman parte 

del manual general de operaciones y al manual general de mantenimiento, primero para determinar 

que ha sido enviado el tipo de información correcta. En segundo lugar, el JEC debe determinar que 

el contenido y propósito del material del manual, indique que el solicitante está procediendo de 


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manera apropiada y en cumplimiento de la reglamentación. Estos envíos completos de estos 

manuales manifiestan indicaciones tempranas sobre la calidad de los manuales del solicitante. En la 

fase 3, se realizaran las evaluaciones y revisiones profundas para su posterior aceptación, 

aprobación o rechazo del manual. 

4.2.5 Adjunto - programa de instrucción (entrenamiento) del explotador.- El JEC en 

coordinación con la Unidad de Instrucción Aeronáutica (TRG), revisara el programa de 

entrenamiento, para determinar que cada uno de los siete tipos de entrenamiento listados en la 

Sección 2 párrafo 3.7. c) de éste capítulo, han sido presentados para cada puesto aplicable de 

tripulante o EOV. Cada tipo de entrenamiento debe ser revisado para determinar que se está 

cumpliendo con los requerimientos reglamentarios básicos y que el solicitante está procediendo de 

manera apropiada en el desarrollo de sus programas de instrucción. En la fase de análisis de 

documentación, se realizara una revisión detallada y se procederá con la aprobación inicial del 

programa de entrenamiento. El solicitante no podrá comenzar con un programa de instrucción 

(entrenamiento), mientras el mismo haya sido inicialmente aprobado. 

4.2.6 Adjunto - calificaciones del personal directivo.- El JEC en coordinación con la Unidad de 

PEL, revisara las calificaciones del personal directivo, para determinar que existen los antecedentes 

para cada puesto directivo requerido y que tales antecedentes contienen la información básica 

necesaria para determinar el cumplimiento con las reglamentaciones. La profundidad de la revisión 

debe ser solamente para determinar que no existen omisiones obvias o discrepancias significativas. 

Un ejemplo de una discrepancia significativa puede ser que la reglamentación requiera a una 

persona que posea una licencia de piloto de transporte de línea aérea, pero los antecedentes 

muestran que el individuo posee únicamente una licencia de piloto comercial. Durante las fases de 

cumplimiento del documento y las de demostración e inspección se debe completar una revisión 

detallada de las calificaciones y efectividad del personal directivo. 

4.2.7 Adjunto - documentos de compra, contratos y arrendamientos.- El JEC en coordinación 

con AIR y DRAN, revisara estos documentos para determinar si los mismos incluyen los tipos de 

información descriptos en la Sección 2, Párrafo 3.7. e) de éste capítulo. Los documentos deben ser 

revisados para detectar omisiones obvias o discrepancias significativas. Ejemplos de omisiones 

obvias pueden ser la falta de documentos que indiquen la intención de adquirir una aeronave o hacer 

arreglos para una instalación en la base principal del explotador o de una estación. Una discrepancia 

significativa puede ser un documento que refleje un arreglo contractual con otra organización para 

realizar un tipo de mantenimiento cuando se conoce que dicha organización no está calificada para 

llevar a cabo ese tipo de mantenimiento. Estos documentos no recibirán necesariamente más 

revisiones durante el proceso de certificación dado que la aeronave, instalaciones y servicios a los 

que se hace referencia en los documentos serán los puntos inspeccionados para la aceptación o 

aprobación. No es necesario ni deseable que exista un documento separado para cada elemento 

que el solicitante tenga que conseguir. De todos modos debe existir evidencia suficiente para mostrar 

que el solicitante ha realizado arreglos definitivos para adquirir los elementos más importantes 

necesarios para la certificación. 

4.2.8 Adjunto - declaración (carta) de cumplimiento.- El JEC en coordinación con AIR, revisara 

la declaración (carta) de cumplimiento, dentro de los diez días hábiles para determinar que el mismo 

cumple con la forma y contenido prescripto en la Sección 2, Párrafo 3.7. f) de éste capítulo y que el 

solicitante ha procedido de manera apropiada. Por lo tanto, a la carta de cumplimiento se le debe 

realizar una revisión detallada y aceptarla, antes que el solicitante pueda pasar a la Fase dos. 

4.3 Aceptación de la solicitud formal.- 

4.3.1 Determinación inicial de la aceptabilidad de la solicitud formal.- La decisión de aceptar la 

solicitud formal antes de la reunión formal de solicitud y de seguir con el proceso de certificación, 

mediante la programación de un encuentro con el solicitante, debe ser influenciada por el buen juicio 

y una razonable actitud flexible. Los resultados de las reuniones informales, revisiones y 

observaciones de las capacidades del solicitante durante la fase de pre-solicitud, deben suplir el 

proceso de la toma de decisión. También deben ser considerados otros factores tales como las 

relaciones laborales y el entendimiento establecido durante la fase de pre-solicitud. De todos modos, 

la decisión debe estar basada primariamente, en los resultados de la revisión inicial de la solicitud 


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formal y de los anexos. La decisión de proseguir se comunica al recibir todos los documentos 

requeridos en la solicitud formal y la aprobación inicial de los contenidos. 

Nota.- En la Figura 2-3 – Ejemplo de nota de aceptación de solicitud formal se muestra un modelo de nota de aceptación. 

4.3.2 Normalmente si durante la fase de pre-solicitud un solicitante ha sido preparado con 

detenimiento y ha entendido bien los requerimientos, la solicitud formal debe ser de calidad suficiente 

para que toda discrepancia, omisión, y/o preguntas abiertas, puedan ser resueltas durante la reunión 

formal de solicitud. Por ejemplo si la cronología de los eventos programados necesita ser ajustada 

para lograr una secuencia lógica en tiempo o para acomodar los requerimientos de recursos de 

instructores, tales ajustes pueden hacerse normalmente durante esta reunión. A menudo durante la 

reunión de solicitud formal, se pueden resolver discrepancias u omisiones menores y ocasionales, 

del material del manual, del programa de instrucción, y/o de la declaración de cumplimiento. A 

menudo, durante esta reunión, también se pueden responder preguntas sobre las calificaciones del 

personal directivo y sobre los documentos relacionados con la adquisición de aeronaves, 

instalaciones y servicios. 

4.4 Reunión de solicitud formal.- Una vez finalizada la revisión inicial de la solicitud formal, si 

el JEC decide continuar con el proceso de certificación, el JEC debe contactar al solicitante y 

programar la reunión de solicitud formal. El solicitante debe estar informado que en dicha reunión se 

requiere la presencia del personal de conducción o directivo clave del solicitante. Asimismo deberá 

estar presente todo el equipo de certificación. 

4.5 Acta de la solicitud formal.- 

4.5.1 Finalizada la reunión de solicitud formal, se deberá redactar un acta (ver Figura 2-7.) 

donde conste la nómina y cargo de cada uno de los participantes de dicha reunión, los temas 

tratados y las conclusiones o acuerdos establecidos y la deberán firmar todos los participantes o al 

menos quienes representen (si así se acuerda) a cada una de las partes, dando conformidad al acto 

y se confeccionarán tantas copias como sean requeridas, pero como mínimo deberá quedar una 

para el solicitante y otra para la AAC. 

4.5.2 Dicha acta deberá ser incorporada por el JEC al registro de certificación. 

5. Fase tres - Análisis de la documentación 

5.1 Generalidades.- La fase de análisis de la documentación es la parte del proceso de 

certificación, donde los manuales y otros documentos del solicitante son revisados con detenimiento 

para asegurar el cumplimiento de las reglamentaciones aplicables y la conformidad con las prácticas 

de operación seguras. 

Nota.- Estos documentos pueden incluir ejemplares impresos de los datos que están destinados a poder mostrarse en la 

aeronave; por ejemplo, listas de verificación electrónicas o manuales de vuelo aprobados. 

5.2 Una responsabilidad importante del JEC es la coordinación para organizar los esfuerzos 

del equipo de certificación para revisar rápidamente los manuales y otros documentos del solicitante. 

Dos elementos claves en la planificación de las actividades de verificación en la fase de análisis de la 

documentación, son el cronograma de eventos y la declaración (carta) de cumplimiento (ver figura 

2.8). El cronograma de eventos determina qué es lo que será examinado y cuándo. Un acuerdo 

previo sobre el cronograma de eventos determinará la prioridad de los puntos a ser revisados y toda 

ayuda adicional requerida de la AAC, que van a ser necesarios además del equipo de certificación. 

La fase de análisis de la documentación es un proceso intensivo y probablemente requerirá recursos 

adicionales para cumplir con las tareas necesarias en el tiempo apropiado. En este caso, el equipo 

de certificación puede ser aumentado temporalmente por decisión del Jefe de OPS en coordinación 

con la DSO y/o con el aporte de recursos de otros sectores de la AAC. 

Nota.- Los miembros de la AAC son seleccionados para formar una fuente adicional de recursos que deberá estar disponible 

para asistir al equipo de certificación, durante un proceso de certificación. Los miembros de la AAC asignados temporalmente 

a un equipo de certificación estarán bajo la dirección del JEC. Las asignaciones serán coordinadas entre las diversas 

reparticiones de la AAC. 


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5.2.1 El plan de revisión debe asegurar que cada uno de los manuales o documentos 

requeridos, enviados por el solicitante, será revisado de acuerdo con los procedimientos y criterios 

delineados en el presente manual. La declaración (carta) de cumplimiento, ayuda al Inspector de 

Operaciones a ubicar en los manuales del solicitante, en que lugar se encuentra descrito un 

procedimiento o requerimiento de cumplimiento, La ayuda de trabajo de certificación y cronograma 

de eventos tiene referencias a directivas y guías sobre un tema específico, publicadas en este 

manual (ver Figura 2-5). 

5.3 Registro general de certificación.- Toda la documentación presentada por el solicitante, 

deberá ser archivada convenientemente para consulta y/o antecedentes de la certificación. 

Asimismo, deberá incorporarse al registro de certificación los documentos que correspondan. 

5.4 Evaluación de la documentación.- Durante esta fase, los miembros del equipo de 

certificación, evalúan y aprueban o aceptan los manuales y todo otro documento requerido del 

solicitante. La revisión de los documentos presentados debe ser efectuada haciendo referencia 

simultánea a los reglamentos y disposiciones vigentes. Los siguientes son ejemplos del material 

presentado por parte de los solicitantes durante la fase de análisis de la documentación. La siguiente 

lista no es excluyente y ciertos puntos pueden no ser aplicables a un tipo particular de operación, 

pero sirve de referencia para el proceso de certificación y coordinación entre unidades: 

a) resúmenes sobre el personal directivo, con las calificaciones gerenciales propuestas de 

acuerdo con la RAB (coordinación Unidades OPS y PEL); 

b) MGO (Unidad OPS); 

c) MGM (Unidad AIR); 

d) programas / manuales de mantenimiento de la aeronavegabilidad continuada (Unidad AIR); 

e) procedimientos de peso y balance (coordinación Unidades OPS y AIR); 

f) programas / manual de instrucción (entrenamiento) (coordinación Unidades OPS y TRG); 

g) AFM (Unidades OPS y AIR); 

h) manual de operación de la aeronave (Unidades AOM) - (OPS); 

i) MEL (Unidades OPS y AIR); 

j) CDL (Unidades OPS y AIR); 

k) listas de verificación de la cabina de mando (Unidad OPS); 

l) tarjetas de instrucciones de emergencia para los pasajeros (Unidad OPS); 

m) análisis de las pistas del aeródromo (Esto es requerido para operaciones de aeronaves 

categoría transporte) (Unidad OPS); 

n) solicitudes de excepción o desviaciones (coordinación Unidades OPS, AIR); 

o) programas / manual de transporte de mercancías peligrosas por vía aérea y de seguridad 

(Unidades OPS y AVSEC); 

p) manual de tripulantes de cabina (Unidad OPS); 

q) procedimientos de despacho, iniciación, continuación, desviación y terminación de los vuelos 

(según corresponda) (Unidad OPS); 

r) ESOP (Incluyendo operaciones, mantenimiento y aviónica) (coordinación Unidades OPS y 

AIR); 

s) programa de confiabilidad de mantenimiento (Unidad AIR); 

t) sistema de análisis y vigilancia continua (coordinación Unidades OPS y AIR); 

u) plan de demostración de evacuación de emergencia y/o amaraje (coordinación Unidades OPS 

y AIR); y 


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v) declaración (carta) de cumplimiento. Partes 43, 90, 91 y 119 (coordinación OPS y AIR). 

5.5 Declaración (carta) de cumplimiento.- La evaluación de la documentación sirve para los 

siguientes propósitos: 

a) asegura que el solicitante ha cumplido adecuadamente con todos los requerimientos 

reglamentarios aplicables a la operación propuesta; 

b) ayuda al equipo de certificación a determinar en qué parte de los manuales, programas y 

procedimientos el solicitante trata los requerimientos reglamentarios. Al evaluar la declaración 

(carta) de cumplimiento del solicitante, el equipo de certificación puede comprobar que es de 

gran ayuda comparar (lado a lado) la reglamentación (RAB), los manuales del solicitante y la 

declaración (carta) de cumplimiento. La declaración (carta) de cumplimiento documenta como 

el solicitante intenta cumplir con cada reglamentación aplicable; 

c) si la declaración (carta) de cumplimiento del solicitante no sirve para los propósitos 

precedentes, las áreas deficientes serán comunicadas al solicitante y se negociará una 

solución sobre el particular. Las pruebas de demostración no serán conducidas hasta que el 

equipo de certificación se encuentre satisfecho, a través de un examen de la declaración 

(carta) de cumplimiento, para verificar que todos los requerimientos reglamentarios hayan sido 

adecuadamente tratados. Los métodos de cumplimiento del solicitante serán evaluados a 

través de la Fase cuatro – Inspección y demostración. 

5.6 Deficiencia de los documentos.- Si la revisión revela deficiencias en los documentos 

enviados por el solicitante, el JEC informará al Jefe de OPS quien coordinara con el DSO, sobre las 

mismas. Podrá convocarse a una nueva reunión, de forma tal de evitar demoras en la comunicación, 

debiendo el candidato corregir o enmendar la documentación. Esto deberá quedar registrado, por 

nota o por acta. El equipo de certificación estará preparado para ofrecer sugerencias sobre cómo 

mejorar el producto, pero evitará escribir en los documentos del solicitante. El equipo de certificación 

deberá recordar que es responsabilidad del solicitante desarrollar manuales y procedimientos que 

aseguren prácticas seguras de operación y cumplimiento con la reglamentación. 

5.7 Rechazo de la solicitud.- Si se encuentran deficiencias en los documentos enviados, tal 

como se detalla en el Párrafo 5.6 anterior y el tenor de las deficiencias es tal que se supone que una 

reunión podría agilizar y solucionar los problemas encontrados, se confeccionará un acta como 

resultado de la reunión, donde deberá constar el compromiso del solicitante para corregir o 

enmendar los documentos rechazados. Si por el contrario, se decide enviar una nota al solicitante, 

informando del rechazo, se utilizará el modelo de carta tal como muestra la Figura 2-2 – Modelo de 

carta de rechazo de solicitud formal. 

6. Fase cuatro: Inspección y demostración 

6.1 Generalidades.- En esta fase el equipo de certificación determinará si son efectivas las 

políticas, procedimientos, programa de instrucción, y guías de orientación del personal en la 

realización de sus respectivas tareas. En la Fase cuatro, el énfasis se basa en el cumplimiento de la 

reglamentación y en las prácticas de operación seguras. Tal como se mencionó previamente, ciertos 

segmentos de la Fase tres - Análisis de la documentación, tienen lugar simultáneamente con ciertos 

eventos de la Fase cuatro - Inspección y demostración. Por ejemplo, los Inspectores de Operaciones 

pueden estar observando el entrenamiento de un piloto en las instalaciones del solicitante (Fase 

cuatro - Inspección y demostración) mientras que otros miembros del equipo de certificación están 

aprobando y/ o aceptando el MGM o el MGO en la oficina del solicitante (Fase tres - Análisis de la 

documentación). 

6.2 Cronograma de eventos.- Durante esta fase, el JEC coordinará con los integrantes del 

equipo y las autoridades de la empresa solicitante, las tareas para realizar las diversas inspecciones 

y demostraciones, según el cronograma de eventos presentado y aceptado. La coordinación previa y 

organizada de dichas inspecciones, ayudará a la optimización del tiempo empleado para las tareas y 

se evitará, en lo posible, la superposición de inspecciones en el mismo ámbito, para facilitar el 

trabajo del equipo. Finalizado cada evento, se deberá redactar un acta para dejar constancia de lo 

actuado y dicha acta será incorporada al registro de certificación. Asimismo, el acta servirá como 


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informe de la actividad del equipo o del Inspector de Operaciones durante el proceso de certificación. 

A medida que se cumplan las diversas inspecciones y demostraciones, el JEC determinará las 

reuniones que sean necesarias, con las autoridades del solicitante a explotador, para el análisis del 


6.3 Observación y monitoreo de los eventos.- Durante la Fase cuatro - Inspección y 

demostración, mediante la observación y otras formas de evaluación en el lugar, los miembros del 

equipo de certificación observan y monitorean muchos tipos de actividades del solicitante. La forma 

en que el solicitante será evaluado, mientras lleva a cabo actividades diferentes de esta fase, está 

delineada en otros capítulos de este manual. En la ayuda de trabajo de certificación y cronograma de 

eventos, existen referencias específicas al manual para cada actividad o evento (ver Figura 2-5). La 

siguiente lista de actividades o eventos se realizan en la Fase cuatro - Inspección y demostración. 

Esta lista no incluye todo y ciertos puntos pueden ser no aplicables para un tipo particular de 

explotador: 

a) cumplimiento del programa de instrucción (entrenamiento) - (instrucción en aula, en 

simuladores de vuelo y en aeronaves); 

b) exámenes y certificación de los tripulantes (según corresponda); 

c) instalaciones de la base principal de operaciones (equipamiento, procedimientos y personal); 

d) procedimientos de registro (documentación de la instrucción y el entrenamiento, programación 

de la actividad de vuelo de los tripulantes, limitaciones al tiempo de vuelo y de servicio); 

e) control de las operaciones de vuelo (capacidad y procedimientos de despacho, iniciación, 

continuación, desviación y terminación de los vuelos); 

f) procedimientos aprobados del programa de mantenimiento; 

g) actividades de mantenimiento (instalaciones, personal, información técnica y repuestos); 

h) aeronaves (registros de conformidad de inspección y mantenimiento de las aeronaves); 

i) MEL y CDL (cumplimiento con el AOM, AFM y procedimientos de mantenimiento); 

j) demostración de evacuación de emergencia (demostración de despegue interrumpido y 

demostración de amaraje, si corresponde); y 

k) verificaciones de prueba de la aeronave (habilidad del solicitante para operar en forma 

independiente, segura y en cumplimiento con las reglamentaciones correspondientes). 

6.4 Deficiencias en las inspecciones y demostraciones.- Si la revisión revela deficiencias en 

los documentos enviados por el solicitante, el JEC informará al Jefe de OPS, quien a su vez 

informara al DSO (o a una persona con responsabilidad de decisión en la AAC) sobre las mismas. 

Podrá convocarse a una nueva reunión de forma tal de evitar demoras en la comunicación y el 

solicitante deberá corregir o enmendar la documentación. Esto deberá quedar registrado, por nota o 

por acta. El equipo de certificación estará disponible para ofrecer sugerencias sobre cómo mejorar el 

producto, pero evitará escribir en la documentación del solicitante. El equipo de certificación deberá 

recordar que es responsabilidad del solicitante desarrollar manuales y procedimientos que aseguren 

prácticas de operación seguras y cumplimiento con las reglas. 

7. Fase cinco: Certificación 

7.1 Generalidades.- Después que todos los ítems significativos han sido corregidos, se 

otorga al solicitante, el COA y las ESOP aprobadas. Esta acción completa el proceso de certificación. 

Bajo ninguna circunstancia se certificará al solicitante, hasta que el JEC haya determinado que el 

mismo es totalmente capaz de cumplir con sus responsabilidades tal como lo establecen las leyes y 

que va a cumplir de manera apropiada con las reglamentaciones vigentes y efectuará operaciones 

seguras. 

7.2 Preparación y contenido del COA. El COA está compuesto por dos documentos: 


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a) el COA propiamente dicho, que consta de una sola hoja para exhibición pública y está 

firmado por la AAC correspondiente; y 

b) las ESOP, que constan de varias páginas que contienen los términos y condiciones 

aplicables al COA del explotador de servicios aéreos; 

c) cada COA emitido por la AAC debe contener lo siguiente: 

1) Nombre del Estado que emite el certificado y de la AAC .- En la parte superior del 

certificado, se pondrá el nombre del Estado que emite el COA y la AAC de Bolivia; 

2) Nombre del certificado.- A continuación se coloca “Certificado de Operador Aéreo” RAB 

119; 

3) Nombre del titular del COA y Descripción de las operaciones autorizadas.- El nombre 

completo y oficial del titular del COA y las Operaciones que el Titular del COA esta 

autorizado a realizar, debajo de las palabras “Ester certificado se concede a: ” 

………………………………………………………………………………………………….; 

Operador que satisface las exigencias a la LEY de la Aeronáutica Civil Boliviana y la 

Reglamentación Aeronáutica Boliviana RAB; en de de los cuales se expide el presente 

CERTIFICADO, que autoriza explotar un Servicio Aéreo Comercial para realizar 

Transporte Aéreo Nacional e Internacional de Pasajeros Carga y Correo, como: 

………………………………(Clasificación del Operador)………………………………. 

4) Clasificación del operador.- poner “Gran Operador”, “Pequeño Operador” o “Operador 

Commuter”, seguido del texto: 

De conformidad con dicha Ley y la Reglamentación Aeronáutica Boliviana, con 

aeronaves, Aeropuertos y Áreas Autorizadas aprobadas y los términos, condiciones y 

limitaciones previstas en las Especificaciones de Operación (ESOP) respectivas, 

anexadas al presente. 

5) Dirección del titular del COA.- La ubicación física de la base principal de operaciones del 

titular del certificado. (La dirección que figura en el COA debe ser una ubicación física y 

debe ser la misma que la dirección de correo); 

6) Declaración de certificación de la autoridad.- Todo certificado debe llevar una declaración 

de certificación de la autoridad que emite el certificado, la cual no puede ser alterada, 

enmendada o cambiada por ninguna persona que no sea quién emite dicho certificado. 

Un ejemplo de ésta declaración está descrita en la Figura 2-6 – Modelo de certificado de 

explotador de servicios aéreos (COA). 

7) Número del certificado asignado.- El número del certificado final será impreso en el 

espacio correspondiente al certificado (COA) emitido por la Unidad de Operaciones; 

8) Fecha de emisión y período de validez.- (para COA indefinido) La fecha de emisión se 

ingresara en el espacio previsto será la fecha de emisión original (fecha de certificación). 

Si un COA necesitara ser cambiado, por razones mayores que no sean por cambio de 

nombre del operador o por tipo de operación, la fecha de la emisión original será 

mantenida en el nuevo COA. Un cambio del nombre del operador de servicios aéreos o 

un cambio en el tipo de operación (regular NO Regular), o de cambio en la clasificación 

de operador (Gran, Pequeño o Commuter), tienen el efecto de una certificación nueva; 

por lo tanto, se deberá emitir un COA nuevo y otro número de certificado. Para esta 

situación, la fecha de emisión del nuevo COA será ingresada en el espacio previsto. 

Cuando sea el caso para COAs, con un período de validez, en estos casos, se ingresará 

el período de validez debajo de la fecha de emisión; 

9) Firma y sello por el Director de Aeronáutica Civil. 


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Tipo de aeronaves utilizadas.- Deberá constar el listado de las aeronaves con las cuales el 

titular del COA esta autorizado a operar. Esta información irá contenida en las ESOP; y 

Las zonas de operación o rutas autorizadas.- Deberán constar las zonas en las cuales el 

titular del COA está autorizado a operar. De igual manera que en el párrafo anterior, ésta 

información irá contenida en las ESOP. 

7.3 Emisión del COA y de las ESOP.- Cuando se determina que el solicitante ha cumplido con 

todos los requerimientos reglamentarios, se le entregará el COA y las ESOP apropiadas, 

conforme a lo especificado en la RAB. Las ESOP serán preparadas por el solicitante de 

acuerdo con los procedimientos que figuran en el Volumen II, Capitulo 1. 

Nota.- Al solicitante no se le emitirá, por ninguna razón, las ESOP ó un COA, hasta que el solicitante haya presentado al JEC, 

una copia de la concesión ó autorización, otorgada por la Dirección de Transporte Aéreo. Las ESOP deberán ser firmadas por 

el solicitante y los Inspectores apropiados y aprobadas por el JEC. Luego, el COA y las ESOP originales serán entregadas al 

nuevo titular del AOC, quedando una copia completa en poder de la DSO. 

7.4 Informe del proceso de certificación.- Cuando el nuevo explotador de servicios aéreos es 

certificado, el JEC es responsable de elaborar un informe de certificación. El cual debe estar firmado 

por el JEC debiendo incluir los nombres y cargos de cada miembro del equipo que participó en el 

proceso de certificación. Al informe debe ser adjunto el binder de certificación con toda la 

documentación respaldatoria del proceso de certificación, como ser: 

(1) carta de solicitud formal; 

(2) declaración (carta) de cumplimiento; 

(3) copia de las ESOP emitidas; 

(4) copia del COA emitido; y 

(5) resumen de las mayores dificultades experimentadas durante el proceso de certificación y/o 

toda recomendación que pueda mejorar dicho proceso debe ser anotada por fase y 

especialidad. 

7.4.1 A los fines de estandarización, debe ser aplicado el formato siguiente para contener los 

resúmenes de dificultades mayores y/o recomendaciones: 

a) Fase uno - Pre-solicitud (operaciones, mantenimiento, aviónica): incluye los resúmenes de las 

dificultades o recomendaciones por especialidad. 

b) Fase dos - Solicitud formal y presentación de la documentación (operaciones, mantenimiento, 

aviónica): incluye los resúmenes de las dificultades o recomendaciones por especialidad. 

c) Fase tres - Análisis de la documentación (operaciones, mantenimiento, aviónica): incluye los 

resúmenes de dificultades o recomendaciones por especialidad. 

d) Fase cuatro - Inspección y demostración (operaciones, mantenimiento, aviónica): incluye los 

resúmenes de las dificultades o recomendaciones por especialidad. 

7.4.2 La AAC retendrá el original del informe de certificación durante todo el tiempo que el titular del 

COA esté activo. 

7.4.3 El proceso de revisión incluirá un análisis de las dificultades mayores experimentadas 

durante el proceso de certificación, con el propósito de retro-alimentar el proceso y permitir un 

mejoramiento continuo. 


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Sección 3 – Cartas modelo, formularios, ayudas de trabajo e informes 

1. Cartas modelo 

Las cartas modelo orientan a los solicitantes y a los Inspectores de Operaciones acerca del 

texto y formato de las diferentes cartas que deben ser entregadas durante el proceso de certificación. 

Las diferentes cartas son identificadas como “Figura Nº” y el nombre de la misma. En los modelos, el 

texto que ésta entre corchetes [ ] identifica el dato que debe ser completado según sea el caso. En 

otros modelos se ha escrito; dentro de los corchetes, un nombre ficticio para identificar lo que se 

requiere que sea completado. 

2. Formularios 

Los formularios son también una forma de estandarizar la información que debe ser 

completada por el solicitante y que es necesaria para el proceso de certificación. Los mismos se 

identifican como “Figura No” y el nombre de la misma. Los formularios tienen un texto explicativo de la 

forma en que deben ser completados. 

3. Ayudas de trabajo 

Las ayudas de trabajo son guías para el seguimiento de diferentes actividades que se 

realizan durante el proceso de certificación. Estas ayudas de trabajo conocidas también como listas de 

verificación, si bien son para uso de los Inspectores de Operaciones, también pueden ser utilizadas por 

el solicitante, para conocer, programar y controlar las actividades a ser cumplidas durante el proceso de 

certificación. 

4. Informes y actas 

4.1. Los informes son informaciones escritas que deben ser redactados por los Inspectores de 

Operaciones para informar al JEC acerca de las novedades encontradas durante las actividades 

realizadas a lo largo del proceso de certificación, también serán redactados por el JEC para informar a 

sus superiores sobre acontecimientos que lo ameriten y cuando requiera elaborar el informe final del 


4.2 Las actas son una relación escrita de lo sucedido, tratado o acordado en una reunión o 

certificación oficial de un hecho. 


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[La Paz 12 de Octubre del 2007] 

Señor: 

Cmdte. Javier Vargas Arauco 

Director General de Aeronáutica Civil 

Presente.- 

Señor Director: 

Figura 2-1 – Modelo de carta de solicitud formal 

(Membrete de carta de la empresa) 

REF.- SOLICITUD FORMAL PARA UN COA 

La presente carta sirve de Solicitud Formal para la extensión de un Certificado de Operador 

Aéreo (COA) de la Dirección General de Aeronáutica Civil. La empresa Líneas Aéreas Rápidas 

(LAR) inicialmente proyecta operar como explotador de servicios aéreos regular nacional, e 

internacional de acuerdo con las RAB 119. Nuestra intención es utilizar tres (3) aeronaves [B-737- 

300 entre los departamentos de La Paz, Cochabamba y Santa Cruz, adjuntando a la presente la 

copia de la solicitud entregada a la Dirección de Transporte Aéreo, para obtener una autorización 

para proseguir con el proceso de certificación. 

Nuestra empresa tendrá su base principal de operaciones y mantenimiento esta ubicada en 

el Hangar 3 del Aeropuerto internacional de Viru Viru. 

Nuestro personal ejecutivo es el siguiente: 

° Gerente General: Luís Aguilar Pérez fono 33395300 

° Gerente de Operaciones: Manuel López Ochoa TLA 345678 fono 33395301 

° Gerente de Mantenimiento: Pedro Vargas Fernández Tec. 6678002 fono 33395302 

° Jefe de Pilotos: Gustavo Ostuni Cordero TLA 370023 fono 33395303 

° Jefe de Entrenamiento: Fernando Rodríguez Alba TLA 12300000 fono 33395304 

° Asesor de prevención de accidentes y de seguridad de vuelo: Edgar Pardo Puente TLA 3456700 

fono 33395305 

Asimismo adjuntamos el cronograma de eventos revisado, el cual fue acordado en nuestra 

última reunión y la declaración (carta) de cumplimiento revisada. 

Nuestro representante legal será el Dr. Aldo Games Romero con fono 33395306, con Fax 

3333956678 y E-mail agemesr@lar.yahoo.com, asimismo, adjuntamos en copia legalizada el poder 

otorgado. 

Con este motivo saludo a usted atentamente. 

Luís Aguilar Pérez 

Gerente General LAR 


Primera edición


(Fecha) 

Figura 2-2 – Modelo de carta de rechazo de la solicitud formal 

Sr. Luís Aguilar P. 

Gerente General Líneas Aéreas Rápidas (LAR) 

Presente.- 

Señor Gerente: 

(Membrete de carta de la AAC) 

La Dirección de Seguridad Operacional, ha revisado su solicitud formal de un Certificado de 

explotador de servicios aéreos, de fecha 12 de octubre del año en curso, y ha visto por conveniente 

devolver dicha solicitud, ya que se han encontrado deficiencias en las siguientes áreas: 

a) Los Certificados de Validez de licencia del Gerente de operaciones y del Gerente de 

Mantenimiento, no han sido incluidos en su solicitud. 

b) Los datos de la declaración (carta) de cumplimiento están incompletos, fueron contemplados 

las secciones 91.47 y 91. 345 al 91. 381, no habiéndose cumplido como lo discutido en las 

reuniones pertinentes, todas las secciones de las reglamentaciones aplicables, deben ser 

explicitadas en la declaración (carta) de cumplimiento. 

c) La Lista de equipo mínimo (MEL) no contiene los procedimientos de mantenimiento y 

operaciones requeridas en la MMEL. 

Le remitimos la declaración de cumplimiento y todos los adjuntos. Es necesario que envíe una 

nueva carta de cumplimiento cuando haya corregido las discrepancias detalladas anteriormente y 

cualquier otra que existiera. Por favor, no dude en contactarse con nosotros para cualquier asistencia 

que le sea necesaria para clarificar los requerimientos mínimos para su solicitud formal. 

Saludo a usted atentamente, 

Adjuntos: [listado de adjuntos devueltos] 

Walter Morales Torrez 

Jefe del equipo de certificación 


Primera edición


[Fecha] 

Figura 2-3 – Modelo de carta de aceptación de la solicitud formal 

Sr. Luís Aguilar P. 

Gerente General Líneas Aéreas Rápidas (LAR) 

Presente.- 

Señor Gerente: 

(Membrete de carta de la AAC) 

Su carta de solicitud formal para la otorgación de un Certificado de Operador 

Aéreo (COA), ha sido revisada y aceptada. La aceptación de dicha carta no implica la aprobación o 

aceptación de los adjuntos incluidos (manuales). Las aprobaciones o aceptaciones específicas de los 

adjuntos serán apropiadamente comunicadas después de una detallada evaluación por nuestro 

equipo de certificación de la AAC. 

Esperamos muy gustosamente trabajar con vuestro personal en el proceso de certificación. 

Saludo a usted atentamente. 

Walter Morales Torrez 

Jefe del equipo de certificación 


Primera edición

Manual del Inspector de Operaciones AAC Capítulo 6 - Certificación inicial de explotadores aéreos 

Figura 2-4 – Formulario de declaración de intención de pre-solicitud (DIP) 

Declaración de intención de pre-solicitud (DIP) 

(A ser llenado por el explotador de servicios aéreos) 

Sección 1 A. A ser llenada por todos los solicitantes 

2. Dirección de la oficina principal desde donde serán conducidas 

1. Nombre y dirección postal de la empresa : 

las operaciones (no utilizar apartado postal) 

3. Fecha de inicio propuesta. 4. Identificadores de tres letras solicitados por la empresa en 

orden de preferencia 

5. Personal de gestión: 

Apellido y nombres Función 

a. b. c. 

Teléfono en la empresa (Incluir código del 

país) 

Sección 1 B. A ser completada por el explotador de servicios aéreos y/u organismo de mantenimiento reconocido 

6. Si el solicitante o explotador aéreo pretende realizar su mantenimiento como OMA (Completar casillas 7 y 8) 

El explotador de servicios aéreos pretende hacer acuerdos para mantenimiento e inspecciones de aeronaves con 

grupos asociados realizado por terceros (Completar casillas 7 y 11) 

El explotador de servicios aéreos pretende realizar el mantenimiento bajo un sistema equivalente (Completar 

casillas 6 y 11) 

Organismo de mantenimiento reconocido (Completar casilla 8) 

7. Tipo de operación propuesta (Marcar todas las que 8. Indique los tipos de mantenimiento de propuestos 

correspondan) 

Certificado de explotador de servicios aéreos 

Organismo de mantenimiento reconocido 

RAB Parte:_____________ 

Regular 

No Regular 

Nacional 

Internacional 

Pasajeros y cargas / correo 

Solamente carga 

Sección 1 C. Casillas 9 y 10 a ser completadas por el explotador de servicios aéreos. 

9. Datos sobre aeronaves (Para aeronaves registradas 

en el extranjero, por favor provea una copia del 

contrato de arrendamiento) 

Números y tipos de 

aeronaves (Por marca, 

modelo y serie) 

FORMULARIO -F2-MIO 

Número de asientos de 

pasajeros o capacidad de 

carga paga. 

Célula 

Grupo Motor 

Propulsor 

Aviónica 

Computadoras 

Instrumentos 

Accesorios 

Servicios 

Especializados 

10. Áreas geográficas y estructura de rutas propuesta para 

operación. 


Primera edición


Sección 1 D. A ser completada por todos los solicitantes 

11. Información adicional que provea una mejor comprensión de la operación o del negocio propuesto (agregue hojas 

adicionales, si es necesario) 

12. Instrucción del personal propuesta (Tipos de aeronaves y/o simulador) 

13. Datos sobre los recursos financieros y plan empresarial 

14. Las declaraciones e informaciones contenidas en este formulario denotan la intención de presentar una solicitud para la 

obtención de un Certificado de explotador de servicios aéreos de la AAC. 

Tipo de 

organización:.......................................................................................................................................................................... 

Firma: ...................................... 

Firma: ...................................... 

Fecha (día/mes/año): 

................................... 

Sección 2. A ser completado por la AAC 

Nombre y función.: 

................................................ 

Nombre y función.: 

................................................ 

Recibido por 

(Nombre y oficina):.......................................................................................................................................................... 

Fecha de recibo 

(día/mes/año):............................................................................................................................................................... 

Fecha de envío a la oficina de certificación e inspección 

(día/mes/año)........................................................................................................ 

Observaciones: 

Para: 

Acción 

Información solamente 

Sección 3. A ser completado por la oficina responsable de las certificaciones de la AAC 

Recibido por: Responsabilidad asignada: 

Fecha: (día/mes/año): Número de pre-certificación asignado: 


Primera edición


Observaciones: 


Primera edición


Figura 2-4.a – Instrucciones para llenar el formulario de declaración de intención de presolicitud 

(DIP) 

SECCIÓN 1A.- Todos los solicitantes deben completar esta sección. 

1. Ponga el nombre oficial de la empresa y la dirección postal para correspondencia. 

2. Esta dirección debe corresponder a la ubicación física donde están localizadas las actividades 

principales de operación, es decir donde están localizadas las oficinas del personal de 

Dirección de la empresa, requerido por la reglamentación. 

3. Ponga la fecha estimada de inicio de las operaciones. 

4. Esta información será utilizada por la AAC para asignar un número de identificación a la 

empresa. 

Usted podrá indicar hasta tres identificadores de tres letras, por ejemplo si la empresa se 

llamara “Líneas Aéreas Rápidas”, la identificación seria LAR, u otra denominación de tres 

letras que determine la empresa. Si todas las opciones ya habrían sido atribuidas a otros 

operadores, será asignado un número seleccionado por la ACC. 

5. Ponga los nombres, cargos y números de teléfono del personal de Dirección requerido, 

incluyendo al Gerente General, gerentes de operaciones y mantenimiento, jefe de pilotos, 

asesor de prevención de accidentes y seguridad de vuelo, gerente o responsable de calidad y 

jefe de instrucción o entrenamiento. 

Nota.- Los requisitos del personal de gestión son especificados en la RAB 119. 

SECCIÓN 1B.- Todos los solicitantes deben completar esta sección, según corresponda. 

6. Indique si la empresa pretende realizar mantenimiento como organismo de mantenimiento 

reconocido, contratara toda o parte de su mantenimiento ó realizara su propio mantenimiento 

utilizando un sistema equivalente. Marcar tantos casilleros como correspondan. 

7. Indicar el tipo de operación propuesto. Marque todos los casilleros que correspondan. 

8. Indicar el conjunto de mantenimiento propuesto. Marque los casilleros que correspondan 

SECCIÓN 1C.- Los solicitantes a Certificados de Operadores Aéreos (COAs) deben completar las 

casillas 9 y 10. 

9. Aquí deben ser incluidos los datos de las aeronaves. Indique el número y tipo de aeronave por 

marca, modelo y matricula, mas el número de asientos para pasajeros o capacidad de carga 

útil (utilizable). Para aeronaves con matriculas extranjeras (registradas en el extranjero), incluir 

una copia del contrato de arrendamiento. 

10. Indique las áreas geográficas en que pretende operar y la estructura de rutas propuesta (a 

nivel nacional e internacional). 

SECCIÓN 1D.- Todos los solicitantes deben completar esta sección. 

11. Amplié con cualquier información que pueda ayudar al personal de la AAC a comprender el 

tipo y alcance de la operación o de servicios a ser realizados por el solicitante. Si un solicitante 

a un COA pretende hacer convenios para los servicios de mantenimiento y de inspección de 

aeronaves, identifique los organismos de mantenimiento certificados que propone. Adjunte 

también todos los contratos suscriptos a este formulario, si corresponde. 

12. Identifique el entrenamiento (instrucción) que se proveerá al personal de operaciones y de 

mantenimiento, incluyendo los tipos de aeronave y/o simuladores. Además, identifique el 

entrenamiento que recibirá el personal de aseguramiento de la calidad. 

13. Datos sobre los recursos financieros y plan empresarial, se debe colocar las referencias de 

esta información, o documentación respaldatoria. 


Primera edición


14. El formulario DIPS denota la intención de presentar una solicitud para la obtención de un 

Certificado de Operador Aéreo u Organismo de Mantenimiento Aprobado (AMO). Este debe 

ser firmada como sigue: 

Tipo de organización (Firma autorizada) 

Individual: (propietario) 

Sociedad (por lo menos un socio) 

Empresa, corporación, asociación, etc. (por lo menos un representante autorizado) 

Secciones 2 y 3. Para uso de la AAC. 


Primera edición


Figura 2-5 – Ayuda de trabajo de certificación de explotador de servicios aéreos y cronograma de eventos 

NOMBRE OFICIAL DEL SOLICITANTE a explotador de servicios aéreos 

DIRECCION POSTAL (Si es diferente a la dirección física) 

REF. 

OPS/AIR 

COMENTARIOS: 

INSPECTOR 

OPER. 

FASE I – PRE-SOLICITUD 

INSPECTOR 

AERONAV 

A. ORIENTACION INICIAL: INSPECTOR 

RAB 119 

INSPECTOR 

AVIONICA 

1. Presentación de video o Aleccionamiento inicial 

2. Entrega de circular de asesoramiento de certificación al 

solicitante (si ésta publicada) 

3. Declaración de intención de pre-solicitud (DIP) 

a. Enviada a la oficina de certificación e inspección 

b. Asignación de número de pre-certificación: 

B. EQUIPO DE CERTIFICACIÓN DESIGNADO: (Inspectores: deberá 

ser al menos: 1 de operaciones, 1 de aeronavegabilidad 

y 1 de aviónica) 

Apellido Especialidad 

JEC _____________________ ______________________ 

_____________________ ______________________ 

_____________________ ______________________ 

_____________________ ______________________ 

_____________________ ______________________ 

_____________________ ______________________ 

_____________________ ______________________ 

C. CONDUCCION DE LA REUNIÓN DE PRE-SOLICITUD 

1. Verificar información del "DIP" 

2. Revisión del proceso de certificación 

3. Entrega del paquete de certificación al solicitante 

a. Ayuda de trabajo de certificación 

b. Cronograma de eventos 

c. Lista de verificación de las circulares de asesoramiento 

d. Hojas de datos de las especificaciones para las operaciones 

e. Otros documentos y publicaciones aplicables 

4. Explicación sobre la presentación de la solicitudes formal 

DIRECCION (Física) 

No. de PRE -CERTIFICACION: 

INICIALES 

DEL 

INSPECTOR 

FECHA DE 

RECEPCION/ 

CUMPLIMIENTO 

FECHA DE 

DEVOL 

P/CAMBIOS 

PAG. 1/8 



REF.


Figura 2-5 (Continuación) - Ayuda de trabajo de certificación de explotador de servicios aéreos y cronograma de 

eventos 

REF. FASE II – SOLICITUD FORMAL Y PRESENTACIÓN DE LA 

DOCUMENTACIÓN 

A. REVISIÓN DE LA SOLICITUD ENVIADA 

1. Carta de solicitud formal 

a. Nombre oficial (legal) completo 

RAB 119 

b. Dirección postal 

c. Lugar de operación primaria (base principal de operaciones) 

d. Nombre y dirección del representante legal del solicitante 

e. Nombres de personal clave de Dirección 

2. Adjuntos a la solicitud formal 

a. Cronograma de eventos 

b. Manuales de la empresa (MGO - MGM) 

c. Programa de entrenamiento (Trip. de Cmdo. T/C y EOV) con: 

i) Entrenamiento inicial (para nuevo personal) 

ii) Entrenamiento inicial en el equipo de vuelo 

iii) Entrenamiento de transición 

iv) Entrenamiento recurrente 

v) Entrenamiento de recalificación 

vi) Entrenamiento de diferencias (si aplica) 

d. Resumen de calificaciones del personal de dirección (Curriculum) 

e. Documentos de compra/ contrato/arrendamiento/cartas de intención 

F. Declaración (carta) de cumplimiento 

B. EVALUACIÓN DE LA CAPACIDAD DE RECURSOS DE LA 

AAC, BASADA EN EL CRONOGRAMA DE EVENTOS 

C. REVISIÓN DE LA SOLICITUD ENVIADA 

COMENTARIOS: 

1. Carta de solicitud formal 

C. REUNIÓN DE SOLICITUD FORMAL 

1. Programación de la reunión: Fecha ………. Hora ………. 

2. Discusión de la solicitud 

3. Solución de ítems abiertos / discrepancias 

4. Revisión del proceso de certificación 

5. Revisión del cronograma de eventos 

D. ENVIO DE LA CARTA DE ACEPTACION o RECHAZO DE LA SOLICITUD 

E. REUNIÓN DE SOLICITUD FORMAL 

COMENTARIOS: 

INICIALES 

DEL 

INSPECTOR 

FECHA DE 

RECEPCIÓN/ 

CUMPLIMIENTO 

FECHA DE 

DEVOLUCIÓN 

P/ CAMBIOS 

PAG. 2/8 



REF.


REF. 

Figura 2-5 (Continuación) - Ayuda de trabajo de certificación de explotador de servicios aéreos y 

cronograma de eventos 

RAB 119 

FASE III – ANÁLISIS DE LA DOCUMENTACIÓN INICIALES 

DEL 

INSPECTOR 

A. EVALUACIÓN DEL ENTRENAMIENTO APLICABLES 

1. PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO (INSTRUCCIÓN) (Trip. Cmdo./Trip. 

Cabina/ EOV 

a. Entrenamiento Inicial para nuevo personal 

b. Entrenamiento Inicial en el equipo de vuelo 

c. Entrenamiento de transición 

d. Entrenamiento recurrente 

e. Entrenamiento de recalificacion 

f. Entrenamiento de diferencias (si aplica) 

COMENTARIOS: 

COMENTARIOS: 

B. EVALUACION DE LAS CALIFICACIONES DEL PERSONAL DE 

DIRECCION 

1. Gerente general 

2. Gerente de operaciones 

3. Gerente de mantenimiento 

4. Gerente o Jefe de calidad 

5. Gerente o responsable del Sistema de gestión de seguridad operacional 

6. Jefe de pilotos 

7. Jefe de instrucción (entrenamiento) 

8. Carta de solicitud de desviaciones 

(Si es aplicable) 

C. EVALUACION DE LAS CALIFICACIONES DEL PERSONAL DE 

DIRECCION 

FECHA DE 

RECEPCIÓN/ 

CUMPLIMIENTO 

PAG. 3/8 

FECHA DE 

DEVOLUCIÓN 

P/ CAMBIOS 

PAG.4/8 

Figura 2-5 (Continuación) - Ayuda de trabajo de certificación de explotador de servicios aéreos y cronograma 

de eventos 

RAB 119 



REF.


REF. 

COMENTARIOS: 

FASE III – ANÁLISIS DE LA DOCUMENTACIÓN 

(Continuación) 

C. EVALUACION DE MANUALES 

1. Manual General de Operaciones (completo); 

además: 

A. Programa de asignación de pasajeros en salidas 

de emergencia 

B. Programa de equipaje de mano 

2. Manual General de Mantenimiento (completo) 

3. AFM de la/s aeronave/s (aprobado) 

4. Manual de operación de las aeronaves (OM) 

5. Listas de verificación de las aeronaves 

a. Normal 

b. A-normal 

c. Emergencias 

6. Manual del tripulantes de cabina 

7. Procedimientos de despacho, seguimiento de vuelo, 

localización: 

8. Manual de emergencias del explotador 

9. Manual de rutas y datos de aeródromos (cartas de 

rutas y aproximaciones) 

10. Manual de despachos 

11. Manual de carga 

12. Análisis de pistas/aeródromos 

13. Lista de equipo mínimo (MEL) 

14. Lista de desviaciones respecto a la configuración 

(CDL) 

15. Manuales técnicos de mantenimiento 

a. Estructura / planta de poder 

b. Reparación estructural 

c. Catálogo ilustrado de partes 

d. Procedimientos de inspección 

e. Manual del fabricante o vendedor 

f. Manual eléctrico 

g. Manual de reparación general (overhaul) 

16. Carga /recarga/ vaciado de combustible en tierra 

17. Programa de control de peso y balance 

18. Manual de Transporte de Mercancias Peligrosas por 

via aérea 

19. Manual de Seguridad 

20. Programa de confiabilidad 

D. EVALUACION DE MANUALES 

INICIALES 

DEL 

INSPECTOR 

FECHA DE 

RECEPCIÓN/ 

CUMPLIMIENTO 

FECHA DE 

DEVOLUCIÓN 

P/ CAMBIOS 

Figura 2-5 (Continuación) - Ayuda de trabajo de certificación de explotador de servicios aéreos y 

cronograma de eventos 

RAB 119 



REF. 

PAG. 5/8


REF. FASE III – ANALISIS DE LA DOCUMENTACION (Continuación) INICIALES 

DEL 

INSPECTOR 

COMENTARIOS: 

C. EVALUACION DE LOS MANUALES (Continuación) 

1. Programa de aeronavegabilidad continuada 

2. Plan de emergencias/notificación 

3. Tarjetas de instrucciones de emergencia para los pasajeros 

D. OTRAS EVALUACIONES 

1. Arrendamiento de aeronaves 

2. Contratos/acuerdos de mantenimiento 

3. Contratos/acuerdos de servicios 

4. Exenciones / solicitud de desviaciones / justificación 

5. Plan de demostración de evacuación de emergencia 

6. Plan de prueba de demostración de la aeronave (vuelos) 

7. Declaración (carta) de cumplimiento 

8. Preparación de las Especificaciones de Operación 

9. Contratos de entrenamiento (instrucción) 

10. Procedimientos de deshielo / antihielo 

FECHA DE 

RECEPCION/ 

CUMPLIMIENTO 

FECHA DE 

DEVOLUCION 

P/ CAMBIOS 

PAG. 6/8 


eventos 

RAB 119 

REF. FASE IV – INSPECCION Y DEMOSTRACION 

A. EVALUACIÓN DE LA INSTRUCCIÓN IMPARTIDA POR EL 

SOLICITANTE 

INICIALES 

DEL 

INSPECTOR 

1. Instalaciones para la instrucción (entrenamiento) 

FECHA DE 

RECEPCIÓN/ 

CUMPLIMIENTO 

FECHA DE 

DEVOLUCIÓN 

P/ CAMBIOS 

2. Programación de la instrucción 

3. Evaluación de la instrucción - tripulación de vuelo 



REF. 

REF.


COMENTARIOS: 

COMENTARIOS: 

a. Entrenamiento para nuevo personal 

b. Entrenamiento en el equipo de vuelo 

c. Entrenamiento de transición 

d. Entrenamiento de promoción 

e. Entrenamiento recurrente 

f. Entrenamiento de recalificación 

g. Entrenamiento de diferencias (si aplica) 

4. Entrenamiento Inspectores designados/ instructores de vuelo 

5. Entrenamiento Tripulación de cabina 

a. Entrenamiento para nuevo personal (básico) 

b. Entrenamiento de transición 

c. Entrenamiento recurrente 

d. Entrenamiento de precalificación 

6. EOV/seguimiento de vuelo/localización 

7. Mercancías peligrosas 

8. Entrenamiento de seguridad 

9. Entrenamiento de mantenimiento - para: 

a. Mecánicos 

b. Personal de inspección 

c. Manejo/servicio en tierra 

B. EVALUACIÓN/CERTIFICACIÓN DEL PERSONAL AERONÁUTICO 

1. Pilotos 

2. Mecanicos de a bordo 

3. EOV/DV 

4. Tripulación de cabina 

PAG. 7/8 

Figura 2-5 (Continuación) - Ayuda de trabajo de certificación de explotador de servicios aéreos y cronograma 

de eventos 

REF. FASE IV – INSPECCION Y DEMOSTRACION 

C. INSPECCION DE CONFORMIDAD DE AERONAVES 

D. BASE PRINCIPAL DE OPERACIONES 

E. BASE PRINCIPAL DE MANTENIMIENTO 

RAB 119 

INICIALES 

DEL 

INSPECTOR 

FECHA DE 

RECEPCIÓN/ 

CUMPLIMIENTO 

FECHA DE 

DEVOLUCIÓN 

P/ CAMBIOS 



REF.


COMENTARIOS: 

F. INSTALACIONES DE LA S ESTACIONES/ESCALAS 

G. INSTALACIONES DE DESPACHO/SEGUIMIENTO Y 

LOCALIZACIÓN DE VUELO 

H. MANTENCION DE REGISTROS DE: 

1. Tripulación de vuelo y de cabina 

a. Instrucción (entrenamiento) 

b. Tiempos de vuelo y períodos de servicio y de 

descanso 

c. Calificaciones 

I. REGISTROS DE MANTENIMIENTO DE: 

1. Aeronaves 

2. Instrucción (entrenamiento) del personal 

3. Calificación de los inspectores 

4. Limitaciones del tiempo de servicio del personal 

J. REGISTROS DE VUELO 

K. DEMOSTRACION DE EVACUACION DE EMERGENCIA 

L. DEMOSTRACION DE AMARAJE (si es aplicable) 

M. PRUEBAS (VUELOS) DE DEMOSTRACIÓN 

N. PERMISO DE OPERACIONES 

PAG. 8/8 


eventos 

REF. FASE V – CERTIFICACION 

A. APROBACION DE LAS ESPECIFICACIONES PARA 

LAS OPERACIONES 

B. ENTREGA DEL COA Y LAS ESOP 

RAB 119 

INICIALES 

DEL 

INSPECTOR 

FECHA DE 

RECEPCION/ 

CUMPLIMIENTO 

FECHA DE 

DEVOLUCION 

P/ CAMBIOS 



REF.


COMENTARIOS: 

COMENTARIOS: 

COMENTARIOS: 

C. PREPARACION DEL INFORME DE CERTIFICACION 

1. CONTENIDO DEL INFORME (adjuntando): 

a. Declaración de intención de pre-solicitud (DIPS) 

b. Carta de solicitud formal 

c. Cronograma de eventos 

d. Declaración (carta) de cumplimiento 

e. Reporte de pruebas de demostración 

f. Demostración de evacuación de emergencia 

g. Copia de las ESOP 

h. Copia del COA emitido 

i. Resumen de dificultades 

j. Sugerencias para mejorar el proceso de certificación 

2. DISTRIBUCION DEL INFORME 

D. DESARROLLO DEL PROGRAMA DE VIGILANCIA 

POSTERIOR A LA CERTIFICACIÓN 

1. DENTRO DEL AREA GEOGRAFICA 

2. FUERA DEL AREA GEOGRAFICA 


Primera edición


Figura 2-6 – Modelo de certificado de explotador de servicios aéreos (AOC) 

[NOMBRE DEL ESTADO Y DE LA AAC QUE EMITE EL CERTIFICADO] 

CERTIFICADO DE EXPLOTADOR 

DE SERVICIOS AÉREOS 

Por el presente se certifica que: 

[Nombre completo y oficial del explotador de servicios aéreos] 

REPÚBLICA DE BOLIVIA 


DIRECCIÓN DE SEGURIDAD OPERACIONAL 

CERTIFICADO DE OPERADOR AÉREO - RAB - 119 

Este certificado se concede a: 

LINEAS AEREAS GAVIOTA 

......................................................................................................................................................... 

Operador que satisface las exigencias a la Ley de la Aeronáutica Civil Boliviana y la Reglamentación 

Aeronáutica Boliviana, RAB 119, en fe de los cuales se expide el presente CERTIFICADO, que 

autoriza a explotar un Servicio Aéreo Comercial para realizar Transporte Aéreo Nacional e 

Internacional de Pasajeros Carga y Correo, como: 

.......................................................................................................................................... 

De conformidad con dicha Ley y la Reglamentación Aeronáutica Boliviana, con Aeronaves, 

Aeropuertos y Áreas Autorizadas aprobadas y los términos, condiciones y limitaciones previstas en 

las ESPECIFICACIONES DE OPERACIÓN (ESOPS) respectivas, anexadas al presente. 

Cuya base principal de Operaciones se encuentra en el Aeropuerto de VIru - Viru de la ciudad de 

Santa Cruz, en el Hangar 9. 

Este Certificado es intransferible y salvo renuncia por parte del titular, suspensión o revocación, 

seguirá vigente siempre y cuando el Operador esté en cumplimiento con las RAB’s aplicables. 

CERTIFICADO N°........................................................ 

DSO-OPS-COA-119-02-023 

FECHA EMISION ORIGINAL: 30 DE NOVIEMBRE DE 2007 

VIGENCIA ................................................................... 

INDEFINIDA 

LUGAR : ........................................ 

GRAN OPERADOR 


Primera edición


Sello DGAC ............................................ 

Firma y Sello ACC 

Figura 2-7 - Modelo de acta 

ACTA 

En la ciudad de ................., a los ........ días del mes de ............. del 200..., en las dependencias 

de.............., siendo las ..............hs. se reúnen con carácter de llevar a cabo la reunión ...................... 

los funcionarios pertenecientes a la empresa .........................................; y los de la DGAC 

representados por el siguiente personal : 

Por la empresa: .............................., los Sres/as. .................; ........................; ................................. 

Por la DGAC, los Inspectores: ................................, ; ……………..................; y ................................. 

Se toma en consideración la agenda de trabajo previamente acordada entre las partes 

designándose coordinador de la misma al Sr Inspector: . ......................... 

En la presente reunión, el Sr. ........................., por la empresa ........................, expone sobre el tema: 

................................................................................................................................................................ 

Como cierre de los temas tratados, se concluye en lo siguiente: 

1.-............................................................................... 

2.-.............................................................................. 

3.-.............................................................................. 

De comun acuerdo se acuerda llevar a cabo la siguiente reunión en la sede de .........................., el 

día ...../….../200….. a las ........... hs. 

A las .............. hs, se da por finalizada la reunión: Se distribuye (....) copias, para cada una de las 

partes, firmando la presente los representantes respectivos 

Por................................. Por.......................... Por............................ 

................................. ................................ ....................................... 

Firma Firma Firma 

Cargo Cargo Cargo 


Primera edición


FIGURA 2- 8 MODELO DE CARTA DE CUMPLIMIENTO: 

CARTA DE CUMPLIMIENTO 

119.1 APLICABILIDAD 

(a) La empresa Líneas Aéreas Gaviota (LAG), entiende que esta Parte 119 es aplicable para la 

extensión de un COA, antes de realizar transporte de pasajeros, carga y correo regular 

nacional, por la empresa, cuya base principal de operaciones esta ubicada en el Hangar 6 del 

aeropuerto de La Paz - Bolivia. 

(b) La empresa LAG, aplica los requisitos para certificar y mantener su validez continua en 

conformidad con los requisitos de esta sección. 

(c) la empresa opera de acuerdo con la Parte 119. 

119.3 DEFINICIONES 

(a) Todo el personal de la empresa LAG, conoce y usa estas definiciones de esta sección. 

119.5 ACRONIMOS 

(a) Todos los acrónimos en esta Sección, son usados en lo aplicable a los manuales y documentos 

de la empresa. 

119.7 CONFORMIDAD CON UN CERTIFICADO DE OPERADOR AEREO (COA) 

(a) La empresa no opera ninguna aeronave en transporte aéreo comercial, sin su COA. 

(b) LAG, no opera en situaciones diferentes a las autorizadas en los términos y condiciones de su 

COA y de sus ESOP. 

(c) LAG, mantiene la conformidad de su tipo de operación autorizada, en todo momento con el fin 

de mantener el COA y sus ESOP al día. 

(d) La empresa como poseedora de un COA, todos sus empleados cumplen con las Partes de la 

RAB pertinente. 

119.9 SOLICITUD DE UN CERTIFICADO DE OPERADOR AEREO 

(a) Líneas Aéreas Gaviota, como solicitante de un COA, ha efectuado su solicitud a la DGAC 

(1) Presentando el formulario DIPS, con la información requerida en la forma prescrita por la 

DGAC; 

(2) Un memorial resumen con información contenida en el formulario DIPS, que la DGAC 

requiere; 

(3) La solicitud formal se presenta con 90 días antes de la fecha de la operación pretendida. . 

119.11 EMISION O RECHAZO DE UN CERTIFICADO DE OPERADOR AEREO (COA) 

la empresa LAG, para su otorgación de su COA, cumple con: 

(1) Ciudadanía Boliviana. 

(2) Base principal de operaciones y su oficina registrada, ubicados en Bolivia; 

(3) Cumple con la RAB, 

(4) Esta equipada apropiadamente; 

(5) Tiene la autorización económica expedida por la DGAC. 

(b) La empresa acepta que DGAC pueda denegar nuestra solicitud para un COA si encuentra que: 

(1) LAG no está apropiadamente equipado; 

(2) Si la empresa ha tenido antes un COA y a sido revocado; 


Primera edición


(3) Si encuentra que un funcionario a contribuido para la revocación se un COA. 

119.13 CONTENIDO DE UN CERTIFICADO DE OPERADOR AEREO 

(a) LAG, conoce que el Certificado de Operador Aéreo (COA), consiste de dos documentos: 

(1) Un Certificado codificado de una sola página firmada por el director General de 

Aeronáutica Civil. y 

(2) Especificaciones de Operación (ESOP), documento de múltiples páginas conteniendo los 

términos y condiciones aplicables al Certificado del poseedor del COA, 

(b) La DGAC otorga un COA y ESOP que contienen: 

(1) El nombre completo y oficial de la empresa Líneas Aéreas Gaviota y su ubicación ; 

(2) Con una descripción del tipo de operaciones autorizadas, 

(3) Con un numero en el Certificado; 

(4) El lugar y fecha efectiva e el Certificado; 

(5) Firma y sello. 

119.13 CONTENIDO DE LAS ESPECIFICACIONES DE OPERACIÓN (ESOP) 

(a) Las ESOP, otorgadas a la empresa, contienen 

1) Disposiciones generales, 

2) Autorizaciones y restricciones en ruta, 

3) Autorizaciones y restricciones de aeródromo 

4) Mantenimiento, 

5) Peso y balance, 

6) Cualquier otra Parte que la DGAC determine necesario para cubrir una situación particular. 

119.15 DURACION DE UN CERTIFICADO DE OPERADOR AEREO 

(a) La empresa entiende que su COA o cualquier parte de las ESOP, es efectivo hasta que: 

(1) La DGAC enmiende, suspenda ,o revoque el Certificado; 

(2) LAG lo devuelva; o 

(3) La empresa suspenda las operaciones regulares por más de 60 días consecutivos. 

119.17 ENMIENDA DE UN CERTIFICADO DE OPERADOR AEREO 

(a) La DGAC de oficio o a requerimiento, puede enmendar el COA o ESOP de LAG, si: 

(1) La DGAC determina que la seguridad en el transporte aéreo comercial de la empresa o el 

interés público, requieren una enmienda; o 

(2) LAG solicita una enmienda, y la DGAC determina que es permitida la misma. 

(b) Si la DGAC dictamina en forma escrita por una emergencia, en el interés público, tal enmienda 

es efectiva sin demora por la empresa, a partir de fecha en que LAG recibe la notificación. 

(c) Líneas Aéreas Gaviota, apela si la enmienda dictaminada por la DGAC es atentatoria contra la 

empresa, mientras tanto, acata y opera en conformidad con la enmienda hasta que sea 

revocada. 

(d) Otras enmiendas de DGAC, que no sean de emergencia, son efectivas para la empresa 30 días 

después que nos notifiquen, sin embargo apelaremos por escrito antes de la fecha efectiva. 

Esta apelación suspende la fecha efectiva de ejecución. 

(e) Las enmiendas propuestas por la empresa, son presentadas con una antelación de 30 días 

antes de la fecha pretendida de aplicación. 


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(f) Nadie en la empresa LAG, puede ejecutar una operación comercial, cuando exista una solicitud 

de enmienda del COA o ESOP, a no ser que se haya recibido una notificación de la aprobación 

de la enmienda. 

119.19 ACCESO PARA INSPECCIONES 

(a) La empresa LAG: 

(1) Permite a los inspectores representantes de la DGAC acceso libre e irrestricto para 

inspeccionar sus instalaciones y aeronaves. 

(2) La DGAC tiene el acceso libre a cualquier lugar o instalaciones cuando la empresa use 

servicios de terceros para mantenimiento; y 

(3) Permitir a inspectores de la AAC habilitados en el tipo el libre e ininterrumpido acceso a la 

cabina de mando de la aeronave para realizar las inspecciones del caso durante las 

operaciones de vuelo. ……. 


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FIGURA 2- 9 MODELO DE CARTA DE MEMORAMDUM DE DESIGNACION: 

MEMERAMDUM DE DESIGNACION 



AUTORIDAD AERONÁUTICA CIVIL 

N° OPS-000000/07 

MEMORANDUM 

Señor: 

INSPECTOR DE OPERACIONES 

La Paz, 0000 / 00000 / 2007 COCHABAMBA.- 

Señor: 

Debido a la reestructuración de Inspectores de Operaciones y por su perfil profesional, se lo designó 

nuevo Inspector Líder de Certificación para Operadores Aéreos con Base en Santa Cruz; por lo 

que a partir de la fecha se lo designa en Comisión para la mencionada ciudad por el tiempo de 

quince (15) días hábiles, de acuerdo a las siguientes fechas: 

- Del 27 al 29/08/07 

- Del 03 al 07/09/07 

- Del 10 al 14/09/07 

- Días 17 y 18/09/07 

Durante los días de su Comisión, deberá cumplir con las siguientes tareas: 

1. Revisión de todos los Manuales Operativos, Registros e Instalaciones de 

la empresa “Aerolíneas Sudamericanas” S.A. (AS). 

2. Programas de instrucción. 

3. Coordinación oportuna de entrenamientos de todo el personal. 

Cumplido el plazo arriba mencionado, cabe señalar que luego de la presente comisión, será 

trasferido a la ciudad de Santa Cruz, para desempeñarse como Inspector de Operaciones, POI e ILC 

para las empresas designadas. 

Atentamente. 


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AUTORIDAD AERONÁUTICA CIVIL 

N° OPS-00000/07 

MEMORANDUM 

Señor 

INSPECTOR DE OPERACIONES 

La Paz, 000/ 00000 / 2007 LA PAZ.- 

Señor inspector: 

Debido a la reestructuración de Inspectores de Operaciones y considerando su perfil profesional, 

se lo designó como nuevo Inspector Principal de Operaciones (POI) para Operadores Aéreos con 

base en Santa Cruz; debiéndose presentar en la Jefatura Regional de dicha ciudad, a partir del 26 

del presente mes, a objeto de cumplir con las siguientes tareas, independientemente de las 

determinadas en el “Manual de Descripción de Puestos”: 

1. Revisión de todos los Manuales Operativos, Registros e Instalaciones de la 

empresa “AeroSur”. 

2. Revisión de toda la documentación Operativa, Registros e Instalaciones de la 

empresa “Alas del Sur”. 

3. Revisión de la documentación Operativa, Registros e Instalaciones de la empresa 

“Aerolíneas Argentinas”. 


“Austral Cielos Aéreos del Sur” S.A. 


“Air Comet” S.A. 

6. Revisión de todos los Programas de Instrucción de los operadores. 

7. Coordinación oportuna de entrenamientos de todo el personal de los operadores 

aéreos. 

Al mismo tiempo, le comunicamos que se encuentra en proceso de aprobación las “Funciones 

del POI”, para el mejor desempeño de las funciones asignadas; por lo que una vez aprobado dicho 

documento, se le hará llegar una copia. 

Seguros de su colaboración, me despido de usted atentamente. 


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Señor: 

Juan Urrutia P. 

Presente.- 

FIGURA 2- 10 MODELO DE CARTA A DTA 

CARTA A DTA 

DIRECTOR TRANSPORTE AEREO 

La Paz 23 de Noviembre del 2007 

OPS - 00000/07 

Ref.- REMISION ESTUDIO DE COSTOS Y UTILIDADES - EMPRESA AEROLIPEZ SRL 

Señor director: 

Comunico a usted, que la empresa AEROLIPEZ SRL, inicio su proceso de Certificación 

como “Pequeño Operador” para transporte nacional e internacional no regular de 

pasajeros, con equipo de vuelo Turbo Commander 690 A, con matricula CP - 2467. 

Como parte de su documentación, remito a usted para su revisión respectiva el “estudio de 

costos y utilidades”. 

Finalmente agradeceré tenga la amabilidad de remitir los requisitos que requiere su 

Dirección para dicho proceso de certificación. 

Con este motivo, saludo a usted atentamente. 

WMT 

CC. Arch. 

Fille 

Corr. 

Cáp. Walter Morales Torrez 

JEFE DEL EQUIPO DE CERTIFICACIÓN - AEROLIPEZ 


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FIGURA 2- 11 MODELO DE CARTA DRAN 

CARTA A DRAN 

Señor: 

Dr. Walter Gomez G. 

DIRECTOR DE REGISTRO AERONAUTICO NACIONAL 

Presente.- 

La Paz 06 de Diciembre del 2007 

OPS - 00000/07 

Ref.- SOLICITUD REQUISITOS EXTENSION PERMISO DE OPERACIONES Y ESOP – 

LAN PERU S.A - TRANSPORTE AEREO REGULAR INTERNACIONAL DE 

PASAJEROS, DE CARGA Y CORREO 

Señor Director: 

Adjunto a la presente fotocopia del memorial de solicitud de la empresa LAN PERU S.A, 

quien de acuerdo con la Decisión 582 de la Comunidad Andina de Naciones, solicita prestar 

servicios de transporte Regular Internacional de Pasajeros, Carga y Correo. 

Por lo expuesto, agradeceré instruir a quien corresponda la remisión de los requisitos 

exigidos por su Dirección, para ser transmitidos a su representante legal. 

Al agradecerle por su atención, saludo a usted atentamente. 

WMT/Adj. memorial 

CC. Arch. 

Fille 

Cáp. Wilfredo Mariaca Teran 

JEFE DEL EQUIPO DE CERTIFICACIÓN 

“LAN PERU S.A” 


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INTENCIONALMENTE DEJADO EN BLANCO 


Primera edición

Manual del Inspector de Operaciones AAC Bolivia Capítulo 7 – Proceso general para aprobación 

aceptación 

Capítulo 7 – Proceso general para aprobación/aceptación Inspectores 


1. Objetivo 

Este capítulo proporciona información general para que el inspector desarrolle el proceso 

de aprobación o aceptación. 


2.1 El proceso general para la aprobación o aceptación de ciertas operaciones, programas, 

documentos, procedimientos y sistemas, constituye un método ordenado, el cual es utilizado por los 

IOs del área de certificación, a fin de asegurarse que los ítems nombrados anteriormente cumplen 

con los estándares reglamentarios y conducen a prácticas de operación seguras. Este es un proceso 

genérico y modular, que puede ser aplicado a varios tipos de tareas de aprobación o aceptación. 

2.2 El proceso generalmente consiste de cinco fases distintas y no obstante relacionadas 

entre sí, que pueden resultar en la aprobación o en la aceptación de la propuesta de un solicitante o 

explotador, o en su defecto, en la denegación de una o de ambas. Lo importante para un IO es 

entender que en el proceso descrito en esta sección no está “todo incluido”, sino que más bien se le 

proporcionan las herramientas que necesita utilizar para la conducción de sus deberes del día a día y 

las responsabilidades generales. Es conveniente señalar que el proceso de aprobación o de 

aceptación no se limita a la certificación del solicitante. A este proceso se le da apertura, cada vez 

que un titular del AOC decida agregar o iniciar otra clase de operaciones; o cada vez que incorporen 

nuevas aeronaves a su flota y, cada vez que incursione en áreas de operación distintas y más 

complejas; o que quiera acceder a los siguientes tipos de operación: navegación Clase II, 

operaciones con especificaciones de performance mínima de navegación (MNPS), separación 

vertical mínima reducida (RVSM), vuelos a grandes distancias de aviones con dos grupos motores 

de turbina (ETOPS), navegación polar, navegación en áreas especiales, operaciones de 

aproximación y aterrizaje de precisión de Categoría II (CAT II) o Categoría III (CAT III), operaciones 

de navegación de área (RNAV), operaciones con performance de navegación requerida (RNP), etc. 

3. Designación del Inspector principal de operaciones y del equipo de aprobación/aceptación 

3.1 Selección de los miembros del equipo de aprobación/aceptación.- A fin de llevar a cabo 

las tareas inherentes al proceso general de "aprobación/aceptación" es necesario designar un equipo 

de inspectores, quienes estarán a cargo de dicho proceso. Dependiendo de la magnitud y 

complejidad de la aprobación o aceptación solicitada, la AAC nombrará un inspector o un equipo de 

inspectores, que consistirá en al menos un inspector de operaciones y un inspector de 

aeronavegabilidad. Generalmente, estos inspectores seleccionados serán los inspectores principales 

previamente asignados al proceso de certificación del mismo explotador que solicitó la apertura de 

este proceso de aprobación o aceptación. Como jefe del equipo de aprobación/aceptación será 

designado el Inspector principal de operaciones (POI) del explotador. 

3.2 El POI.- Una vez que el solicitante obtiene el AOC luego del proceso de certificación, se 

hace necesaria la designación de un POI, quién será el responsable directo de la administración 

técnica y de la vigilancia del explotador asignado. La persona designada como POI deberá haber 

completado toda la instrucción requerida para un IO y tener la experiencia suficiente en tareas de 

certificación, administración técnica y vigilancia de explotadores de servicios aéreos. El POI será 

designado dentro del grupo de inspectores pilotos de mayor experiencia en cada AAC y será una 

persona en posesión de amplios conocimientos y cualidades éticas y morales comprobadas. 

3.3 Deberes y responsabilidades del POI.- El POI deberá estar familiarizado con la clase de 

operación y calificado en por lo menos uno de los equipos de vuelo de la flota del explotador al cual 

va a ser asignado. Dependiendo del tamaño del explotador y de las características de su operación, 

se requerirán inspectores especialistas auxiliares para cubrir las distintas áreas o especialidades y 


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Capítulo 7 – Proceso general para aprobación Manual del Inspector de Operaciones AAC Bolivia 

aceptación 

para asumir o compartir la carga de trabajo impuesta al POI. Este, a su vez, coordinará todas las 

acciones rutinarias o especiales y compartirá con su equipo las responsabilidades en la evacuación 

de pruebas y experticias. Al POI le corresponderá aprobar o aceptar, según sea el caso, incluyendo 

las tareas normales de evaluación de manuales y la modificación de programas de diversa índole. 

En áreas correspondientes a especialidades, como despacho, control de las operaciones, operación 

de cabina de pasajeros, seguridad de la aviación, prevención de accidentes y mercancías peligrosas, 

otorgará la aprobación/aceptación conjuntamente con el inspector especialista involucrado y por 

último, también será obligación del POI otorgar la aprobación a evaluadores, dentro de sus diversas 

áreas. Su asignación a un explotador aéreo no debería ser inferior a tres años y salvo conflicto de 

intereses insalvables con la empresa u explotador, no es recomendable que sea reemplazado antes 

del tiempo señalado. Pasado el período de tres años, se hace recomendable su reasignación o 

cambio de explotador para permitir que otro punto de vista intervenga en los diferentes procesos e 

impida demasiada familiarización del POI con el explotador asignado, criterio que debería ser 

igualmente utilizado con su equipo de trabajo. 

Sección 2 - Fases del proceso de aprobación/aceptación 


1.1 La Fase uno comienza cuando un solicitante o explotador de servicios aéreos, una 

persona, un integrante de la industria de la aviación o la AAC inquieren acerca de, o establecen la 

necesidad de un cambio o modificación en algún aspecto de la actividad aeronáutica. La Fase uno 

puede ser iniciada por un solicitante o explotador o por la AAC. 

1.2 Iniciada por un solicitante o explotador.- Un solicitante o explotador comunica a la AAC 

una necesidad que está relacionada con su operación. Esta necesidad puede ser un requisito que 

requiere ser aprobado o aceptado por la AAC. Por ejemplo, un explotador puede necesitar, desear o 

ser requerido hacer un cambio en la Lista de equipo mínimo (MEL), por lo tanto inicia el proceso 

preguntando acerca de los procedimientos apropiados que debe seguir para recibir una aprobación 

de la AAC que permita hacer el cambio. Normalmente la AAC convocará al explotador o solicitante a 

una reunión de orientación inicial, en la cual describirá el proceso de manera general y proveerá a 

dicho explotador o solicitante los documentos básicos para la comprensión del proceso. 

1.3 Durante el desarrollo de esta fase es importante que el inspector se familiarice con todos 

los aspectos relacionados con la solicitud, a fin de poder brindarle orientación y asesoramiento al 

explotador o solicitante, según el caso y para lo cual debe: 

a) familiarizarse con la política existente en la AAC y con los requerimientos de aprobación y 

aceptación; 

b) familiarizarse con el material técnico apropiado y determinar si el solicitante o explotador 

puede acceder a la aprobación/aceptación y tiene los conocimientos para ello; 

c) evaluar con precisión el carácter y alcance de la propuesta; 

d) determinar si se requiere una demostración; 

e) determinar la necesidad de coordinación con el solicitante o explotador; 

f) asegurarse que el explotador o solicitante posea un claro entendimiento de los requerimientos 

mínimos que constituyen una documentación aceptable; y 

g) determinar la fecha en la que el explotador o solicitante pretende implementar la propuesta. 

1.4 Iniciada por la AAC.- La Fase uno también puede ser iniciada por la AAC, cuando ésta 

transmite al explotador o a una persona un requerimiento relacionado con su operación, el cual debe 

ser aprobado o aceptado. Por ejemplo, un POI puede requerir a un explotador que publique en su 

MO un procedimiento nuevo relacionado con cualquier aspecto de las operaciones. 

1.5 Una vez que el inspector o el equipo de la AAC se encuentra familiarizado con el proceso 

de aprobación o aceptación, el POI convocará al explotador o solicitante a una reunión de presolicitud, 

en la cual se cubrirá los siguientes temas: 


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aceptación 

a) las fases del proceso de aprobación o aceptación; 

b) la necesidad de una autorización, desviación, enmienda o exención; 

c) la necesidad de realizar las demostraciones requeridas; 

d) la aclaración de las reglas, requisitos y procedimientos contemplados en las LAR y en este 

manual respectivamente; 

e) fuentes de información técnica específica; y 

f) estándares aceptables para presentar la documentación. 

1.6 El explotador o solicitante tomará en cuenta todos los requerimientos de la AAC antes de 

presentar una propuesta firme para su evaluación. El inspector de la AAC por su lado debe actuar 

con suficiente capacidad de asesoramiento para así ayudar al explotador o al solicitante durante la 

preparación de la documentación. 

1.7 Responsabilidad del desarrollo del paquete de datos.- En esta fase es esencial que el 

solicitante o explotador comprenda claramente que, a pesar que los inspectores pueden proveer guía 

y asesoramiento, el desarrollo del resultado final a ser remitido a la AAC es de absoluta 

responsabilidad del solicitante o explotador. 

1.8 Comunicación entre el solicitante o explotador y la AAC.- En la Fase uno, el POI y su 

equipo deben asegurarse que el explotador o solicitante entienda claramente la forma, contenido y 

documentación requerida para que el proyecto sea aceptable a la AAC. El solicitante o explotador 

debe ser informado de la necesidad y beneficios de presentar la documentación requerida tan pronto 

como sea posible, y de su responsabilidad en comunicar a la AAC, en forma periódica, sobre 

cualquier cambio significativo en la propuesta. 

1.9 Resumen de la Fase uno.- El proceso de la Fase uno se puede resumir como sigue: 

a) el solicitante o explotador requiere un cambio o necesita de alguna modificación; o 

b) la AAC inicia el proceso al requerir a un solicitante o explotador tomar una acción determinada; 

c) la AAC convoca al solicitante o explotador a una reunión de orientación inicial donde se 

analiza los aspectos generales del proceso; y 

d) una vez que el inspector o el equipo de la AAC se encuentran familiarizados con el proceso de 

aprobación o aceptación convocan al solicitante o explotador a una reunión de pre-solicitud, en 

la cual se cubren los temas del párrafo 1.5 anterior; 

1.10 Durante la Fase uno.a) 

la AAC y el solicitante o explotador desarrollan un entendimiento común en relación con el 

área en cuestión; 

b) el solicitante o explotador entiende la forma, contenido y documentación requerida para que tal 

documentación sea aceptable. 


2.1 Presentación de la solicitud.- Esta fase se inicia cuando el solicitante o explotador 

presenta formalmente una propuesta a la AAC para su evaluación. La solicitud puede ser entregada 

de varias maneras, como por ejemplo; en correo certificado, por correo electrónico o en forma 

personal, dependiendo de la modalidad que cada AAC determine. 

2.2 Acción inicial.- Lo primero que el inspector necesita revisar en la Fase dos es la 

propuesta del solicitante o explotador, a fin de asegurarse que la información de la misma está 

claramente definida, suficientemente detallada y que contiene toda la documentación requerida en la 

Fase uno, como para permitir una evaluación satisfactoria de las capacidades y competencia del 

solicitante o explotador y que además satisfaga plenamente lo establecido en la RAB pertinente, la 

reglamentación nacional y las prácticas de operación seguras. 


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aceptación 

2.2.1 La Fase dos no incluye una evaluación operacional y técnica minuciosa ni el análisis de 

la información presentada, cosa que ocurrirá durante la Fase tres; sin embargo, la documentación ha 

de ser examinada con cierto detalle durante la Fase dos, como para verificar que la totalidad de la 

información requerida fue presentada. 

2.3 Propuesta no satisfactoria.- Si la documentación del solicitante o explotador no está 

completa o su calidad es obviamente inaceptable, debe ser devuelta inmediatamente con la 

respectiva explicación antes de que pueda producirse una revisión y evaluación posterior. Es 

preciso tener en cuenta los siguientes aspectos: 

a) generalmente, una propuesta inaceptable deberá ser retornada al solicitante o explotador con 

una explicación escrita de las razones de su rechazo; 

b) en muchos casos complejos, puede ser conveniente formalizar una reunión con personal clave 

de gerencia del solicitante o explotador para resolver las desavenencias y llegar a un acuerdo 

sobre una mutua solución aceptable; 

c) si un acuerdo mutuo no puede ser alcanzado, el inspector responsable debe terminar la 

reunión e informar al solicitante o explotador que su propuesta es inaceptable y que ésta ha de 

ser devuelta; y 

d) si las partes llegan a un acuerdo en la medida de corregir las omisiones o deficiencias y los 

IOs determinan que la documentación es aceptable, se le informará al solicitante o explotador 

de dicha aceptabilidad y se dará comienzo a la Fase tres. 

2.4 Informe del estado de la propuesta.- Es necesario que el POI mantenga informado al 

solicitante o explotador sobre la situación real de la propuesta. Si el POI toma otra acción o si la 

propuesta es deficiente y no fue devuelta a tiempo, el solicitante o explotador puede considerar que 

la AAC ha aceptado la propuesta y que continúa el proceso. La importancia de la acción depende 

tanto de la situación como del buen juicio y de la acción que el IO considere. 

2.5 Resumen de la Fase dos.- Esta es la secuencia: 

a) el solicitante o explotador presenta su propuesta; y 

b) el equipo de aprobación o aceptación efectúa un examen general y el análisis preliminar de 

toda la documentación, respecto de los requerimientos establecidos en la Fase uno. 

2.5.1 Existen dos posibilidades como resultado de la Fase dos: 

a) la AAC acepta la propuesta presentada; o 

b) la AAC rechaza y devuelve la propuesta presentada al solicitante o explotador. 


3.1 Análisis detallado.- En esta fase, el equipo de aprobación/aceptación debe llevar a cabo 

un análisis detallado de la documentación, ya que ésta fase resume una evaluación de la propuesta 

del solicitante o explotador. El POI y su equipo de trabajo darán curso a esta evaluación, la cual se 

realiza en forma casi total en las oficinas de la AAC. En la Fase tres, la evaluación realizada por los 

IOs pertinentes está focalizada en forma, contenido y calidad técnica sobre la propuesta remitida, a 

fin de determinar que la información contenida en ella cumple con el siguiente criterio: 

a) no es contraria a ninguna RAB aplicable; 

b) no es contraria a las directivas emanadas de este manual y de otros documentos relacionados 

con la seguridad operacional; y 

c) provee prácticas de operación seguras. 

3.2 Criterio de evaluación.- El criterio para evaluar la documentación formal se encuentra en 

los capítulos pertinentes de este manual. El POI debe asegurarse que los documentos establezcan 

adecuadamente la capacidad y competencia del solicitante o explotador para conducir operaciones 

en forma segura y de acuerdo a la propuesta presentada. 


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aceptación 

3.3 Detección de deficiencias.- Durante la Fase tres, es necesario que el POI y el equipo de 

aprobación/aceptación detecten de manera ordenada cualquier deficiencia encontrada dentro de la 

documentación entregada, antes de pasar a las fases siguientes, por lo cual: 

a) el diálogo con el solicitante o explotador puede ser suficiente antes de promover algunos 

debates o discusiones para tratar de resolver ciertas discrepancias, preguntas u obtener 

información adicional. Tal vez sea necesario devolver al solicitante o explotador ciertas 

secciones de la documentación o parte de la misma para garantizar cambios específicos y al 

mismo tiempo obtener información adicional. Sin embargo, cuando el POI determine que por 

razones específicas el material es altamente deficiente e inaceptable, tendrá que devolver 

inmediatamente la documentación completa al solicitante o explotador con una nota 

explicativa, y coordinar nuevos plazos para correcciones y en casos extremos, terminar el 

proceso; 

b) si los resultados de la evaluación son aceptables y existe el requerimiento de una 

demostración, el POI y su equipo de aprobación/aceptación, pueden necesitar conferir alguna 

forma de aprobación condicional, inicial o provisional a la propuesta, antes de continuar con el 

proceso. 

3.4 Planificación de la Fase cuatro.- Un importante aspecto para el inspector y para el 

equipo de aprobación/aceptación dentro de la Fase tres, es comenzar a planificar la conducción de la 

Fase cuatro. Mientras los inspectores están evaluando la propuesta formal del solicitante o 

explotador, empezarán a formular planes sobre cómo observar y evaluar la habilidad del solicitante o 

explotador para llevar a cabo los aspectos sujetos a una aprobación o aceptación. Esta planificación 

debe ser concluida antes que comiencen las demostraciones. 

3.5 Resumen de la Fase tres.- La Fase tres se ilustra de la manera siguiente: 

a) la AAC evalúa la propuesta formal para constatar el cumplimiento con las reglamentaciones 

contenidas en la RAB, con las ayudas de trabajo proporcionadas por este manual, con las 

directivas y con cualquier otro documento relacionado con la seguridad operacional y con las 

prácticas de operación seguras, llevando a cabo una revisión detallada de la documentación 

presentada; 

b) se inicia la planificación de la Fase cuatro (de ser requerida); y 

c) cuando los resultados de evaluación por parte de la AAC resulten no satisfactorios, se 

devuelve la propuesta al solicitante o explotador para su corrección y/o terminación de la fase. 

3.5.1 Existen estas dos posibilidades como resultado de la Fase tres: 

a) cuando los resultados de las evaluaciones hechas por la AAC resultaren satisfactorios, se 

procede con la Fase cuatro (de requerirse legalmente una demostración) y, si resulta 

apropiado, se otorga una aprobación condicional o una aceptación, según sea el caso; y 

b) de no requerirse legalmente una demostración, se procede con la Fase cinco. 

4. Fase cuatro - Inspección y demostración 

4.1 Observación y evaluación de la demostración.- En la Fase cuatro, la AAC finaliza los 

planes para observar y evaluar las demostraciones del solicitante o explotador sobre sus habilidades 

para operar de acuerdo con los procedimientos, guías y parámetros descritos en la propuesta formal 

y que fueron evaluados en la Fase tres. La Fase cuatro resulta ser una evaluación operacional de la 

habilidad del solicitante o explotador para funcionar de acuerdo con la propuesta presentada. 

4.1.1 Estas demostraciones conocidas como pruebas de demostración son exigidas por la 

LAR 119 Y 121. Algunos ejemplos de las pruebas de demostración incluyen la evaluación de los 

programas de instrucción, vuelos de demostración, demostraciones de evacuación de emergencia, 

operaciones todo tiempo y operaciones de navegación aérea. 


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aceptación 

4.2 Criterio de evaluación.- El criterio y los procedimientos para la evaluación de la habilidad 

demostrada por un solicitante o explotador están descritos en el Capítulo 12 – Pruebas de 

demostración del Volumen II de la Parte II de éste manual. 

4.3 Manejo de discrepancias.- Es importante para el desarrollo de las pruebas, que el 

equipo de aprobación/aceptación planifique adecuadamente la conducción y observación de la 

evaluación de las demostraciones, de manera de incluir factores tales como: los participantes, los 

criterios de evaluación y la secuencia de los eventos. Durante estas demostraciones es habitual que 

ocurran discrepancias menores. Tales discrepancias podrán ser resueltas a menudo durante la 

demostración mediante la negociación de compromisos con los ejecutivos responsables de las 

organizaciones o empresas, para lo cual es necesario tener en cuenta lo siguiente: 

a) el inspector y el equipo de aprobación/aceptación, siendo responsables de la supervisión de 

una demostración, deben evaluar cada discrepancia en términos del impacto general sobre la 

competencia, habilidad y destrezas del solicitante o explotador para conducir la operación 

propuesta; 

b) el equipo de aprobación/aceptación deberá detener la demostración en la Fase cuatro cuando 

se observen grandes deficiencias o se observen niveles inaceptables de rendimiento o 

performance; y 

c) el equipo de aprobación/aceptación ha de identificar la fase del proceso general de 

aprobación/aceptación a la cual el solicitante o explotador debe retornar, o en todo caso 

decidir dar por concluido el proceso, al quedar claro que con la continuación del mismo no se 

logrará la aprobación ni la aceptación. Por ejemplo, si una demostración de evacuación de 

emergencia resulta deficiente por fallas en los equipos (un tobogán falla al inflarse), lo 

apropiado sería que el Inspector principal a cargo requiera al solicitante o explotador iniciar 

nuevamente el proceso en la Fase cuatro y conducir otra demostración. Sin embargo, si la 

demostración es inaceptable, debido a que los miembros de la tripulación son incapaces de 

llevar a cabo sus deberes asignados, el inspector principal deberá comunicar al solicitante o 

explotador que el proceso ha concluido y que debe presentar una nueva solicitud. 

4.4 Demostración aceptable.- Si en la evaluación, el equipo de aprobación/aceptación ha 

determinado que la habilidad demostrada por el solicitante o explotador es aceptable, el proceso 

continúa. Un solicitante o explotador bajo ninguna circunstancia puede ser autorizado, o de alguna 

manera aprobado para conducir cualquier operación particular hasta tanto los requerimientos de 

operaciones y de aeronavegabilidad sean satisfactorios y el solicitante o explotador esté claramente 

capacitado para conducir una operación segura de acuerdo con los requerimientos establecidos por 

la AAC y las prácticas de operación seguras. 

4.5 Resumen de la Fase cuatro.- La Fase cuatro del proceso se ilustra a continuación: 

a) el inspector y el equipo de aprobación/aceptación planifican la conducción y observación 

de la demostración; y 

b) el solicitante o explotador demuestra su habilidad. 

4.5.1 Como resultado de la Fase cuatro, surge una de estas dos posibilidades: 

a) que la demostración sea satisfactoria; y 

b) que la demostración no sea satisfactoria. 

5. Fase cinco - Aprobación o aceptación 

5.1 Aprobación o aceptación.- En la Fase cinco, la AAC aprueba o acepta la propuesta del 

solicitante o explotador. De no aprobarse o aceptarse la propuesta, el solicitante o explotador tendrá 

que retornar a la Fase tres o a la Fase cuatro, según sea el caso. 

5.1.1 Aprobación.- La aprobación es otorgada mediante una carta, un sello de aprobación 

estampado en la sección de control de páginas efectivas del documento, a través de la emisión de 


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aceptación 

las OpSpecs para el tipo o clase de operaciones solicitadas, o a través de algún otro medio oficial de 

transmitir la aprobación. Los siguientes, son ejemplos de aprobaciones otorgadas por la AAC: 

a) operaciones en áreas terminales; 

b) programas de instrucción; 

c) MEL; 

d) listas de verificación de la cabina de pilotaje; 

e) AFM, que incluye limitaciones, performance, y procedimientos; 

f) operaciones RNAV; 

g) operaciones RNP; 

h) navegación Clase II; 

i) operaciones MNPS y/o RVSM; y 

j) operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión CAT I, CAT II y/o CAT III; 

5.1.2 Aceptación.- Algunas propuestas, solicitudes o peticiones que no requieren de una 

aprobación específica por parte de la AAC, pero que en cambio deben ser presentadas a la misma 

autoridad, forman parte de los elementos que son presentados como aceptación. La aceptación de 

la solicitud de un solicitante o explotador puede ser cumplida por varios medios, incluyendo una 

carta, una aceptación verbal, o bien, no tomando ninguna acción; lo cual indica que no existe 

ninguna objeción de la AAC a dicha solicitud. Los métodos y procedimientos utilizados para aceptar 

la presentación o solicitud, cuando ésta sea aceptable, son discutidos en los capítulos pertinentes del 

presente manual. 

5.1.3 Aprobación o aceptación condicional.- En ocasiones, la aprobación o aceptación por parte 

de la AAC de la propuesta de un solicitante o explotador pudiera ser condicional en naturaleza. Por 

ejemplo, un programa de instrucción puede ser aprobado inicialmente, estimando que el simulador 

de vuelo a ser utilizado en el segmento de vuelo del programa reciba la aprobación de acuerdo a 

evaluaciones realizadas en forma separada. Con la aprobación inicial de cada segmento se puede 

dar comienzo a la instrucción en tierra y de vuelo respectivamente. Durante la instrucción de vuelo 

se evalúa tanto el simulador de vuelo (que debe ser réplica fiel de la aeronave) como a los 

instructores de simulador; los módulos de instrucción, los alumnos, la adaptabilidad del programa de 

instrucción a los lapsos exigidos por la reglamentación y la calificación. Durante el segmento de 

instrucción en tierra se evalúa el programa de instrucción, los instructores, alumnos, metodología de 

la enseñanza, los módulos de instrucción, planes de lección, ambiente, métodos de instrucción y las 

calificaciones. En ambos casos, luego de determinarse la calidad y la suficiencia, se otorga la 

aprobación final. Cuando todos los programas de instrucción estén evaluados y aprobados se podrá 

otorgar la aprobación final al manual de instrucción como parte del MO. 

5.2 Resumen de la Fase cinco.- Con un resultado satisfactorio de la Fase cinco, y según sea 

pertinente, podrá suceder lo siguiente: 

a) que la AAC apruebe la propuesta; y/o 

b) que la AAC acepte la propuesta. 

5.3 Resumen del proceso.- El proceso general para aprobación o aceptación, tal como está 

descrito, tiene referencias a todo lo largo de este manual (en término de cinco fases) con los 

requerimientos de tareas específicas para cada función de trabajo pertinente. Es importante para el 

equipo de aprobación/aceptación integrado a ese proceso de aprobación o aceptación en particular, 

que se entiendan los conceptos modulares inherentes al mismo, la interrelación total de las fases, y 

que este proceso general no es del todo incluyente, sino una herramienta para ser utilizada en tareas 

y responsabilidades del día a día por el inspector. 


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aceptación 



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Manual del Inspector de Operaciones AAC Bolivia Capítulo 8 – Proceso genérico para la certificación 

Capítulo 8 – Proceso genérico para la certificación 


1. Objetivo 

Este capítulo proporciona información genérica al inspector acerca del proceso de 

certificación de los solicitantes de un COA. La información contenida en éste capítulo es genérica en 

naturaleza y complementa la información descrita en el Capítulo 2 – Certificación inicial de 

explotadores de servicios aéreos del Volumen I de la Parte II de éste manual. 


La certificación de los explotadores de servicios aéreos constituye asimismo, el elemento esencial 

del sistema de reglamentación. Lo establece el Anexo 6 al Convenio de Chicago en el Capítulo 4 – 

Operaciones de vuelo, párrafo 4.2 – Certificación y supervisión de operaciones y concretamente en 

el párrafo 4.2.1.1, donde dice textualmente: “Ningún explotador realizará operaciones de transporte 

aéreo comercial a menos que sea titular de un certificado válido de explotador de servicios aéreos, o 

de un documento equivalente, expedido por el Estado del explotador”, como también en la RAB 119.7, 

donde dice textualmente: “Ningún operador puede operar una aeronave en transporte comercial a 

menos que tal operador sea poseedor de un COA para las operaciones a ser conducidas”. Para 

evaluar la competencia del solicitante, el Estado efectúa una investigación de la empresa que solicita 

la autorización para realizar la explotación de servicios de transporte aéreo comercial. Esta 

investigación comienza por la evaluación del estudio económico sometido ante el organismo 

competente dependiente de la AAC. El proceso de certificación es un método ordenado de 

evaluación, necesario e imprescindible para que la AAC asegure el cumplimiento reglamentario y 

garantice la seguridad operacional. El proceso está destinado a evitar que la certificación del 

solicitante sea incompatible o que exista incapacidad para poder cumplir las reglamentaciones o de 

adaptarse a las prácticas de operación seguras. 

2.1 Cualquier función de certificación básica comienza cuando un solicitante presenta una 

propuesta para ser evaluada por la AAC en cuanto a su habilidad, competencia y calificación, con el 

fin de ser sometido a pruebas para realizar una actividad determinada y obtener una calificación. 

2.2 El proceso de certificación está ordenado en sentido cronológico y proporciona una guía 

de acción paso a paso para el inspector cuando conduce una tarea específica dentro del proceso de 


2.3 Bajo ninguna circunstancia se debería certificar a un explotador de servicios aéreos, 

hasta que la AAC tenga la seguridad de que el solicitante es capaz de cumplir con las 

responsabilidades y reglamentaciones de manera adecuada y continuada para conducir sus 

operaciones con el nivel de seguridad requerida. 

2.4 El proceso de certificación consta de cinco fases relacionadas entre si. Es esencial que 

el inspector comprenda que el proceso descrito en este capítulo es genérico y que constituye una 

herramienta para ser utilizada con buen juicio y razonamiento en el desarrollo del proceso de 

certificación del solicitante de un COA. 

2.6 El otorgamiento de un COA estará condicionado a que el solicitante demuestre que 

puede ofrecer una organización apropiada, métodos comprobados de control y de supervisión de las 

operaciones de vuelo, programas de instrucción y adiestramiento en todas las áreas, arreglos de 

servicios de escala, instalaciones, servicios y disposiciones sobre el mantenimiento y control de 

calidad compatibles con la índole y extensión de las operaciones especificadas. Si se reconoce su 

competencia, se le otorgará al solicitante un COA, con sus correspondientes ESOPS. Después de 

otorgado el COA, La AAC continuará controlando y vigilando las operaciones del titular del COA y 

sus ESOPS por medio de programas de vigilancia continua y de supervisión permanente de las 

operaciones. En la RAB 119, se establecen los requisitos para la certificación de los explotadores de 


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Capítulo 8 – Proceso genérico para la certificación Manual del Inspector de Operaciones AAC Bolivia 

servicios aéreos, y la asignación de las ESOPS asociadas con el COA. Las ESOPS establecen las 

autorizaciones, limitaciones, denegaciones y procedimientos bajo los cuales cada tipo de operación 

puede ser realizado y cada tipo y tamaño de avión debe ser operado. De acuerdo a las mismas 

normas, se establece que nadie podrá participar en operaciones de transporte aéreo remunerado 

nacional e internacional; regular o no regular sin haber obtenido un COA, o en violación de las 

OpSpecs correspondientes. 

3. El Inspector Líder de certificación y los equipos de certificación 

3.1 Asignación de un equipo de certificación.- Después que la AAC recibe y procesa la 

Declaración de intención de pre-solicitud y la encuentra aceptable, proveerá al solicitante de un 

número de presolicitud, y al mismo tiempo procederá a crearle un registro especial de precertificación. 

Luego de otorgarle el número de pre-certificación, la AAC designará un equipo de 

certificación que constará por lo menos de un IO, otro de aeronavegabilidad y un tercero de aviónica 

y, de ser requerido, un inspector tripulante de cabina e inspectores especialistas. 

3.2 Designación del Inspector Líder.- La AAC escogerá entre los inspectores nombrados 

para integrar el equipo de certificación a uno, para que actúe como Inspector Líder. La persona 

designada como Inspector Líder deberá haber completado la instrucción pertinente y haber tenido 

experiencia previa en la certificación de una línea aérea bajo la RAB. También es deseable que el 

Inspector Líder haya acumulado suficiente experiencia como POI. 

3.3 Responsabilidades del Inspector Líder.- El Inspector Líder y los otros miembros del 

equipo de certificación exhibirán una conducta apropiada con la responsabilidad de sus cargos y se 

conducirán de forma responsable y profesional con el solicitante. El Inspector Líder servirá siempre 

como portavoz de la AAC a través de todo el proceso de certificación. En consecuencia, deberá 

coordinar completamente todos los asuntos del proceso con los otros especialistas asignados al 

proyecto. Será responsable de asegurar que todas las funciones del trabajo sean realizadas por el 

equipo de certificación. Toda la correspondencia entrante y saliente será coordinada a través del 

Inspector Líder. Deberá notificar a su jefe inmediato sobre cualquier problema que pudiera 

constituirse en una demora. De manera que será el responsable directo de que las tareas asignadas 

a los otros miembros del equipo y a los especialistas se cumplan a tiempo y que se informe 

adecuadamente del status actualizado del proceso. El cumplimiento con el cronograma de eventos, 

la redacción de informes periódicos secuenciales y las reuniones sistemáticas con el equipo del 

solicitante proveerán una fuente de información confiable. 

3.4 Responsabilidades de los miembros del equipo de certificación.- Cada miembro del 

equipo responderá ante los requerimientos de asesoramiento y asistencia formulados por el 

Inspector Líder, a quien le mantendrán informado del status del proceso. Cualquier discrepancia que 

pueda demorar los esfuerzos de la certificación deberá ser informada al Inspector Líder. 

4. El proceso de certificación 

4.1 En la descripción que a continuación relacionamos, todo proceso de certificación se 

desarrolla en cinco fases de certificación: 

a) Fase uno: Pre-solicitud; 

b) Fase dos: Solicitud formal; 

c) Fase tres: Análisis de la documentación; 

d) Fase cuatro: Inspección y demostración; y 

e) Fase cinco: Certificación. 

4.2 Juicio del Inspector Líder y de su equipo de certificación.- En todo proceso de 

certificación de solicitantes de un COA que aspiren ejercer las actividades propias de la explotación 

de servicios de transporte aéreo deben cumplirse todas las fases de dicho proceso sin excepción 

alguna. Es importante que el Inspector Líder y su equipo de certificación consideren la complejidad 

del proceso de certificación a través del trabajo en equipo, donde se incluye el área de 


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mantenimiento y aeronavegabilidad como un todo dentro del trabajo en equipo bajo la dirección del 

Inspector Líder. 

4.3 Conocimiento del solicitante.- Es necesario que el inspector tenga en cuenta que 

algunos solicitantes, aún cuando se estén incorporando al proceso de certificación para calificarse en 

una operación sencilla, pueden carecer de conocimientos básicos sobre la totalidad o parte de los 

requerimientos de certificación. 

4.4 En tal caso, y después de considerar todos los factores, el inspector puede realizar la 

evaluación siguiendo todas las etapas en detalle dentro del proceso, asegurando que no se ponga 

en riesgo la seguridad. Deberá proporcionarse a los que aspiren convertirse en explotadores de 

servicios aéreos (aspirantes o solicitantes) para obtener un COA, toda la información necesaria 

sobre la clase de operación que pueda ser autorizada por la AAC, los datos que debe presentar y los 

procedimientos que se seguirán en el estudio de la solicitud. Es fundamental que el solicitante 

comprenda claramente la forma, contenido y los documentos necesarios para formalizar su solicitud. 

Con el formulario de solicitud debería suministrarse un folleto explicativo que contenga esa 

información y la orientación sobre las fases del proceso. 

4.5 Contrariamente, otras personas pueden solicitar la certificación para una operación 

compleja, sin embargo, éstas pueden poseer una sólida financiación, la preparación requerida, el 

personal adecuado y los conocimientos necesarios; por consiguiente, no se hace preciso una 

evaluación detallada. Al mismo tiempo es recomendable que el proceso sea lo suficientemente 

amplio como para aplicarse a todas las posibilidades y al mismo tiempo lo razonablemente flexible 

como para no desanimar a los explotadores de servicios aéreos dedicados a la actividad de la 

aviación, sin provocar presiones indebidas al IO que pudieran afectar el desarrollo de sus tareas. 

Sección 2 – Fases del proceso de certificación 


1.1 Requerimientos de información inicial.- Los requerimientos de información inicial para 

conformar las solicitudes de certificación provienen generalmente de personas u organizaciones, en 

forma escrita, vía telefónica, facsímile, o mediante reuniones informales con inspectores 

debidamente habilitados por la AAC. 

1.1.1 Durante los contactos iniciales, el solicitante generalmente tiene preguntas específicas 

que espera sean satisfechas, acerca de los requerimientos mínimos de certificación. 

1.1.2 Un inspector es generalmente la persona designada por la unidad de operaciones de la 

AAC para establecer el contacto inicial y así explicar al solicitante los requerimientos reglamentarios 

pertinentes, de cómo obtener información técnica y las guías actualizadas (puede ser a través de las 

páginas Web de la AAC). Es necesario que el inspector explique la necesidad que tiene el solicitante 

de estudiar cuidadosamente todos los documentos y las reglamentaciones aplicables antes de 

manifestar su intención de incorporarse al proceso de certificación. 

1.1.3 Es importante en este aspecto, que el inspector proceda cuidadosamente a medir el nivel 

de experiencia y conocimientos del solicitante, incluyendo todos los requisitos reglamentarios, para 

así determinar la magnitud del proceso. Luego de cerciorarse haber abarcado en su inducción todos 

los aspectos formales e informales y el costo técnico y financiero del proceso, si aún el solicitante 

desea dar inicio a su empresa y si al mismo tiempo el inspector ha evaluado positivamente la 

capacidad y empeño del candidato, le proporcionará el formulario de declaración de intención de presolicitud 

para que lo complete con sus datos y los de su empresa y lo devuelva para su revisión. 

1.1.4 Si el solicitante propone una operación compleja (por ejemplo, un gran número de 

aeronaves de última generación o una operación conducida hacia áreas de operación diversas), o 

parecieran confusas algunas características del control de las operaciones, el inspector puede 

requerir que el solicitante detalle y diversifique la operación indicada por escrito en una carta de 

intención que acompañe al formulario de declaración de intención de pre-solicitud. Dependiendo del 

alcance de la operación propuesta, y del mutuo entendimiento logrado, pudiera ser necesario llevar a 

cabo más de una reunión de pre-solicitud. Un solicitante que ya esté familiarizado con el proceso de 


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certificación (por ejemplo, un ejecutivo involucrado previamente en la industria o un gerente de 

operaciones con experiencia amplia en la conducción de operaciones para un explotador aéreo 

certificado que desee ejercer actividades similares), puede entregar el formulario de pre-solicitud 

debidamente llenado, durante el contacto inicial con la AAC. Además, el solicitante puede presentar 

también la solicitud adjuntando manuales, programas y otros documentos requeridos. Esto sucede 

generalmente cuando la operación o alcance propuestos del solicitante no son complejos, o de otra 

forma, que el solicitante sea una corporación o empresa de magnitud con personal calificado y 

financieramente inobjetable. 

1.2 Equipo de certificación.- Una vez que el solicitante presenta el formulario de declaración 

de intención de pre-solicitud, el sistema analiza el tipo de certificación a realizar y, de acuerdo a los 

requerimientos establecidos, se le asigna un equipo de certificación con un número apropiado de 

inspectores, donde uno de los integrantes del equipo será designado como inspector líder con 

atribuciones de coordinador de los aspectos pertinentes a la certificación entre el solicitante y la 

AAC. También se asegurará que la AAC se mantenga al tanto del estado actual del proyecto. 

Es necesario que los inspectores miembros del equipo de certificación mantengan en todo momento 

un vínculo profesional y responsable con el solicitante. Desde el momento de su designación, el 

equipo de certificación conducirá todos los aspectos relacionados con el solicitante y el proyecto sin 

tener en cuenta con quién se entrevistó inicialmente dicho solicitante. 

1.2.1 Reunión inicial de pre-solicitud.- Si el equipo de certificación determina que una reunión 

inicial de pre-solicitud es necesaria, como casi invariablemente ocurre, el inspector líder se pondrá en 

contacto con el solicitante para fijar una reunión lo antes posible. 

1.2.1.1 En estas reuniones iniciales de pre-solicitud se pueden analizar entre otros temas, los 

siguientes: 

a) evaluación del formulario de declaración de intención de pre-solicitud, revisión de los 

requerimientos de documentación técnica que se tienen que adjuntar a la solicitud formal 

(anexos de la solicitud), a fin de verificar que el solicitante comprende perfectamente el 

contenido mínimo y el formato necesario para cada uno de los documentos requeridos; 

b) revisión y discusión de los procesos de certificación a fin de garantizar que el solicitante 

comprende lo que realmente necesita cumplimentar; 

c) revisión de lo requerido para la Fase dos – Solicitud formal, y consideración de todo lo 

necesario a presentar con la solicitud (los adjuntos o anexos) y el detalle de los requerimientos 

de soporte legal a ser incorporados en el MGO; y 

d) si está disponible a través de Internet, proporcionar la dirección del sitio Web de donde sea 

posible obtener los documentos específicos para la certificación contenidos en el manual del 

inspector. 

1.2.1.2 Siendo el proceso de certificación una actividad mixta en disciplinas, que incluye tanto 

aspectos operacionales como de aeronavegabilidad, mantenimiento, mercancías peligrosas, 

seguridad operacional y seguridad de actos ilícitos contra la aviación, es necesario no solamente que 

los IOs designados estén presentes sino que generalmente estén en primera fila para poder aclarar 

al solicitante y a su personal técnico cualquier dificultad específica del proceso de certificación. 

1.2.1.3 Con el objetivo de documentar toda reunión con el solicitante, es imprescindible llevar un 

control de asistencias, levantar una minuta o acta de cada reunión que se efectúe, donde 

principalmente se incluirá fecha, relación de los presentes, temas tratados y las conclusiones o 

acuerdos a los que se llegaron y que deberán firmar todos los presentes. Previo a la reunión, el 

equipo de certificación elaborará una agenda con los puntos de interés programados. La agenda 

será firmada por los presentes, y estampado sobre la misma el sello de la organización de 

certificación de la AAC. El equipo del solicitante estará integrado por el personal de dirección de la 

empresa necesario para el desarrollo del tema de la agenda, reforzado por aquellos técnicos 

especializados que fuere necesario incluir en función del área en discusión. En situaciones muy 

específicas, será conveniente que acuda a la reunión todo el personal clave de gerencia. 


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1.2.2 En las siguientes partes de este manual se explica en detalle todo sobre los encuentros 

preliminares para los diferentes tipos y clases de certificación. 

1.3 Conclusión de la Fase uno – Pre-solicitud.- La Fase uno - Pre-solicitud concluye cuando 

el equipo de certificación está convencido que el solicitante muestra estar preparado para proceder 

con la solicitud formal. Si el solicitante no está listo, es necesario que el grupo informe al solicitante 

los aspectos deficientes con el objetivo de trabajar en la solución de éstos y con vista a finalizar la 

Fase uno del proceso de certificación. Es preciso que el inspector líder de certificación elabore una 

"carta de cierre de fase", la cual será entregada a la persona designada del equipo de certificación 

del solicitante, y que pautará el inicio de la siguiente fase. 


2.1 La presentación del solicitante con el paquete de solicitud para su revisión por parte de la 

AAC está considerada como el inicio de la Fase dos - Solicitud formal. 

2.2 Recepción del paquete de solicitud formal.- El paquete de solicitud formal puede ser 

recibido por correo o entregado personalmente por el solicitante. Si es entregado personalmente, el 

solicitante será informado que la AAC necesita un período prudente para revisarlo. Las discusiones 

sobre la aceptabilidad deben evitarse por el momento. Con esta acción, se le hace notar a los 

solicitantes que las discusiones posteriores no serán productivas hasta tanto el equipo de certificación 

haya revisado la solicitud formal y tomada una decisión al respecto. Es preciso que el solicitante sea 

informado que el equipo de certificación se comunicará con ellos oportunamente dentro de cinco días 

laborables, con relación a la aceptabilidad del paquete de solicitud formal y que realizará las 

coordinaciones pertinentes para efectuar una reunión, donde se tratarán asuntos relativos a la solicitud 

formal. 

2.3 Revisión inicial del paquete de solicitud formal.- Una vez recibido el paquete de solicitud 

formal es indispensable que el equipo de certificación lo revise inicialmente y determine su 

aceptación. El paquete de solicitud formal generalmente contiene: 

a) la carta de solicitud formal; 

b) documentación sobre contratos de arrendamiento o compra de aeronaves, contratos de servicios; 

de mantenimiento, compra o alquiler de equipos, instalaciones para las estaciones y suministro de 

partes y repuestos, etc.; 

c) el MGO y el manual de control de mantenimiento del explotador completos, currículos de 

instrucción del personal, según la situación; 

d) cronograma de eventos; 

e) declaración de cumplimiento inicial; y 

f) currículo u hoja de vida de cada miembro del personal clave de gerencia del solicitante, el que 

debe cumplir con los requisitos establecidos en las reglamentaciones. 

2.3.1 La carta de solicitud formal constituye el eje de esta fase.- Esta carta debe reflejar lo 

relativo a las características de las operaciones. Su aceptación en la reunión de solicitud formal 

marca el fin de la fase de solicitud formal. A continuación se explican los “anexos” de la solicitud 

formal. 

2.3.2 El cronograma de eventos.- El solicitante debe preparar, sobre un formato oficial, un 

cronograma de todas sus actividades dentro del proceso, desde la Fase uno - Pre-solicitud hasta la 

Fase cinco - Certificación, que podrá ir ajustándose en concordancia con la realidad de los lapsos y 

de acuerdo a lo siguiente: 

a) Lógica en la secuencia.- Muchas de las actividades y eventos listados en el cronograma deben 

producirse antes que otras actividades o eventos. 

b) Puntualidad de actividades.- Es necesario que el cronograma de actividades proporcione en 

forma realista suficiente tiempo para que el equipo de certificación revise los distintos documentos 

del solicitante, manuales y propuestas. 


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c) Integridad de actividades.- El número y clase de propuestas efectuadas por el solicitante para 

la evaluación, aceptación o aprobación puede variar de acuerdo con la complejidad de la 

operación propuesta. 

d) Disponibilidad del inspector líder.- Otra preocupación en torno a la planificación de reuniones 

sobre las actividades, es la disponibilidad y capacidad de los recursos del personal del organismo 

de certificación e inspección de la AAC. Es necesario disponer de un líder de certificación y un 

número suficiente de inspectores de operaciones debidamente habilitados y calificados, quienes 

facilitarán la finalización puntual del proceso de certificación. En un proceso a un solicitante de 

cierta magnitud, habrá que designar algunos inspectores auxiliares. 

2.3.3 A continuación se explican los demás anexos de la solicitud formal: 

a) la declaración de cumplimiento inicial, que señalará el cumplimiento de cada manual y su 

contenido con las RAB, así como del cumplimiento de documentos y programas con la misma, 

deberá hacer fiel referencia en forma continua al articulado de la norma pertinente y sobre 

cada tema expuesto; 

b) el currículo u hoja de vida de cada miembro del personal clave de la gestión o gerencia del 

solicitante debe cumplir con los requisitos establecidos. El inspector asesorará 

convenientemente sobre este punto; 

c) los manuales de operaciones y de control de mantenimiento del explotador recibirán una 

inspección formal de su estructura, aunque no a fondo, ya que serán evaluados a profundidad 

para recibir aprobación inicial durante la Fase tres – Análisis de la documentación; 

2.4 Reunión sobre la solicitud formal.- Para dar aceptación a la carta de solicitud formal es 

imprescindible esta reunión. Es importante que todos los miembros de ambos equipos de 

certificación estén presentes, salvo que sucedan circunstancias imprevistas. Durante la reunión, el 

equipo de certificación y el solicitante revisarán en conjunto el paquete de solicitud y resolverán 

cualquier discrepancia. 

2.4.1 De no poder llegarse a un acuerdo mutuo sobre algunas discrepancias, será necesario 

que el equipo de certificación termine la reunión e informe al solicitante que el paquete de solicitud 

no es aceptable. El paquete de solicitud formal debe entonces ser devuelto al solicitante con una 

carta explicativa de las razones del rechazo. 

2.4.2 Cuando se llegue a un acuerdo sobre la toma de acciones correctivas por deficiencias o 

hallazgos, el equipo de certificación debe comunicar al solicitante que puede formular cualquier 

pregunta sobre dudas referente a las próximas fases de la certificación. El equipo de certificación 

debe responder las preguntas de forma clara, completa y sincera, y si es necesario, mediante nota 

firmada por el inspector líder. 

2.4.3 Antes de concluir la reunión de solicitud formal, el equipo de certificación debe asegurar 

que el solicitante ha comprendido claramente los siguientes aspectos: 

a) Que será notificado por escrito, de rechazarse la solicitud.- Es necesario que esta notificación 

sea enviada dentro de los cinco días después de la reunión de solicitud formal. También se 

efectuará una llamada telefónica referente al rechazo tan pronto se haga la determinación, 

indicando que en una notificación por escrito se incluirán las razones para tal rechazo; 

b) De ser aceptable la solicitud, el proceso de certificación sigue su curso con un profundo 

examen de la solicitud y sus anexos, cosa que ocurre durante la Fase tres – Análisis de la 

documentación. Es imprescindible emitir por escrito una "carta de aceptación de la solicitud 

formal". Esta carta constituye en si una "carta de cierre de fase" que determinará 

automáticamente el comienzo de la Fase tres – Análisis de la documentación. 

c) Advertencia.- La aceptación de la solicitud no constituye propiamente una aceptación o 

aprobación de los documentos adjuntos o "anexos de la solicitud formal" (hojas de vida, 

manuales, contratos, etc.). Estos documentos serán evaluados e inspeccionados 

posteriormente durante la Fase tres – Análisis de la documentación para que el solicitante 


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aplique las acciones correctivas del caso. La aceptación o aprobación de cada anexo se 

comunicará oportunamente por escrito y por separado. 

2.5 Rechazo de la solicitud.- El rechazo de una solicitud es algo delicado, ya que el solicitante 

seguramente habrá incurrido en cuantiosos gastos y recursos. Por lo tanto, es importante para el equipo 

de certificación documentar correctamente y a detalle las razones de tal rechazo. Las razones deben 

indicar claramente que el proceso de certificación no será beneficioso a menos que el solicitante decida 

aceptar las sugerencias correctivas del grupo de certificación. Entre las razones de rechazo se podría 

incluir la falta de acuerdo común durante el proceso apropiado de las acciones, o evidencias de que el 

solicitante ignora los requerimientos del proceso de certificación. En caso de rechazo, la solicitud y los 

documentos propuestos son devueltos al solicitante con una carta de rechazo firmada por el inspector 

lider responsable del proceso de certificación. 

2.6 Conclusión de la fase de solicitud formal.- Si el equipo de certificación acepta el paquete 

de solicitud, la Fase dos – Solicitud formal queda concluida y automáticamente comienza la Fase 

tres – Análisis de la documentación. Obsérvese que no será requisito la aprobación inicial de los dos 

manuales exigidos como parte de los anexos, ya que esto ocurrirá durante la fase siguiente. 


3.1 La Fase tres - Análisis de la documentación, es parte del proceso de certificación donde los 

diversos manuales, programas y documentos del solicitante son cuidadosamente revisados para que 

sean aprobados/aceptados o rechazados. Esta fase es ejecutada por los miembros del equipo de 


3.2 Documentación requerida.- Los documentos requeridos están contemplados en el Capítulo 

2 del Volumen I de la Parte II de éste manual. 

3.3 Documentación inaceptable.- Si algún documento es inaceptable, éste debe ser devuelto al 

solicitante. Dependiendo de las razones para el rechazo de documentos, el grupo de certificación puede 

enviar al solicitante una carta de rechazo manifestando estas razones. 

3.4 Documentación aceptable.- Si el equipo de certificación encuentra que todos los 

documentos, manuales y programas son aceptables, puede proceder con la fase de demostración e 

inspección. 

3.5 Perfil del solicitante.- Es necesario que el equipo de certificación obtenga un perfil del 

solicitante y del personal utilizado en coordinación con el área de licencias de la AAC. Este perfil puede 

determinar si el proceso de certificación continúa o no. Por ejemplo, si la información obtenida en el 

perfil sugiere o indica una orden de suspensión o de revocación en efecto, entonces se puede detener el 


3.6 Planificación de la siguiente fase.- En la Fase tres - Análisis de la documentación el equipo 

de certificación también planea el desarrollo de la Fase cuatro - Inspección y demostración. Mientras 

evalúa la propuesta formal del explotador u organismo solicitante, es necesario que el inspector líder 

formule planes para observar y evaluar la habilidad del explotador o solicitante en el desempeño de sus 

funciones y responsabilidades. Es necesario que estos planes sean concluidos antes de comenzar la 

Fase cuatro - Inspección y demostración. 

3.7 Terminación de la Fase tres - Análisis de la documentación.- Una vez que los manuales, 

documentos y programas obtengan aprobación o sean aceptados, según sea el caso, la Fase tres - 

Análisis de la documentación concluye. El proceso de certificación continúa con la Fase cuatro - 

Inspección y demostración. 

4. Fase cuatro - Inspección y demostración 

4.1 En esta fase, el equipo de certificación inspecciona las instalaciones y registros del 

solicitante, las diversas estaciones del sistema, los centros de adiestramiento, el control de los vuelos; 

evalúa los vuelos de demostración en ruta, las demostraciones de evacuación de emergencia y de 

amaraje y observa al personal en el desempeño de sus deberes, que incluye la instrucción de vuelo y la 

experiencia operacional. La importancia de esta fase está en el cumplimiento con los reglamentos y 


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prácticas de operación seguras. Mediante la observación, monitoreo u otras formas de evaluación en el 

sitio, el equipo de certificación estará expuesto a muchos tipos de actividades. 

4.2 Cumplimiento de las reglamentaciones.- Durante la evaluación, el equipo de certificación 

determina la habilidad del solicitante para cumplir con las secciones aplicables de las RAB. 

4.3 Determinación de aprobación o rechazo.- A lo largo de la Fase cuatro - Inspección y 

demostración, el equipo certificador se asegurará que todos los aspectos requeridos de la demostración 

sean observados por el solicitante, y que la determinación de aprobación o rechazo se efectúa para 

cada aspecto. 

4.4 Manejo de deficiencias.- Si en cualquier momento, ciertas actividades o la conducción de 

ciertas actividades del solicitante demuestran ser deficientes, es necesario tomar las acciones 

correctivas necesarias. De ser imperativo, el grupo de certificación informará al solicitante en forma 

escrita de la inconveniencia de continuar con el proceso de certificación debido al grado de deficiencias. 

4.5 Guía específica.- La guía específica para la certificación de un solicitante se proporciona en 

el Capítulo 2 del Volumen II de la Parte II de este manual – Certificación inicial de explotadores de 

servicios aéreos. 

4.6 Demostración no satisfactoria.- Si una demostración en particular resulta no satisfactoria, es 

necesario que el equipo de certificación analice con el solicitante cómo corregir el aspecto deficiente. Es 

necesario planificar otra prueba, si así lo requieren las circunstancias. El equipo de certificación puede 

dar constancia con una carta indicando la naturaleza de la falla y la acción correctiva pertinente, si las 

deficiencias pueden ser corregidas antes de que el proceso continúe o termine. 

4.7 Demostraciones satisfactorias.- Si las demostraciones del solicitante son exitosas, el equipo 

de certificación expedirá la documentación apropiada (entre otras, una carta formal haciendo conocer al 

explotador la culminación satisfactoria de la inspección). 

4.8 Terminación de la Fase cuatro - Inspección y demostración.- Cuando toda la demostración 

finaliza de forma satisfactoria, se da por concluida esta fase, por lo que el solicitante se considera listo 

para recibir el COA respectivo y las ESOPS correspondientes. 

5. Fase cinco - Certificación 

5.1 Obtención del número del COA y preparación del mismo.- La AAC es responsable de la 

asignación del número del COA, y de su preparación respectiva. Es conveniente manifestar que la 

recién certificada organización de transporte aéreo no puede conducir ninguna operación con fines de 

lucro mientras no tenga el COA aprobado en su poder. 

5.2 Archivo de certificación.- El equipo de certificación archiva la documentación en las 

carpetas o expedientes del explotador de servicios aéreos recientemente certificado. Una copia de 

dicha documentación junto con un volumen de cada manual será entregada a la AAC del Estado de 

la nueva empresa de transporte aerocomercial certificada. Es necesario que la carpeta o expediente 

incluya el informe final del grupo de certificación y la siguiente documentación: 

a) copia de los formularios presentados por el solicitante; 

b) si el caso lo requiere, la carta de intención; 

c) declaración de cumplimiento final; 

d) copias de los manuales o currículos aprobados y debidamente verificados en el área de licencias 

al personal de la AAC del Estado del explotador; 

e) una copia del COA; 

f) una copia de la ayuda de trabajo completada en la certificación; 

g) una copia de las ESOPS; 

h) una copia del documento que detalla las habilitaciones otorgadas, de ser aplicable; 


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i) un resumen de las dificultades experimentadas durante cualquier fase de la certificación o 

recomendaciones para futura vigilancia (a veces incluido en el Informe de certificación); 

j) copias de arrendamiento, acuerdos y contratos, si corresponde; 

k) cualquier correspondencia de, y al solicitante; y 

l) cualquier otra documentación que se relacione con la certificación. 

5.3 Plan de vigilancia de pos-certificación.- Después de haber certificado al nuevo explotador 

de servicios aéreos, la AAC ejecutará un plan de pos-certificación como base para la inspección y 

vigilancia continua. 

5.4 El informe final.- El informe final del equipo de certificación, es de importancia vital en la 

preparación de los planes de vigilancia, ya que destaca las áreas débiles que mostraron deficiencias 

durante la inspección. La AAC local dispone de una copia del informe para estos fines. El informe 

final del equipo de certificación, más conocido como el reporte de certificación, tiene una connotación 

especial y debe ser resguardado en un registro ad-hoc en los archivos de la Oficina de certificación e 

inspección de la AAC correspondiente, y contiene lo siguiente: 

a) declaración de cumplimiento final; 

b) declaración de intención de pre-solicitud (PASI); 

c) carta de aplicación formal; 

d) cartas de cierre de fase; 

e) cartas de aprobación o aceptación de manuales, programas o documentos; 

f) cartas de aprobación a programas de instrucción; 

g) reportes sobre las pruebas de demostración; 

h) copia de las ESOPS; 

i) sumario de las dificultades más importantes halladas durante el proceso; 

j) sugerencias para mejorar el proceso; y 

k) plan de vigilancia continua. 

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Primera edición

Manual del Inspector de Operaciones AAC Bolivia Capítulo 9 – Desviaciones, exenciones y autorizaciones 



Capítulo 9 – Desviaciones, exenciones y autorizaciones 


1. Objetivo 

Este capítulo proporciona información general al inspector acerca de los antecedentes y 

consideraciones a tener en cuenta para que la AAC pueda otorgar una excepción, desviación o 

autorización a un explotador de servicios aéreos que lo solicite. 


2.1 Dentro de las RAB, la AAC puede tener la autoridad para otorgar desviaciones, 

exenciones o autorizaciones a las mismas, cuando así esté establecido. 

2.2 El objetivo de estas desviaciones, exenciones o autorizaciones es permitir a una persona 

u organización apartarse de una determinada reglamentación específica o dar cumplimiento a una 

condición, provisión o limitación alternativa especial. 

2.3 El otorgamiento de una exención es considerado generalmente como un método alternativo 

para el cumplimiento de un requerimiento reglamentario. La RAB 11 - Este reglamento aplica a la 

elaboración, emisión, enmienda o exención de la Reglamentación Aeronáutica Boliviana (RAB). La 

RAB 11.41 establece requisitos para la solicitud, emisión, negación y reconsideración de una 

exención. Cualquier persona interesada de la comunidad e industria aeronáutica, puede solicitar a la 

AAC le expida una desviación, exención o autorización. 

2.4 La RAB 1 – Definiciones, abreviaturas y símbolos, define como exención al privilegio 

temporal que otorga la AAC que certifica a una persona u organización, en circunstancias 

excepcionales, liberándola de la obligación legal que tiene para el cumplimiento de una regla o parte 

de ella, según las circunstancias y con sujeción a las condiciones especificadas en la exención. 

2.5 Esta flexibilización de las reglamentaciones es facultad de la AAC, cuando dichas 

reglamentaciones especifiquen taxativamente que es posible. 

2.6 Estas opciones de flexibilización de las reglamentaciones son referidas de la siguiente 

forma: 

a) Desviación.- Cuando la norma contiene frases tales como: ”a menos que de manera diferente 

sea autorizado por la AAC” ; “la AAC puede…..” ; “si la AAC encuentra….” ; “ la AAC puede 

autorizar…” ; “la AAC permite una desviación……” ; “no obstante la AAC puede emitir 

especificaciones para las operaciones…..”; u otras palabras similares, la flexibilidad de la 

reglamentación está referida a una desviación. 

b) Exención.- Es el privilegio temporal que otorga la AAC que certifica a una persona u 

organización, en circunstancias excepcionales, liberándola de la obligación legal que tiene 

para el cumplimiento de la regla o parte de ella, según las circunstancias y con sujeción a las 

condiciones específicas de la exención. Es considerado normalmente como un método 

alternativo de cumplimiento de los requerimientos de la reglamentación. La concesión de 

excepciones normalmente está contemplada en las regulaciones. 

c) Autorización.- Cuando la norma contiene una frase como “a menos que un certificado de 

autorización…..”; u otras frases similares, la flexibilidad de la reglamentación está referida a 

una autorización.

Capítulo 9 – Desviaciones, exenciones y autorizaciones Manual del Inspector de Operaciones AAC Bolivia 

Sección 2 - Desviaciones 

1. Solicitud 

1.1 Cuando una reglamentación estipula que es permitida una desviación, cualquier persona 

u organización puede solicitar la misma. Las desviaciones pueden ser concedidas y emitidas para 

explotadores de servicios aéreos que conduzcan operaciones de transporte aéreo comercial nacional 

e internacional de pasajeros, carga y correo; regulares y no regulares. 

1.2 Para solicitar una desviación, un explotador de servicios aéreos debe someter un 

requerimiento específico a la consideración de la AAC. Dicha solicitud debe ser hecha a través de 

una carta que identifique específicamente la sección de la reglamentación de la cual se requiere una 

desviación. 

1.3 La carta y los adjuntos, si corresponde, deben contener las razones de la solicitud de la 

desviación, con la información necesaria que demuestre que serán mantenidos los niveles de 

seguridad y toda otra información que la AAC pueda requerir. Los tipos de información que se deben 

suscribir con el requerimiento para una desviación, son descritos en otra sección de este manual, 

relacionado con la materia específica. 

2. Emisión 

2.1 A menos que haya otra especificación establecida en este manual, las desviaciones 

requeridas por los explotadores de servicios aéreos conduciendo operaciones de transporte aéreo 

comercial nacional e internacional de pasajeros, carga y correo; regulares y no regulares, deben ser 

autorizadas para su utilización por medio de las ESOPS. Los procedimientos de aprobación, 

rechazo y reconsideración en el procesamiento de requerimientos de desviación serán los mismos 

que para procesar, emitir o enmendar las ESOPS correspondientes. 

2.2 Los requerimientos de registro y archivo de la documentación para cada desviación 

requerida, son los mismos que los utilizados en las ESOPS. 

3. Desviaciones para realizar operaciones de emergencia 

3.1 La AAC determinará a través de sus reglamentaciones, la forma de conceder una 

desviación en caso de emergencia. El término operación de emergencia significa una acción 

inmediata pero temporaria para prevenir o reducir la pérdida de vidas o propiedades cuando ocurre 

una amenaza no anticipada. Las operaciones bajo un contrato de largo plazo para proveer cierto 

tipo de protección (tales como rescate, lucha contra el fuego, seguridad, etc.) al público, no pueden 

ser clasificadas como acciones temporarias no anticipadas. 

Nota.- Una operación de emergencia no está relacionada con la responsabilidad y autoridad del piloto al mando, prevista en 

las RAB 91.67. 

3.2 La naturaleza de la emergencia, determinará cuándo se justifica hacer una enmienda a 

las OpSpecs en forma verbal o escrita. 

3.3 La AAC determinará, según el tiempo disponible, la forma verbal o escrita de otorgar la 

referida autorización de desviación a las ESOPS, la cual debe ser justificada para aplicar solamente 

a operaciones específicas de emergencia, en forma temporaria y por un período de tiempo limitado. 

Si se otorga una autorización verbal, dentro de las veinticuatro horas de finalizada la operación, el 

explotador de servicios aéreos debe proveer la documentación a la AAC describiendo la naturaleza 

de la emergencia. 


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4. Admisión a la cabina de pilotaje 

4.1 Las RAB el explotador de servicios aéreos autoriza a ciertas personas a ser admitidos a 

la cabina de pilotaje. En cada caso, la reglamentación estipulará la forma en que cada persona 

autorizada deberá realizar el trámite de admisión correspondiente ante el explotador de servicios 

aéreos y/o el PIC de la aeronave, según sea personal de la AAC o no. 

4.2 Las autorizaciones de admisión a la cabina de pilotaje, deberían ser restringidas al 

personal de la AAC en funciones, tripulantes de líneas aéreas y personal relacionado con la industria 

aeronáutica. Toda excepción a la norma debería requerir una aprobación por la AAC y la 

autorización del PIC de la aeronave. 

4.3 Con excepción de las categorías mencionadas, no se debería emitir una autorización, a 

menos que el explotador de servicios aéreos envíe una solicitud a la autoridad, fundamentando la 

presencia de esa persona en la cabina de pilotaje. Estas restricciones son impuestas en interés de 

la seguridad de vuelo. El explotador de servicios aéreos debería estipular en su MGO los 

procedimientos para el ingreso a la cabina de pilotaje antes del vuelo y durante el vuelo. 

4.4 Los representantes técnicos de los fabricantes de aeronaves están autorizados, si así lo 

establece la AAC, a estar presentes en cabinas de pilotaje, aún cuando no dispongan de un asiento 

de observador en la misma. Sin embargo, estas personas deben tener reservado un asiento en la 

cabina de pasajeros. Estos representantes técnicos de fabricantes de aeronaves o sus empleados, 

cuya presencia en la cabina sea necesaria para realizar las tareas de monitoreo de las aeronaves o 

procedimientos de operación, pueden ser autorizados y admitidos en la cabina de pilotaje. En estos 

casos, se requiere una autorización escrita por ambos, la AAC y el explotador de servicios aéreos, 

así como el visto bueno del PIC de la aeronave en el momento de ingreso a la cabina de pilotaje. 



Sección 3 - Exenciones 

1. Solicitud 

1.1 La solicitud de concesión de una exención debe ser presentada a la AAC por cualquier 

persona interesada. 

1.2 Contenido.- Es necesario que cada solicitud de exención contenga lo siguiente: 

a) la sección o secciones específicas de la reglamentación de la cual se solicita la exención; 

b) la naturaleza y alcance sobre la base de la reglamentación solicitada; 

c) la descripción de cada persona, procedimiento o aeronave a ser afectada por dicha exención; 

d) cualquier información, visión o argumentos que sustenten la solicitud de concesión de 

exención buscada; 

e) la razón por la cual un otorgamiento de la exención podría ser de interés público (si fuera 

aplicable); y 

f) la acción a ser tomada por el solicitante para proporcionar un nivel de seguridad equivalente a 

la prevista por la reglamentación de la cual se solicita la exención o la razón del otorgamiento 

de dicha exención, la cual no afectará adversamente la seguridad pública. 

1.3 Preparación y envío.- Es necesario que cada solicitud sea enviada a la AAC con la 

anticipación suficiente para que el área respectiva realice los análisis correspondientes y pueda 

tramitar la exención sin afectar al solicitante. El solicitante de una exención debe hacer una 

consideración y análisis muy serio de los ítems de la lista del Párrafo 1.2 anterior, antes de escribir la 

nota de solicitud. Una solicitud inadecuada, será rechazada y tanto los recursos del solicitante como 

los de la AAC serán usados improductivamente durante el proceso. 

1.4 Frecuentemente las solicitudes de exenciones son rechazadas, debido a que el 

solicitante no identifica adecuadamente ni explica las razones por las cuales considera que el 

otorgamiento de una exención es de interés público y en consecuencia no afecta la seguridad


operacional. Por otra parte, los intereses del solicitante no tienen que ser necesariamente los 

mismos que del interés público. La declaración del solicitante, de que un otorgamiento de una 

exención sería de interés público debido a que reduciría los costos de operación del solicitante, no es 

aceptable y constituye una razón para que la AAC rechace la solicitud. Por consiguiente, es 

necesario que cada solicitud de exención esté correctamente procesada y presentada por escrito. 

1.5 Procesamiento para su consideración.- La AAC después de analizar el informe o los 

comentarios del área involucrada en la exención, evalúa la posibilidad de su aceptación, la coordina 

con las partes interesadas, y después que se hayan recibido todos los comentarios, se decide la 

aceptación o rechazo de la solicitud, para lo cual, se firma el documento con la argumentación por 

parte de la AAC y se envía al solicitante. 

1.6 Enmienda a las ESOPS.- Las ESOPS de un explotador de servicios aéreos, que recibió 

una exención, se deben enmendar para mostrar que dicho explotador de servicios aéreos está 

autorizado a utilizar la exención en la conducción de sus operaciones. 

2. Emisión 

2.1 La emisión de la decisión respecto a una exención, se hará por escrito donde se 

especifiquen las condiciones y limitaciones aplicables para su emisión y se deberá guardar una copia 

de cada uno de los documentos que avalaron la decisión para otorgar o denegar una petición. Una 

exención otorgada, normalmente puede tener una validez de dos años; sin embargo, algunas 

exenciones pueden ser válidas por sólo unos pocos meses (por ejemplo, la demora de cumplimiento 

de una modificación para una aeronave, debido a la no disponibilidad de algunas partes). 

2.2 El proceso para la emisión, negación y reconsideración de una exención se encuentra 

descrito en la RAB 11.41 

3. Solicitud de reconsideración 

3.1 Un solicitante al cual se le haya denegado una exención, puede peticionar a la AAC para 

una reconsideración dentro de los treinta días después de haber sido notificado de la denegación de 

la exención. Si una solicitud de exención es otorgada, otra persona, además del solicitante inicial, 

puede completar una solicitud de reconsideración ante la AAC dentro de los cuarenta y cinco días 

después de que la exención haya sido emitida. El requerimiento del solicitante para una 

reconsideración de su petición, debe estar basado en la existencia de uno o más de los siguientes 

aspectos: 

a) el hallazgo de un hecho concreto que es erróneo; 

b) una conclusión legal necesaria sin precedentes para el Estado o que es contraria a la ley, las 

normas de la AAC u otros precedentes; y 

c) un hecho adicional relevante, el cual no fue presentado en la petición inicial para la exención 

(la petición de reconsideración deberá estipular la razón por la cual este hecho adicional no fue 

presentado en la petición inicial). 

3.2 El resumen de la solicitud para una reconsideración de un otorgamiento o denegación, 

puede ser dado a publicidad, si así lo establecen las reglamentaciones del Estado. Si así fuera, en 

el resumen se debe dejar establecido el tiempo que el público dispone para sus comentarios. En 

cualquiera de los casos, (con o sin publicación) la oficina correspondiente de la AAC debe preparar y 

coordinar el documento de decisión. Si se emite una concesión de exención parcial o total, el 

documento irá firmado por el responsable designado al cual la AAC le delegó la responsabilidad. Si 

es preparado y coordinado el rechazo a la solicitud de reconsideración, el documento de la decisión 

es firmado por la AAC. Las copias de las exenciones otorgadas o denegadas serán enviadas y 

archivadas según esté establecido en las reglamentaciones de cada Estado. 


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Sección 4 - Autorizaciones 

1. Solicitud 

4.1 El contenido de la solicitud de autorización depende de la política de cada AAC, así como 

para su procesamiento, otorgamiento o rechazo. 

4.2 Las solicitudes de autorizaciones deben ser procesadas de manera oportuna por la AAC 

de acuerdo a los procedimientos establecidos en sus reglamentaciones. Durante la revisión de una 

solicitud, la AAC requiere obtener la información adicional apropiada del solicitante si es necesaria, 

para realizar el análisis y determinar si éste ha proporcionado la justificación adecuada para que se 

le conceda una autorización temporal. Si la solicitud es denegada, las razones de la misma deben 

ser explicitadas en una carta al solicitante. 

4.3 Generalmente la AAC determina si el solicitante proporciona un nivel equivalente de 

seguridad operacional durante la conducción de cualquier operación de acuerdo con la autorización 

otorgada. 

4.4 Una carta de autorización no deberá ser emitida para cualquier operación de transporte 

aéreo comercial nacional e internacional de pasajeros, carga y correo; regulares y no regulares. Una 

desviación de las normas de operación de transporte aéreo comercial nacional e internacional de 

pasajeros, carga y correo; regulares y no regulares, deberá ser requerida y procesada como una 

desviación. (Ver Sección 2 – Desviaciones). 

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Manual del Inspector de Operaciones AAC Bolivia Capítulo 10 - Especificaciones para las operaciones 

Capítulo 10 – Especificaciones para las operaciones 


1. Objetivo 

1.1 Este capítulo establece los lineamientos específicos para la emisión de las ESOPS 

otorgadas a los explotadores de transporte aéreo comercial (en aviones) que operan bajo la RAB 

119. El capítulo también incluye los lineamientos para enmendar, cancelar, suspender o revocar las 

ESOPS de estos explotadores. 

1.2 En síntesis las ESOPS transforman los términos generales de las reglamentaciones 

aplicables en un documento comprensible adaptado a las necesidades específicas de un titular del 

COA. Una vez aprobadas por la AAC, las disposiciones de las ESOPS poseen y exhiben el mismo 

marco reglamentario de la legislación formal. Las ESOPS, al igual que el COA, constituyen el 

objetivo primario de la certificación inicial de un explotador de servicios aéreos 

1.3 La OACI establece la utilización de las ESOPS dentro del marco del Doc 8335 – Manual 

sobre procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente de las operaciones, 

Capitulo 7, Párrafo 7.2, para procedimientos de inspección de las operaciones y para la certificación, 

vigilancia y supervisión de las mismas. Las ESOPS otorgan autorizaciones y establecen limitaciones 

no cubiertas específicamente por las reglamentaciones del Estado. 

2. Aplicabilidad 

La información contenida en este capítulo aplica únicamente a los explotadores de la 

RAB 119. Este capítulo contiene acciones, procedimientos y normativas para la emisión original de 

ESOPS a los solicitantes de un COA, así como para aquellos titulares del mismo que requieran 

operar dentro de áreas de operación distintas; o que requieran un nuevo tipo de operación. También 

para aquellos que planean agregar nuevas aeronaves a su flota, o para ejercer otras variantes dentro 

del espectro de la industria, siempre encuadrados dentro de los parámetros que dictan las RAB 119 

También se incluyen mandatos y procedimientos para enmendar, cancelar, suspender o revocar las 

ESOPS previamente emitidas a dichos explotadores. 

3. Historia de las ESOPS 

3.1 Inicialmente las ESOPS no estuvieron presentes en las primeras reglamentaciones de 

los Estados. Además del COA, en ciertos Estados, el explotador de servicios aéreos debía poseer 

“cartas de competencia”, las cuales tenían información con respecto a los servicios del explotador, 

rutas, aeródromos, aeronaves, servicios de mantenimiento, tripulación y procedimientos sobre 

meteorología. Estas cartas de competencia fueron añadidas y consideradas como parte del COA en 

esos Estados. Desde los años 50 hasta el presente, la mayoría de los Estados han revisado 

permanentemente sus reglamentaciones, en las cuales han incorporado el requisito de que todo 

explotador de servicios aéreos solicite las ESOPS al momento de presentar una solicitud para un 

COA. 

3.2 A pesar que en los Estados de la región constituye un requisito reglamentario la 

aprobación y emisión de la ESOPS, es menester aclarar que la OACI no exige este requisito, tal 

como lo establece el Anexo 6, Parte I, Párrafo 4.2.1.2, el cual prescribe lo siguiente: El certificado de 

explotador de servicios aéreos autorizará al explotador a realizar operaciones de transporte aéreo 

comercial de conformidad con las autorizaciones, condiciones y limitaciones especificadas. En todo 

caso, la RAB, incorpora el requisito de que un solicitante requiera a la AAC la aprobación y emisión 

de las ESOPS. 

3.3 Reservado 


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Capítulo 10 - Especificaciones para las operaciones Manual del Inspector de Operaciones AAC Bolivia 

4. Necesidad de las ESOPS 

4.1 Dentro de la industria del transporte aéreo comercial existe la necesidad de establecer y 

administrar normas de seguridad operacional a fin de poder adoptar algunas variables. Estas 

variables incluyen una variedad de aeronaves, capacidad de los explotadores, situaciones diversas 

que requieren varias acciones y cambios continuos y rápidos dentro de la tecnología de la aviación. 

No es práctico referirse a aquellas variables a través de la promulgación de reglamentaciones para 

todos y cada uno de los tipos de situación dentro del transporte aéreo y de la variedad de grados en 

las capacidades del explotador. Tampoco es práctico referirse a los constantes cambios de 

tecnología y medio ambiente a través de un proceso reglamentario. Las reglamentaciones serían 

extremadamente complejas y difíciles de cumplir si todas estas posibles variantes fueran contenidas 

en las reglamentaciones. Por el contrario, las normas de seguridad establecidas por las 

reglamentaciones deberían ser de amplia aplicación, permitiendo una variedad aceptable de 

métodos de cumplimiento. 

4.2 Las ESOPS proporcionan un método efectivo para establecer normas de seguridad 

operacional que se refieren a un rango amplio de variables. Además, las ESOPS pueden ser 

adaptadas a los diferentes tipos de aeronaves y tipos de operación. Las ESOPS pueden ser 

elaboradas para adecuarse a las necesidades individuales de cada explotador. Sólo aquellas 

autorizaciones, condiciones y limitaciones aplicables a un explotador, requieren ser incluidas. 

5.1 

5. Bases legales para la emisión de las ESOPS 

La RAB 119.14 establece el contenido general de las ESOPS. Las ESOPS, que constan 

de varias páginas, contienen los términos y condiciones aplicables al COA. Las ESOPS que son 

emitidas de acuerdo con la Subparte C de la RAB Parte 1, deben ser aprobadas por la AAC y deben 

constar de las Partes A, B, C, D, E, F, G y H, de acuerdo a la siguiente numeración: 

a) Parte A desde el Párrafo A001 hasta el A502; 

b) Parte B, desde el Párrafo B031 hasta el B056; 

c) Parte C, desde el Párrafo C050 hasta el C359; 

d) Parte D, desde el Párrafo D071 hasta el D095; 

e) Parte E, desde el Párrafo E096 hasta el E100; 

f) Parte F, desde el Párrafo F101 hasta el F105; 

g) Parte G, desde el Párrafo G106 hasta el G110; y 

h) Parte H desde el Párrafo H101 hasta el H120. 

5.2 Las ESOPS de cada explotador de servicios aéreos deben contener como mínimo lo 

siguiente: 

a) clase de operación aprobada; 

b) tipos de aeronaves cuyo uso está autorizado; 

c) autorizaciones de ruta y limitaciones; 

d) autorizaciones de aeródromo; 

e) limitaciones de aeródromo; 

f) limitaciones de tiempo o estándares para determinar las limitaciones de tiempo, las 

reparaciones generales, inspecciones y evaluaciones de fuselaje, motores, hélices, 

accesorios y equipos de emergencia; 

g) procedimientos para el control de la masa y centrado de las aeronaves; 

h) requerimientos para el arrendamiento de aeronaves con o sin tripulación; y 


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i) cualquier otro requisito que la AAC determine necesario para cubrir una situación en 

particular. 

6. ESOPS estándar 

6.1 Los nuevos párrafos estándar de las ESOPS son desarrollados por un sector altamente 

calificado de la AAC y el proceso utilizado a ese nivel dará seguridades de una coordinación 

apropiada con el personal especializado de los equipos de certificación o de los POIs responsables 

de la coordinación de las actividades de los explotadores. Así, se garantiza que antes de que se 

cumpla o finalice la elaboración de las ESOPS, se haya logrado una coordinación apropiada con los 

grupos afectados de la industria. Toda vez que las ESOPS para las operaciones estándar 

especifican autorizaciones, condiciones y limitaciones que los explotadores deben cumplir, es 

esencial un mutuo y claro entendimiento del efecto que causará en la industria. Después de haberse 

logrado tal coordinación, los borradores o anteproyectos de los nuevos párrafos estándar, así como 

las revisiones o enmiendas a los párrafos ya existentes, serán terminados e incorporados a las 

respectivas ESOPS ya aprobadas. 

6.2 A través del uso de los párrafos estándar de las ESOPS, la AAC y la industria en general 

tendrán la seguridad que todos lo explotadores titulares de un COA estarán conduciendo 

operaciones comparables, al utilizar equipos de vuelo también comparables y sujetos a los mismos 

estándares. Ocasionalmente pudiera ocurrir una situación en la que sea necesario emitir un párrafo 

de las ESOPS a un explotador que resulta ser no estándar, a causa de una situación única no 

prevista en los párrafos estándar. En aquellos casos cuando el párrafo no estándar resulte ser más 

restrictivo que el párrafo estándar, deberán existir razones justificables para ello, ya que el explotador 

estaría sujeto a una desventaja competitiva. 

6.3 Tomando en consideración las múltiples actividades que conforma la operación aérea, 

las ESOPS se dividen en siete partes, desde A a G, en las que se condensan por tipo las actividades 

que se autorizan a cada explotador según sus particularidades específicas de operación de acuerdo 

al siguiente detalle: 

a) Parte A desde el Párrafo A001 hasta el A502 – Resume, las actividades de carácter general 

que van desde definiciones hasta arreglos de intercambio de aeronaves e incluyen aspectos 

como operaciones especiales; 

b) Parte B, desde el Párrafo B031 hasta el B056 – Se consideran comunes para las áreas de 

operaciones y de aeronavegabilidad, resumiendo las autorizaciones, condiciones y limitaciones 

en ruta; 

c) Parte C, desde el Párrafo C050 hasta el C359 - Cubre todo lo referente a autorizaciones, 

condiciones y limitaciones de aeródromos, así como también lo referente a procedimientos 

instrumentales en áreas terminales; 

d) Parte D, desde el Párrafo D071 hasta el D095 – Las ESOPS contenidas en los Párrafos D071, 

D072, D073 y D085 contienen los requerimientos de programas de mantenimiento e 

inspecciones y deben ser emitidas para cada explotador, según se requiera. El resumen de 

autorizaciones especiales de la Parte A, queda señalado en los Párrafos A004 (a) y A004 (b). 

Las autorizaciones especiales y limitaciones de mantenimiento están contenidas desde D074 

hasta D084 y D086 y desde D090 a D095; 

e) Parte E, desde el Párrafo E096 hasta el E100 – El Párrafo E096 debe emitirse para todos los 

explotadores que utilizan un programa aprobado de control de masa y centrado. El resto de 

las ESOPS de esta parte están reservadas para futuras aplicaciones o expansiones; 

f) Parte F, desde el Párrafo F101 hasta el F105 – El párrafo F101 comprende las operaciones de 

intercambio de aeronaves; 

g) Parte G, desde el Párrafo G106 hasta el G110 – Cubre las operaciones de arrendamiento de 

aeronaves con tripulación, otorgadas al arrendatario (G106); y 


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h) Parte H desde el Párrafo H101 hasta el H120 – La parte H no está implementada en la RAB 

Parte 1, y por lo tanto no figura aquí. 

6.4 Dado que las ESOPS constituyen un documento de responsabilidad compartida, el 

explotador ejecutará sus operaciones de acuerdo a las autorizaciones, condiciones y limitaciones en 

ellas contempladas y la AAC controlará y vigilará su cumplimiento. Es necesario establecer de parte 

y parte las responsabilidades que son requeridas. 

6.5 Las ESOPS serán evaluadas y aprobadas por el inspector líder de certificación durante 

la certificación inicial de un solicitante y por el POI en las siguientes etapas de operación del 

explotador. Los cambios, revisiones, enmiendas o ampliaciones serán solicitadas al POI (quién no 

será designado hasta tanto el solicitante obtenga su COA), el que evaluará y ampliará los cambios 

en consulta con el área correspondiente de la AAC, si fuere necesario. Los POIs serán entonces, 

durante la operación del titular del COA, responsables en revisar el contenido de las que sean de su 

competencia y posteriormente, del cumplimiento de las mismas. 

6.6 El explotador deberá cerciorarse que por los cambios solicitados, el personal de gerencia 

o autorizado para firmar (A006, A007) sean anunciados por escrito a la AAC con la antelación que 

establecen las normas del Estado. 

7. Disponibilidad de las ESOPS para los miembros de la tripulación de vuelo y otros 

empleados 

7.1 La RAB 119, establece que toda información importante sobre las ESOPS autorizadas al 

explotador deberá estar contenida en el MGO del explotador. 

7.2 El COA y las ESOPS, o por lo menos las partes de ellas indispensables para la 

operación, sobre todo para las aeronaves arrendadas, estarán en la biblioteca de a bordo de todo 

vuelo. 

7.3 Conviene advertir que el lenguaje usado en las ESOPS no está configurado para 

aplicaciones a situaciones particulares, sino para una amplia gama de aspectos o situaciones. La 

aplicación de una autorización, condición y/o limitación particular de las ESOPS, puede que no 

muestre una apariencia concreta a una situación dada. Como resultado, las ESOPS, que 

representan una documentación legal, no serán fáciles de interpretar durante una situación 

operacional especifica. Preferentemente, los explotadores deberían extraer información de las 

ESOPS, e incluirla en sus manuales para uso inmediato de sus tripulaciones de vuelo y/o otro 

personal operativo. 

7.4 La información sobre las ESOPS contenida en el MGO del explotador cubrirá y 

pertenecerá únicamente al tipo de operación del mismo y deberá estar escrita de tal manera que sólo 

sea directamente aplicable a las tripulaciones del referido explotador, a su personal de control de 

operaciones, así como también al personal empleado para funciones auxiliares. 

Sección 2 – Definiciones y abreviaturas 

1. Definiciones y abreviaturas 

1.1 Definiciones.- 

1.1.1 Aeródromo.- Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, 

instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie 

de aeronaves. 

1.1.2 Aeródromo de alternativa adecuado.- Aeródromo en que puede cumplirse con los 

requisitos de performance de aterrizaje y que según lo previsto estará disponible, de ser necesario, 

además de contar con las instalaciones y los servicios necesarios tales como control de tránsito 

aéreo, iluminación, comunicaciones, servicios meteorológicos, ayudas para la navegación, servicios 

de salvamento y de extinción de incendios y un procedimiento apropiado de aproximación por 

instrumentos. 


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1.1.3 Aeródromo de alternativa apropiado.- Aeródromo adecuado en que, para la hora 

prevista de su utilización, los informes meteorológicos o pronósticos o cualquier combinación de los 

mismos indican que las condiciones meteorológicas corresponderán o estarán por encima de los 

mínimos de utilización de aeródromo y para lo que los informes de la condición de la superficie de la 

pista indican que será posible realizar un aterrizaje seguro. 

1.1.4 Aeródromo de alternativa.- Aeródromo al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera 

imposible o no aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo. 

Existen los siguientes tipos de aeródromos de alternativa: 

a) Aeródromo de alternativa post despegue.- Aeródromo de alternativa en el que podría 

aterrizar una aeronave si esto fuera necesario poco después del despegue y no fuera posible 

utilizar el aeródromo de salida; 

b) Aeródromo de alternativa en ruta.- Aeródromo en el que podría aterrizar una aeronave si esta 

experimentara condiciones no normales o de emergencia en ruta; 

c) Aeródromo de alternativa en ruta para ETOPS.- Aeródromo de alternativa adecuado en el que 

podría aterrizar un avión con dos grupos motores de turbina si se le apagara un motor o si 

experimentara otras condiciones no normales o de emergencia en ruta, en una operación 

ETOPS; y 

d) Aeródromo de alternativa de destino.- Aeródromo de alternativa al que podría dirigirse una 

aeronave si fuera imposible o no fuera aconsejable aterrizar en el aeródromo de aterrizaje 

previsto. 

1.1.5 Aeronave.- Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del 

aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra. 

1.1.6 Alcance visual en la pista (RVR).- Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que 

se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que 

la delimitan o que señalan su eje. 

1.1.7 Altitud.- Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el 

nivel del medio del mar (MSL). 

1.1.8 Altitud de decisión (DA).- Altitud especificada en la aproximación de precisión, a la cual 

debe iniciarse una maniobra de aproximación frustrada si no se ha establecido la referencia visual 

requerida para continuar la aproximación. 

1.1.9 Altura de decisión (DH).- Altura especificada en la aproximación de precisión con guía 

vertical, a la cual debe iniciarse un maniobra de aproximación frustrada si no se ha establecido la 

referencia visual requerida para continuar la aproximación. 

1.1.10 Altitud de franqueamiento de obstáculos (OCA) o altura de franqueamiento de obstáculos 

(OCH).- La altitud o la altura más baja por encima de la elevación del umbral de la pista pertinente o 

por encima de la elevación del umbral de la pista pertinente o por encima de la elevación del 

aeródromo, según corresponda, utilizada para respetar los correspondientes criterios de 

franqueamiento de obstáculos. 

1.1.11 Altitud de transición.- Altitud a la cual, o por debajo de la cual, se controla la posición 

vertical de una aeronave por referencia a altitudes. 

1.1.12 Altitud mínima de descenso (MDA) o altura mínima de descenso (MDH).- Altitud o altura 

especificada en una aproximación que no sea de precisión o en una aproximación en circuito, , por 

debajo de la cual no debe efectuarse el descenso sin la referencia visual requerida. 

Nota 1.- Para la altitud mínima de descenso (MDA) se toma como referencia el nivel medio del mar y para la altura mínima 

de descenso (MDH) la elevación del aeródromo o la elevación del umbral, si este estuviera a más de 2m (7ft) por debajo de la 

elevación del aeródromo. Para la altura mínima de descenso en aproximaciones en circuito se toma como referencia la 

elevación del aeródromo. 


Primera edición


1.1.13 Aproximación final.- Parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos que 

se inicia en el punto o referencia de aproximación final determinados, o, cuando no se haya 

determinado dicho punto o dicha referencia. 

a) al final del último viraje reglamentario, viraje de base o viraje de acercamiento de un 

procedimiento en hipódromo , si se especifica uno; o 

b) en el punto de interceptación de la última trayectoria especificada del procedimiento de 

aproximación; y 

c) que finaliza en un punto en las inmediaciones del aeródromo desde el cual: 

1) puede efectuarse un aterrizaje, o bien; 

2) se inicia un procedimiento de aproximación frustrada. 

1.1.14 Avión.- Aerodino impulsado por motor, que debe su sustentación en vuelo 

principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en 

determinadas condiciones de vuelo. 

1.1.15 Aviones turborreactores.- Aviones impulsados por grupos motores de los denominados 

“jets”. 

1.1.16 Aviones turbohélices.- Aviones propulsados por grupos motores a tracción, con hélices 

y propulsados por turbinas de las denominadas “turbo-prop”. 

1.1.17 Categorías de aviones.- Se han establecido las siguientes cinco categorías de aviones 

característicos, basándose en 1.3 veces la velocidad de pérdida en configuración de aterrizaje y la 

masa máxima certificada de aterrizaje: 

a) Categoría A…………..Menos de 169 Km. /h (91k) IAS; 

b) Categoría B…………..169km/h (91k) o más, pero menos de 224km/h (121k) IAS; 

c) Categoría C…………..224km/h (121k) IAS o más, pero menos de 261km/h (141k) IAS; 

d) Categoría D…………..261km/h (141k) o más, pero menos de 307km/h (166k) IAS; y 

e) Categoría E…………..307km/h (166k) o más, pero menos de 391km/h (211k) IAS. 

1.1.18 Colimador de pilotaje.- Comúnmente denominado “Head up display” es un dispositivo 

electrónico que presenta un área de información situacional sobre el parabrisas de la aeronave, que 

permite al PIC guiarse y maniobrar manualmente la aeronave en condiciones totalmente 

instrumentales. Vea este sistema (HGS) en este glosario, bajo el título de “Sistema de guía para la 

aproximación y aterrizaje con colimador de pilotaje. 

1.1.19 Condiciones meteorológicas de vuelos por instrumentos (IMC).- Condiciones 


inferiores a los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual. 

1.1.20 Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC).- Condiciones meteorológicas 

expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, iguales o 

mejores que los mínimos especificados. 

1.1.21 Control de las operaciones.- La autoridad ejercida respecto a la iniciación, continuación 

desviación o terminación de un vuelo, en interés de la seguridad de la aeronave y de la regularidad y 

eficacia del vuelo. 

1.1.22 Elevación del aeródromo.- Elevación del punto más alto del área de aterrizaje. 

1.1.23 Espacio aéreo controlado.- Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se 

facilita el servicio de control de tránsito aéreo de conformidad con la clasificación del espacio aéreo. 

1.1.24 Espacio aéreo controlado.- Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se 

facilita servicio de control de tránsito aéreo de conformidad con la clasificación del espacio aéreo. 


Primera edición


Nota: El espacio aéreo controlado es un término genérico que abarca las Clases A, B, C, D y E del 

espacio aéreo ATS según lo descrito en el Anexo 11, 2.6. 

1.1.25 Estado del explotador.- Estado en el que está ubicada la oficina principal del explotador, 

o de no haber tal oficina, la residencia permanente del explotador. 

1.1.26 Llegada normalizada por instrumentos (STAR).- Una ruta de llegada designada según 

las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) que une un punto significativo, normalmente en una ruta 

ATS, con un punto desde el cual puede comenzarse un procedimiento publicado de aproximación 

por instrumentos. 

1.1.27 Masa máxima.- Masa máxima certificada de despegue (PBMD) 

1.1.28 Mínimos de utilización de aeródromo.- Las limitaciones de uso que tenga un aeródromo 

para: 

a) el despegue, expresadas en término de alcance visual en la pista o visibilidad y, de ser 

necesario, condiciones de nubosidad; 

b) el aterrizaje en aproximaciones de precisión y las operaciones de aterrizaje, expresadas en 

términos de visibilidad o alcance visual en la pista, altitud/altura de decisión (DA/H) 

correspondientes a la categoría de operación; 

c) el aterrizaje en operaciones de aproximación y aterrizaje con guía vertical, expresadas en 

términos de visibilidad o de alcance visual en la pista y altitud/altura de decisión (DA/H); y 

d) el aterrizaje en aproximaciones que no sean de precisión y las operaciones de aterrizaje, 

expresadas en términos de visibilidad o alcance visual y las operaciones de aterrizaje, 

expresadas en términos de visibilidad o alcance visual de la pista, altitud/altura mínima de 

descenso (MDA/H) y, de ser necesario, condiciones de nubosidad. 

1.1.29 Navegación a estima (DR).- Estimación o determinación de una posición futura, a partir 

de una posición conocida, a base de dirección, tiempo y velocidad. 

1.1.30 Navegación de área (RNAV).- Método de navegación que permite la operación de 

aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la 

navegación referidas a la estación, o dentro de los límites de las posibilidades de las ayudas 

autónomas, o de una combinación de ambas. 

1.1.31 Operación de transporte aéreo comercial.- Operación de aeronave que supone el 

transporte de pasajeros, carga y/o correo por remuneración o arrendamiento. 

1.1.32 Operaciones de aproximación y aterrizaje que utilizan procedimientos de aproximación 

por instrumentos.- Las operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos se clasifican como 

sigue: 

a) Operación de aproximación y aterrizaje que no es de precisión.- Aproximación y aterrizaje por 

instrumentos que utiliza guía lateral pero no utiliza guía vertical; 

b) Operación de aproximación y aterrizaje con guía vertical.- Tipo de aproximación por 

instrumentos que utilizan guía lateral y vertical pero no satisface los requisitos establecidos 

para las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión; y 

c) Operación de aproximación y aterrizaje de precisión.- Aproximación y aterrizaje por 

instrumentos que utiliza guía de precisión lateral y vertical con mínimos determinados por la 

categoría de operación. 

Nota.- Guía lateral y vertical significa guía proporcionada por: 

a) Una radioayuda terrestre para la navegación; o 

b) Datos de navegación generados mediante computadora. 

Categorías de las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión: 


Primera edición


a) Operación de Categoría I (CAT I).- Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos, 

con una altura de decisión (DH) no inferior a 60 m (200 ft) y con una visibilidad no inferior a 

800 m, o un alcance visual en la pista no inferior a 550 m.; 

b) Operación de Categoría II (CAT II).- Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos, 

con una altura de decisión (DH) inferior a 60 m (200 ft), pero no inferior a 30 m (100 ft), y un 

alcance visual en la pista no inferior a 350 m.; 

c) Operación de Categoría IIIA (CAT IIIA).- Aproximación y aterrizaje de precisión por 

instrumentos: 

1) hasta una altura de decisión (DH) inferior a 30 m (100 ft), o sin limitación de altura de 


2) con un alcance visual en la pista no inferior a 200 m. 

d) Operación de Categoría IIIB (CAT IIIB).- Aproximación y aterrizaje de precisión por 

instrumentos: 

1) hasta una altura de decisión inferior a 15 m (50 ft) o sin limitación de altura de decisión; y 

2) con un alcance visual en la pista inferior a 200 m pero no inferior a 50 m. 

e) Operación de Categoría IIIC (CAT IIIC).- Aproximación y aterrizaje de precisión por 

instrumentos sin altura de decisión ni limitaciones en cuanto al alcance visual en la pista. 

Nota.- Cuando los valores de la altura de decisión (DH) y del alcance visual en la pista (RVR) corresponden a categorías de 

operación diferentes, las operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos han de efectuarse de acuerdo con los 

requisitos de la categoría más exigente (por ejemplo; una operación con una DH correspondiente a la CAT IIIA, pero con un 

VR de la CAT IIIB, se consideraría operación de la CAT IIIB, y una operación con una DH correspondiente a la CAT II, pero 

con un RVR de la CAT I, se consideraría operación de la CAT II). 

1.1.33 Párrafo de apertura o de presentación.- Dentro de las especificaciones para las 

operaciones, el párrafo en si, con la letra que identifica la parte (A, B, C, D, E, F, G y H), seguido de 

tres dígitos, generalmente en orden correlativo. El párrafo de apertura determina la característica 

básica de la autorización, limitación o denegación, por ejemplo, B031 (Áreas de operación en ruta). 

1.1.34 Párrafo de referencias o subpárrafo.- Se identifica con el literal que denomina la parte, 

más un subíndice que detalla las características de aprobación, denegación o limitación a que está 

sujeta la operación autorizada al explotador o solicitante. Por ejemplo, B031 b (3). 

1.1.35 Performance de navegación requerida (RNP).- Declaración de la performance de 

navegación necesaria para operar dentro de un espacio aéreo definido. 

1.1.36 Piloto al mando (PIC).- Piloto designado por el explotador, o por el propietario en el caso 

de la aviación general, para estar al mando y encargarse de la realización segura de un vuelo. 

1.1.37 Procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP).- Series de maniobras 

predeterminadas realizadas por referencia a los instrumentos de a bordo, con protección específica 

contra los obstáculos desde el punto de referencia de aproximación inicial o, cuando sea el caso, 

desde el inicio de una ruta definida de llegada hasta un punto a partir del cual sea posible hacer el 

aterrizaje; y, luego, si no se realiza ‘este, hasta una posición en la cual se apliquen los criterios de 

circuito de espera o de margen de franqueamiento de obstáculos en ruta. Los procedimientos de 

aproximación por instrumentos se clasifican como sigue: 

a) Procedimiento de aproximación con guía vertical (APV).- Procedimiento por instrumentos en el 

que se utiliza guía lateral y vertical, pero que no satisface los requisitos establecidos para las 

operaciones de aproximación de precisión y aterrizaje; y 

b) Procedimiento de aproximación de precisión (PA).- Procedimiento de aproximación por 

instrumentos en el que se utiliza guía lateral y vertical de precisión con los mínimos 

determinados por la categoría de operación. 

Nota.- Guía lateral y vertical se refiere a la guía proporcionada, ya sea por 

1) una ayuda terrestre para la navegación; o bien 

2) datos de navegación generados por una computadora. 


Primera edición


1.1.38 Procedimiento de aproximación que no sea de precisión (NPA).- Procedimiento de 

aproximación por instrumentos en el que se utiliza guía lateral, pero carece de guía vertical. 

1.1.39 Procedimiento de espera.- Maniobra predeterminada que mantiene la aeronave dentro 

de un espacio aéreo especificado, mientras espera una autorización posterior. 

1.1.40 Procedimiento de inversión.- Procedimiento previsto para permitir que la aeronave 

invierta el sentido en el tramo de aproximación inicial de un procedimiento de aproximación por 

instrumentos. Esta secuencia de maniobras puede requerir virajes reglamentarios o virajes de base. 

1.1.41 Punto de recorrido (Waypoint o WPT).- Un lugar geográfico especificado, utilizado para 

definir una ruta de navegación de área o la trayectoria de vuelo de una aeronave que emplea 

navegación de área (RNAV). Los puntos de recorrido se identifican como: 

1.1.42 Punto de recorrido de paso (vuelo por).- Punto de recorrido que requiere anticipación del 

viraje para que pueda realizarse la interceptación tangencial del siguiente tramo de ruta o 

procedimiento. 

1.1.43 Punto de recorrido de sobrevuelo.- Punto de recorrido en el que se inicia el viraje para 

incorporarse al siguiente tramo de una ruta o procedimiento. 

1.1.44 Punto de referencia de descenso.- Punto de referencia establecido en una aproximación 

de precisión en el FAP para eliminar algunos obstáculos antes del FAP, los cuales de lo contrario 

habrían de ser considerados para fines de franqueamiento de obstáculos. 

1.1.45 Punto de referencia de espera en aproximación frustrada (MAHF).- Punto de referencia 

utilizado en aplicaciones RNAV que marca el término del tramo de aproximación frustrada y el punto 

central para la espera en aproximación frustrada. 

1.1.46 Punto de referencia de aproximación inicial (IAF).- Punto de referencia que marca el 

inicio del tramo inicial y el fin del tramo de llegada, si corresponde. En las aplicaciones RNAV, 

normalmente este punto de referencia se define mediante un punto de recorrido de vuelo por. 

1.1.47 Punto de referencia intermedio (IF).- Punto de referencia que marca el final del tramo 

inicial y el principio del tramo intermedio. en las aplicaciones RNAV, normalmente este punto de 

referencia se define mediante un punto de recorrido de vuelo por. 

1.1.48 Rumbo (de la aeronave).- La dirección en que apunta el eje longitudinal de una 

aeronave, expresada generalmente en grados respecto al norte (geográfico, magnético, de la brújula 

o de la cuadrícula). 

1.1.49 Salida normalizada por instrumentos (SID).- Una ruta de salida designada según reglas 

de vuelo por instrumentos (IFR) que une al aeródromo o una determinada pista del aeródromo con 

un determinado punto significativo, normalmente en una ruta ATS, en la cual comienza la fase de 

ruta de un vuelo. 

1.1.50 Sistema CNS/ATM.- (Sistema de comunicaciones, navegación y vigilancia, donde se 

emplean tecnologías digitales, incluyendo sistemas satelitales junto con diversos niveles de 

automatización, aplicados en soporte de un sistema de gestión del tránsito aéreo global. 

1.1.51 Sistema de documentos de seguridad de vuelo.- Conjunto de documentación 

interrelacionada establecido por el explotador, en el cual se recopila y organiza la información 

necesaria para las operaciones de vuelo y en tierra, y que incluye, como mínimo, el MO y el manual 

de control de mantenimiento del explotador. 

1.1.52 Sistema de guía para la aproximación y el aterrizaje con colimador de aterrizaje (HGS).- 

Un sistema de guía para la aproximación y aterrizaje con colimador de pilotaje es un sistema de 

instrumentos de a bordo que presenta información y guía suficientes en un área determinada del 

parabrisas de la aeronave, en forma superpuesta para obtener una perspectiva de conjunto 

conforme con la escena visual exterior (Head-up display) y que permite al piloto maniobrar 

manualmente la aeronave, por referencia exclusiva a dicha información y guía, por lo menos, con el 

mismo grado de performance y fiabilidad que los exigidos de un sistema de mando automático de 

vuelo que se considera aceptable para la categoría de operación de que se trate. 


Primera edición


1.1.53 Sistema anticolisión de a bordo (ACAS).- Sistema de aeronave basado en señales del 

transpondedor el radar secundario de vigilancia (SSR) que funciona independientemente del equipo 

instalado en tierra para proporcionar aviso al piloto sobre posibles conflictos entre aeronaves dotadas 

de transpondedores SSR. 

1.1.54 Sistema OPSS.- Es en realidad un subsistema creado para determinar las áreas 

geográficas (ESOPS sub-system) para tratar como se investiga y aprueba el párrafo de las 

especificaciones para varias operaciones que se encuadran dentro de la parte B. Analiza la calidad 

de la operación, las características del explotador y su equipamiento, 

1.1.55 Sistema de aterrizaje automático.- Equipo de a bordo que proporciona mando 

automático del avión durante la aproximación y el aterrizaje. 

1.1.56 Sistema de aterrizaje automático con protección mínima (Fail passive).- Un sistema de 

aterrizaje automático tiene protección mínima si en caso de falla, no se perturbara de manera notable 

ni la compensación, ni la trayectoria de vuelo, ni la actitud, pero el aterrizaje no se llevaría a cabo de 

forma plenamente automática. 

1.1.57 Sistema de aterrizaje automático operacional en caso de falla (Fail Operational).- Se 

dice que un sistema de aterrizaje automático en caso de falla si, en tales circunstancias, pueden 

completarse las maniobras de aproximación, enderezamiento y aterrizaje utilizando aquella parte del 

sistema automático que continúa en funcionamiento. 

1.1.58 Sistema de aterrizaje mixto operacional en caso de falla.- Comprende un sistema 

primario de aterrizaje automático con protección mínima y un sistema independiente secundario de 

guía. En caso de falla del sistema primario, el sistema secundario proporciona la guía que permite 

completar manualmente el aterrizaje. 

1.1.59 Sistema de mando automático de vuelo (AFGS) con modo de aproximación ILS de 

acoplamiento automático.- Equipo de a bordo que proporciona mando automático para la trayectoria 

de vuelo del avión por referencia al ILS. 

1.1.60 Tipo de RNP.- Valor de retención expresado como la distancia de desviación en millas 

marinas (NM) con respecto a su posición prevista, que las aeronaves no excederán durante el 95% 

del tiempo de vuelo, como mínimo. 

1.1.61 Tramo de aproximación inicial.- Fase de un procedimiento de aproximación por 

instrumentos entre el punto de referencia de aproximación inicial (IAF) y el punto de referencia 

intermedio o, cuando corresponda, el punto de referencia de aproximación final. 

1.1.62 Tramo de aproximación intermedia.- Fase de un procedimiento de aproximación por 

instrumentos entre, ya sea el punto de referencia intermedio y el punto de referencia de 

aproximación final, o el punto de aproximación final; o entre el final de un procedimiento de inversión, 

de hipódromo o de navegación a estima y el punto de referencia de aproximación final, o el punto de 

aproximación final, según sea el caso. 

1.1.63 Tramo de aproximación final.- Fase de un procedimiento de aproximación por 

instrumentos durante la cual se ejecutan la alineación y el descenso para aterrizar. 

1.1.64 Umbral (THR).- Comienzo de la parte de la pista utilizable para el aterrizaje. 

1.1.65 Zona de toma de contacto (TDZ).- Parte de la pista situada después del umbral, 

destinada a que los aviones que aterrizan, hagan el primer contacto con la pista. 

1.1.66 Zona normal de operaciones (NOZ).- Parte del espacio aéreo de proporciones definidas 

que se extiende de uno a otro lado del eje de rumbo del localizador ILS o de la derrota de 

aproximación final del MLS. En aproximaciones paralelas independientes solo se tiene en cuenta la 

mitad interior de la zona normal de operaciones. 

2.1 Abreviaturas.- 

2.1.1 ABAS Sistema de aumentación basado en aeronaves 


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2.1.2 AC Circulares de asesoramiento 

2.1.3 ACAS Sistema de anticolisión de a bordo. 

2.1.4 AD Directiva de aeronavegabilidad 

2.1.5 AFE Sobre la elevación del campo 

2.1.6 AIRAC Reglamentación y control de información aeronáutica 

2.1.7 AFGS Sistema de mando automático de vuelo 

2.1.8 AIREP Aeronotificación 

2.1.9 ALS Sistema de luces de aproximación 

2.1.10 ALSF Sistema de luces relampagueantes de secuencia 

2.1.11 COA Certificado de explotador de servicios aéreos 

2.1.12 APV Procedimiento de aproximación con guía vertical 

2.1.13 AQP Programa de calificación avanzado 

2.1.14 ASDA Distancia de aceleración – parada disponible 

2.1.15 ATC Control de tránsito aéreo 

2.1.16 ATIS Servicio automático de información terminal 

2.1.17 ATS Servicio de tránsito aéreo 

2.1.18 BARO-NAV Navegación vertical barométrica 

2.1.19 CAS Velocidad relativa calibrada 

2.1.20 CAT I Categoría I 

2.1.21 CAT II Categoría II 

2.1.22 CAT III Categoría III 

2.1.23 CDI Indicador de desviación de rumbo 

2.1.24 CDU Pantalla de control (Control Display Unit) 

2.1.25 CEAC Comisión Europea de Aviación Civil 

2.1.26 CMU Unidad de gestión de las comunicaciones 

2.1.27 CNS Comunicación, navegación y vigilancia 

2.1.28 COP Punto de cambio (change over point) 

2.1.29 CPDLC Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto 

2.1.30 DA/H Altitud/altura de decisión 

2.1.31 DME Equipo radio telemétrico 

2.1.32 EAD Directiva de aeronavegabilidad de emergencia 

2.1.33 EFB Maletín electrónico de vuelo (electronic flight bag) 

2.1.34 ERT Equipo de revisión extendida 

2.1.35 ETOPS Vuelos a grandes distancias de aviones con dos grupos motores de 

turbina 

2.1.36 FAF Punto de referencia de aproximación final 

2.1.37 FAP Punto de aproximación final 


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2.1.38 FDS Sistema director de vuelo 

2.1.39 FTT Tolerancia técnica de vuelo 

2.1.40 FMC Computadora de gestión de vuelo 

2.1.41 GLS Sistema de aterrizaje GPS 

2.1.42 GNNS Sistema mundial de navegación por satélite 

2.1.43 GPS Sistema mundial de determinación de la posición. 

2.1.44 HGS Sistema de guía con colimador de vuelo 

2.1.45 HSI Indicador de situación horizontal 

2.1.46 HUD Colimador de vuelo (Head-up display) 

2.1.47 IAF Referencia de aproximación inicial 

2.1.48 IAP Punto de aproximación inicial 

2.1.49 IF Punto de referencia de aproximación intermedia 

2.1.50 IFR Reglas de vuelo por instrumentos 

2.1.51 ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos 

2.1.52 IMC Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos 

2.1.53 INS Sistema de navegación inercial 

2.1.54 IRS Sistema de referencia inercial 

2.1.55 JAA Ex - Autoridad aeronáutica conjunta reemplazada por EASA 

2.1.56 JAR Requisitos aeronáuticos conjuntos 

2.1.57 LDA Distancia de aterrizaje disponible 

2.1.58 JEC Jefe del equipo de certificación 

2.1.59 LLM Programa especial de mantenimiento 

2.1.60 LLZ Localizador 

2.1.61 LNAV Navegación lateral 

2.1.62 LOP Procedimientos para desvíos laterales (lateral offset procedures) 

2.1.63 LRNS Sistema de navegación de largo alcance 

2.1.64 MAA Altura mínima autorizada 

2.1.65 MAHF Punto de referencia de espera en aproximación frustrada 

2.1.66 MAPT Punto de aproximación frustrada 

2.1.67 MDA/H Altitud/altura mínima de descenso 

2.1.68 MEA Altitud mínima en ruta 

2.1.69 METAR Informe meteorológico ordinario 

2.1.70 MLS Sistema de aterrizaje preciso por microondas 

2.1.71 MNPS Especificaciones de performance mínimas de navegación 

2.1.72 MOCA Margen mínimo de franqueamiento de obstáculos 

2.1.73 MSA Altitud mínima de sector 

2.1.74 MSL Nivel medio del mar 


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2.1.75 NADP Procedimientos de salida observando atenuación de ruidos 

2.1.76 NAV Navegación 

2.1.77 NDB Radiofaro no direccional 

2.1.78 NM Milla marina 

2.1.79 NOTAM Aviso a los aviadores 

2.1.80 NPA Aproximación que no es de precisión 

2.1.81 NTZ Zona inviolable 

2.1.82 OCA/H Altitud/altura de franqueamiento de obstáculos 

2.1.83 OCL Límite de franqueamiento de obstáculos 

2.1.84 OFZ Zona despejada de obstáculos 

2.1.85 OM Radiobaliza exterior 

2.1.86 PA Aproximación de precisión 

2.1.87 PAI Inspector principal de aviónica 

2.1.88 PAR Radar de aproximación de precisión 

2.1.89 PIC Piloto al mando 

2.1.90 Pins Aproximación a un punto en el espacio 

2.1.91 PIS Superficie de identificación de obstáculos 

2.1.92 PMI Inspector principal de mantenimiento 

2.1.93 POI Inspector principal de operaciones 

2.1.94 PRD Redespacho planeado 

2.1.95 PRR Reliberación en ruta 

2.1.96 RCP Performance de comunicaciones requeridas 

2.1.97 REDL Luces del borde de la pista 

2.1.98 RESA Área de seguridad de extremo de pista 

2.1.99 RNAV Navegación de área 

2.1.100 RNP Performance de navegación requerida 

2.1.101 RVR Alcance visual en la pista 

2.1.102 RWY Pista 

2.1.103 SIC Segundo al mando 

2.1.104 SID Salida normalizada por instrumentos 

2.1.105 SIGMET Informe de tiempo significativo 

2.1.106 SLRCS Sistema funcional de comunicaciones de largo alcance único. 

2.1.107 SLRNS Sistema de navegación de largo alcance único 

2.1.108 SMGCA Sistema de guía y control del movimiento en superficie 

2.1.109 SOP Procedimientos operacionales normalizados 

2.1.110 STAR Llegada normalizada por instrumentos 

2.1.111 STC Certificado tipo suplementario 


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2.1.112 TCPM Gerente de programación de centros de instrucción 

2.1.113 TDZ Zona de toma de contacto 

2.1.114 TDZE Elevación de la zona de toma de contacto 

2.1.115 THR Umbral (threshold) 

2.1.116 TODA Distancia de despegue disponible 

2.1.117 TORA Recorrido de despegue disponible 

2.1.118 VASIS Sistema visual de indicador de pendiente de aproximación 

2.1.119 VDR VHF radio digital 

2.1.120 VMC Condiciones meteorológicas de vuelo visual 

2.1.121 VNAV Navegación vertical 

2.1.122 VOR Radiofaro ovni-direccional VHF 

2.1.123 VOR/DME VOR con medidor de distancias DME 

2.1.124 VOR/TAC VOR con medidor de distancias militar (TACAN) 

2.1.125 VPA Angulo de trayectoria vertical 

2.1.126 VSM Mínimas de separación vertical 

Sección 3 – ESOPS – Parte A 


1.1 Este documento contiene información, normativas y guías prácticas para su utilización 

por los funcionarios de la AAC y por los Inspectores para la emisión, enmienda, suspensión o 

revocación de las ESOPS, tal y cual ha sido delineado en el Doc 8335, Capítulo 7, Párrafo 7.2, 

donde se estipula que el Estado del explotador debe requerir el uso de las ESOPS para regular, 

limitar o extender sus operaciones. Los solicitantes de un COA también se valen de esta información 

para coordinar con la autoridad la selección entre clases o tipos de operación cónsonas con su 

proyecto y los explotadores ya establecidos, para gestionar la implementación de solicitudes de 

incremento en su nivel de operaciones o para acceder a áreas diversas de operación; o bien para 

agregar aeronaves nuevas a su parque aéreo, incorporarse al sistema RVSM, MNPS o calificarse en 

navegación Clase II, etc. Estas son generalmente coordinadas con el solicitante, con concurrencia y 

dirección del JEC o en el caso de un explotador, a solicitud propia o del POI, según sea el caso. La 

confección de las mismas debe ser realizada en un formato borrador, preelaborado y entregado al 

JEC/POI para revisión y estudio de la AAC, previo a la preparación final del documento por ambas 

partes. 

1.2 A través del uso de las ESOPS y de las ESOPS estándares, la AAC se asegurará que 

los explotadores conduzcan operaciones comparables, con equipos comparables y mantenidos con 

los mismos estándares. Ocasionalmente pueden ocurrir situaciones por las que se hace necesario 

emitir al explotador párrafos de las ESOPS que no son estándar, motivado a que las situaciones 

tampoco son siempre normales. Las ESOPS no estándar serán revisadas cuidadosamente para 

tener seguridades que a cada explotador se le dé trato de equidad. 

1.3 La RAB 119 establece que cada explotador insertará extractos pertinentes de sus 

ESOPS en su MGO, además, debe enunciar que el cumplimiento de cada requisito de las ESOPS es 

obligatorio e identificará claramente cada extracto incluido en su MGO como parte de sus ESOPS. 

Es necesario comprender que el lenguaje utilizado en la redacción de las ESOPS no ha sido 

diseñado para aplicarse a situaciones particulares, aun cuando están escritas para especificar 

condiciones mínimas absolutas o requisitos para una amplia gama de eventos y situaciones. La 

aplicación de una autorización particular en las ESOPS, sus limitaciones y/o requisitos podrán 

parecer manifiestamente aparentes a una situación en particular. La información de las ESOPS que 


Primera edición


está incluida en el MGO del explotador, debe pertenecer únicamente a la clase de operación del 

explotador y estar escrita en una forma que garantice su aplicabilidad a las tripulaciones, al personal 

pertinente del explotador, sus procedimientos, instalaciones, aeronaves, rutas, áreas y aeródromos. 

1.4 Las ESOPS que son sometidas para aprobación deben ser preparadas en un original y 

una copia. El original debe ser completado y emitido al explotador. La copia será completada y 

enviada al explotador para que la firme y la retorne a la oficina de certificación e inspección para que 

sea archivada en el registro del explotador. Las ESOPS serán firmadas por el POI y por el 

representante oficial del explotador, cuando éstas o sus enmiendas estén aprobadas por el JEC/POI 

y por los representantes oficiales del explotador. Cuando las ESOPS o sus enmiendas estén 

aprobadas por el JEC/POI, el original y una copia se enviarán al explotador con una carta. Esta 

carta señalará que el original, ya firmado, debe ser retenido por los representantes del explotador. El 

JEC/POI guardará un original y una copia firmadas por el representante del explotador, incluyendo el 

índice, en los archivos de AAC junto con las páginas vencidas o anuladas. En el supuesto que el 

COA o las ESOPS sean devueltas o revocadas, las ESOPS serán retenidas por la AAC, por el 

espacio de tiempo que establezca la norma. 

2. Discusión 

Esta sección trata cada párrafo de la parte estándar disponible en forma individual para 

ser utilizado (en caso de ser implementado) por la AAC del Estado del explotador dentro del 

programa de automatización de las ESOPS. La Sección 2 de este capítulo está reservada para ser 

desarrollada eventualmente, cuando la AAC de Bolivia implemente un sistema automatizado. Se 

proveen aquí referencias para otras secciones de este manual, en las que se discutirán 

requerimientos detallados para ciertos párrafos estándar. Antes de emitir un párrafo estándar, le 

corresponderá al inspector cerciorarse del cumplimiento de cada requerimiento de los señalados en 

este manual o en el material de referencia (correspondiente al párrafo que se está emitiendo). Antes 

de dar lectura a los siguientes párrafos, es conveniente haber completado un juego de párrafos 

estándar de las ESOPS, como referencia. Hay algunos párrafos estándar que son emitidos 

únicamente cuando al explotador se le autoriza específicamente para conducir tales operaciones. 

Estos párrafos requieren selecciones específicas de listas de verificación de ESOPS cuando sean 

generados por el programa automatizado. Estos párrafos y las selecciones de las listas de 

verificación son indicados entre paréntesis seguidos inmediatamente a los títulos de los párrafos de 

autorización especial. Por ejemplo, A014 – Operaciones IFR fuera del espacio aéreo controlado. 

3. Párrafos de las ESOPS – Parte A 

3.1 A001 – Emisión y aplicación.- 

3.1.1 El Párrafo A001 identifica al titular de las ESOPS. El nombre del explotador es impreso 

en el literal A001(a), y ese será el nombre legal del explotador. Aparecerá su dirección, teléfono y el 

número de su COA. El Párrafo A001(a) también sirve para especificar las clases y tipos de operación 

autorizadas y las correspondientes normas técnicas reglamentarias bajo las que sus operaciones 

serán conducidas. Desde ahora en adelante, se le denominará “el titular del COA”. En el literal (b) se 

muestran consideraciones acerca de la fecha de emisión del COA, lo cual aparece al pie de cada 

página. 

3.1.2 Dos clases de operación han sido determinadas bajo la RAB 119: nacional e 

internacional y estas podrán ser operaciones regulares o no regulares. La autorización para operar 

bajo una de estas dos clases de operación será emitida en el Párrafo A001(a). Las autorizaciones 

para cada clase y tipo de operación quedarán asentadas en el Párrafo A001(a). 

3.1.3 Las operaciones de transporte de carga y pasajeros están encuadradas dentro de la RAB 

119, según la clase de operación. Después que las ESOPS o parte de ellas o solamente algunos 

párrafos de las mismas hayan sido aprobados, el original y una copia serán remitidos o entregados al 

explotador o a un representante de éste. 

3.2 A002 – Definiciones y abreviaturas.- 


Primera edición


3.2.1 A002 incluye las definiciones de palabras o frases usadas en otros párrafos de las 

ESOPS. Estas definiciones mejorarán el entendimiento entre la AAC y la industria de la aviación. 

Las definiciones desarrolladas y establecidas por la AAC no podrán ser cambiadas por las 

autoridades regionales, inspectores u otros funcionarios de las AAC. La adición de definiciones no 

conceptuadas por la AAC convierte el párrafo en no estándar. En este caso, el párrafo de las ESOPS 

deberá ser reprocesado en forma tal que quede descrito en terminología estándar. A menos que sea 

definido de otra forma en estas ESOPS, todas las palabras, frases, definiciones y abreviaturas, 

tienen idéntico significado que aquellas usadas en la RAB, adicionalmente, las definiciones listadas 

más abajo son pertinentes a operaciones conducidas de acuerdo a estas ESOPS: 

a) Operación de Categoría I (CAT I).- Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos con 

una altura de decisión no inferior a 60 m (200 ft) y con una visibilidad no inferior a 800 m, o un 

alcance visual en la pista no inferior a 550 m.); 

b) Operación de Categoría II (CAT II).- Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos 

con una altura de decisión inferior a 60 m (200 ft), pero no inferior a 30 m (100 ft), y un alcance 

visual en la pista no inferior a 350 m; 

c) Operación de Categoría IIIA (CAT IIIA).- Aproximación y aterrizaje de precisión por 

instrumentos: a) hasta una altura de decisión inferior a 30 m (100 ft), o sin limitación de altura 

de decisión; y b) con un alcance visual en la pista no inferior a 200 m; 

d) Operación de Categoría IIIB (CAT IIIB).- Aproximación y aterrizaje de precisión por 

instrumentos: a) hasta una altura de decisión inferior a 15 m (50 ft), o sin limitación de altura 

de decisión; y b) con un alcance visual en la pista inferior a 200 m, pero no inferior a 50 m; 

e) Operación de Categoría IIIC (CAT IIIC).- Aproximación y aterrizaje de precisión por 

instrumentos sin altura de decisión ni limitaciones en cuanto al alcance visual en la pista; 

f) Titular del COA.- En las ESOPS este término significará todo aquel explotador con la 

concesión oficial y los derechos que le otorga el COA, tal y cual está descrito en la Parte A, 

Párrafo A001, siendo extensivo hasta sus oficiales, empleados o agentes utilizados en la 

conducción de las operaciones bajo estas ESOPS; 

g) Navegación Clase I.- Es cualquier operación de vuelo en ruta, o parte de una operación de 

vuelo conducida en un área que se encuentra completamente dentro de los dentro de los 

volúmenes de servicio operacional de las ayudas para la navegación aérea (NAVAIDs) 

normalizadas de la OACI emplazadas en tierra (VOR, VOR/DME y NDB). La navegación 

Clase I también incluye operaciones de vuelo en ruta sobre rutas designadas con un “MEA 

gap” o su equivalente OACI. Las operaciones de vuelo en ruta conducidas dentro de estas 

áreas son definidas como operaciones de navegación Clase I, independientemente de los 

medios de navegación utilizados. La navegación Clase I incluye operaciones dentro de esas 

áreas utilizando pilotaje (navegación a estima) o cualquier otro medio de navegación, el cual 

no depende del uso del VOR, VOR/DME y/o NDB; 

h) Navegación Clase II.- Es cualquier clase de operación de vuelo en ruta o parte de una 

operación en ruta que no está definida como navegación Clase I (independiente de los medios 

de navegación utilizados). la cual ocurre fuera (o más allá) del volumen de servicio 

operacional designado (o el equivalente de OACI) de las NAVAIDs normalizadas de la OACI 

emplazadas en tierra (VOR, VOR/DME y NDB.). Sin embargo, la navegación Clase II no 

incluye operaciones de vuelo en ruta, sobre rutas designadas con un “MEA gap” o su 

equivalente OACI; 

i) Volumen de servicio operacional.- Es aquel volumen de espacio aéreo que rodea a una 

NAVAID que está disponible para uso operacional y, dentro de la que, existe una señal con 

fuerza suficiente para hacerla útil y donde tal señal no esté operacionalmente limitada por 

interferencia. El volumen de servicio operacional incluye todo lo siguiente: 

1) el volumen de servicio estándar designado oficialmente excluye cualquier porción del 

mismo que haya sido restringido; 


Primera edición


2) volumen de servicio expandido; 

3) dentro de los límites de la región, cualquier procedimiento de vuelo instrumental 

(aerovías inferiores y superiores), SID, STARs, ISAPs, o salidas instrumentales; y 

4) fuera de los límites de la región cualquier cobertura de una señal o un procedimiento de 

vuelo instrumental publicado, equivalente a los estándares de la región. 

j) Punto de referencia confiable.- Un punto de referencia o fijo confiable significa el paso por 

sobre una estación, como VOR, VORTAC o NDB. Un fijo confiable también incluye un fijo de 

VOR/DME, un fijo de NDB/DME, una intersección de NDB y una intersección de VOR/NDB, 

siempre y cuando exista la disponibilidad de una señal o guía de curso proveniente de una de 

las NAVAIDs y el punto de referencia o fijo permanezca dentro de los volúmenes de servicio 

operacional designados de ambas facilidades de radionavegación que definen el fijo; 

k) Pista.- En estas ESOPS el término pista (en el caso de aeródromos terrestres, marítimos o 

lacustres y helipuertos), significará la porción de superficie donde se intenta efectuar el 

despegue o el aterrizaje (o amaraje de aeroplanos, hidroaviones o helicópteros, según sea el 

caso; 

l) Instalaciones de navegación para aerovías.- Son aquellas NAVAIDs normalizadas de la OACI 

emplazadas en tierra (VOR, VOR/DME o NDB) que son utilizadas para establecer la estructura 

de aerovías dentro del espacio aéreo soberano de los Estados. Estas facilidades también son 

usadas para establecer el grado de exactitud requerido por el control de tránsito aéreo y la 

navegación Clase I dentro de tal espacio aéreo; 

m) Navegación Clase I referenciada a estaciones VFR.- Es cualquier operación conducida dentro 

del volumen de servicio operacional de las NAVAIDs normalizadas de la OACI emplazadas en 

tierra, bajo reglas de vuelo visual (VFR), que utiliza ayudas (estaciones) de navegación no 

visuales, tales como VOR, VOR/DME o NDB, como referencias primarias a la navegación. La 

navegación Clase I, con referencias a estaciones VFR, incluye Navegación Clase I conducida 

en rutas dentro de aerovías y en rutas fuera de aerovías. Estas operaciones también incluyen 

navegación Clase I utilizando un sistema de navegación de área (RNAV), certificado para 

vuelos IFR sobre las rutas donde se vuele; y 

n) Arrendamiento con tripulación.- Cualquier arrendamiento que no sea un código compartido, 

donde una de las partes (el arrendador) (por ejemplo un explotador), se obliga a conceder a 

otra (el arrendatario) el uso temporal de una o más aeronaves y por lo menos un tripulante de 

vuelo a otro explotador donde el arrendador generalmente retiene el control operacional. Es 

obvio que un arrendamiento con tripulación requiere que un acuerdo escrito sea formalizado 

por funcionarios autorizados de las AAC de ambas partes. Deberá proveerse a la AAC bien 

sea de una copia del acuerdo firmado, o un memorando de entendimiento (registrado), 

conteniendo los términos del acuerdo de arrendamiento firmado. 

3.3 A003 – Autorización de aeronaves.- 

3.3.1 A003 autoriza a los explotadores utilizar marcas / modelos / series de aviones para la 

ejecución de sus operaciones, según la RAB 119, En el proceso de elaboración manual de las 

ESOPS mediarán las directrices de las AAC, además de lo que adicionalmente se ofrece a 

continuación: 

a) Marca / Modelo / Series.- La RAB, autorizan las operaciones utilizando las aeronaves 

señaladas en el recuadro, incluyendo cualquier abreviatura. En la columna dedicada a la 

capacidad de asientos de pasajeros, se colocará respectivamente la cantidad demostrada y la 

cantidad aprobada por cada tipo de aeronave, marca, modelo, serie. Ésta cantidad de asientos 

estará discriminada entre las clases en las que la aeronave está dividida. La cantidad de 

asientos de pasajeros demostrada durante la demostración de despegue interrumpido / 

amaraje, señalará en la columna de la derecha la cantidad de tripulantes de cabina requeridos 

a bordo de la aeronave para su operación, como se explica más adelante; 

b) Capacidad de pasajeros a bordo o de carga solamente.- 


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1) la capacidad de asientos para pasajeros usada por el explotador durante la 

demostración de la evacuación de emergencia requerida en la RAB 119.49, por cada 

marca / modelo / serie, debe ser insertada en la columna titulada como “Demostrada”. Si 

la capacidad demostrada de asientos para pasajeros es aplicable a más de una serie, 

marca o modelo particular, debe ser registrada por cada serie a la que aplique. Es 

innecesario poner en la lista de las configuraciones de asientos utilizadas por el 

explotador, aquellas que sean menores en cantidad a la capacidad de asientos 

demostrada. La capacidad de asientos demostrada deberá ser registrada en la columna 

que lleve el título de “Aprobada”. Sin embargo, si el explotador efectúa una solicitud para 

una capacidad de asientos más alta que la demostrada por éste, el POI podrá aprobar la 

mayor capacidad, solo bajo las siguientes condiciones: 

- que una capacidad mayor de asientos no necesite otra demostración de evacuación 

de emergencia, en concordancia con la reglamentación; 

- que una mayor capacidad de asientos no exceda las capacidades máximas 

aprobadas de asientos para pasajeros, de acuerdo a la lista que figura en la tabla 

respectiva; 

- que el POI anote la capacidad mayor de asientos en la columna, bajo el título de 

“Aprobada”; y 

2) si la aeronave está configurada para transporte de carga solamente, la frase “Carga 

solamente” debe ser colocada en la columna titulada como “Aprobada”. 

c) Número requerido de tripulantes de cabina para titulares de un COA.- El número de tripulantes 

de cabina utilizados durante la demostración de evacuación de emergencia deberá ser 

ingresado para cada marca / modelo / series de aeronaves en la columna ubicada a la 

derecha de la tabla. Para tales efectos, la cantidad se regirá por lo establecido en la RAB 

119.69. La RAB, puntualiza prioridades para el establecimiento de la cantidad de tripulantes. 

La Figura 1-1 – “Número de tripulantes requerido por tipo de aeronaves” ilustra el número de 

tripulantes con la que la aeronave ha sido aprobada durante la demostración de evacuación de 

emergencia. 

Figura 1-1 – Número de tripulantes requerido por tipo de aeronaves 

TIPO DE AERONAVE CAPACIDAD DE ASIENTOS DE PASAJEROS 

Marca / Modelo/ Serie DEMOSTRADA APROBADA 

Boeing 737-300 (todo turista) 130 4 

Boeing 737-200 8 primera / 91 turista 8 primera / 91 turista 4 

DC10-30 4 primera / 240 turista 4 primera / 240 turista 8 

Embraer 120 32 (una sola clase) 32 (una sola clase) 1 

NUMERO DE 

TRIPULANTES 

REQUERIDOS 

Nota.- Un tripulante de cabina debe servir cada salida a nivel del suelo, tan cerca como sea posible durante despegues y 

aterrizajes según la RAB Parte 1, 

3.4 A004 - Resumen de autorizaciones especiales y limitaciones.- 

3.4.1 Este párrafo resume las autorizaciones especiales y/o las limitaciones aplicables a un 

explotador en particular. En el caso de ESOPS obtenidas de un sistema computarizado 

automatizado, (sólo en el caso que la AAC de Bolivia disponga de este sistema), la computadora 

extraerá las limitaciones aplicables que autorizan una actividad específica e imprimirá los títulos de 

los párrafos o las frases equivalentes. Cuando esté impreso en A004a, el título (o la frase 

equivalente) completa la frase de apertura, autorizando la actividad específica y el número de 

referencia del párrafo especial. Un sistema computarizado puede ser desarrollado por los Estados a 

fin de establecer la metodología de autorizaciones, denegaciones, enmiendas o ampliaciones de las 


Primera edición


autorizaciones ya promulgadas por la AAC y que consistiría de párrafos estándar y de cartas de 

autorización. El sistema computarizado proveerá únicamente aquellos párrafos de las ESOPS que 

sean aplicables a un particular tipo de operación, bajo una legislación o reglamentación pertinente. 

Todo inspector que utilice cualquier sistema computarizado, deberá describir en el manual de 

procedimientos de los Inspectores, la utilización del mismo. En caso que no este disponible el 

sistema computarizado, los Inspectores emitirán todos los párrafos de las ESOPS de forma manual. 

3.4.2 Cuando un explotador es capaz de conducir la actividad que permite un párrafo especial, 

pero sin estar autorizado a conducir tal actividad, el sistema computarizado automatizado deberá 

imprimir el título (o la frase equivalente) del párrafo especial en el Subpárrafo A004b. Cuando esté 

impreso en A004b, éste completa la frase de apertura, prohibiendo al explotador conducir la 

actividad en referencia. Si el explotador no es capaz de conducir la actividad especial, o la actividad 

especial no resulta aplicable o pertinente al explotador, el título o la escritura equivalente no se 

imprime ni en A004a, ni en A004b. 

3.4.3 En el caso más común, o sea, cuando no está activado o instalado un sistema 

computarizado automatizado, será labor del JEC o del POI (según sea el caso) evaluar las 

capacidades del explotador y su entorno de operación para determinar las autorizaciones o 

denegaciones especiales contenidas en el Párrafo A004, y proceder a aprobar y/o denegar las que 

sean pertinentes. En la Figura 1-2 – “Resumen de las autorizaciones especiales y limitaciones” se 

ilustra un ejemplo de un listado donde se exhiben los párrafos involucrados en A004: 

Figura 1-2 – Resumen de las autorizaciones especiales y limitaciones 

ESPECIFICACIONES PARA LAS OPERACIONES 

EXPLOTADOR: _______________ 

A004 Resumen de autorizaciones especiales y limitaciones 

a) El titular del COA, de acuerdo con las partes de referencia que se mencionan, está autorizado 

para: (ejemplos) 

Literal de referencia 

Utilizar un programa aprobado de equipaje de mano ............................................................... A011 

Pasajeros que se sientan en las cercanías de salidas de emergencia .................................... A022 

Realizar Operaciones IFR fuera de espacio aéreo controlado ................................................ A014 

Conducir navegación Clase I utilizando un sistema RNAV ...................................................... B034 

Conducir navegación Clase I dentro del espacio aéreo Clase A, “Área de control positivo 

del Estado”, utilizando un sistema de navegación de área LRNS (RNAV) ............................. B035 

Conducir Navegación Clase II utilizando sistemas múltiples de navegación de largo alcance B036 

Conducir operaciones en el espacio aéreo con Especificaciones de la performance 

mínima de navegación dentro del espacio aéreo del Atlántico Norte (NAT-MNPS) ................ B039 


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Conducir Operaciones en el Atlántico Norte (NAT/OPS) con dos grupos de aviones de 

dos motores de turbina ............................................................................................................B041 

Conducir vuelos a grandes distancias de aviones con dos grupos motores de turbina 

(ETOPS).....................................................................................................................................B042 

Redespacho planificado o reliberación en ruta .........................................................................B044 

Operaciones con RVSM ............................................................................................................B046 

Mínimos de despegue IFR........................................................................................................ C056 

Operaciones de aproximación y aterrizaje de CATII ............................................................... C059 

Operaciones de aproximación y aterrizaje de CATIII .............................................................. C060 

Sistemas de guía de control de vuelo para operaciones de aterrizaje automático distintos 

a los de CAT II y III…………………………………………………………………………….………C061 

Operaciones de aviones en rodaje con potencia inversa ...................................................... C065 

Operaciones de despegue de aviones turborreactores en condiciones de viento de cola ..... C066 

Autorización de progresión a corto plazo ................................................................................ D076 

Autorización de petición de préstamo de piezas ..................................................................... D083 

Realizar vuelos de traslado (ferry) con permisos especiales por medio de autorización 

permanente .............................................................................................................................. D084 

Utilizar MEL)] aprobadas .......................................................................................................... D095 

Fecha de vigencia A004-1 COA Nº_____ 

3.5 A005 – Exenciones y desviaciones.- 

3.5.1 Para que un explotador pueda conducir operaciones bajo las disposiciones o 

estipulaciones de cualquier privilegio o derecho, o de una desviación de las ESOPS, tal privilegio o 

desviación deberá quedar asentada en el Párrafo A005. 

3.5.2 Exenciones.- Su número actual y la fecha de expiración deben ser ingresados en el 

Párrafo A005a. Anote los números de privilegios o derechos en estricto orden numérico. En el 

espacio titulado “observaciones y/o referencias” (adyacente a cada exención), ingrese una breve 

descripción de la exención, o si resulta apropiado, las reglamentación de dicha exención. Si ciertas 

condiciones o limitaciones relacionadas con una exención están especificadas en otro párrafo de las 

ESOPS, el número de referencia de tal párrafo también tendrá que ser insertado en este espacio. 

Por ejemplo, si se permite solamente un radio HF por “exención” en ciertas áreas de operación “en 

ruta”, debe hacerse una referencia al Párrafo B050 (tal como: “Véase el Párrafo B050”). En este 

ejemplo, las áreas apropiadas para la operación en ruta en B050, deberán contener una nota 

autorizando las disposiciones de ese privilegio, en esas áreas. 

3.5.3 Desviaciones.- Las secciones correspondientes de las RAB, que garantizan tal 

desviación deben ser referidas en A5b. Haga una lista de las desviaciones por orden numérico. En 

el espacio titulado “Observaciones y/o referencias” (adyacente a cada desviación), describa 

brevemente las estipulaciones de la desviación o indique el número de referencia de los párrafos 

estándar de las ESOPS que autorizan tal desviación. Por ejemplo, si a un explotador se le garantiza 

una desviación que permita que la misma persona que actúa como director de operaciones también 

ocupe la posición de director de mantenimiento, la sección pertinente de la reglamentación debe ser 

referida en la columna correspondiente a las reglamentaciones aplicables. En el espacio 

correspondiente a “Observaciones y/o referencias”, anote: “Véase Párrafo A006”. Los siguientes 

párrafos estándar de las ESOPS, deben estar referenciados y editados cuando se garanticen 

desviaciones en las siguientes áreas. En la Figura 1-3 – “Desviaciones autorizadas” se ilustra un 

ejemplo de desviaciones autorizadas. 


Primera edición


Figura 1-3 – Desviaciones autorizadas 

MATERIA NÚMERO DEL PÁRRAFO REGLAMENTACIONES 

GERENCIA A008 Diversas, dependiendo de las 

reglamentaciones, la posición 

de la gerencia y de las 

calificaciones. 

Vuelos a grandes distancias 

de aviones con dos grupos 

motores de turbina. 

B042 RAB 91.147 

3.6 A006 – Personal gerencial.- 

3.6.1 El personal gerencial del explotador podría tener títulos o cargos con nombres diferentes 

a los utilizados por la AAC. La intención de este párrafo es identificar claramente al personal de 

gerencia del explotador que a la sazón ocupe las posiciones que la AAC considera necesarias 

identificar. También se utiliza A006 para aprobar desviaciones de los requerimientos que se hacen a 

la gerencia. Las aprobaciones para estas desviaciones deben ser indicadas en el Párrafo A006 de la 

forma siguiente: 

a) para desviaciones que permitan una menor cantidad de posiciones o puestos de gerencia, deje 

en blanco las posiciones no cubiertas; 

b) para desviaciones que permitan a la misma persona ocupar dos o más posiciones de gerencia, 

coloque el nombre y título de la persona en las posiciones correspondientes; 

c) para desviaciones que permitan a una persona ocupar una posición de gerencia cuando esa 

persona carezca de los requerimientos mínimos de calificación establecidos por la RAB Parte 

1, coloque el nombre y el título de tal persona en la posición apropiada; y 

d) en todos los casos, la sección reglamentaria apropiada debe ser anotada en el Párrafo A005b 

de las ESOPS. 

3.6.2 La RAB 119.27 indica que tanto las plazas del personal gerencial como del personal 

técnico (Gerente general o presidente, director de operaciones, director de mantenimiento, jefe de 

pilotos, jefe de control de calidad, gerente de seguridad operacional, etc.) figuren en el listado 

correspondiente a este párrafo. El apéndice B de la RAB 119 determina específicamente las 

calificaciones de aptitud y experiencia para el personal que ocupe las referidas posiciones, así como 

la capacidad gerencial dentro de la aviación, conocimiento y experiencia en el área de supervisión. 

La intención de la reglamentación está orientada a asegurar la experiencia y la capacidad 

comprobada y necesaria para administrar estos tipos de programas. En suma, las personas que 

ejercen el control sobre los programas de mantenimiento y de operaciones deben una capacitación 

coherente con la responsabilidad del titular del COA para operar con el más alto grado de seguridad. 

El elemento utilizado para solicitar desviaciones a las reglamentaciones sólo intenta proporcionar al 

titular del COA un cierto grado de flexibilidad de manera de permitir el empleo de personas que no 

posean el nivel exacto de experiencia delineado por la reglamentación, pero que exhiban otra clase 

de experiencia que resulta ser comparable. 

3.6.3 Cada vez que el titular de un certificado solicite una desviación relacionada con la 

experiencia de su personal de gerencia o con la cantidad de las mismas y que sean diferentes a lo 

que exigen la RAB, deben hacer su solicitud al organismo de certificación o inspección de la AAC. La 

solicitud debe adherirse a los siguientes procedimientos y procesos y al mismo tiempo contener 

como mínimo: 


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a) contenido de la solicitud de desviación del personal gerencial: 

1) nombre completo incluyendo la denominación comercial de la entidad solicitante; 

2) dirección completa y número del COA del titular; 

3) nombre completo y número de la licencia del miembro de la gerencia solicitante; 

4) número o siglas de la aeronave, por categoría, clase y tipo; 

5) número de empleados y tripulantes; 

6) áreas y clases de operaciones (por ejemplo: nacionales, no regulares); 

7) operaciones autorizadas; 

8) cualquier otra desviación del personal de gerencia o gestión del titular; 

9) declaración del por qué el titular del COA solicita una desviación dentro del personal de 

gerencia, posición de la gerencia involucrada y qué experiencia comparable tiene el 

individuo involucrado que justifique una desviación; y 

10) el currículo del individuo involucrado, que concrete específicamente su perfil en el 

trabajo, experiencia en el trabajo y la duración de cada experiencia en el trabajo, para 

incluir, de ser apropiado, PIC, licencias de mecánico y/o experiencia de gerencia para la 

clase de operación conducida. 

Nota.- La información contenida en el currículo debe ser verificada por el POI o el PMI, como sea apropiado. 

b) evaluación de la solicitud de desviación de experiencia del personal gerencial: 

1) Falta de licencias del personal aeronáutico.- La reglamentación no permite la emisión de 

una desviación relacionada con los requisitos que establezcan las licencias en beneficio 

de aquellos que no posean las respectivas licencias y habilitaciones exigidas; 

2) Posición del gerente de seguridad operacional.- Cada titular de un COA que conduzca 

sus operaciones bajo la RAB 119, debe tener un gerente de seguridad operacional. Esta 

persona será responsable de mantener informada la alta gerencia del titular de un COA 

acerca del estatus de seguridad operacional de la compañía. Se requiere una posición 

independiente y a tiempo completo. Sin embargo, en una operación de menor escala las 

funciones del gerente de seguridad operacional podría ser una función adicional de un 

gerente funcional. Cualquier petición para obtener una desviación que envuelva a la 

posición de un gerente de seguridad operacional debe ser aprobada por el organismo de 

certificación e inspección; 

Nota.- Una solicitud para que un individuo cubra esta posición para más de un titular del COA, no debería ser 

considerada. 

3) Experiencia comparable.- Podrá ser emitida una desviación de experiencia para una 

determinada posición de gerencia a individuos que les falten ciertos requisitos de 

experiencia específicos y precisos, en el caso particular que una experiencia comparable 

de las especificadas en la RAB 119.27 sea presentada y aceptada por el organismo de 

certificación e inspección; 

- Posiciones para gerente de operaciones y jefe de pilotos.- Experiencias en 

cualquier posición donde las tareas y responsabilidades normales, incluyendo las 

de vigilancia y supervisión de la gerencia y/o las del control y desarrollo de 

mantenimiento, así como la performance de uno o más de los elementos del 

sistemas de control de las operaciones del explotador, puede ser considerado como 

experiencias comparables. Adicionalmente, las posiciones de gerencia donde el 

solicitante haya elaborado procesos de toma de decisión, se podría considerar 

como experiencia comparable, como por ejemplo, supervisor de EOV/DV o 

supervisor del área de seguimiento de vuelos. Ver Figura 1-4 – Ejemplo de una 

desviación para el jefe de pilotos a continuación; 


Primera edición


POSICIÓN/TÍTULO 

PIC 

Asistente al Jefe de pilotos 

Instructor de vuelo y tierra 

Figura 1 - 4 – Ejemplo de una desviación para el jefe de pilotos 

DURACIÓN DEL EMPLEO 

24 meses 

13 meses 

26 meses 

EXPERIENCIA 

COMPARABLE 

Aceptable (24 meses) 

Aceptable (13 meses) 

Inaceptable (0 meses) 

Total: (37 meses) 

- Posiciones para director de mantenimiento.- Experiencia en cualquier posición 

donde las tareas normales y las responsabilidades incluyan la vigilancia de la 

gestión y/o el control de la evolución, desarrollo o mantenimiento, así como el 

desempeño en uno de los siguientes elementos del mantenimiento de la aeronave 

o del programa de inspecciones: el manual del programa de mantenimiento; la 

responsabilidad de la aeronavegabilidad, el mantenimiento e inspección de la 

organización; la performance y la aprobación del mantenimiento, mantenimiento 

preventivo y alteraciones; alteraciones realizadas por proveedores de 

- 

mantenimiento o contratistas; análisis continuo y sistemas de vigilancia; 

mantenimiento de los registros de la aeronavegabilidad y entrenamiento del 

personal de mantenimiento; 

Posiciones del jefe de inspectores.- Experiencia en cualquier posición donde las 

tareas y responsabilidades normales incluyen la supervisión de la gerencia y/o 

control del desarrollo, mantenimiento, así como también la performance de uno o 

todos los siguientes elementos de una inspección de mantenimiento de la 

aeronave, control de calidad, funciones del aseguramiento de la calidad dentro de 

un programa de mantenimiento o de un programa de inspecciones: políticas del 

programa de inspecciones y procedimientos; responsabilidad por la 

aeronavegabilidad; organización de la inspección; aseguramiento de la 

- 

performance y aprobación de mantenimiento, mantenimiento preventivo y 

alteraciones; alteraciones realizadas por proveedores de mantenimiento o 

contratistas; custodia de los registros de mantenimiento y entrenamiento del 

personal de inspección; y 

Posiciones combinadas.- Todo aquel titular de un COA que requiera una 

aprobación para combinar dos o más posiciones de gerencia amalgamadas dentro 

de una sola posición, debe asegurarse que la persona escogida para ejercer dicha 

posición cumple con las calificaciones exigidas para el ejercicio de una posición 

combinada (por ejemplo, jefe de pilotos y gerente de operaciones), en adición a 

recibir una desviación para que cada posición de gerencia se combine en una sola. 

El tamaño, alcance, complejidad y carga de trabajo de las operaciones que el 

solicitante se ve involucrado mediante esta fusión de responsabilidades ha de ser 

considerada a la hora de evaluar la solicitud de peticiones para combinar las 

posiciones o cargos. 

Nota.- Aquellos solicitantes que obtengan aprobación para ejercer más de una posición (combinada) dentro del 

personal gerencial de un titular del COA, no podrán ser asignados a ninguna tarea o cargo adicional, como por 

ejemplo, evaluador o inspector designado, instructor de vuelo o de simulador de vuelo, etc. 

c) autoridad para aprobar o denegar requerimientos para la gerencia: 


Primera edición


1) Es el Director Ejecutivo.- El Director Ejecutivo tiene la competencia y la autoridad para 

aprobar o denegar requerimientos de desviaciones para el personal de gerencia del 

explotador solicitante bajo cualquier clase o tipo de operaciones dentro del espectro de la 

industria, como operaciones regulares nacionales e internacionales y no regulares de 

carga o pasajeros. La evaluación del organismo de certificación e inspección debe incluir 

lo siguiente: 

- tamaño, alcance, cualquier plan de expansión conocido y registros de seguridad; 

- verificación de los currículos del solicitante, incluyendo la condición de vigencia de 

sus licencias y habilitaciones; 

- cualquier justificación de significación o conocimiento personal del candidato a la 

gerencia del operador; y 

- razones para recomendar la aprobación o la denegación de la solicitud. 

2) si la decisión final está en manos del Director Ejecutivo, el mismo aprobará o denegará el 

requerimiento, respondiendo inmediatamente al explotador por escrito. 

3.7 A007 – Otras personas designadas.- 

3.7.1 Agente de servicio.- Esta persona será designada por el titular del COA y podrá ser una 

persona natural o jurídica y su misión será la de recabar todas las notificaciones oficiales, procesos, 

órdenes, decisiones o requerimientos de la AAC. Una vez que cualquiera de estos documentos haya 

sido tramitado y entregado al agente de servicio del explotador, éste no podrá argumentar ni 

reclamar legalmente aduciendo que no ha recibido tal o cual documento. Los POI y/o JEC deberán 

coordinar con los solicitantes o con los explotadores la designación de estos agentes de servicio, 

cuya firma quedará estampada en un duplicado, como garantía de recepción de la documentación. 

3.7.2 Personas designadas para solicitar o recibir las ESOPS.- Un determinado personal ha 

sido designado oficialmente por la gerencia de la empresa para aplicar y recibir las ESOPS en 

nombre del titular del COA. Los nombres y títulos de tales personas designadas por el explotador 

deben ser agregados en este sub-párrafo. Las partes por las cuales cada una de estas personas se 

hace responsable también deben ser incorporadas. Los POIs se encargarán de hacerles firmar en el 

sitio convenido. 

3.8 A008 – Control de las operaciones.- 

3.8.1 Cada explotador que opere bajo la RAB Parte 1, debe poseer un sistema y/o 

procedimientos que garanticen el control del movimiento de sus vuelos. La intención de A008 es 

promover el entendimiento mutuo entre el explotador y la AAC con relación a los sistemas y 

procedimientos empleados por el explotador. El control de las operaciones correspondientes a la 

RAB Parte 1 se basa en dos sistemas. Estos sistemas a los que se refiere en A008 son: 

a) sistemas de despacho, que utilizan EOV/DV con responsabilidad compartida entre ellos y los 

PICs y comunicaciones permanentes a dos vías en voz y/o datos requeridos por la RAB Parte 

1, para operaciones regulares nacionales e internacionales ; y 

b) sistemas de liberación de vuelos que son requeridos por la RAB Parte 1 para operaciones no 

regulares nacionales o internacionales, cuando la normativa no exija un sistema de despacho. 

3.8.2 Los sistemas y procedimientos utilizados por el explotador deben estar bien descritos o 

por lo menos con referencias en A008, y es preferible que estas referencias pertenezcan al MO del 

explotador o a secciones de algún manual que describa los sistemas y/o los procedimientos usados 

por el mismo. Estas referencias serán cambiadas únicamente cuando por alguna enmienda 

posterior, la misma quede como incorrecta dentro de las ESOPS. 

3.8.3 La descripción de los sistemas y/o los procedimientos que controlan el movimiento de los 

vuelos, tal y cual está descrito en el MO del explotador y con referencia en las ESOPS, debe incluir 

la siguiente información: 

a) métodos y procedimientos para iniciar, desviar y terminar vuelos; 


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b) personas o posiciones autorizadas para, y responsables para, ejercer el control de las 

operaciones; 

c) instalaciones y localización de esas instalaciones utilizadas por el explotador para ejercer el 

control de las operaciones; 

d) métodos especiales de coordinación y/o procedimientos usados por el explotador para 

asegurarse que la aeronave esté operativa; y 

e) procedimientos de notificación de emergencias; 

3.9 A009 – Información aeronáutica de aeródromos.- 

3.9.1 La RAB Parte 1, exige que los explotadores dispongan y hagan uso de un sistema 

aprobado para obtener, mantener y distribuir información aeronáutica sobre aeródromos. A009 

dispone de la metodología para ejecutar la aprobación de los sistemas de información para estas 

operaciones. El Párrafo A009 facilita así mismo metodología para promover el mismo entendimiento 

entre explotador y la AAC, con relación al sistema utilizado para cumplir con la utilización de 

información aeronáutica para aeródromos. 

3.9.2 El sistema aprobado para uso de los explotadores certificados bajo la RAB Parte 1, debe 

quedar descrito o por lo menos referenciado en el Párrafo A009. Siempre que sea posible, el párrafo 

deberá quedar descrito con referencias al MO del explotador y a sus secciones pertinentes. 

También se dará curso a la exposición de otros documentos que describan ampliamente el sistema 

utilizado. Cuando los datos aeronáuticos del aeródromo no queden descritos en el manual o en otros 

documentos, se deberá completar el Párrafo A009 con una descripción narrativa del sistema 

utilizado. Cuando se utilice esta descripción narrativa, deberá ser breve pero con suficiente 

información básica de cómo obtener y diseminar la información aeronáutica de aeródromos. 

3.10 A010 – Información sobre meteorología aeronáutica.- 

3.10.1 La intención del Párrafo A010 es promover el mismo entendimiento entre el explotador y 

la AAC con relación a los sistemas a utilizarse para la obtención y diseminación de la información 

meteorológica aeronáutica y de cualquier otra información, y así cumplir con los numerosos 

requerimientos de la RAB Parte 1, Estas exigencias apuntan hacia la obligatoriedad del explotador 

en procurarse y utilizar un sistema aprobado para la obtención y diseminación de la información 

meteorológica aeronáutica. 

a) la RAB C 1.233 requiere que los explotadores que conduzcan operaciones regulares adopten 

y utilicen un sistema aprobado por la AAC para mantener y distribuir informes (Metar) y 

pronósticos (Tafor) vinculados a los fenómenos meteorológicos adversos (turbulencia en aire 

despejado, tormentas eléctricas, huracanes, cizalladura del viento a baja altura, etc.) e 

informes y pronósticos meteorológicos aeronáuticos vigentes; y 

b) la RAB C 1.234 también requiere que los explotadores que conduzcan operaciones no 

regulares utilicen un sistema aprobado por la AAC para obtener, mantener y distribuir informes 

y pronósticos meteorológicos aeronáuticos. 

3.10.2 El Párrafo A010 de las ESOPS señala una metodología específica para dar aprobación a 

sistemas de recolección y diseminación o distribución de información sobre tiempo adverso. El 

Capítulo 11 del volumen II de la Parte II del MIO, suministrará información y guías adicionales 

relacionadas con los fenómenos y con los sistemas de información meteorológicos. 

3.10.3 La aprobación de un sistema para pronosticar y reportar fenómenos del tiempo adverso, 

será lograda a través de referencias a secciones del MO del explotador u otros documentos que 

describan el sistema. Si las secciones del manual u otros documentos no logran describir 

adecuadamente los sistemas para pronosticar y reportar el tiempo adverso, deberá agregarse al 

párrafo una descripción narrativa combinada con las referencias que estén disponibles al momento. 

3.11 A011 – Programa aprobado de equipaje de mano.- 


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3.11.1 La RAB 119 exige a los explotadores la aprobación y utilización de un programa de 

transporte de equipaje de mano o equipaje acompañado y que éste programa cuando ya esté listo, 

figure dentro de sus ESOPS con aprobación previa de la AAC. Este programa deberá quedar 

descrito ampliamente en A011. Sin embargo, será elección del explotador implementar este 

programa describiendo sus requerimientos en secciones separadas de su manual, como por 

ejemplo, dentro del manual de servicio al pasajero, o del manual de tripulantes de cabina, como 

parte integrante del MGO del explotador. En este caso, la aprobación del programa deberá ser 

efectuada mediante referencias a las secciones específicas de los manuales pertinentes, que serian 

incluidas en A011. 

3.12 A013 – Operaciones sin ciertos equipos de emergencia.- (Reservado) 

3.13 A014 – Operaciones IFR dentro del espacio aéreo Clase G.- 

3.13.1 La emisión del Párrafo A014 suministra autorización inicial para las operaciones en ruta 

IFR dentro del espacio aéreo Clase G. Otros tipos de autorizaciones podrán ser hallados en los 

Párrafos B031, B034, B035 o B036, según sea aplicable. 

3.13.2 El Párrafo B032 de las ESOPS prohíbe operaciones especiales IFR fuera del espacio 

aéreo controlado, a menos que el POI apruebe tales operaciones mediante la emisión del párrafo 

A014. A las operaciones IFR fuera del espacio aéreo controlado no se les provee ningún servicio de 

separación. El titular del COA y el PIC son solidariamente responsables de la separación de 

obstáculos y de cualquier otro tráfico aéreo. 

3.13.3 Antes de autorizar a los titulares de un COA a efectuar operaciones IFR dentro del 

espacio aéreo Clase G bajo las pautas de la RAB Parte 1: 

a) el POI debe confirmar que el explotador dispone de un método o procedimiento para 

asegurar que cualquiera de las instalaciones y servicios de las que depende este tipo de 

operación, permanecerán operacionales durante los periodos de ejecución de los vuelos; y 

b) el POI también debe confirmar que el explotador ha desarrollado los procedimientos 

correspondientes y guías para uso de las tripulaciones de vuelo mientras éstas se 

encuentren operando dentro de las áreas de operación en ruta de los espacios aéreos Clase 

G. En consecuencia, tales áreas tendrán que estar cubiertas con información emanada de 

los AIPs o de los FIRs y las tripulaciones de vuelo dispondrán de procedimientos de 

comunicación emitidos a ciegas y otras guías informativas adicionales. 

3.13.4 Los Párrafos C064, C080 y/o C081 de las ESOPS ahora autorizan operaciones IFR en 

áreas terminales especiales dentro del espacio aéreo Clase G o en aeródromos sin torre de control 

en servicio durante los períodos en que operen los vuelos. Uno o dos tipos de estas operaciones 

podrán ser autorizados. 

3.14 A022 – Programa aprobado de asignación de pasajeros en asientos próximos a salidas 

de emergencia.- 

3.14.1 El explotador deberá elaborar y hacer aprobar un programa para determinar cuáles 

pasajeros estarían física y mentalmente calificados para sentarse en las cercanías de las salidas de 

emergencia, que incluiría instrucciones precisas al personal de tráfico que otorga los asientos a los 

pasajeros durante el registro (check-in), en el caso de vuelos con programación de asientos 

numerados y las instrucciones al personal de tripulación de cabina en el caso de embarque de 

pasajeros en la modalidad de asientos sin asignación (“free seating”). Este programa deberá ser 

aprobado por la AAC y luego publicado en el manual de tripulantes de cabina, como parte integrante 

del MO del explotador y que se insertará con la fecha de su aprobación. Cualquier cambio o 

enmienda a este programa que tenga algún efecto en áreas sensitivas de seguridad operacional, o 

que produzca cambios o alteraciones en la configuración de la cabina, debe obtener la respectiva 

aprobación. El programa incluirá instrucciones al personal de tripulantes de cabina para reubicar 

aquellos pasajeros indebidamente pre-seleccionados, ofreciéndoles a los recién ubicados un 

aleccionamiento resumido sobre el manejo de las ventanillas, y la opción de aceptar o no el cambio. 

Es conveniente que el explotador elabore y ponga al acceso de los pasajeros tarjetas de 

instrucciones de emergencia para los pasajeros, en los idiomas pertinentes, donde se informe a 


Primera edición


aquellos candidatos a sentarse en esos asientos próximos a las salidas de emergencia, de las 

responsabilidades que acarrea la aceptación de dicho asiento. 

3.15 A023 – Programa aprobado de deshielo y antihielo para aeronaves en tierra.- 

3.15.1 La RAB D 1.390 exige a los titulares de un COA un programa aprobado de 

deshielo/antihielo en tierra, que requiera una verificación externa de contaminación previa al 

despegue. Los POIs emitirán el Párrafo A023 para autorizar el uso de un programa aprobado de 

deshielo y antihielo en tierra. 

3.16 A025 – Sistema de registros basados en computadora y/o maletín de vuelo electrónico.- 

3.16.1 El párrafo A025 es requerido por la RAB. 

3.16.2 Una descripción completa del sistema de recopilación computarizado puede ser descrita 

en el MO del explotador y referida apropiadamente en el Párrafo A025. 

3.16.3 El Párrafo A025 también se utiliza para aprobar un “maletín de vuelo electrónico”. 

Consulte éste manual para mayor información relacionada con la certificación y la aprobación 

operacional del llamado “maletín de vuelo electrónico” (EFB). 

3.17 A028 – Arreglos para el arrendamiento de aeronaves con tripulación de vuelo.- 

3.17.1 El procesamiento y autorización de los arreglos o contratos de arrendamiento con 

tripulación de vuelo, o por lo menos con un tripulante de vuelo, se encuentra en varias secciones del 

MIO y en el Doc 8335, Capítulo 10. Cuando se arriende una aeronave con tripulación de vuelo o por 

lo menos con un tripulante de vuelo, será emitido el Párrafo A028 únicamente al titular del COA que 

por determinación de la AAC detente el control operacional. Si el titular del COA mantiene el control 

operacional en más de un arreglo de arrendamiento con tripulación de vuelo, todos esos acuerdos 

deberán estar autorizados en A028. Tanto el nombre del arrendador como el del arrendatario tendrán 

que figurar en las columnas provistas a tal efecto. La clase de operación estará automáticamente 

especificada en el párrafo A001 de las ESOPS del titular del COA. También deben figurar en las 

columnas provistas, las marcas de aeronaves, modelo y series de cada acuerdo; así como las fechas 

de vencimiento. De requerirse especificar otras condiciones o limitaciones, estas quedarán inscritas 

bajo texto adicional en A028. Cuando un explotador obtenga en arrendamiento con tripulación de 

vuelo una aeronave y no detente su control operacional, le será emitido el párrafo G106 de estas 

ESOPS, así como el párrafo A028 a la otra parte del acuerdo. En este caso, la o las aeronaves 

arrendadas figurarán en el párrafo de aeronavegabilidad D085 del arrendador. Al arrendatario se le 

emitirá el Párrafo G106 y no podrá ubicar la o las aeronaves alquiladas en el Párrafo D085 de sus 

ESOPS. 

3.18 A029 – Acuerdos de intercambio de aeronaves.- 

3.18.1 Cuando se obtiene autorización para un acuerdo de intercambio, se han emitido hasta 

ahora, a ambas partes, el Párrafo A029 de las ESOPS. Cada POI efectuará los arreglos dentro de 

las ESOPS del explotador asignado. El nombre del explotador que normalmente utiliza la aeronave 

en sus operaciones antes de efectuarse el acuerdo de intercambio, deberá ser ingresado en la 

casilla o columna titulada como explotador primario. El nombre de la otra parte del acuerdo de 

intercambio será ingresado en la columna denominada explotador de intercambio. La marca, modelo 

y serie de la o las aeronaves utilizadas en el acuerdo y todos los puntos de intercambio para cada 

acuerdo deberán quedar registradas en las columnas apropiadas. De ser necesario especificar otras 

condiciones o limitaciones, tales como fecha de vencimiento del contrato, tendrán que quedar 

relacionadas mediante una nota agregada al texto del Párrafo F101. El Párrafo D085 será emitido 

únicamente al explotador primario. 

3.19 A030 – Autorización de operaciones no regulares para explotadores que conducen 

operaciones regulares de transporte aéreo comercial nacional e internacional.- 

3.19.1 Este párrafo involucra una autorización opcional para aquellos explotadores que 

conducen operaciones regulares de transporte aéreo comercial nacional e internacional. Si alguno 

de los explotadores que conducen operaciones regulares de transporte aéreo comercial nacional e 

internacional bajo la RAB 119 desea ser autorizado para agregar operaciones no regulares utilizando 


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las mismas reglas publicadas para la conducción legal de operaciones regulares nacionales e 

internacionales, podrá ser autorizado a hacerlo, siempre y cuando estas operaciones se dirijan hacia 

los aeródromos listados en su Párrafo C070 de las ESOPS de dicho explotador. Esta autorización 

se garantiza con la emisión del Párrafo A030. 

3.19.2 Si un explotador conduce únicamente operaciones no regulares, no se le emitirá el 

Párrafo A030. En el Párrafo A001 debe figurar únicamente como “no regular”, así que no podrá 

emitírsele A030 porque sencillamente no está autorizado a operar a los aeródromos autorizados 

normalmente a los explotadores regulares nacionales e internacionales en C070, por lo tanto 

tampoco podrá emitírseles el Párrafo C070. 

3.20 A031 – Autorización para efectuar acuerdos con centros de instrucción u otras 

organizaciones para la capacitación del titular del COA (a ser incorporada).- 

3.21 A034 – Programa avanzado de calificación (AQP) (a ser incorporado).- 

3.22 A052 – Vigilancia dependiente automática emitida por radio (ADS-B) (a ser incorporada).- 

3.23 A056 – Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto (CPDLC).- 

3.23.1 Este párrafo contiene limitaciones y disposiciones específicas que se otorgan a los 

explotadores de la RAB 119 concretamente con la autorización para utilizar sistemas CPDLC, 

certificados para ATS. Todos los explotadores deben estar autorizados y aprobados para utilizar 

cualquier sistema de comunicación de enlace de datos, bien sea digital o análogo y también sus 

pantallas de control (CDU) para la comunicación con el ATS. 

a) explotadores de la Parte 129 del 14 CFR de USA, deben poseer esta autorización para 

conducir operaciones usando CPDLC dentro del espacio aéreo nacional (NAS) de los Estados 

Unidos de Norte América; 

b) los explotadores según la RAB 119, que conduzcan operaciones CPDLC en ámbitos 

oceánicos y espacios aéreos remotos, podrán usar sistemas de comunicación de datos 

análogos o digitales, por ejemplo, FANS- 1/A Las operaciones CPDLC en ámbitos de espacio 

aéreo nacional requieren radios digitales VHF certificados para servicios ATS; 

c) el CPDLC puede ser usado como suplemento en comunicaciones verbales con el ATS. Las 

comunicaciones verbales deben ser monitoreadas continuamente, toda vez que existe la 

obligatoriedad de estar equipado con VHF, operando. Cuando se requiera, se utilizarán radios 

HF a lo largo de la ruta entera de vuelo; 

d) todas las operaciones digitales CPDLC conducidas en el espacio aéreo nacional están 

limitadas a la fase de crucero del vuelo donde un radar o un sistema de vigilancia equivalente, 

como el ADS-B, estén disponibles para los servicios de vigilancia; 

e) todas las aeronaves utilizadas en operaciones CPDLC dentro del espacio aéreo doméstico 

deben estar equipadas con ACAS certificado por la AAC, en estado operativo; y 

f) dentro de los requerimientos que afectan los sistemas de comunicación de enlace de datos 

digitales, existe una excepción para el sistema análogo FANS – 1/A, que solamente podrá ser 

aprobado para operaciones CPDLC dentro del espacio aéreo oceánico o remoto. Los sistemas 

análogos FANS – 1/A no pueden ser operados conjuntamente con la infraestructura digital 

VHF-Data link, Modo 2 (VLD – 2) para operaciones CPDLC nacionales. 

3.23.2 Los explotadores que operen bajo la RAB 119, deberán obtener aprobación para un 

programa de instrucción CPDLC. Todos los explotadores están en el deber de impartir instrucción 

CPDLC a sus tripulaciones de vuelo, antes de obtener la autorización CPDLC. 

3.23.3 A todos los explotadores que operen bajo la RAB 119 se les efectuarán pruebas de 

demostración y de validación. Aquellos solicitantes sin experiencia previa en el manejo del CPDLC 

deberán mostrar su competencia durante los vuelos de validación en la aeronave. 

a) no se requerirá un vuelo de validación en el caso que cada marca, modelo y series de una 

aeronave disponga de configuración y presentaciones similares; y 


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b) la evaluación de la AAC deberá asegurarse que los procedimientos del explotador, el 

conocimiento de la tripulación de vuelo y el uso del sistema de enlace de datos durante la 

ejecución de la prueba de validación sean coherentes con el programa de instrucción CPDLC 

aprobado. 

3.23.4 En el caso de titulares de un COA que operen según la RAB 119, (cada POI deberá 

coordinar con el correspondiente INSPECTOR DE AVIÓNICA y PMI, para la revisión de la 

aprobación y contenido de las ESOPS, de las comunicaciones, del AFM, de los requerimientos del 

MEL, del certificado de tipo suplementario (STC), de ser pertinente, y de todas aquellas áreas que 

sean necesarias para el uso seguro y efectivo del CPDLC. El personal de la AAC responsable de las 

ESOPS necesita identificar la unidad de gestión de las comunicaciones (CMU) / VHF radio digital 

(VDR), su marca y modelo, etc. Todas las versiones del software deben estar anotadas en los 

manuales de mantenimiento correspondientes. 

3.24 A447 – Notificación de directivas de aeronavegabilidad (ADs) de emergencia.- 

3.24.1 La ESOPS A447 es un párrafo de recolección de datos permanente, emitido a los 

titulares de un COA que conduzcan operaciones bajo la RAB Parte 1. Las ADs fueron originalmente 

puestas en vigor dentro de la especificación A047 y están ahora contenidas en el párrafo A447. 

a) esencialmente, la notificación de recibo de una AD de emergencia es responsabilidad del 

explotador. La Parte A de las ESOPS es responsabilidad del personal gerencial del 

explotador; 

b) el POI, junto con el PMI y el INSPECTOR DE AVIÓNICA, son corresponsables del 

cumplimiento de la ADs por parte del explotador donde sea pertinente, en las operaciones de 

cualquier aeronave en particular. Los tres inspectores principales son solidariamente 

responsables del cumplimiento de todas las ESOPS de la Parte A por parte del explotador; y 

c) de ser necesario, los inspectores principales deberán completar el párrafo de las ESOPS con 

la información apropiada a nombre del titular del COA y de hecho, activar tal párrafo de las 

ESOPS. Al titular del COA no se le requiere firmar el párrafo de la misma forma que se le 

requiere firmar una autorización dentro de las ESOPS. Si la AAC firma y activa el párrafo, ya 

se le considera efectivo. 

3.24.2 Las ADs son directivas de cumplimiento emitidas por la AAC dentro de la respectiva 

reglamentación. Las ADs son emitidas cuando se encuentra una condición de inseguridad en una 

aeronave en particular, motores, hélices o dispositivos del mismo diseño de tipo. Una vez que se 

emite una AD, nadie podrá operar el producto aeronáutico al que aplique la referida AD, excepto en 

concordancia con los requerimientos de dicha AD. 

3.24.3 Las ADs de emergencia requieren acción inmediata. Generalmente las AAC respectivas 

sólo distribuyen las ADs que afecten la categoría de transporte, mediante facsímile u otro medio 

electrónico de transmisión apropiado. De tal manera, a todos los explotadores se les exige, mediante 

la emisión de un párrafo de las ESOPS proveer un punto de contacto AD (nombre, dirección, ciudad, 

estado, código de área, teléfono, e-mail y número de facsímile para las notificaciones de 

emergencia). El propietario o explotador de una aeronave es responsable de mantener la aeronave 

en condición aeronavegable, tal y cual lo indica la RAB. 

3.24.4 La División de Inspección de Aeronaves de la AAC, o su equivalente en cada Estado 

notificará a todos los explotadores afectados la emisión de las ADs vía telefónica, facsímile, o 

Internet, identificando a los mismos mediante el método de notificación referido en las ESOPS de 

cada explotador. 

a) los explotadores bajo la RAB 119 utilizarán facsímiles para la notificación oficial de ADs 

emitidas a aeronaves de categoría de transporte; y 

b) debido a la gran cantidad de propietarios y/o explotadores RAB 119, La División de Inspección 

de Aeronaves de la AAC utilizará la base de datos del registro de direcciones y el sistema de 

correo público como fuentes oficiales de notificación. 


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3.24.5 Al recibo de una AD, el titular del COA confirmará inmediatamente la recepción de la AD 

mediante la firma estampada en la página de cubierta del facsímile u otro medio válido de 

transmisión. 

3.24.6 Para los explotadores que poseen aeronaves fabricadas en USA, emitidas desde el año 

1940 hasta el presente, están disponibles en formato electrónico para su búsqueda en el website de 

la FAA en www.airweb.faa.gov.rgl. Al hacer clic en “Directivas de aeronavegabilidad”. 

3.25 A449 – Programa de prevención de sustancias psicoactivas.- (Reservado) 

3.26 A502 – Fusión de explotadores de servicios aéreos y/o adquisición.- (Reservado) 

Sección 4 – ESOPS - Parte B – Limitaciones y autorizaciones en ruta 

1. Párrafos de las ESOPS - Parte B 

1.1 B031 – Áreas de operación en ruta.- 

1.1.1 B031 es emitida a los explotadores que operan bajo la RAB 119. A todos los 

explotadores IFR les son emitidos el párrafo de apertura y los Sub-párrafos A hasta el F, tal cual 

queda prescrito más adelante. 

1.2 Las frases delimitantes como, “si emitidos” o “si ese párrafo es emitido” se utilizan en 

sub-párrafos que se refieren a otras ESOPS que otorgan autorizaciones específicas, como por 

ejemplo, “IFR en espacio aéreo Clase G”, “Navegación Clase I”, “Navegación Clase II”, etc. Estas 

autorizaciones deben ser completadas por los Inspectores. 

1.3 El Subpárrafo b (3), donde dice: “Operar vuelos IFR, incluyendo vuelos al aeródromo de 

alternativa o de desviación en el espacio aéreo Clase G, en concordancia con lo previsto en las 

ESOPS A014, de ser emitidas, significa una declaración provisional dependiente de la ESOPS 

anteriormente mencionada, para una autorización dentro del espacio aéreo Clase G. 

1.4 El Subpárrafo “c” dice: “Desviaciones de la ruta especificada” en este párrafo serán 

autorizadas cuando sea necesario debido a emergencias durante el vuelo o para evitar condiciones 

meteorológicas potencialmente peligrosas. 

1.5 Los Subpárrafos “d, e y f” serán extraídos y emitidos únicamente si son aplicables al 

explotador en operaciones IFR. 

1.5.1 El Subpárrafo “d” dice: “para operaciones dentro del espacio aéreo Clase A, el explotador 

está autorizado a conducir navegación Clase I bajo control positivo de radar, con los diversos 

sistemas RNAV o con los sistemas LRNS especificados en la ESOPS B035, de ser emitido ese 

párrafo, de acuerdo a las siguientes directrices o guías: 

a) el Párrafo B035 debe ser también emitido para autorizar navegación Clase I IFR dentro del 

espacio aéreo Clase A, utilizando los sistemas RNAV, incluyendo los sistemas LRNS; 

b) cualquiera de las aeronaves autorizadas para ser operadas bajo el COA debe ser capaz de 

conducir las operaciones señaladas en la RAB Parte 1, por encima del nivel de vuelo FL180; 

c) los aviones disponen de sistemas LRNS; 

d) las aeronaves tienen instalados sistemas RNAV; y 

e) los explotadores deben disponer de un método aprobado de navegación fuera de aerovías 

para abandonar las aerovías establecidas. Cuando se pierda esta capacidad, la aeronave 

debe retornar a la aerovía establecida. 

1.5.2 El Sub-párrafo “e” establece que: “El titular del COA está autorizado a conducir 

navegación Clase I, incluyendo operaciones en ruta IFR fuera del control positivo del radar, con el 

sistema RNAV especificado en la ESOPS B034, de haber sido aprobado y emitido este párrafo.” 

Estará autorizado de acuerdo a lo siguiente: 


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a) el Párrafo B034 también debe ser emitido a todos los explotadores que conduzcan navegación 

Clase I dentro del Estado y en operaciones internacionales, cuando deseen operar una ruta 

directa hasta un punto o destino dentro o fuera del espacio aéreo controlado; y 

b) cualquiera de las aeronaves operadas bajo el COA, debe estar autorizada para la navegación 

Clase I IFR usando sistemas de navegación de área (AC 90-45, o documento equivalente de 

los Estados). 

1.5.3 El sub-párrafo “f” dice: “El titular del COA está autorizado a realizar navegación Clase II, 

en concordancia con los Párrafos B032 y B036 de estas ESOPS, de haberle sido emitidos estos 

párrafos”. Estará autorizado de acuerdo a lo siguiente: 

a) cualquiera de las aeronaves a ser operadas bajo los términos del COA, debe estar autorizada 

para la operación de navegación Clase II IFR utilizando LRNS, y con la emisión previa del 

Párrafo B036 (AC 90-79, o documento equivalente de los Estados); 

b) el Párrafo B032, limitaciones en ruta y provisiones IFR, debe ser emitido a todos los 

explotadores IFR. Éste no aplica si el explotador está autorizado VFR únicamente; y 

c) esta aprobación puede ser emitida con o sin un navegador de vuelo que está autorizado en la 

ESOPS B047. 

1.6 Para las autorizaciones de vuelos en ruta que impliquen el uso del sistema GPS para la 

navegación Clase I IFR, si las instalaciones de aviónica existentes en los aviones incluyen la 

capacidad RNAV, se seleccionará el Subpárrafo “g”. Este dice así: “El titular del COA está 

autorizado a usar GPS como equipo adicional al equipo de navegación normalizado de la OACI, 

mientras se encuentre realizando operaciones de navegación Clase I”. 

1.7 El Párrafo B050, áreas de operaciones, en todo caso también tendrá que ser emitido. 

1.8 B032 – Limitaciones y disposiciones en ruta.- 

1.8.1 Este párrafo es emitido a aquellos explotadores que conduzcan cualquier operación IFR. 

La segunda frase del párrafo de apertura prohíbe operaciones IFR fuera del espacio aéreo 

controlado, a menos que el explotador haya sido previamente autorizado a conducir tales 

operaciones mediante la emisión del párrafo A014. El Subpárrafo B032c finalizará automáticamente 

dentro un período determinado, pautado por la palabra “referencia”, en el caso que un sistema RNAV 

no haya sido aún instalado a bordo, o si la navegación Clase I, con un sistema RNAV acoplado no 

haya sido autorizada. En ciertas situaciones, el Subpárrafo B032d permite al explotador navegar 

fuera del volumen de servicio operacional de las NAVAIDs emplazadas en tierra (navegación Clase 

II) sin LRNS. Algunos de los criterios que deben ser cubiertos al realizar navegación Clase II sin el 

correspondiente equipamiento LRNS son los siguientes: 

a) que la navegación esté basada en las NAVAIDs emplazadas en tierra: VOR, VOR/DME y NDB; 

b) que un punto de referencia confiable (fijo) utilizando NAVAIDs emplazadas en tierra pueda ser 

obtenido por lo menos una vez cada hora; 

c) que la navegación sea conducida hasta el grado de precisión requerido por el control de 

tránsito aéreo; y 

d) que la ruta del vuelo sea una ruta de círculo máximo entre dos radioayudas. 

1.9 B033 – Reservada (Ha sido dividida entre dos nuevas ESOPS: C077 y B051).- 

1.10 B034 – Navegación Clase I utilizando sistema RNAV.- 

1.10.1 B034 da autorización a un explotador para conducir navegación IFR Clase I utilizando 

sistema RNAV (AC 90-45 o documento equivalente de los Estados). La marca/modelo de la 

aeronave, el fabricante y el modelo de los sistemas de navegación de área autorizados para éste tipo 

de navegación deben ser incluidos en el listado del Subpárrafo B034A. Cuando exista la capacidad 

para revertir esta navegación al sistema convencional de navegación dual de VOR, VOR/DME y/o 

NDB, será indispensable un solo sistema RNAV. 


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1.10.2 El POI efectuará las coordinaciones respectivas con el inspector de aviónica para 

obtener la nomenclatura adecuada del fabricante y sus funciones, y así asegurarse que el sistema de 

navegación ha sido instalado de acuerdo a datos aprobados. (AC 90-45 o documento equivalente de 

los Estados). B034b (3) permite el uso de un punto de referencia (fijo) obtenido de un sistema 

redundante RNAV (autorizado en B034) para sustituir al punto de referencia (fijo) de una NAVAID 

emplazada en tierra, cuando ésta se encuentre temporalmente fuera de servicio. 

1.11 B035 – Navegación Clase I en el espacio aéreo Clase A, utilizando el sistema LRNS.- 

1.11.1 B035 otorga autorización a explotadores para conducir navegación Clase I dentro de un 

área de control positivo de un determinado Estado, incluyendo la utilización de un sistema LRNS, 

que necesariamente no tenga que cumplir con los criterios de performance establecidos. El sistema 

RNAV, o en su defecto un sistema LRNS, debe estar instalado en concordancia con los datos 

operacionales aprobados y de acuerdo con la MEL correspondiente. Cualquier sistema autorizado 

para operaciones en ruta bajo el Párrafo B034 puede ser autorizado para las operaciones en ruta 

acordadas en B035. Los aviones (marca/modelo), el fabricante y el modelo del sistema LRNS o del 

sistema RNAV deben quedar dentro del listado pertinente, en B035a. Solamente se necesita 

especificar un solo sistema. 

1.12 B036 – Navegación Clase II utilizando sistemas múltiples para la navegación de largo 

alcance. 

1.12.1 B036 autoriza la navegación Clase II, cuando se precisan los LRNS debido a la 

incapacidad de obtenerse un punto de referencia o fijo confiable procedente de una NAVAID 

emplazada en tierra por lo menos una vez cada hora. El Párrafo B047 deberá ser emitido en la 

circunstancia en la que el explotador utilice navegantes de vuelo para cualquier tipo de navegación 

Clase II. El Párrafo B036 autoriza al explotador para el uso de los LRNS, pero prohíbe la utilización 

de un navegante de vuelo. 

1.12.2 En ciertas áreas, no obstante que puedan obtenerse puntos de referencia confiables 

dentro del lapso de cada hora, también llegan a ser requeridos los sistemas LRNS. En estas áreas, 

debido a la alta densidad de tránsito y la exactitud exigida para el manejo del mismo, se debe 

requerir el uso del sistema LRNS. Las directrices y metodología para la autorización de navegación 

Clase II, figura en la Parte II, Volumen III, Capitulo 1, de este manual. Cuando un explotador hace 

una solicitud a fin de obtener una autorización para ejecutar operaciones de navegación Clase II 

utilizando LRNS o un navegante de vuelo, se requerirán vuelos o pruebas de validación. La ESOPS 

B036 prohíbe la navegación Clase II en los siguientes casos: a) dentro del espacio aéreo del Pacífico 

Central Oriental (CEPAC), cuyas autorizaciones se emiten en el Párrafo B037; b) dentro el espacio 

aéreo del Pacifico Norte (Párrafo B038); c) dentro del espacio MNPS cuando se emita el Párrafo 

B039; y en d), en áreas de no confiabilidad magnética, Párrafo B040; todo; a menos que las 

operaciones dentro de esas áreas hayan sido autorizadas mediante la emisión de los párrafos de 

referencia apropiados. El Subpárrafo B036a (2)(e) permite la utilización de un punto de referencia 

procedente de un sistema LRNS para sustituir el punto de referencia fijo de una NAVAID, cuando 

se encuentre temporalmente fuera de servicio (instalación de navegación de aerovías). La aeronave 

(marca / modelo) y los sistemas de navegación de largo alcance (fabricante / modelo) autorizados 

para la navegación Clase II, deben figurar en la lista del Párrafo B036. En la lista también deben 

quedar mencionados los sistemas LRNS que deben ser dobles o redundantes (separados e 

independientes). Existen ciertas áreas donde solamente alcanza un sistema de navegación de largo 

alcance único (S-LRNS). (Véase el Párrafo B054). 

1.12.3 El POI debe asegurarse que los programas de navegación a larga distancia del 

explotador incluyan las prácticas y procedimientos recomendados, o que el explotador disponga de 

procedimientos aprobados equivalentes. Estos procedimientos deben figurar en los manuales y listas 

de verificación del explotador, según sea pertinente. El entrenamiento para el uso de los sistemas 

LRNS y sus procedimientos deben quedar incluidos en el programa aprobado de instrucción del 

explotador, La MEL del explotador y los programas de mantenimiento deben tratar el equipamiento 

del sistema LRNS. El POI debe coordinar con el inspector de aviónica la obtención de la 

nomenclatura apropiada del fabricante y del modelo, para asegurarse que el sistema LRNS esté 

adecuadamente instalado y es mantenido de acuerdo a los datos aprobados. 


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1.13 B037 – Operaciones dentro del espacio aéreo del Pacífico Centro-Oriental (CEPAC).- 

1.13.1 El Párrafo B037 autoriza la navegación Clase II dentro del espacio aéreo designado 

CEPAC. El explotador tiene que estar previamente autorizado para conducir navegación Clase II en 

cumplimiento con el Párrafo B036a, antes de que pueda aspirar al otorgamiento del Párrafo B037. 

De haber sido autorizado previamente a conducir operaciones de navegación Clase II mediante la 

emisión de B036a, no requerirá una prueba de validación adicional. Sin embargo, y antes de la 

emisión, el POI debe asegurarse que el explotador posee un programa que incluye instrucción o 

aleccionamientos a la tripulación de vuelo con relación a los requerimientos y estándares necesarios 

para la conducción de vuelos dentro del espacio aéreo CEPAC. 

1.14 B038 – Operaciones dentro del espacio aéreo del Pacífico Norte (NOPAC).- 

1.14.1 El Párrafo B038 autoriza la navegación Clase II dentro del espacio aéreo designado 

NOPAC. El explotador debe estar autorizado para conducir operaciones de navegación Clase II en 

cumplimiento con el Párrafo B036 a o b, con anterioridad a que le sea emitido el Párrafo B037. Se 

requieren pruebas de validación para demostrar la habilidad del explotador para operar dentro del 

espacio aéreo NOPAC. Si el explotador ha sido autorizado a conducir navegación Clase II en 

cumplimiento con B036a o b, se le otorgará una autorización temporal en forma de carta, de manera 

que pueda conducir las pruebas de validación para las operaciones NOPAC. Uno de los propósitos 

de esta validación es verificar la habilidad del explotador en el uso adecuado del radar de a bordo 

para monitorear la precisión del sistema de navegación y así evitar incursiones dentro de espacios 

aéreos políticamente prohibidos. Se requieren así mismo, los procedimientos pertinentes. Para este 

propósito el explotador debe suministrar a su tripulación de vuelo un manual de procedimientos para 

el uso del radar de a bordo. Adicionalmente, si los vuelos van a ser realizados a, o por encima del FL 

280, se debe elaborar y hacer aprobar un programa para el entrenamiento de las tripulaciones de 

vuelo en: requisitos y estándares de vuelos dentro del espacio aéreo NOPAC. La utilización de 

navegantes de vuelo dentro del espacio aéreo a, o por encima de FL 280, no está permitida. Al 

completarse las pruebas de validación, podrá emitirse el Párrafo B038. 

1.15 B039 – Operaciones dentro del espacio aéreo del Atlántico Septentrional (NAT) con 

MNPS 

1.15.1 La ESOP B039 autoriza la navegación Clase II dentro del espacio aéreo designado como 

NAT – MNPS. El explotador debe obtener autorización para realizar navegación Clase II en 

cumplimiento con lo establecido en el Párrafo B036a, antes de serle emitido el Párrafo B039. Se 

requiere además que el explotador demuestre su habilidad para operar dentro del espacio aéreo 

NAT-MNPS, mediante la presentación de vuelos de validación. Si a un explotador no le ha sido 

emitido previamente el Párrafo B036, o cuando una nueva aeronave y/o un sistema de navegación 

han sido añadidos a B036, deben realizarse también las pruebas de validación para verificar las 

operaciones bajo ambos Párrafos B036 y B039. Una vez que se hayan completado exitosamente las 

referidas pruebas, podrá emitirse la ESOP B039. 

1.15.2 El avión (marca / modelo) y los sistemas LRNS (fabricante / modelo) autorizados para 

operaciones NAT/MNPS deberán ubicarse en el listado de B039c. Los sistemas dobles o 

redundantes (separados e independientes) Los sistemas LRNS también deben ser incluidos en la 

lista. 

1.15.3 El Párrafo B039d proporciona autorización para el uso de un sistema S-LRNS dentro de 

rutas especiales de contingencia. Usualmente, todos los aviones y las combinaciones de sistemas de 

navegación listadas en B039c, deberían figurar también en el Párrafo B039d, pero de una forma que 

dé a conocer que es una autorización para operar con un sistema único. Esta autorización permite 

realizar operaciones con fines de lucro en vuelos de posicionamiento, mientras se ejecutan las 

reparaciones dentro de los sistemas LRNS. Adicionalmente también podrán ser listadas otras 

aeronaves y combinaciones de equipamientos de navegación en necesidad de ser llevadas en vuelo 

ferry sobre estas rutas en operaciones sin fines de lucro. Esto es necesario, porque se requiere 

autorización NAT/MNPS sin importar consideraciones financieras o de costos. La figura 1-5 – 

Equipo para navegación de largo alcance (LRN) ilustra algunos ejemplos de la forma en que son 


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autorizados aviones y sistemas de navegación para volar sobre rutas bajo contingencias especiales, 

y de cómo han de ser listados. 

Figura 1-5 – Equipo para navegación de largo alcance (LRN) 

TIPO DE AVIONES 

MARCA / MODELO 

EQUIPODE NAVEGACION 

FABRICANTE / MODELO 

Boeing 747 Litton LTN – 72R, Único 

Airbus 340 

Sperry FMS único con IRU doble 

Boeing 737 Marconi Canadiense CMA-734 único 

o un Litton LTN-90 único 

1.16 B040 – Operaciones en áreas de no confiabilidad magnética 

1.16.1 El párrafo A040 da autorización a cualquiera de las dos clases de navegación 

(navegación Clase I y navegación Clase II) en áreas de no confiabilidad magnética. Si las 

operaciones de vuelo en esas áreas involucran la utilización de navegación Clase II que requiera 

sistemas LRNS, debe emitirse el Párrafo B036. Se requerirán también pruebas de validación para 

verificar la habilidad del explotador para conducir vuelos dentro de áreas de no confiabilidad 

magnética. 

1.16.2 Con excepción de los sistemas de navegación INS/IRS, las pruebas de validación de 

cualquier tipo de equipo de navegación (o un navegante de vuelo) deben ser conducidas en vuelos 

no comerciales. Cuando un explotador requiera autorización para conducir operaciones dentro de 

áreas de no confiabilidad magnética, el POI convocará un comité técnico compuesto por EOV/DV, 

técnicos en aviónica y el inspector de aviónica. 

1.17 B041 – Operaciones en el Atlántico Septentrional con dos grupos motores de turbina. 

1.17.1 El párrafo B041 será emitido a todos los explotadores bajo la RAB, 119, que puedan 

demostrar la capacidad y competencia para conducir operaciones en forma segura sobre el Atlántico 

Septentrional con aviones de dos grupos motores de turbina dentro de la restricción de 60 minutos. 

Este párrafo limita el área autorizada de operación, a porciones del Atlántico Septentrional que 

dispongan de un tiempo máximo de desvío, desde cualquier punto de ruta de vuelo hasta un 

aeródromo de alternativa ubicado dentro del umbral de los 60 minutos o menos, a la velocidad de 

crucero aprobada con un motor inoperativo, bajo condiciones estándar y viento en calma. Debido a la 

naturaleza única de estas operaciones, el Párrafo B041 no será emitido hasta tanto se obtenga el 

concurso y revisión del organismo de certificación e inspección. La política del organismo que dicta 

esta operación debe ser evaluada y aprobada sobre la base de caso por caso. Esta evaluación debe 

incluir consideraciones sobre el carácter del terreno dentro del área propuesta de operación, clase de 

operación, la performance del avión a ser utilizada, las capacidades de los aeródromos de alternativa 

en ruta y las disposiciones del Párrafo B041. Esta evaluación también debe tomar en consideración 

la ruta del vuelo, aeródromos y aproximaciones instrumentales que sean de utilización probable 

durante una desviación resultante de una contingencia durante el vuelo. 

1.17.2 Toda vez que en estas operaciones está involucrada la Navegación Clase II, deberá 

emitirse también el Párrafo B036. Si la operación incluye parte o la totalidad del espacio aéreo NAT- 

MNPS, también se emitirá la ESOPS B039. Además, el Párrafo B043 (Reservas espaciales de 

combustible) y el B044 deberán ser emitidos al explotador, de estar autorizado a las provisiones de 

los párrafos señalados anteriormente. El Párrafo B050 autoriza operaciones dentro del Atlántico 

Septentrional y debe especificar los párrafos de referencia apropiados, incluyendo cualquier 

restricción o limitación indispensable para acomodar las operaciones de aviones con dos motores, en 

dicho espacio aéreo. 


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1.17.3 Cada avión (marca, modelo, serie) autorizado para realizar estas operaciones debe 

quedar registrado y anotado en el listado correspondiente al Párrafo B041. Cada equipamiento 

especial de los requeridos para las operaciones dentro del área NAT/MNPS, incluyendo cualquier 

prohibición a la operación de ciertas series de aeronaves, debe quedar asentado en B041 para cada 

marca y modelo dentro del listado. La Figura 1 - 6 – Equipos adicionales y especiales para áreas de 

contingencia” ilustra un ejemplo de cómo la información debería estar listada en el Párrafo B041. . 

Figura 1 - 6 – Equipos adicionales y especiales para áreas de contingencia 

TIPO DE AERONAVE 

(MARCA/MODELO 

Douglas DC10 

Douglas DC8 

Lockheed 382 

EQUIPO DE NAVEGACIÓN 

(FABRICANTE/MODELO) 

Delco doble 

Carrusel IV INSS 

Litton único LTN-3100 ONS 

Bendix doble PB20 

compases para el paso polar y un 

navegante de vuelo 

ADF Collins 462 doble y 

VORs Bendix KNR-643 y 

compases de paso polar 

PB60 Bendix, dobles 

TIPO DE NAVEGACIÓN 

EN RUTA APROXIMACIÓN 

verdadero 

Procedimientos 

de navegación 

por cuadriculado 

(grid) 

Verdadero/grid con 

referencias a 

estación y pilotaje 

verdadero / 

magnético 

Grid / verdadero 

Verdadero/grid con 

referencias a 

estación y pilotaje 

1.18 B042 – Vuelos a grandes distancias de aviones con dos grupos motores de turbina (ETOPS) 

1.18.1 El Párrafo B042 sólo será emitido a explotadores que operen bajo la RAB 119, que 

tengan aprobación para conducir vuelos ETOPS bajo una desviación prevista por la RAB 91.147. Se 

define una operación ETOPS de la siguiente forma: “Salvo que el Estado del explotador haya 

aprobado de manera específica la operación, ningún avión con sólo dos grupos motores de turbina 

realizará operaciones en una ruta en la que el tiempo de vuelo, a velocidad de crucero con un motor 

inoperativo hasta un aeródromo de alternativa en ruta adecuado, exceda el umbral de tiempo 

establecido por dicho Estado para tales operaciones”. 

1.18.2 Dada la naturaleza única de los vuelos ETOPS, los POIs no emitirán este párrafo hasta 

que concurran opiniones autorizadas por escrito de un Comité Técnico de la AAC o del organismo de 

certificación e inspección del Estado. Mediante el organismo estipulado, finalmente el POI será 

notificado y asesorado en cómo proceder con la evaluación pertinente y con la aprobación a la 

solicitud ETOPS del explotador. La Figura 1 - 7 – Listado de aviones para operaciones ETOPS ilustra 

un ejemplo de un listado de aviones para operaciones ETOPS. 


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TIPO DE AERONAVE 

(Marca, modelo y series) 

Figura 1-7 –Listado de aviones para operaciones ETOPS 

MATRÍCULAS TIEMPO MÁXIMO DE 

DESVIACIÓN EN MINUTOS 

Boeing 737 300 HC-580C 120 

Boeing 767 200 YV-1167C 180 

1.18.3 Debería entenderse que el umbral del tiempo establecido no es un límite operacional, 

sino que expresa el tiempo de vuelo desde un aeródromo de alternativa en ruta adecuado que en 

caso de excederse obligaría que el Estado del explotador prestara particular consideración al avión y 

a la operación de que se trate antes de otorgar la autorización. Hasta tanto no se disponga de otros 

datos sobre tales operaciones de aviones bimotores de transporte comercial y teniendo en cuenta el 

nivel de seguridad previsto, se sugiere que el valor del umbral del tiempo sea de 60 minutos. 

1.18.4 Todas las operaciones ETOPS con tiempos máximos de desviación en exceso de 60 

minutos deberán ser evaluadas y aprobadas en concordancia con la RAB 91.147, con las directivas 

adicionales contenidas en este manual y con los criterios relativos a la performance y fiabilidad de los 

sistemas de avión para vuelos a grandes distancias que figuran en el Doc 9760 – Manual de 

aeronavegabilidad. Como mínimo, además de los requisitos apuntados anteriormente, el explotador 

debe demostrar que: 

a) en el certificado de aeronavegabilidad del tipo de avión se indique específicamente que está 

autorizado para volar más allá del umbral de tiempo, teniendo en cuenta los aspectos de 

proyecto y fiabilidad de los sistemas de avión y la combinación avión/motor. Que los 

programas de mantenimiento y de operaciones cumplan o excedan los criterios prescritos para 

la aprobación de operaciones ETOPS; 

b) se cumplan todos los requisitos necesarios de mantenimiento especial; 

c) se satisfagan los requisitos específicos para autorizar la salida del vuelo; 

d) se establezcan los procedimientos operacionales necesarios; y 

e) que el COA y las ESOPS de ser aprobadas por la AAC, contemplen específicamente esta 

operación. 

1.18.5 Las operaciones ETOPS deberán ser evaluadas y aprobadas bajo la base de caso por 

caso. Aunque la aprobación del diseño de tipo no es específicamente requerida para operaciones de 

rango extendido de 75 minutos o menos, el diseño de la aeronave debe ser revisado para identificar 

cualquier requerimiento especial o necesario para conducir en forma segura esas operaciones. 

1.18.6 Todos los programas de mantenimiento y de operaciones ETOPS, deben cumplir con los 

criterios expuestos en la RAB 91.147, en las directivas adicionales contenidas en este manual, en el 

Anexo 6, Adjunto E y en el Doc 9760 – Manual de aeronavegabilidad. 

1.18.7 Las operaciones dentro del ámbito del Atlántico Occidental y el Mar Caribe serán 

aprobadas caso por caso, considerando la confiabilidad del sistema de propulsión, el carácter del 

terreno, la clase de operación, el desempeño del avión utilizado, las capacidades de los aeródromos 

de alternativa en ruta así como las disposiciones emanadas en B042, especialmente para esta área. 

1.18.8 Todos los vuelos ETOPS con tiempo de diversión de 75 minutos o menos, requieren la 

revisión del organismo de certificación e inspección de la AAC antes de la emisión de las ESOPS 

para su aprobación. 

1.18.9 El Párrafo B042 puede ser utilizado para emitir una autorización general ETOPS, una 

autorización especial dentro del ámbito del Atlántico Occidental cercano o en el Mar Caribe, o ambos 

de ser pertinente. 


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1.18.10 Los aeródromos de alternativa para operaciones ETOPS también deben ser 

especificados. Únicamente podrán ser aprobados para su utilización en ETOPS aquellos aeródromos 

que cumplan con el criterio de aeródromo de alternativa de acuerdo a lo señalado en el Anexo 6, 

Adjunto E. El POI podrá agregar a este párrafo una lista de estos aeródromos. Esta lista se 

denominará lista adjunta y así sería ingresada a B042a (4). La Figura 1 - 8 – “Aeródromos de 

alternativa en ruta para ETOPS” ilustra un ejemplo de cómo debe ser listado cada aeródromo de 

alternativa en ruta. 

Figura 1 - 8 - Aeródromos de alternativa en ruta para ETOPS 

AERÓDROMOS DE ALTERNATIVA EN RUTA ETOPS 

KEKLAVIK……………………………….…… BIKF 

SONDERSTROM………………………….... BIRK 

GANDER………………………………………CYQX 

LAJES……………………….…………………LPLA 

REYKJAVIK………….......... ……....………..BIRF 

1.18.11 Disposiciones especiales para el Atlántico Occidental y el Mar Caribe.- El Subpárrafo 

B042b es una autorización específica y se emite, de estar autorizado el explotador para conducir 

cualquier ETOPS especial (con aviones de dos motores) dentro del Atlántico Occidental y el Mar 

Caribe, utilizando un tiempo de diversión máximo de 75 minutos. Los aviones aprobados para estas 

operaciones figuran en el listado por avión, marca, modelo y cualquier limitación o equipamiento 

especial de los requeridos para asegurar que el avión está aeronavegable para este tipo de 

operación. Las columnas de equipamiento especial y limitaciones deberán ser usadas para series 

específicas de aeronaves, de ser apropiado. La Figura 1 - 9 – Aeronaves vs. equipo especial para 

ETOPS ilustra un ejemplo de cómo cada avión autorizado es colocado en la lista. 

Figura 1 - 9 – Aeronaves vs. equipo especial para ETOPS 

TIPOS DE AVIONES 

MARCA, MODELO Y SERIES 

LIMITACIONES Y EQUIPO ESPECIAL 

AIRBUS 300 Series A300 B4 203 únicamente 

BOEING 737-300 Generador del APU operativo 

BOEING 767-200 Ninguno 

DOUGLAS DC9-50 PBMD Máx. 158.300lb 

1.18.12 Toda vez que estas operaciones son conducidas bajo una desviación de la RAB 91.147, 

el Párrafo de las ESOPS A005 debe incluir en su listado dicha reglamentación y su referencia a 

B042. Debido a que estas operaciones también abarcan navegación Clase II, el párrafo B036 

también debe ser emitido. El Párrafo B037 será emitido si la operación abarca el espacio aéreo 

CEPAC. La ESOPS BO38 deberá ser emitida en caso que la operación abarque el espacio aéreo 

MNPS. B040 será emitida si la operación también comprende áreas de no confiabilidad magnética. 

BO44 debe ser otorgada en el caso que el explotador sea autorizado a utilizar reservas de 

combustible ETOPS. Si la operación involucra vuelos transatlánticos sobre el Atlántico Norte, estas 


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operaciones también podrán ser autorizadas bajo el Párrafo B041, en caso que las capacidades 

permitan NAT-MNPS bajo la regla de los 60 minutos. 

1.19 B043 – Reservas especiales de combustible para operaciones internacionales.- 

1.19.1 El Párrafo B043 autoriza a aquellos explotadores internacionales que conducen vuelos 

bajo las RAB 119 a utilizar reservas especiales de combustible en lugar de las cantidades 

especificadas en la RAB 91.155. Esta autorización otorga al explotador una desviación de ciertos 

requerimientos señalados en dicha reglamentación. Por lo tanto, ambas la RAB 91.155 y este 

Párrafo B043 deben ser ubicados también en el Párrafo A005. Las cantidades de combustible 

estipuladas en el Párrafo B043 son esencialmente las mismas que aquellas requeridas para 

operaciones nacionales. Sin embargo, cuando una porción de la ruta requiere el uso de un sistema 

LRNS, ya que la posición de la aeronave no puede ser determinada en forma confiable por 

NAVAIDs, se debe llevar a bordo suministros adicionales de combustible. El combustible adicional 

debe ser igual a la cantidad requerida para volar por un período del 10% del tiempo empleado en 

operar en esa porción de la ruta, donde un sistema LRNS o un navegante es requerido. Los 

fundamentos para emitir el Párrafo B043 incluyen lo siguiente: 

a) el suministro adicional de combustible internacional se requiere únicamente para aquellas 

porciones de un vuelo sobre áreas sin la cobertura de las NAVAIDs, comunicaciones 

confiables VHF, información confiable sobre los patrones de circulación de vientos de altura y 

aeródromos de alternativa. Un ejemplo de estas áreas son las transoceánicas, el norte de 

Canadá y ciertas áreas de Sur América, África, Medio Oriente y Asia; y 

b) el suministro adicional de combustible internacional no es requerido para vuelos conducidos 

sobre áreas donde existan NAVAIDs confiables, comunicaciones confiables VHF, información 

confiable sobre los patrones de circulación de vientos de altura y aeródromos de desvío. Por 

ejemplo, no se requiere suministro adicional de combustible internacional entre ciudades intereuropeas 

o ciertas rutas entre Sur, Centro América, el Caribe y ciertas ciudades de Norte 

América. Sin embargo, el suministro adicional de combustible internacional puede ser 

requerido en áreas que carezcan de las NAVAIDs. 

1.19.2 La AAC, a través de los Inspectores, se encargará de resolver las solicitudes de conducir 

operaciones basadas en el uso de las reservas especiales de combustible descritas en B043. Para el 

análisis o estudio de la operación propuesta, se designarán Inspectores que, en coordinación con los 

POIs respectivos, indaguen sobre la operación con reservas especiales de combustible propuesta 

por el explotador y establezcan que ésta cumple con los requerimientos apropiados. Sin embargo, 

sólo podrá dársele curso a la emisión de B043, si el explotador desarrolla procedimientos que 

garanticen que las tripulaciones de vuelo, los EOV/DV están lo suficientemente adiestrados como 

para estar al tanto de las cantidades específicas de combustible que serán utilizadas para cada vuelo 

en particular. Los procedimientos deben establecer las disposiciones pertinentes para el monitoreo 

del consumo de combustible en vuelo y el calculo del combustible remanente al final del vuelo, 

especialmente durante las últimas partes de los vuelos, en las cuales existen excesos de más de dos 

horas y media. Estos procedimientos deben dejar establecida la prohibición de redespachar o reliberar 

vuelos cuando éstos se realicen de acuerdo con las provisiones de éste párrafo. Estos 

procedimientos deben incluirse en el MGO del explotador y los EOV/DV deberán ser instruidos 

adecuadamente para su utilización. Cuando el POI quede satisfecho de ello, emitirá el Párrafo B043. 

1.20 B044 – Redespacho planificado en vuelo o re-liberación en ruta.- 

1.20.1 El Párrafo B044 autoriza a los explotadores a conducir un redespacho planificado o la reliberación 

en ruta en operaciones a las que se hace referencia en el Párrafo B050 de las ESOPS del 

explotador. Las operaciones de redespacho son conducidas por explotadores de operaciones 

internacionales, y las operaciones de re-liberación en ruta son conducidas por explotadores 

involucrados en operaciones no regulares. Redespacho planificado o re-liberación en ruta son 

procedimientos operacionales que pueden resultar en un ahorro significativo de combustible y en un 

aumento de la carga comercial, al utilizar un procedimiento por medio del cual un vuelo es 

despachado o liberado hacia un destino inicial, para que luego, al llegar, o estar en las cercanías del 


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punto de decisión el vuelo sea redespachado o re-liberado al destino intentado. En general, el 

redespacho o re-liberación es usada en vuelos internacionales programados para más de seis horas. 

1.20.2 Antes de autorizar este párrafo, el POI debe asegurarse que el explotador dispone de los 

procedimientos de redespacho o re-liberación dentro de su MGO y que los programas de instrucción 

aprobados para pilotos y EOV/DV incluyen el entrenamiento para la implementación de estos 

procedimientos. 

1.21 B046 – Operaciones con separación vertical mínima reducida (RVSM).- 

1.21.1 El Párrafo B046 confiere autorización general para las operaciones dentro del espacio 

aéreo RVSM. Esta autorización es pertinente a todos los explotadores cubiertos por la RAB 119 que 

han sido autorizados para el ejercicio de ésta operación, así como aquellos que deseen ser 

autorizados para operar dentro del sistema de rutas RVSM. 

1.21.2 La RVSM fue implementado inicialmente en el Atlántico Septentrional, luego en Europa 

Occidental y Central; en el Pacifico; en América del Norte, Centro y Sur, el Caribe. Hoy día existe 

una gran cantidad de material para el estudio y la implementación del sistema RVSM, tanto de la 

OACI como de la FAA, JAA y otras AACs. 

1.21.3 Las FIRs donde la RVSM ha sido implementada figuran en el Doc 7030 de la OACI. 

Otros documentos de referencia son: el Doc 4444 de la OACI – ATM, el Doc 9574 de la OACI, y el 

TGL de EASA. 

1.21.4 Los niveles específicos donde la RVSM está funcionando dentro de cada FIR, están 

publicados en los respectivos AIPs, en los proveedores de ATS y NOTAMs. Cada explotador 

autorizado para efectuar operaciones RVSM será responsable de verificar los niveles de vuelo, antes 

de conducir sus operaciones en los espacios aéreos RVSM. 

1.21.5 Relación entre aprobaciones MNPS y RVSM.- Si el explotador intenta operar dentro del 

espacio aéreo MNPS a niveles de vuelo donde está siendo aplicado y es vigente la RVSM, tendrá 

que requerir y ser autorizado tanto en navegación lateral como vertical. Para los explotadores con 

operaciones bajo la RAB 119 se emiten las ESOPS B039, B046 y D092. Si alguno de estos 

explotadores opta por operar en MNPS a niveles de vuelo donde no aplique la RVSM, solamente 

necesitarán el Párrafo B039. 

1.21.6 Dos puntos han demostrado tener énfasis específico en las autorizaciones RVSM, a 

saber: 

a) el entrenamiento sobre los efectos de la RVSM en las operaciones ACAS. Los explotadores 

cuyos aviones están equipados con ACAS deben asegurarse que sus pilotos tengan amplio 

conocimiento de los efectos de la RVSM en la operación ACAS; y 

b) procedimientos en turbulencia de estela (wake turbulence). Los explotadores deben 

asegurarse que sus pilotos están en conocimiento de los procedimientos de separación lateral 

estratégica (lateral offset procedures) para mitigar el efecto de la turbulencia de estela. Los 

proveedores de ATS han publicado procedimientos para activar en los pilotos la forma de 

mitigar el efecto de la turbulencia de estela en el espacio aéreo oceánico donde se aplica la 

RVSM. 

1.21.7 Verificación de la elegibilidad de los aviones para la RVSM.- Los Inspectores necesitan 

confirmar la elegibilidad de un avión en particular, para poder conducir operaciones RVSM. La 

ingeniería de la aeronave y el mantenimiento, que son requisitos para una aeronave en servicio a fin 

de obtener aprobación para operaciones RVSM, ha sido normalmente documentada en boletines de 

servicio y en los cambios de servicios a la aeronave. Estos documentos han sido desarrollados por 

los fabricantes de aviones y revisados por la correspondiente oficina de certificación de aeronaves, 

previo a su distribución. Desde la implementación inicial de la RVSM en marzo de 1997, un número 

significativo de fabricantes han incorporado en aeronaves RVSM, el equipo y los requerimientos 

para el desempeño óptimo en el mantenimiento de la altitud, orientado hacia la certificación durante 

el proceso de producción de aeronaves. En tales casos, no serán requeridos los boletines de 

servicio ni los cambios de servicio de las aeronaves. Si se suscitan preguntas acerca de la 


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elegibilidad para la RVSM, los Inspectores pueden contactar el organismo de aeronavegabilidad de 

la AAC. Para la elegibilidad dentro de aeronaves en producción o recién producidas, los Inspectores 

pueden requerir al explotador que les suministre una copia de uno de los siguientes documentos: el 

AFM, que deberá contener una declaración donde manifieste que el avión es elegible para 

operaciones dentro del espacio aéreo RVSM, o la TCDS que puede describir específicamente las 

configuraciones de la aviónica y los criterios de aeronavegabilidad continua, o proveer referencias de 

la documentación de aprobación de la AAC del Estado de diseño o del fabricante en la forma de un 

reporte escrito. 

1.21.8 El explotador deberá suministrar el programa de mantenimiento de la aeronavegabilidad 

y el programa de operaciones en conjunto, para así obtener la aprobación simultánea. La evaluación 

del programa de operaciones debería ser completada en conjunción con la evaluación del programa 

de mantenimiento de la aeronavegabilidad. La ESOP D092 – Autorización al programa de 

mantenimiento para aviones a ser utilizados en operaciones RVSM, también deberá ser emitida para 

operaciones RVSM. En el Párrafo D092 se agrupan las aeronaves autorizadas y mantenidas en 

acatamiento al programa de mantenimiento aprobado. 

1.21.9 El Párrafo B046 deberá figurar en el listado de áreas específicas de operación 

pertenecientes al Párrafo B050, cuando al explotador se le otorgue autorización para conducir 

operaciones dentro de esas áreas. Si ya el explotador posee autorización RVSM, el POI tiene que 

asegurarse que las diferencias de procedimientos para una nueva área de operación han sido 

tratadas, antes de agregar B046 al área nueva dentro de B050. 

Nota: Este manual, en el Capítulo 3 del Volumen II de la Parte II trae una guía completa y extensa y la documentación 

necesaria para el manejo de las autorizaciones. Además puede acudir a la siguiente página de Internet de la FAA: 

www.faa.gov/ats/ato/rvsm1.hmt. ) 

1.22 B047 – Navegación Clase II utilizando un navegante de vuelo.- (Reservado) 

1.23 B050 – Áreas autorizadas para operación en ruta, limitaciones y procedimientos.- 

1.23.1 El Párrafo B050 debe especificar únicamente aquellas áreas de operación en ruta (o 

rutas individuales con limitaciones específicas o con procedimientos asociados a las mismas) para 

las cuales el explotador queda autorizado en la conducción de operaciones según la RAB 119. El 

Párrafo B050 debe incluir todas las áreas de operación en ruta donde el explotador efectúa sus 

operaciones regulares de itinerario, tanto como las no regulares. El Párrafo B050 prohíbe las 

operaciones en áreas que no estén en el listado. 

1.23.2 Por lo tanto, es importante considerar aquellas áreas donde el explotador pudiera 

conducir operaciones no regulares. La fraseología estandarizada debería ser usada siempre que sea 

posible. Sin embargo, para situaciones únicas, tanto el POI como el explotador deben desarrollar e 

incluir más descripciones apropiadas de las áreas de operación en ruta o de rutas individuales 

situadas en algún punto del área, con limitaciones o procedimientos especiales. 

1.23.3 Para preparar el Párrafo B050 para su emisión, el POI debe cumplimentar lo siguiente: 

a) el primer paso es obtener la lista de áreas de operaciones en ruta; y 

b) el próximo paso sería seleccionar las áreas individuales de operación en ruta, para ser 

autorizadas. 

1) si ha sido seleccionada más de un área, éstas deben ser contiguas; 

2) ciertas selecciones tienen espacios en blanco, que si son seleccionados, deben ser 

completados. Estas selecciones normalmente deberían ser utilizadas únicamente 

cuando la operación esté limitada a ciertos departamentos, estados o provincias, islas, o 

Estados dentro de un área mayor de la operación en ruta; 

3) otras selecciones incluyen o excluyen ciertos tipos de espacios aéreos o áreas donde 

existen requerimientos operacionales específicos. El POI debe determinar cuándo el 

explotador cumple con los procedimientos operacionales específicos antes de dar 

autorización a una selección que incluya estos tipos de espacios aéreos o áreas 

operacionales; 


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4) si la fraseología estándar para una selección en particular no resulta apropiada, el POI 

puede desarrollar una descripción acorde con el área autorizada. En estos casos, el POI 

puede desechar la fraseología estándar e insertar la descripción no estándar del área de 

operación en ruta. Por ejemplo, el área designada antiguamente como Unión Soviética 

se compone ahora de varios Estados individuales cuya mayoría conforma actualmente la 

CEI (Comunidad de Estados Independientes); y 

5) diversas secciones pertenecientes a la RAB se refieren al listado de rutas o de 

segmentos de ruta relacionados con aprobaciones en las ESOPS. Dentro del ambiente 

actual del espacio aéreo y de la tecnología de la aviación no resulta práctico ni deseable 

hacer un listado de todas las rutas que cada explotador necesite utilizar. En su lugar, 

deberían listarse las áreas geográficas o espacios aéreos para autorizar las operaciones 

en ruta dentro de las ESOPS. Sin embargo, a veces podría ser necesario utilizar el 

listado de rutas individuales en B050 debido a las limitaciones especiales o a 

procedimientos asociados a las rutas. Las rutas deberían describirse por los puntos de 

su comienzo y de su fin, tales como las ayudas a la navegación, radiales/cursos y 

distancias de las ayudas, o coordenadas geográficas. La descripción de la ruta también 

podría lograrse con la mención al punto de comienzo y el del término de la ruta, con 

palabras tales como volar directo, vía radial 270 o cualquier otro término o descripción 

apropiado. Las descripciones sobre limitaciones especiales o de procedimientos para 

cada ruta deben ser desarrolladas para colocarlas luego en la casilla o columna de 

limitaciones, disposiciones y párrafos de referencia de la ESOPS B050. Los ejemplos 

sobre limitaciones y procedimientos incluyen MEAs, MOCAs o limitaciones que 

especifican el tipo de navegación requerido. Luego de las descripciones sobre las rutas 

individuales y sus limitaciones asociadas o procedimientos por desarrollar, éstas deben 

ser ingresadas al Párrafo B050, dentro del sitio apropiado. Usualmente, estas rutas, 

limitaciones o procedimientos deberían ser incluidos en forma directa debajo del área 

para la selección de la operación en ruta, dentro de la que está localizada la ruta 

individual. Si la ruta atraviesa más de un área de operación en ruta ingrese la 

descripción de la ruta directamente debajo de la selección de área de operación en ruta 

en la que la mayor porción de la ruta esté ubicada; y 

c) después de seleccionar las áreas de operación en ruta para obtener la autorización y editar 

apropiadamente esas selecciones, las limitaciones, disposiciones y párrafos de referencia, en 

la columna de B050, podrán ser aprobadas y editadas adecuadamente. El POI se cerciorará 

que las propias limitaciones, desempeños y párrafos de referencia de la columna de B050 

sean propiamente editados. El POI tendrá también que asegurarse que cada una de las 

limitaciones, disposiciones y/o párrafos de referencia hayan sido especificados para cada área 

de operación en ruta seleccionada. 

1) para los Estados con ESOPS no automatizadas, será el POI quién emitirá ambos 

párrafos: el B031 y el B032 como referencias para cada área de la operación en ruta 

seleccionada, sin tomar en cuenta el tipo de operación; 

2) en ciertas áreas de la operación en ruta, los párrafos de referencia son obligatorios, 

como en MNPS (B039); NOPAC (B038), CEPAC (B037); y en las áreas de no 

confiabilidad magnética (B040). En el caso que estas autorizaciones hayan sido 

otorgadas a los explotadores, el POI no deberá eliminar manualmente estos párrafos de 

referencias obligatorios; 

3) otros párrafos de referencia aplicables deben ser añadidos manualmente a un área 

específica de operación en ruta. Estos otros párrafos de referencia, ya sea, especifican 

un requerimiento, tal como un sistema LRNS u otorgan una autorización específica, tal 

como el uso de un sistema RNAV a ser utilizado para navegación Clase I. El POI debe 

determinar cuales párrafos de referencia son pertinentes para cada área de operación en 

ruta y agregarlos a la columna de limitaciones, disposiciones y párrafos de referencia. 

Estos otros párrafos de referencia pueden incluir, pero no estarán limitados a lo 

siguiente: 


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- B034 – Navegación Clase I utilizando sistemas RNAV; 

- B035 – Navegación Clase I en el espacio aéreo Clase A (antiguo PCA).- Usando 

un sistema LRNS. Cuando sea autorizado agregue B035 únicamente para 

operaciones dentro de los Estados; 

- B036 – Navegación Clase II usando sistemas LRNS.- Agregue B036 a todas las 

áreas que requieran LRNS. B036 también deberá ser agregada a las áreas de no 

confiabilidad magnética cuando se estén usando sistemas LRNS o un navegante; 

- B041 – Operaciones del Atlántico Septentrional (NAT/OPS).- Con aviones de dos 

motores, bajo la RAB 119. Solamente agregue B041 cuando haya sido autorizado 

únicamente al área NAT/OPS; 

- B042 – Vuelos ETOPS.- Bajo la RAB 119 - Agregue B042, solamente cuando esté 

autorizado a áreas de operaciones en ruta ETOPS; 

- B043 – Reservas especiales de combustible para operaciones internacionales 

(Agregue este párrafo únicamente cuando emita una desviación a la RAB 91.155 

- B044 – Redespacho planificado en vuelo o re-liberación en ruta.- Agregue B044 

únicamente cuando sea autorizado y solamente en operaciones de áreas de 

operación en ruta, donde esté autorizado; y 

- B047 – Conducción de navegación Clase II, utilizando un navegante de vuelo. 

4) el POI deberá arreglar los párrafos de referencia en orden numérico e insertará la 

puntuación apropiada y las conjunciones; y 

5) luego que los párrafos de referencia sean desestimados o bien agregados, cualquier 

requerimiento especial pertinente a una área de operación en ruta o a una aeronave en 

particular operando dentro del área de operación en ruta, debe ser preparado y agregado 

a B050. El método recomendado para alcanzar esto, es el uso de las notas. Las notas 

deberán ser numeradas en orden correlativo. La palabra nota y su número único deberán 

ser agregados a la columna: limitaciones, disposiciones y párrafos de referencia; 

6) esta columna es adyacente a cada área de operación en ruta a la que aplique la nota. La 

palabra nota y su único número es entonces repetido en los bloques provistos en la lista 

de las áreas de operación en ruta; y 

7) después que cada nota con su único número estén dispuestos en el bloque de 

requerimientos especiales, las correspondientes limitaciones, disposiciones y párrafos de 

referencia deben ser descritos. Alternativamente, las limitaciones, procedimientos y o el 

lenguaje clarificador puede ser insertado directamente en la columna adyacente a la 

correspondiente área de operación en ruta. 

1.24 B054 – Navegación Clase II utilizando un sistema S-LRNS.- 

1.24.1 Cuando es otorgado a un explotador, el Párrafo B054 establece la autorización para la 

ejecución de operaciones de navegación Clase II utilizando un sistema S-LRNS bajo la siguiente 

orientación y la normativa establecida en la RAB. 

a) todo sector de la ruta relacionada con áreas de navegación Clase II será conducido de manera 

tal, que se le dé cumplimiento al grado de precisión establecido por el ATC para el tipo de 

operación correspondiente a ese espacio aéreo. Para aquellas áreas donde esta precisión y 

los estándares de performance para la navegación no hayan sido formalmente establecidos, el 

sistema LRNS debe ser utilizado para navegar continuamente el avión de tal forma que los 

errores de “cross-track” (tolerancia o error del punto de referencia que se mide 

perpendicularmente a la derrota nominal) y de “along-track” (error a lo largo de la derrota) no 

excedan 25 NM en cualquier punto a lo algo de la ruta del plan de vuelo especificado en la 

autorización del ATC; 


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b) antes de conducir cualquiera de las operaciones autorizadas en B054, la tripulación de vuelo 

deberá estar calificada en acuerdo con el respectivo programa aprobado de instrucción del 

titular del COA, según sea pertinente, para el sistema y los procedimientos utilizados; 

c) el sistema de navegación deberá estar operativo, tal y cual lo requieren en B039 (NAT MNPS) 

y B040 (Áreas de no confiabilidad magnética), según sea pertinente; 

d) para las comunicaciones en operaciones extensas sobre agua con sistema S-LRNS serán 

válidos los mismos requisitos normalmente exigidos a las operaciones extensas sobre agua. 

Vea la ESOP B045 para la obtención de una autorización para operar con un sistema S- 

LRNS; 

e) para garantizar el despacho, por lo menos uno de los siguientes sistemas de navegación debe 

estar instalado y operativo: 

1) al menos un INS independiente. El INS y la IRU deben ser aprobados en concordancia 

con la RAB; 

2) por lo menos, una combinación de un FMS y de un sensor de navegación o equivalente, 

donde el sistema de navegación sea conveniente para la ruta a volarse. Los sistemas 

multisensores deberán estar aprobados, en concordancia con la orientación provista por 

la AC 20 – 130A o documento equivalente de los Estados; 

3) por lo menos, un GPS independiente, aprobado de acuerdo a uno de los siguientes 

criterios: 

- guías para la aprobación operacional del GPS como medio primario de navegación 

Clase II en áreas de operación oceánicas y remotas (AC 90-94 o documentos 

equivalentes de los Estados). Estas orientaciones deben ser seguidas, con la 

excepción que las restricciones del control de las operaciones relacionadas con la 

detección y exclusión de fallas no aplican. Esto se debe a que las operaciones S- 

LRNS para zonas oceánicas y remotas solamente han sido aprobadas en rutas de 

corta duración con opciones disponibles para el uso de otras ayudas a la 

navegación para el caso de falla del único LRNS; o 

- la documentación del GPS y de la AC 90-94 o de documentos equivalentes, 

permitan que unidades GPS independientes que dispongan de capacidad RAIM y 

que estén aprobadas para operaciones IFR sirvan como sistema S-LRNS en rutas 

oceánicas donde se permite un sistema S-LRNS. 

4) antes de entrar a cualquier espacio aéreo que requiera el uso de un sistema LRNS, la 

posición del avión deberá ser determinada con exactitud utilizando instalaciones de 

navegación de aerovía o el radar del ATC; 

5) un punto de referencia (fijo) de un sistema LRNS puede sustituir a una instalación de 

navegación de aerovía emplazada en tierra, cuando ésta se encuentre temporalmente 

fuera de servicio, siempre que el sistema de navegación aprobado tenga suficiente 

exactitud como para navegar la aeronave bajo el nivel de precisión requerido por el ATC, 

para esa porción del vuelo; 

6) Daño o mal funcionamiento.- Tan pronto como haya ocurrido un daño o mal 

funcionamiento en el sistema S-LRNS después del despacho, la tripulación de vuelo 

activará inmediatamente los procedimientos pertinentes para ejercer la navegación. El 

titular del COA debe estar seguro que la tripulación de vuelo haya sido entrenada en los 

procedimientos necesarios para continuar la navegación y comunicarse con el ATC, en el 

evento de daño o mal funcionamiento del sistema S-LRNS; 

7) Tipo especificado de RNP.- En la actualidad, todavía no existen rutas o áreas tipo RNP 

donde se están autorizando operaciones sistema S-LRNS. Cuando se autoricen en un 

futuro tales áreas y/o rutas, serán impartidas las directrices y orientaciones pertinentes; 


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8) en áreas o rutas donde ordinariamente no se requieran un sistema S-LRNS a título de 

redundancia, las respectivas AAC, proveerán directrices e indicaciones adicionales para 

las autorizaciones comprendidas en el Párrafo B054 y que benefician áreas y rutas del 

Caribe, el sistema de rutas del Atlántico Oeste y el golfo de México; 

9) existen ciertas rutas dentro del espacio aéreo NAT/MNPS donde a las aeronaves que 

están equipadas con NAVAIDs, se les autorizan operaciones con sistema S-LRNS. Estas 

rutas están especificadas en los AIP internacionales. Las operaciones sobre estas rutas 

podrán ser autorizadas cuando los explotadores prueben que las combinaciones con 

sistema S-LRNS utilizadas y sus correspondientes procedimientos cumplen con los 

requerimientos NAT / MNPS (AC 120-33 o documentos equivalentes de los Estados); 

10) los POIs deberán revisar los requerimientos estipulados en B039 y B040, para 

determinar su posible aplicabilidad al titular del COA solicitante; y 

11) las áreas de operaciones autorizadas para rutas y/o áreas donde está aprobado el uso 

de sistema S-LRNS estarán también referidas en el párrafo B050. 

1.25 B055 – Operaciones sobre el Polo Norte.- (Reservado). 

1.26 B056 – Reglas de vuelo visual (VFR) para aviones pequeños y helicópteros extranjeros.- 

(Reservado). 

Sección 5 – ESOPS – Parte C – Procedimientos instrumentales en área terminal, 

autorizaciones y limitaciones de aeródromo 


1.1 La Parte C de las ESOPS se emite a los explotadores que conduzcan operaciones con 

aviones, según la RAB Parte 1 y concretamente relacionadas con los procedimientos instrumentales 

dentro de áreas terminales, con las autorizaciones, limitaciones y procedimientos de vuelo hacia y 

desde aeródromos, que incluyen operaciones de aproximación y aterrizaje que utilizan 

procedimientos de aproximación por instrumentos, de mínimos más bajos, aproximaciones por 

contacto y de circuito. Información sobre aeródromos de destino, de alternativa, de suministro de 

combustible, especiales y de contingencias y limitaciones para despegues y utilización de sistemas 

de guías de los controles de vuelo para aterrizajes. 

1.2 Las autorizaciones para helicópteros serán incorporadas en este documento cuando se 

implemente las RAB. 

2. Párrafos de las ESOPS - Parte C 

2.1 C050 – Calificación de aeródromos especiales para PIC y SIC.- 

2.1.1 Se utiliza este párrafo para autorizar a los titulares de un COA a conducir operaciones 

hacia aeródromos especiales que requieran una calificación de aeródromo especial en concordancia 

con las disposiciones y limitaciones de las ESOPS y de la RAB. La emisión de este párrafo requiere 

del titular del COA la preparación del correspondiente programa de instrucción y de la calificación en 

aeródromos especiales para el PIC. 

2.1.2 Método adicional de calificación para aeródromos especiales.- 

2.1.2.1 Una enmienda a la reglamentación establece que como método adicional de calificación 

para aeródromos especiales se utilice un medio pictórico o gráfico aceptable a la AAC que ofrezca 

una visión clara del mapa del área de aproximación y de la configuración del terreno contiguo al área 

de aproximación, la aproximación final, el área del aeródromo, cualquier obstrucción en las cercanías 

incluyendo un video progresivo, fotografías o películas de la secuencia de la aproximación, con una 

explicación de la performance o rendimiento, características meteorológicas, pluviométricas y 

orográficas, procedimiento de entrada, aproximación y aterrizaje, despegue y salida, etc. 


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2.1.2.2 El Párrafo C050 es utilizado también para autorizar los aeródromos de calificación 

especial para explotadores regulares y no regulares dentro del ámbito de la RAB 91.440. 

2.1.2.3 El explotador debe elaborar un listado de aeródromos de calificación especial 

autorizados en C050, para mantenerlo en su MO y enviarlo a las agencias oficiales pertinentes. 

2.1.3 Si los mínimos, tanto para el techo, como para la visibilidad no satisfacen lo señalado en 

la RAB entonces prevalecerán los requerimientos establecidos en la RAB. La RAB 91.440 especifica 

que para que un piloto sirva como PIC en vuelos hacia un aeródromo de calificación especial debe 

demostrar uno de los siguientes requisitos: 

a) que el PIC haya realizado un despegue y un aterrizaje en ese aeródromo dentro de los doce 

meses precedentes, sirviendo como piloto de la tripulación de vuelo; 

b) que el SIC, haya realizado un despegue y un aterrizaje en ese aeródromo, sirviendo como 

piloto de la tripulación de vuelo; o 

c) que dentro de los doce meses calendario precedentes, el PIC se haya calificado utilizando 

medios pictóricos aceptables al explotador, en un ambiente denominado: Unidad de 

autorización de ruta (RCU). 

2.1.4 Una evaluación realizada por el explotador conducente a determinar la naturaleza y 

complejidad de ciertos factores relacionados con el aeródromo, como por ejemplo, gran altitud, 

aeródromo dificultoso, preferentemente en el extranjero, con características especificas de terreno y 

patrones de tiempo únicos que podrían estar presentes en forma aislada o en conjunto y que 

determinarían si el aeródromo en cuestión debería estar incluido en listado del Párrafo C067 - 

Aeródromos especiales o bajo las disposiciones del B050 – Calificación de aeródromos especiales 

para PIC. Por ejemplo, un aeródromo con operaciones IFR y/o procedimientos para la aproximación, 

salidas y operaciones VFR con características no usuales, estar ubicado en la cercanía de un límite 

internacional políticamente sensitivo o con terreno de gran altura, necesariamente debe ser 

designado como aeródromo especial con un PIC calificado. En este caso, el aeródromo debe estar 

clasificado dentro del listado de la ESOP C067, aplicando al mismo tiempo las disposiciones de la 

ESOPS C050. 

2.1.5 Los explotadores determinarán cuando agregan o retiran aeródromos de la lista de 

calificación de aeródromos especiales. Estos cambios se producirán, de haberlos, trimestralmente. 

2.2 C051 – Procedimientos instrumentales para áreas terminales.- 

2.2.1 C051 se emite a todos los explotadores de aviones que conduzcan operaciones bajo las 

reglas IFR. El alcance de esta autorización cubre las operaciones sobre el territorio nacional de cada 

Estado y las operaciones desde y hacia otros Estados. También la FAA emite este párrafo a 

aquellos explotadores extranjeros que operen a USA bajo las provisiones de las FAR 129, y ofrece 

guía adicional a aquellos, al convertir cualquier mínimo de despegue o aterrizaje expresados en 

sistema métrico decimal al sistema lineal estándar de USA. Las autorizaciones a operaciones 

específicas hacia y desde USA y sus áreas terminales estarán conducidas estrictamente bajo las 

ESOPS que emita la FAA de USA bajo el título de FAR 129 . Estas ESOPS serán emitidas a cada 

explotador para cada caso. 

2.3 C052 – Autorizaciones para operaciones de aproximación y aterrizaje que utilizan 

procedimientos de aproximación por instrumentos.- 

2.3.1 C052 especifica los tipos de operaciones de aproximación y aterrizaje que utilizan 

procedimientos de aproximación por instrumentos a los que el explotador está autorizado a 

conducir y prohíbe el uso de otros tipos de aproximación instrumental. 

2.3.1.1 Antes de dar autorización a un tipo determinado de operación de aproximación y 

aterrizaje que utilizan procedimientos de aproximación por instrumentos, el POI se asegurará que el 

explotador ha seleccionado la aeronave adecuada, la instrucción para la tripulación de vuelo y los 

requisitos de evaluación. Además que ha revisado los manuales de instrucción y entrenamiento y el 

MO. 


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2.3.1.2 Todas las operaciones de aproximación y aterrizaje aprobadas en C052 deben ser 

publicadas de acuerdo a los requerimientos de cada Estado. 

2.3.2 Tres tipos de operaciones de aproximación y aterrizaje pueden ser autorizados en el 

Párrafo C052, a saber: 

a) Operaciones de aproximación y aterrizaje que no son de precisión.- La columna uno dispone la 

autorización de aproximaciones y aterrizajes que no son de precisión, que utilizan guía lateral 

pero no utilizan guía vertical (otros que no sean ILS ni MLS). Las operaciones de 

aproximación y aterrizaje que no son de precisión deben ser objeto de entrenamiento y 

conducidas de acuerdo a un procedimiento publicado que asegure un descenso que no vaya 

más abajo que la MDA, a menos que las referencias visuales requeridas se hagan presentes 

para continuar la aproximación; 

b) Operaciones de aproximación y aterrizaje con guía vertical.- la columna dos provee la 

autorización de aproximaciones y aterrizajes por instrumentos que utilizan guía lateral y 

vertical pero no satisfacen los requisitos establecidos para las operaciones de aproximaciones 

y aterrizajes de precisión., que no son de ILS ni de MLS ; y 

c) Operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión.- La columna tres provee la autorización 

para aproximaciones y aterrizajes por instrumentos que utilizan guía de precisión lateral y 

vertical con mínimos determinados por la categoría de operación. Estas operaciones pueden 

llevarse a cabo con ILS, sistema MLS y con el sistema GPS (GLS) que provee guía vertical. 

2.3.3 Operaciones de aproximación “Navegación Vertical Barométrica (BARO – VNAV)” 

Sistema conocido como RNAV con guía vertical, que puede ser autorizado para todos los titulares de 

un certificado aplicables, en concordancia con las guías publicadas en el Doc 8168 – PANS OPS. 

2.3.3.1 Aprobación para explotadores bajo la RAB Parte 1.- Una vez que los titulares de un COA 

han elegido el sistema para las aeronaves, la instrucción de la tripulación de vuelo, los 

requerimientos para las evaluaciones y han revisado los manuales de instrucción y entrenamiento y 

el MO, el POI puede otorgar la aprobación utilizando el equipo RNAV para volar hasta la DA de 

LNAV y la DA de VNAV, de conformidad al procedimiento de aproximación por instrumentos 

publicado. 

2.3.3.2 Para autorizar estas aproximaciones similares a las de precisión que proveen guías 

verticales, seleccione RNAV (GPS) para las aproximaciones utilizadas en USA o para 

aproximaciones OACI /JAA / o de otra naturaleza, selecciones RNAV-GNSS para insertarlas en la 

columna 2 del Párrafo C052. Para mayor información acuda al Doc 8168 – PANS OPS. 

2.3.4 El titular del COA está autorizado a conducir los siguientes tipos de procedimientos de 

aproximación por instrumentos y no deberá conducir ningún otro tipo: 

a) operaciones de aproximación y aterrizaje que no son de precisión: 

1) VOR; 

2) VOR/DME; 

3) DME; 

4) NDB/DME; 

5) LOC; y 

6) LOC/DME. 

b) operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión otras que no sean CAT II y CATIII: 

1) ILS; y 

2) ILS/DME 

2.4 C053 – Procedimientos de aproximación en línea recta CATI diferentes a ILS, MLS o 

GPS, y mínimos de aterrizaje IFR para todos los aeródromos.- 


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2.4.1 El Párrafo C053 especifica los mínimos más bajos que pueden ser utilizados para 

operaciones de aproximación y aterrizaje para todos los aeródromos y estipula limitaciones 

especiales y disposiciones para la ejecución de estos procedimientos de aproximación instrumental 

en aeródromos del extranjero. El párrafo original, cuyo título era Procedimientos de aproximación y 

aterrizaje de precisión por instrumentos – Operación de Categoría I (CATI) y mínimos para todos los 

aeródromos fue revisado y ha quedado en la siguiente forma, luego de dividir C053 en tres párrafos 

específicos: 

a) el Párrafo C074 autoriza las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión por 

instrumentos – Operación de CAT I y mínimos de aterrizaje IFR – Todos los aeródromos. El 

Párrafo C075 autoriza aproximación en circuito y el párrafo C076 autoriza aproximaciones por 

contacto. Solamente quedan en este párrafo las operaciones de aproximación y aterrizaje que 

no son de precisión y que son diferentes a las de ILS, MLS o de GPS, explicadas de aquí en 

adelante; y 

b) Procedimientos de aproximación en línea recta que no son de precisión para Categoría I.- El 

titular del COA no deberá usar mínimos para aterrizajes IFR en aproximación en línea recta 

que no sean de precisión, más bajos que los prescritos en la tabla de la Figura 1 – 10 

Mínimos comúnmente aceptados para aproximaciones que no son de precisión – Relación 

entre las ayudas visuales y los mínimos de visibilidad a continuación. 

Figura 1 – 10 - Mínimos comúnmente aceptados para aproximaciones que no son de precisión 

– Relación entre las ayudas visuales y Ios mínimos de visibilidad 

APROXIMACIONES QUE NO SON DE PRECISION - OACI 

Tipos de Instalaciones MDH 

CATEGORÍA DE AERONAVES 

(pies) A B C D 

Instalaciones 

Completas 1 

RVR: m (pies) 

250-320 800(2.400) 4 

800(2.400) 4 

800(2.400) 4 

1.600(5.000) 5 

Instalaciones 

Intermedias 

RVR: m (pies) 

Instalaciones 

250-320 1.200(4.000 1.200(4.000) 1.200(4.000 1.600(5.000) 

Básicas 

RVR: m (pies) 

250-320 1.600(5.000) 1.600(5.000) 1600(5.000) 1.600(5.000) 

ARCO DME 500 1.600(5.000) 1.600(5.000) 1600(5.000) 1.600(5.000) 

Nota 1.- Las instalaciones completas consisten de un sistema de iluminación para aproximación de precisión de Categoría I, 

con luces de borde de pista, luces del umbral, luces del extremo de pista y señales de pista. 

Nota 2.- Las instalaciones intermedias consisten de un sistema único de luces de aproximación de gran intensidad, con luces 

de borde de pista, luces del umbral, luces del extremo de pista y señales de pista. 

Nota 3.- Las instalaciones básicas consisten de un sistema sencillo de luces de baja intensidad, con luces de borde de pista, 

luces de umbral, luces de extremo de pista o pueden consistir en un sistema sin luces de aproximación o cuyas luces de 

aproximación no alcanzan el nivel de las luces de un sistema único. 

Nota 4.- 1200 de visibilidad/RVR para localizador, con un punto de referencia de aproximación final y radiobaliza intermedia 

(MM). 

Nota 5.- 1200m de visibilidad/RVR para localizador, con un punto de referencia de aproximación final y radiobaliza intermedia 

(MM). 

c) Limitaciones y disposiciones para procedimientos de aproximación por instrumentos que no 

son de precisión.- 

1) Para obtener los mínimos de aterrizaje en aproximaciones en línea recta a aeródromos 

ubicados fuera del Estado del Explotador, en donde la MDA o la DA no está 

especificada, se seguirá el siguiente procedimiento: 


Primera edición


- cuando está indicado el OCL, la MDA o la DA autorizada es la suma del OCL y la 

TDZE. Si la TDZE para una pista particular no está disponible, la elevación del 

comienzo de pista debe ser utilizada. Para aproximaciones que no son de precisión, 

la MDA/H puede ser redondeada al número más alto (10 ft); 

- cuando una OCA esté señalada, la MDA o DA autorizada es igual a la OCA/OCH. 

Para aproximaciones que no son de precisión, la MDA/H autorizada puede ser 

expresada en intervalos de 10 ft; 

- la HAT o HAA usada para aproximaciones que no son de precisión no debe ser 

más baja que aquellas especificadas en el Sub-párrafo (a); y 

- cuando se efectúe un procedimiento de aproximación por instrumentos ubicado 

fuera del Estado del explotador, el explotador no deberá operar un avión bajo la 

MDA prescrita o continuar la aproximación por debajo de la DA, a menos que el 

avión esté en una posición desde la cual una aproximación normal hacia la pista de 

aterrizaje seleccionada pueda ser realizada y al menos que una de las siguientes 

referencias visuales sea claramente visible al piloto: 

• pista, marcas de pista o luces de pista; 

• luces de aproximación; 

• umbral de la pista, marcas en el umbral de la pista o luces del umbral de la 

pista; y 

• zona de toma de contacto, marcas de la zona de toma de contacto o 

iluminación de la zona de toma de contacto. 

2.5 C054 - Limitaciones especiales y disposiciones para procedimientos de aproximación por 

instrumentos y mínimos de aterrizaje IFR.- 

2.5.1 El Párrafo C054 se le emite a todos los explotadores que conduzcan operaciones bajo la 

RAB 91.311 El Párrafo C054 estipula el mínimo de aterrizaje RVR publicado que debe ser utilizado 

por pilotos de mínimos más altos (o sea aquellos que tengan menos de cien horas en el tipo de 

avión) También especifica que antes que el PIC de un avión turborreactor pueda efectuar 

aproximaciones instrumentales con condiciones de visibilidad reportadas menores a 1 200 m o de un 

RVR de 1.200 m (RVR 4 000 ft ) o sea, los mínimos estándar básicos para turborreactores, debe 

estar específicamente calificado y autorizado para utilizar mínimos de aterrizaje estándar. 

2.5.2 RVR 1 000 m (RVR 3 000 ft ) y su correlación RVR 1 500 m (RVR 5 000 ft ) para los 

mínimos más altos de los pilotos con menos de cien horas en el tipo de aeronave (pilotos con 

mínimos más altos) fueron agregados a la tabla de mínimos para aterrizaje para reconocer el crédito 

de visibilidad de las MALS/SALS otorgado en C053. 

2.6 C055 – Mínimos meteorológicos IFR para aeródromos de alternativa.- C055 se emite a 

todos los explotadores que operan con aviones bajo la RAB 91.307. Este párrafo provee la tabla que 

se ilustra en la Figura 1 – 11 – Mínimos de planificación – aeródromos de alternativa de destino y 

ruta. El Párrafo C055 provee una tabla compuesta de dos partes, a través de la cual el explotador 

encuentra durante el despacho inicial o durante el segmento de planificación para la liberación del 

vuelo, los mínimos IFR indicados para aeródromos de alternativa, siempre y cuando se determine el 

requerimiento de un aeródromo de alternativa. 


Primera edición


2.6.1 En la primera columna de la tabla se señalan los tipos de aproximación, mientras que en 

la segunda columna se indican los mínimos de planificación. Para CAT II y CAT III los mínimos de 

planificación son de CAT I; para CAT I los mínimos de planificación son los mínimos más altos de las 

aproximaciones que no son de precisión; para las aproximaciones que no son de precisión los 

mínimos de planificación son establecidos para dichas aproximaciones, añadiendo 200ft al techo y 

1.000 m a la visibilidad o RVR de los mínimos más altos de dichas aproximaciones y para las 

aproximaciones en circuito los mínimos de planificación son iguales a los establecidos para tales 

aproximaciones. 

2.6.2 Exceptuando las operaciones ETOPS, el concepto de dos pistas apropiadas pueden ser 

las cabeceras diferentes de la superficie de la misma pista, tal como la pista 22 y la 04 son dos pistas 

diferentes. Cuando se utiliza un aeródromo como de alternativa para operaciones ETOPS, en 

concordancia con B042 de las ESOPS, deben ser usadas como pistas, dos superficies físicamente 

separadas. El término apropiado está definido en Anexo 6, Parte I , Adjunto E. 

2.6.3 El Párrafo C055 ahora atribuye capacidad de CAT II o CAT III para aeródromos de 

alternativa. Este cambio está localizado en la tabla de aeródromos de alternativa en la Fila 1. Las 

tripulaciones de vuelo que dispongan de esa capacidad y calificación están autorizados para volar 

aquellas aeronaves aprobadas para operaciones CAT II / CAT III y ajustar sus mínimos en 

consecuencia. Los mínimos para un aeródromo de alternativa están basados en los requerimientos 

CAT III con un motor inoperativo. Los siguientes, son algunos de los requerimientos. (AC 120-28D o 

documentos equivalentes de los estados): 

a) la aeronave tiene capacidades para operar CAT III con un motor inoperativo; 

b) los procedimientos apropiados han sido establecidos; 

c) la información sobre performance y liberación de obstáculos ha sido provista a la tripulación de 

vuelo; y 

d) la configuración apropiada de la aeronave, los límites de las componentes de viento y 

cualquier otra información adecuada serán suministrados a la tripulación. Ver la tabla de la 

Figura 1 – 11 – Mínimos de planificación. 

Figura 1 – 11 – Mínimos de planificación 

Tipos de aproximación Mínimos de planificación 

CAT II y CAT III CAT I (Nota 1) 

CAT I Los mínimos más altos de las aproximaciones que no son 

de precisión 

(Notas 2 y 3) 

Que no son de precisión Los mínimos más altos de las aproximaciones que no son 

de precisión (Notas 2 y 4) 

más de 200ft/1 000m (techo/visibilidad) 

Aproximación en circuito Mínimos de aproximación en circuito 

Nota 1.- RVR. 

Nota 2.- Visibilidad o RVR. 

Nota 3.- El techo debe estar en o por encima de la MDH. 

Nota 4.- Obtenga el techo añadiendo 200 pies a la MDH y obtenga la visibilidad añadiendo 1 000 m a la visibilidad o RVR 

requerido. 

2.7 C056 – Mínimos de despegue IFR, de acuerdo a RAB 91.293 – Todos los aeródromos.- 


Primera edición


2.7.1 El Párrafo C056 no ha cambiado, pero ha sido dividido en dos párrafos para propósitos 

de programación dentro de las nuevas especificaciones: 

a) C056 – Mínimos IFR de despegue estándar, con cobertura legal de la RAB 91.293 (a); y 

b) C078 - Operación de aviones, todos los aeródromos, mínimos más bajos que los estándares. 

2.7.2 El Párrafo C056 es emitido a todos los explotadores que conduzcan operaciones bajo la 

RAB 91.293. 

2.7.3 De no estar un explotador autorizado a usar mínimos más bajos que el estándar, no le 

será emitido el Párrafo C078. Si el explotador conduce operaciones bajo la RAB 91.293 se le 

emitirán la C056 y la C057. 

2.7.4 La tabla de la Figura 1 - 12 – Mínimos comúnmente aceptados para el despegue es 

extraída del Doc 9365-AN/910 para aviones de transporte comercial multimotores. 

Figura 1 - 12 – Mínimos comúnmente aceptados para el despegue 

INSTALACIONES RVR / VISIBILIDAD 

Luces de borde y de eje de pista, señales de eje y RVR en el 

punto de toma de contacto (TDZ), en el punto medio y en el 

175 m 

extremo de parada. 

1,2,3,4 

Luces de borde de pista, o bien, 

luces de eje o señales de eje 

500 m 3 

Nota 1.- Los mínimos se basan en los factores descritos a continuación: 

a) Características de vuelo en cabina de pilotaje de aeronaves multimotores turborreactores. 

b) Programas amplios de calificación de la tripulación en los que se trate el uso de mínimos especificados. 

c) Programas amplios de aeronavegabilidad. 

d) Disponibilidad de instalaciones especificadas para los mínimos respectivos, incluyendo programas para cerciorarse de 

la confiabilidad e integridad. 

e) Disponibilidad de servicios de tránsito aéreo para cerciorarse de la separación de aeronaves y suministro de 

información del tiempo. 

f) Características normalizadas de pistas, aeródromos, obstáculos, y terreno circundante. 

g) Condiciones meteorológicas ordinarias de poca visibilidad que no requieran consideración especial. 

h) Disponibilidad de vías de acción de alternativa en caso de emergencias. 

Nota 2.- En ciertos Estados en que el RVR se da en incrementos de 50 m. 150 m puede ser aceptable para el RVR de 

extremo de parada. 

Nota 3.- Algunos Estados en los que se opera de conformidad con los textos de orientación sobre mínimos para el despegue 

que figuran en el Capítulo 6 del Doc 17, Núm. 3 de la CEAC, se han aceptado mínimos RVR inferiores a los indicados en la 

Figura 1-12. Si bien la tabla de la CEAC es básicamente similar a la tabla de la figura mencionada, ésta permite el despegue 

en RVR diferentes a los detallados en la tabla bajo circunstancias especiales claramente definidas. 

Nota 4.- En los casos en que los informes RVR están limitados por la lectura del RVR, o en los casos en que se dispone del 

RVR en el punto medio, algunos Estados restringen el RVR a 350 m. 

2.8 C057 – Mínimos de despegue IFR, operaciones RAB 119, todos los aeródromos.- 

(Reservado) 

2.9 C058 – Restricciones especiales para procedimientos instrumentales en terminales 

extranjeros.- (Reservado) 

2.10 C059 – Operaciones de CAT II.- 

2.10.1 Las operaciones de CAT II son aprobadas mediante la emisión del Párrafo C059 para 

certificar a los explotadores de servicios aéreos. 


Primera edición


2.10.2 Todas las operaciones iniciales de CAT II para cada explotador y cada tipo de avión 

utilizado por ese explotador, requiere una revisión del programa y la concurrencia de la AAC por 

medio de su organismo de certificación e inspección, antes de que sea emitido el Párrafo C059. Las 

operaciones de CAT II serán evaluadas para su aprobación de acuerdo a lo siguiente: 

a) Capítulo 7 del Volumen 3 de éste manual - Proceso de evaluación y aprobación de las 

operaciones de CAT II. 

b) Doc 9365 – Manual de operaciones todo tiempo. 

c) AC 120-29 o documento equivalente de los Estados. 

d) la concurrencia del organismo de certificación e inspección de la correspondiente AAC es 

requerida antes de enmendar el Párrafo C059, para incluir la marca / modelo / series de 

nuevos aviones para el explotador. 

2.10.3 En adición a las operaciones estándar de CAT II autorizadas por C059 también podrían 

autorizarse operaciones nacionales no estándar de CAT II para pistas de aterrizaje calificadas que 

no cumplan totalmente con la performance o con los requerimientos del equipamiento asociado 

normalmente a una operación de CAT II, como las luces de TDZ, luces CLL o el sistema ALS y las 

luces ALSF 1 y 2. Esta autorización se logra al obtenerse la emisión de la ESOPS no estándar 

C059. 

2.10.4 Cada tipo de avión (marca / modelo / series) utilizado en operaciones de CAT II debe 

quedar asentado en el Párrafo C059 y tener un programa aceptable de mantenimiento de mínimos 

de aterrizajes más bajos (LLM), para CAT II. La DH y el RVR más bajos autorizados para cada tipo 

de avión deben quedar especificados. La tabla de la Figura 1 - 13 – Mínimos de aproximación y 

aterrizaje CAT II ilustra ejemplos para autorizar cada avión en C059. 

Figura 1 - 13 – Mínimos de aproximación y aterrizaje CAT II 

Mínimos de aproximación y aterrizaje CAT II 

Avión (Marca / modelo/ serie) 

DH, no menos de 

RVR más bajo autorizado 

AIRBUS 300 A300B4103 100 ft 1200 ft / 350 m 

BOEING B727 217 100 ft 1600 ft / 500 m 

DOUGLAS DC9 31 100 ft 1600 ft / 500 m 

DOUGLAS DC9 32 100 ft 1600 ft / 500 m 

2.10.5 Operaciones CAT II con una DH de 100 ft y un RVR 300 m (RVR 1 000 ft) más bajo que 

el estándar y que lo estipulado por OACI pueden ser autorizadas en ciertos aeródromos extranjeros y 

con instalaciones apropiadas cuando: 

a) una aproximación con sistemas de guía de aterrizaje automático (autoland) o con un sistema 

de guía para la aproximación y el aterrizaje con colimador de pilotaje (HGS) es usado hasta el 

punto de toma de contacto; 

b) el avión y su sistema de guía y mando automático de vuelo (AFCGS), han sido aprobados para 

operaciones de aproximación y aterrizaje, tal cual lo especifican C060, C061 o C062 de estas 

especificaciones; 

c) el piloto automático, directores de vuelo (FDs) independientes o un HGS, figuran en el listado 

requerido como equipo para aproximaciones CAT II; 

d) la tripulación de vuelo ha sido entrenada suficientemente en el ambiente de baja visibilidad. Si 

la tripulación de vuelo está actualizada para operaciones CAT III, no se requerirá un 

entrenamiento posterior para obtener esta autorización en el Párrafo C059; y 

e) la autorización especial para RVR 300 m (RVR 1 000 ft) (se selecciona como Sub-párrafo j en 

C059 y está referenciada en la Figura 1 – 13 – Mínimos de aproximación y aterrizaje CAT II. 


Primera edición


2.10.6 El equipo necesario para conducir el vuelo automático para operaciones CAT II está 

especificado en la Tabla 1 – 14 de la ESOP C059, para cada marca/modelo/series de avión. El 

equipo requerido queda establecido en acuerdo a las reglamentaciones relacionadas y en el AFM 

(de ser pertinente) vigente. Existen dos métodos aceptables para demostrar que el avión es 

aeronavegable para ejecutar operaciones CAT II. Estos métodos aceptables son la “aprobación del 

diseño de tipo”, obtenidos por el fabricante o el titular del STC, o una “demostración operacional” 

conducida por un explotador. 

2.10.6.1 Aprobación del diseño de tipo.- El AFM (o el suplemento al AFM), para aviones que 

tengan la aprobación del diseño de tipo de CAT II, contiene una declaración donde se da fe que los 

sistemas de a bordo han demostrado la confiabilidad y la redundancia necesaria para efectuar 

operaciones CAT II. Algunos de los manuales de vuelo aprobados también establecen que un 

desempeño aceptable en CAT II fue demostrado con o sin ciertas clases de equipo: Por ejemplo, con 

o sin el uso de auto-aceleradores (auto-throttles). Cierto tipo de equipo es indispensable para la 

aprobación operacional de las diversos tipos de operaciones CAT II Por lo tanto, el AFM vigente 

debe ser considerado para determinar si los requerimientos de equipos adicionales deben ser 

especificados en el listado de la Figura 1 – 14 – Operaciones de CAT II. La ilustración que sigue 

muestra la forma como el equipo adicional requerido debe ser incluido en el listado. El texto estándar 

de C059 exige que los equipos estén funcionales. Por lo tanto, cualquier equipo adicional o los 

requerimientos operacionales que deben estar en el listado de la C059 es determinado mediante la 

verificación cruzada del tipo de equipo requerido para los tipos de operaciones CAT II propuestas, 

contra el equipo requerido por las reglamentaciones y el AFM aprobado: 

a) el equipo ubicado en la Tabla 1-14 – Operaciones de CAT II en C059 como equipo adicional 

es únicamente aquél requerido por un STC, un suplemento al AFM, según sea pertinente para 

el tipo de operación CAT II a ser autorizada y que no sean explícitamente requeridos por las 

reglamentaciones y/o por el AFM. Esto incluiría equipo como el sistema de aterrizaje 

automático (ALS) para operaciones B 747 por debajo del RVR 500 m (RVR1 600 ft ); 

b) mínimos de aterrizaje de precisión CAT II son autorizados únicamente para aviones equipados 

con un ALS, cuando están operados por tripulación de vuelo adecuadamente calificada y que 

tengan la experiencia requerida y las aeronaves sean voladas en el modo de operación de 

aterrizaje automático; y 

c) cuando el AFM indique una performance aceptable con o sin ciertos ítems de equipamiento, 

siempre y cuando no se violen las normas de equipamiento mínimo y obligatorio para 

operaciones CAT II, debe determinarse la forma en la que el explotador intenta conducir 

operaciones CAT II y entrenar las tripulaciones usando ese equipo. Si el explotador propone 

conducir operaciones con, o sin ciertos ítems de equipo (tales como auto-aceleradores, piloto 

automático), las tripulaciones de vuelo deben ser entrenadas con todos esos ítems de equipo 

para ambas situaciones y el ítem del equipo no necesita figurar en la Tabla 1 – 14 – 

Operaciones de CAT II. 

2.10.6.2 Elegibilidad del equipo que no haya sido declarado en el AFM.- El método de 

comprobación operacional para demostrar la aeronavegabilidad del equipo de CAT II es únicamente 

apropiado para aviones y equipo que no tienen una aprobación de diseño de tipo para CAT II. La 

demostración operacional debe ser conducida de acuerdo con la reglamentación de cada Estado. 

Los explotadores encuadrados dentro de la RAB Parte 1 deberán requerir al organismo de 

certificación e inspección de la AAC que le suministre asistencia en la elegibilidad de acuerdo a lo 

siguiente: 

a) el explotador deberían suministrar a la AAC la marca de avión, modelo y número le serie y 

cualquier evidencia de aprobación para una aproximación IFR y la información pertinente a los 

procedimientos de operación de la tripulación de vuelo; y 

b) si el organismo de certificación e inspección de la AAC no está en condiciones de determinar 

la elegibilidad de equipos basándose en la documentación habría que dirigir la solicitud a los 

más altos niveles de la AAC. Aquí se verificaría que la aeronave y sus sistemas de 

aproximación y aterrizaje cumplen con los criterios establecidos para operaciones CAT II, y 


Primera edición


que tales sistemas pueden realizar en forma segura los procedimientos de CAT II. Esta 

verificación estaría respaldada mediante documentación escrita. 

2.10.7 Para autorizaciones de CAT II, el explotador debe disponer de un programa de 

mantenimiento LLM, en concordancia con la reglamentación. El programa de mantenimiento LLM 

deberá estar coordinado con el PMI. 

2.10.8 La única clase de operación CAT II aprobable por la RAB Parte 1, es la conducida con 

un AFCGS. El sistema de vuelo manual basado en HUD o HGS no está autorizado por la OACI. 

Nótese que el equipamiento requerido para autorizaciones de CAT II de RVR 300 m (RVR 1 000 ft) 

debe quedar en la columna de equipo adicional. La tabla de la Figura 1 - 14 – Operaciones de CAT 

II ilustra ejemplos de cómo deben quedar especificados los equipos para la operación CAT II. 

Avión 

(marca / modelo / series) 

Boeing 767-219 

Boeing 757-232 

Figura 1 - 14 - Operaciones de CAT II 

EQUIPO PARA LAS OPERACIONES DE CAT II 

Equipo adicional y disposiciones 

especiales 

1. Acoplador de aproximación y FD 

deben estar operativos 

FD independiente y pantalla para 

cada piloto (I y D o C y D) 

(Sin sistema HGS) 

Sólo piloto automático 

Piloto Automático 

Piloto Automático 

Boeing 737-200 Ninguna – Guía AFM Piloto Automático 

NIHON YS A-200 Suplemento al AFM Piloto Automático 

Nota.- El siguiente equipo es requerido por el AFM y no será incluido en la tabla de la Figura 1-14 – Operaciones de CAT II 

de C059: 

a) un motor inoperativo con veinte grados de flaps y acelerador manual o dos motores operando; 

b) pilotos automáticos duales y auto-aceleradores; 

c) dos EADIs; 

d) dos IRUs en modo NAV; y 

e) dos fuentes de energía eléctrica. 

2.10.9 Aeródromos y pistas autorizadas.- Estos aeródromos y pistas para los que un explotador 

quedará autorizado en la conducción de operaciones de aproximación y aterrizaje CAT II deben estar 

en el listado de la Tabla 1 – 15 – Listado de aeródromos para CAT II del Párrafo C059. 

2.10.9.1 Todas las instalaciones de CAT II aprobadas para el explotador y situadas en el 

extranjero, también deben estar incluidas en la tabla de la Figura 1 – 15 – Listado de aeródromos 

para CAT II del Párrafo C059. 

2.10.9.2 Si el aeródromo y las pistas han sido aprobados para operaciones CAT II por la AAC, no 

deberían ser rutinariamente incluidas en la tabla de la Figura 1 – 15 a menos que el POI determine 

que existe la necesidad de especificar una limitación especial para un explotador en especial, en un 

aeródromo particular. La tabla de la Figura 1 – 15 – Listado de aeródromos para CAT II ilustra el 

método de enumerar los aeródromos y pistas autorizados: 


Primera edición


IDENTIFICACIÓN DEL AERÓDROMO 

Figura 1–15 - Listado de aeródromos para CAT II 

PISTAS 

Mirabel, Montreal (Canadá) 06 

Chiang Kai Shek, (Taiwán) 056 / 23R 

Simón Bolívar, Caracas (Venezuela) 10L 

LIMITACIONES 

ESPECIALES 

2.10.10 Las componentes de viento para la pista de aterrizaje propuesta son las que determine el 

AFM, a menos que por disposiciones locales éstas resulten más restrictivas. 

2.10.11 La tripulación de vuelo deberá cumplir con los requerimientos de calificación, experiencia 

operacional (horas de vuelo) con mínimos más bajos y experiencia reciente en mínimos más bajos 

(aproximaciones y aterrizajes reales o prácticas en simulador de vuelo) y su homologación. 

2.10.12 La siguiente tabla de la Figura 1 – 16 – RVR para aproximaciones y aterrizajes CAT II vs. 

DH, es un cuadro comparativo entre los mínimos establecidos para aproximaciones y aterrizaje de 

CAT II entre los reglamentos FAR y JAR. El cuadro comparativo incluye DH frente a los valores RVR 

prescritos por cada autoridad. 

Figura 1 - 16 – RVR para aproximaciones y aterrizajes CAT II vs. DH 

DH 

FAA JAA 

RVR RVR 

100-120 ft 350 m (1 200 ft) 350 m / 300 m (1) 

121-140 ft 350 m (1 200 ft) 400 m 

141-180 ft 500 m (1 600 ft) 450 m 

181-199 ft 550 m (1 800 ft) 450 m 

Nota 1.- 300 m para aeronaves con AP en comando hasta una altura, la cual no es mayor que el 80% de la DH aplicable. 

2.10.13 La siguiente tabla de la Figura 1–17 – Mínimos OACI para operaciones CAT II representa 

los mínimos meteorológicos comúnmente aceptados para aproximaciones y aterrizaje de CAT II. 

Figura 1-17 - Mínimos OACI para operaciones CAT II 

MINIMOS COMÚNMENTE ACEPTADOS PARA APROXIMACIONES DE PRECISIÓN DE CAT II 

MINIMOS BÁSICOS CAT II CAT II RESTRINGIDA 

DH RVR DH RVR 

100 ft 

350 m 

(1 200ft) 

150 ft 

500 m 

(1 600ft) 

Nota 1.- Los mínimos RVR de 350 m, de acuerdo con OACI son denominados “mínimos básicos CAT II” y a los mínimos de 

500 m se les denomina “mínimos restringidos CAT II”. La OACI recomienda el establecimiento de “mínimos restringidos CAT 

II” para las fases de evaluación operacional previas a la autorización de los “mínimos básicos CAT II”. 


Primera edición


Nota 2.- Las aproximaciones y aterrizajes en operaciones CAT II deberán ser voladas automáticamente tanto en la parte 

instrumental como en la parte visual, utilizando AFCGS, por lo menos del tipo “Sistema de aterrizaje automático con 

protección mínima”. 

Nota 3.- Para mínimos autorizados de RVR 500, el reporte de RVR que controlará las operaciones será el del TDZ. Para 

mínimos autorizados de RVR 350, tanto el reporte de RVR del punto de toma de contacto (TDZ) como del extremo de parada 

(Roll out) son requeridos y deberán ser utilizados. 

Nota 4.- Calificación de la tripulación de vuelo. La tripulación de vuelo completa ha de estar calificada en la conducción de 

operaciones de Categoría II. 

Nota 5.- El PIC no conducirá operaciones CAT II, al igual que el resto de la tripulación de vuelo, si no ha completado 

exitosamente el programa de adiestramiento aprobado al explotador y ha sido calificado por un evaluador en el simulador con 

la aprobación de un IO de la AAC. El PIC no podrá conducir operaciones CAT II en aviones turborreactores, a menos que 

haya volado como PIC un determinado número de horas establecido por el explotador en una aeronave del mismo tipo. 

Nota 6.- El titular del COA no iniciará una aproximación CAT II a menos que cumpla con todos los requisitos establecidos en 

el párrafo C059 de las ESOPS. 

Nota 7.- El titular del COA no podrá iniciar una aproximación CAT II a menos que dé cumplimiento a las limitaciones 

operacionales establecidas en el AFM y que incluya las limitaciones meteorológicas de los reportes RVR y de las 

componentes de viento; las referencias de la parte visual de la aproximación y aterrizaje y los componentes del equipo de a 

bordo y del sistema de tierra. 

Nota 8.- El titular del COA solamente está autorizado a efectuar operaciones de CAT II en aquellos aeródromos y pistas 

aprobadas para la operación de CAT II por la respectiva AAC. La operación CAT II estará autorizada para aeródromos y pistas 

descritas en la lista señalada en el párrafo C059 de sus ESOPS. 

Nota 9.- La OACI no autoriza operaciones CAT II hasta los mínimos más bajos permitidos por la FAA y JAA. Tampoco 

permite la utilización de sistemas “Híbridos” (Fail Operational Hybrid Landing System) o sea, “Sistema de aterrizaje 

operacional ante fallas Híbrido”, que resulta ser la combinación de un sistema de guías independientes y secundarias que 

capacite al piloto a completar el aterrizaje manualmente después de haber ocurrido una falla en el sistema primario. El 

sistema secundario típico lo conforma un HUD (Head-up Display). 

2.10.14 La siguiente tabla de la Figura 1–18 – Mínimos comparados de CAT II entre OACI, 

EASA y FAA representa una comparación entre los mínimos establecidos por cada agencia de las 

mencionadas anteriormente. Los mínimos de EASA y la FAA son legislación para los Estados 

afectados, mientras que los de la OACI son mínimos comúnmente aceptados por los Estados 

miembros. 

Figura 1-18 – Mínimos comparados de CAT II entre OACI, EASA y FAA 

OACI 

FAA / EASA FAA 

EASA 

DH RVR DH RVR RVR 

100 ft 350m (1 200 ft) 100-120 ft 350 m (1 200 ft) 350m/300m (1) 

121-140 ft 350 m (1 200 ft) 400m 

150 ft 500m (1 600 ft) 141-180 ft 500 m (1 600 ft) 450m 

181-199 ft 550 m (1 800 ft) 450m 

Nota 1.- 300 m para aeronaves con AP en comando hasta una altura, la cual no es mayor que el 80% de la DH aplicable. 

Nota 2.- Los mínimos RVR de 350 m, de acuerdo con OACI son denominados “mínimos básicos CAT II” y a los mínimos de 500 

m se les denomina “mínimos restringidos CAT II”. La OACI recomienda el establecimiento de “mínimos restringidos CAT II” para 

las fases de evaluación operacional previas a la autorización de los “mínimos básicos CAT II”. 

2.11 C060 – Operaciones de aproximación y aterrizaje IFR CAT III.- Las operaciones CAT III 

pueden ser evaluadas de acuerdo con la última versión de la siguiente documentación de aprobación 

respectiva: Capítulo 8 – Proceso de evaluación y aprobación de las operaciones de CAT III de éste 

manual, la AC 120-28 – Criterios para la aprobación de mínimos meteorológicos de aterrizaje de 

CAT III o documentos equivalentes de los Estados y el Doc 9365 – Manual de operaciones todo 


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tiempo. Las operaciones CAT III son aprobadas mediante la emisión del Párrafo C060. Toda 

operación inicial de CAT III para cada explotador y para cada avión requiere la revisión y la 

concurrencia de los más altos niveles técnicos de la AAC respectiva, antes de proceder a emitir la 

C060. Esta concurrencia se requiere también antes de enmendar el C060 para incluir aviones de 

marca / modelo / series nuevas para el explotador. Todas las reducciones en mínimos de operación 

para cada explotador también requieren la coordinación del organismo de certificación e inspección 

de la AAC. 

2.11.1 Cada tipo de avión (marca/modelo/series) usado en operaciones CAT III debe ser 

incorporado al listado del Subpárrafo C060a y la DH / AH y el más bajo RVR autorizado para cada 

tipo de avión debe estar especificado para los tipos de operaciones CAT III autorizados. Las 

operaciones CAT III con sistema de aterrizaje automático con protección mínima (fail-passive) deben 

utilizar una DH de 50 ft. La mayor parte de las operaciones CAT IIIA/CAT IIIB con sistema de 

aterrizaje automático operacional en caso de falla (fail operational) usan una AH de 50 ft. El uso 

conjunto de una AH con una DH para estas operaciones no es correcto. Sin embargo, algunas 

veces se requiere una DH para equipos con sistema de aterrizaje automático operacional en caso de 

falla de CAT III. En estas situaciones, una DH de 50 ft o menor debería estar especificada y el uso de 

una AH desestimado. 

2.11.2 El equipo requerido para conducir operaciones CAT III está especificado en el 

Subpárrafo C060b para cada marca / modelo / series de aviones. El equipo requerido queda 

establecido en acuerdo con las partes pertinentes del AFM. El único método aceptable para 

demostrar que un avión está aeronavegable para operaciones CAT III es a través del certificado de 

diseño de tipo aprobado y obtenido del fabricante. El AFM o su suplemento en cuanto a aviones con 

certificado de diseño de tipo de CAT III aprobado, contiene una declaración al efecto, que dice que 

los sistemas de a bordo han demostrado la confiabilidad y redundancia necesarias para operaciones 

CAT III. Estos AFM también especifican que se necesitan ciertos y determinados equipos para la 

aprobación de aeronavegabilidad de los diferentes tipos de operación CAT III. Algunos de los AFM 

también indican que una performance aceptable en CAT III fue demostrada con o sin cierto equipo, 

por ejemplo sin auto-aceleradores. La documentación de aprobación vigente también especifica que 

ciertos tipos de equipo son requeridos para la aprobación de los diversos tipos de operación CAT III. 

Por lo tanto, ambos, el AFM y la documentación de aprobación vigente deben ser considerados para 

la determinación del equipo adicional que debe ser listado en C060b. 

2.11.2.1 El equipo que es explícitamente requerido por las reglamentaciones de certificación de 

aviones, las reglamentaciones para la operación bajo RAB y/o el AFM, deberían figurar en el listado 

de la ESOP C060b. El texto estándar de C060b exige que los equipos estén en condiciones de 

funcionamiento. Por lo tanto, el equipo adicional que debe estar en el listado y especificado en 

C060b, se determina mediante una verificación cruzada de los tipos de equipos requeridos por la 

documentación de aprobación vigente para las clases de operación CAT III, versus el equipo 

requerido por las reglamentaciones y el AFM. El equipo a ser descrito en el listado de C060b como 

equipo adicional, es únicamente aquel equipo que no está explícitamente requerido por el AFM y/o 

las reglamentaciones, pero que sí es requerido por la documentación de aprobación vigente y/o por 

las guías y la carta de cumplimiento enviada por el organismo de certificación e inspección de la 

AAC, para que tales operaciones CAT III sean autorizadas. 

2.11.2.2 Cuando el AFM indica una performance aceptable, con o sin ciertos ítems de equipo (los 

cuales no son explícitamente requeridos por la documentación de aprobación vigente o la carta de 

cumplimiento enviada por el organismo de certificación e inspección de la AAC, debe determinarse 

cómo el explotador intenta conducir operaciones CAT III y entrenar a sus tripulaciones de vuelo con 

esos ítems de equipo. Si el explotador propone conducir operaciones con y sin cierto equipo (tal 

como auto-aceleradores), las tripulaciones de vuelo deben ser entrenadas para ambas situaciones y 

los ítems del equipo no necesitan estar listados en el Párrafo C060b. Si el explotador propone 

conducir operaciones únicamente con aquellos ítems del equipo que están funcionales, entonces 

estos ítems del equipo deben ser listados en C060b. 

2.11.3 Las clases de operaciones de CAT III (con sistema de aterrizaje automático con 

protección mínima o con sistema de aterrizaje automático operacional en caso de falla) .- Deben 


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estar especificadas por cada ítem del equipo en el listado de la C060b para cada tipo de aeronave. 

Esto se logra colocando una X en la columna apropiada adyacente a cada ítem del equipo. Si un 

ítem del equipo es aplicable a más de una clase de operación, las Xs deben ser colocadas en las 

columnas apropiadas. Si un ítem de equipo es aplicable a una sola clase de operación de CAT III, 

pero no a la otra, una X debe ser colocada en la columna pertinente y las otras columnas para ese 

ítem deben ser dejadas en blanco. Si solamente es autorizada una clase de operación, por ejemplo, 

CAT III con sistema de aterrizaje automático operacional en caso de falla, entonces las Xs deben ser 

colocadas en la columna de CAT III con sistema de aterrizaje automático operacional en caso de 

falla. 

2.11.4 El largo de pista requerido para las diversas clases de operación de CAT III debe estar 

especificado en el párrafo C060e. El largo de pista requerido para operaciones CAT IIIA es 1.15 

veces el largo de pista requerido por la RAB. El largo de pista requerido para operaciones CATIIIB es 

de 1.15 veces el largo requerido para lo establecido en la RAB, dependiendo de los procedimientos 

operacionales y/o el equipo adicional empleado por el explotador. Equipo adicional, tales como: 

aterrizaje automático y recorrido en tierra automático, es obligatorio en caso que un factor de largo 

de pista de 1.15 sea usado en operaciones CATIII B por debajo de RVR 175 m (RVR 600 ft). (Un 

medio de procedimiento por sí solo no es aceptable). Si un explotador no está autorizado a conducir 

esas clases de operaciones de CAT III en un avión en particular, se debe dejar los ítems apropiados 

en blanco. 

2.11.5 La tabla de la Figura 1–19 – Mínimos comúnmente aceptados para aproximaciones de 

precisión de Categoría III, establece los mínimos para aviones de transporte comercial (aviones 

multimotores. 

Figura 1-19 - Mínimos comúnmente aceptados para aproximaciones de precisión de CAT III 

Mínimos de CAT III 

CAT IIIA 

Con protección mínima Operacional en caso 

de falla 

DH No inferior a 15 m (50 ft) Inferior a 15 m (50 ft) o 

ninguna DH 

RVR 300 m 1 

300 m 

CAT IIIB 

Inferior a 15 m (50 ft) 

o no se exige una DH 

100 m 

Nota 1.- Las autorizaciones de mínimas del RVR para realizar operaciones con un sistema operacional en caso de falla en 

condiciones de RVR inferior a 300 m pero no menor de 200 m se limitan a las operaciones efectuadas de conformidad con los 

criterios especificados para dichas operaciones como por ejemplo las indicadas en el Documento 17 de la CEAC. 

2.12 C061 – Sistemas de guía de control de vuelo distintos a los de CAT II y CAT III.- El 

párrafo C061 autoriza a un explotador a utilizar sistemas de guía de control de vuelo con 

capacidades de aterrizaje automático hasta la toma de contacto con la pista. 

2.12.1 Antes de emitir el párrafo C061, el POI debe determinar lo siguiente: 

a) el AFM debe permitir el uso de este sistema de guía de control de vuelo, comúnmente 

denominado sistema de aterrizaje automático hasta el punto de toma de contacto; 

b) que se provea a las tripulaciones de vuelo del entrenamiento suficiente sobre el uso del 

sistema de guía de control de vuelo y los procedimientos de aterrizaje automático hasta la 

toma de contacto con la pista; y 

c) que el explotador mantenga en forma continuada los sistemas de guía de control de vuelo y de 

aterrizaje automático en concordancia con un programa de mantenimiento aprobado para 

operaciones de aterrizaje automático. 


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2.12.2 Los aviones (marca, modelo y series) y los sistemas de guía de control de vuelo 

(fabricante y modelo) autorizados para este tipo de operación deben estar dentro del listado del 

Párrafo C061a. 

2.13 C062 – Sistemas de guía de control de vuelo operados manualmente en operaciones de 

aterrizaje, distintas a las de CAT II y CAT III.- (Reservado) 

2.14 C063– Operaciones de aproximación instrumental utilizando un sistema RNAV.- 

(Reservado) 

2.15 C064– Operaciones IFR en áreas terminales dentro del espacio aéreo Clase G y en 

aeródromos sin torre de control operativa.- (Reservado). 

2.16 C065 – Operaciones de aviones en rodaje con potencia inversa.- 

2.16.1 El Párrafo C065 autoriza el uso de los sistemas de potencia inversa para operaciones de 

rodaje hacia atrás, para así facilitar la salida de la aeronave del estacionamiento que ocupaba en el 

terminal aéreo. Antes de emitir C065, el POI debe determinar si el explotador cumple con los 

requerimientos discutidos en la AC 120 – 29 o en los documentos equivalentes de los Estados. Los 

tipos de aviones (marca /modelo/ series) autorizados para este tipo de operaciones deben estar 

dentro del listado de la ESOP C065. También deben figurar en ese listado los aeródromos donde 

haya sido autorizado tal tipo de operación. De determinar tanto el POI como el explotador que de la 

operación se derivan restricciones en ciertas áreas de acceso o de plataformas, éstas deben ser 

descritas (adyacentes al nombre del aeródromo) en la columna de: Restricciones y limitaciones. 

2.16.2 La RAB 119.89 requiere en que los titulares del COA preparen manuales donde se 

establezcan procedimientos y políticas para el uso del personal de tierra y de mantenimiento 

mientras se encuentren en sus labores de operaciones terrestres. Deben establecerse suficientes 

procedimientos para mantener un adecuado nivel de seguridad para pasajeros y personal de tierra 

de la empresa durante las operaciones en tierra. Los procedimientos deberían hacer énfasis en las 

tareas de embarque y desembarque de pasajeros y carga, específicamente durante la circunstancia 

de hallarse uno o varios motores encendidos. Los procedimientos también deberían incluir como 

mínimo, un medio para definir áreas de acceso prohibido a zonas situadas en los alrededores de las 

hélices, del movimiento del remolcador, de la circulación de vehículos y tractores. . Estas políticas 

deberían insistir en la asignación de un número adecuado de personal para asegurar la integridad de 

los pasajeros, del personal de la compañía y de terceras personas involucradas en distintas 

actividades en la plataforma. 

2.16.3 Los procedimientos de remolque y las actividades del personal de señaleros deben estar 

claramente definidos con la inclusión de precauciones de seguridad y señales, así como también 

asegurando un adecuado campo visual al personal asignado durante las tareas de remolque de la 

aeronave. 

2.16.4 Es responsabilidad de los Inspectores asignados a inspecciones de rampa, estación de 

línea e instalaciones de la estación de ejercer una vigilancia adicional y de evitar prácticas nocivas y 

el descuido del personal involucrado. 

2.17 C066 – Operaciones de despegue de aviones turborreactores en condiciones de viento 

de cola.- 

2.17.1 La ESOPS C066 autoriza al explotador a conducir operaciones de despegue en 

condiciones de viento de cola. Existen dos opciones para este párrafo: la primera, que autoriza 

operaciones con condiciones de viento de cola sin exceder los diez nudos. La segunda opción 

autoriza las operaciones con condiciones de viento de cola que no excedan los quince nudos. 

Cuando se emita la segunda, se provee al explotador con una tabla que contiene información 

específica para ser ingresada por él mismo al otorgársele la autorización especial, de acuerdo con la 

ESOP C066b. 

2.17.2 La Opción 1 puede ser emitida a explotadores con operaciones de aviones 

turborreactores, que por concepto de autorizaciones emitidas en su AFM contienen una autorización 

para operar con componentes de viento de cola de diez nudos. El explotador debe conducir sus 


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operaciones con viento de cola en concordancia con los procedimientos operacionales y el 

desempeño bajo las limitaciones especificadas en el AFM referido. 

2.17.3 La Opción 2 puede ser emitida a explotadores con operaciones de aviones 

turborreactores que disponen de un AFM con autorización para operar con componentes de viento 

de cola de hasta quince nudos. El explotador debe conducir sus operaciones con viento de cola de 

acuerdo a los procedimientos y limitaciones de performance especificadas en el AFM y en 

concordancia con los requerimientos del Párrafo C066a, incluyendo los requerimientos de largo de 

pista adicionales de C066a (2) c. De ser emitida una autorización especial al respecto y en 

concordancia con C066b, deben ser ingresadas a la tabla los siguientes datos: la identificación del 

aeródromo, la pista, la marca / modelo / series del avión, cualquier condición especial y la 

información sobre las limitaciones pertinentes. 

2.17.3.1 En caso de que no se emitiere una autorización especial, el término “no autorizado” debe 

ser ingresada en la tabla. Antes de emitir la Opción 2 del Párrafo C066, el POI deberá contactar los 

niveles pertinentes de la AAC del Estado del explotador para obtener información adicional con 

relación a las operaciones de despegue de turborreactores. 

2.18 C067 – Autorizaciones, disposiciones y limitaciones para aeródromos especiales.- 

2.18.1 Generalidades.- El Párrafo C067 proporciona autorización a los explotadores para que 

conduzcan operaciones dirigidas hacia ciertos aeródromos especiales: 

a) para explotadores que operen según las RAB 119 otorga autorización para utilizar otros 

aeródromos que a causa de ciertas consideraciones operacionales, requieren autorizaciones 

especiales para su operación; 

b) para todos los aeródromos, el Párrafo C067 autoriza las operaciones sobre pistas sin 

pavimentar; 

c) el POI debe hacer uso del Párrafo C050 para la autorización al PIC en aeródromos de 

calificación especial, según lo describe la RAB 91. 440. Un aeródromo referido en la lista de 

aeródromos de calificación especial para PIC, podría ser ingresado al Párrafo C067 si el 

aeródromo exige requerimientos especiales más allá de los requerimientos normales exigidos 

en la RAB (tales como cartas requeridas de performance especial para el avión, equipamiento 

del mismo, iluminación especial para el aeródromo, bengalas o equipamiento especial para 

navegación y comunicaciones); y 

d) el Párrafo C081 debería ser utilizado para listar los aeródromos y pistas en las cuales la AAC 

del Estado del explotador ha aprobado procedimientos instrumentales especiales para dicho 

explotador. 

2.18.2 Otros aeródromos especiales.- Este ítem incluye aquellos aeródromos que pudieran 

requerir consideraciones operacionales especiales y entrenamiento especial a la tripulación de vuelo. 

Estos incluyen aeródromos con marcaciones especiales para las pistas, tales como mecheros. 

Aeródromos de gran altitud con requerimientos especiales de performance. Aeródromos en las 

cercanías de terrenos accidentados y con características orográficas especiales. Aeródromos 

enclavados en zonas montañosas de dificultad, con características físicas de cañón y procedimiento 

de reversión de curso. Aeródromos con pistas sin pavimentación. Aeródromos con orientación 

perniciosa, con vientos desfavorables o con cizalladura frecuente. Operaciones tales como: 

a) pistas no pavimentadas para operaciones de turborreactores. Aeródromos sin pavimentar 

requieren procedimientos operacionales especiales y entrenamiento para la tripulación de 

vuelo. Para dar aprobación a aeródromos con pistas sin pavimentar, el POI debe identificar el 

aeródromo y hacer referencia de las partes apropiadas de los manuales del explotador en la 

Tabla 1-19 del Párrafo C067; 

b) aeródromos de destino para operaciones internacionales regulares y no regulares que no 

tengan un aeródromo de alternativa disponible, según las RAB a los cuales son despachados 

en concordancia con las reservas de combustible requeridas y establecidas en la RAB, según 


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sea pertinente, pueden ser incluidos en el listado con cualquier disposición especial o las 

limitaciones respectivas; y 

c) aún cuando no es aconsejable incluir en los párrafos de las ESOPS limitaciones para las 

aeronaves en ciertos aeródromos durante horas de no operación, la Figura 1 – 20 – 

Aeródromos especiales de C067 puede ser utilizada de requerir la autoridad del aeródromo 

que figure dichas horas en las ESOPS del explotador. La tabla de la Figura 1 – 20 – 

Aeródromos especiales, constituye un ejemplo de aeródromos especiales y señala las 

limitaciones para operaciones de línea aérea dentro de aeródromos especiales específicos 

durante las horas de no operación. 

Figura 1-20 – Aeródromos especiales 

Ubicación e identificación del aeródromo Disposiciones especiales, limitaciones y 

especial 

entrenamiento de la tripulación de vuelo 

PKEK, Ekwok, Alaska Se requiere un agente de estación para dar 

información a la tripulación de vuelo, y ésta 

debe haber completado el entrenamiento 

requerido y aprobado. 

DCA, Ronald Reagan Washington National Limitaciones durante horas de no operación, 

B737-800, MTOW 159.000lb/ MLW 137.600lb 

Quito, Ecuador Terreno montañoso circundante. Aeródromo de 

altura con altas temperaturas al medio día. 

Angulo de aproximación pronunciado. 

2.19 C068 – Perfiles de salidas con atenuación de ruido (NADP).- 

2.19.1 El Párrafo C068 autoriza a los explotadores para conducir NADP utilizando aeronaves 

con una masa máxima de despegue especificada de más de 34.091 kg (75.000 lb). Los explotadores 

pueden dar uso a cualquiera de los dos NADPs estándares, tal como están descritos en la 

documentación de aprobación vigente, perfiles de salidas con atenuación de ruidos actualizada. Una 

lista de verificación es utilizada para generar el párrafo A4(a), C068 y una nueva tabla de contenidos 

o índice. 2.19.2. Antes de autorizar este párrafo, el POI debe asegurarse que todos los perfiles de 

salida vertical de todos los aviones descritos en el MO y/o manual de instrucción y entrenamiento 

cumplen con los criterios establecidos en las ACs vigentes. El titular del COA no usará ningún otro 

perfil de salida que no esté definido dentro de la documentación publicada por los Estados para la 

aprobación de los NADPs. 

Nota.- El uso de procedimientos establecidos en los respectivos AIPs no requiere autorización para las ESOPS. Si el 

explotador no cumple con los criterios establecidos en la documentación de aprobación vigente, el párrafo C068 no será 

emitido. 

2.19.3 Las excepciones propuestas a los criterios establecidos en esta ESOPS, que serían 

menos restrictivos (menos de 800 pies sobre la elevación del campo deben ser tratadas por el titular 

del COA y su POI, para solicitar la concurrencia de la AAC del Estado o el organismo de certificación 

e inspección. 

2.19.4 La AC vigente establece criterios mínimos aceptables para velocidades, ajustes de 

potencia, configuraciones del avión y los criterios para NADPs distantes y cercanos. Estos NADPs 

pueden ser combinados con una selección preferencial de pistas y técnicas para el control de la 

trayectoria del vuelo, para minimizar el impacto del ruido. 

Nota.- Los perfiles de salida distantes requieren la iniciación de la retracción de los flaps y los slats antes que la iniciación de 

la reducción del empuje, cosa que ocurriría a una altura no menor de 800 ft . Los cambios de configuración necesarios para 

cumplir con el desempeño o performance reglamentario o con los requerimientos operacionales no serán afectados por este 

procedimiento. Para aquellos aviones que tengan requerimientos de performance para reducir los flaps de despegue hasta un 

ajuste intermedio de 400 ft o superior, la próxima retracción desde el ajuste de flaps intermedias de despegue deberá ser 

iniciada a una altura no menor de 800 ft AFE. 


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2.20 C069 – Operaciones de despegue de turborreactores en condiciones de viento de cola 

que no excedan los diez nudos (Diríjase al párrafo C066).- 

2.21 C070 – Aeródromos autorizados para operaciones regulares.- 

2.21.1 Las ESOPS deben prescribir las autorizaciones y limitaciones para cada tipo de 

operación. Todos los aeródromos para operaciones regulares deberán figurar en el listado de las 

ESOPS para todos los explotadores que realicen operaciones regulares. Estas incluyen operaciones 

nacionales e internacionales regulares. Aeródromos provisionales o de reaprovisionamiento de 

combustible serán listados para las operaciones nacionales e internacionales bajo la RAB 119.37 en 

la siguiente forma: 

a) nombre del aeródromo; 

b) código OACI de tres letras identificador del aeródromo; 

c) aviones autorizados a usar el aeródromo; y 

d) una anotación donde se indique si el aeródromo es regular (R), para reaprovisionamiento de 

combustible (F) o provisional (P) para cada tipo de avión autorizado. Los aeródromos 

provisionales o de reaprovisionamiento de combustible no serán pertinentes a las operaciones 

que en un futuro reglamentarán la RAB. 

Nota.- El nombre del aeródromo regular para el que otro ha sido designado como provisional, debe ser también anotado en el 

listado, excepción hecha de que el aeródromo provisional en referencia esté situado a más de 100 millas estatuto fuera del 

área metropolitana servida por el aeródromo regular. 

2.21.2 Si el explotador suministra una lista de aeródromos determinada para ser incluida en 

C070, esta lista debe proveer el mismo tipo de información previamente discutida en el Sub-párrafo 

2.21.1. La lista debe ser identificada con la fecha efectiva de su inclusión. 

2.21.3 El párrafo C070 especifica que el explotador está en la obligación de mantener un listado 

con los aeródromos seleccionados como de alternativa. Esta lista de aeródromos de alternativa 

puede quedar integrada a la lista de aeródromos previamente suministrada por el explotador, de ser 

deseado. El POI deberá inspeccionar ocasionalmente la lista de aeródromos de alternativa para 

determinar la compatibilidad entre avión y aeródromo. Ver la tabla de la Figura 1 – 21 – Listado de 

aeródromos internacionales”. 

Figura 1-21 – Listado de aeródromos internacionales 

NOMBRE DEL 

IDENTIFICACIÓN AERONAVES OPERACIÓN 

AERÓDROMO 

AUTORIZADAS AUTORIZADA 

ALBANY, NY ALB/KALB B777/B757/B747/B767 A/F 

ARUBA, Reina Beatrix Intl. AUA/TNCA DC10/B737/B727 R/A 

BARRANQUILLA, E. Cortissoz BAQ/SKBQ DC10/B737/B727 R/A 

BALTIMORE, Washington Intl. BAL/KBWI B777/B757/B747 A 

BOGOTÁ, El Dorado Intl. BOG/SKBO DC10/B727/B737 R/A 

CARACAS, Simón Bolívar Intl. CCS/SVMI B777/B747/A340/DC10 R/A 

KENNEDY, JFK Intl., NY. JFK/KJFK B777/B757/B747/B767 R 

MIAMI, Miami Intl., Fla. MIA/KMIA B777/B747/B757/B767 R 

ORLANDO, Orlando Intl., Fla MCO/KMCO B747/B757/B777/B767 R/A 

QUITO, Mariscal Sucre Intl. UIO/SEGU B757/B727/B737 R 

BUENOS AIRES, Ezeiza Intl. EZE/SABE B757/B767/DC10 R 

SANTIAGO, Arturo Merino B. Intl. SLC/SCEL B757/B767/DC10 R 

ROSARIO, Argentina ROS/SAAR B757/B767/DC10 A 

2.22 C071– Conexión del piloto automático luego del despegue para el AFCGS (Reservado).- 


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2.23 C072 – Procedimientos de salida con un motor inoperativo con límites de potencia de 

diez minutos (Reservado).- 

2.24 C073– Procedimientos de aproximación utilizando sistemas VNAV (A ser incorporado).- 

2.25 C074 – Operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión CAT I y mínimos de 

aterrizaje IFR para todos los aeródromos (extraído del antiguo párrafo C053).- El párrafo C074, 

según la nueva versión de las ESOPS, otorga autorización para la ejecución de los procedimientos 

de aproximación en línea recta (directa) IFR de CAT I más bajos y para el establecimiento de los 

mínimos de aterrizaje IFR. Estas aproximaciones de precisión son también conocidas como: 

Operaciones de CAT I, ILS, MLS o GLS. 

2.25.1 En USA los requerimientos de visibilidad para las configuraciones de luces de 

aproximación MALS y SALS fueron cambiados de ¾ de milla estatuto y RVR 1 200 m (4 000 ft)) a ⅝ 

de milla estatuto y RVR 910 m (3 000 ft) para otorgar algún crédito al nuevo sistema de iluminación 

completo. Observe también que la Nota 1, relacionada con los requerimientos para un ILS completo 

fue removida, ya que esta información queda cubierta en otras publicaciones. 

2.25.2 En el Sub-párrafo “d” – limitaciones y requerimientos para procedimientos de 

aproximación en aeródromos del extranjero, las aproximaciones de precisión son ahora conocidas 

como: ILS, MLS o GLS, con referencia a EASA (JAR OPS – 1). 

2.25.3 C074 expande la lista de equipo para incluir el uso de los FDs por los explotadores 

autorizados que vuelan con mínimos para tripulaciones de vuelo especiales y requerimientos de 

certificación, también llamados mínimos de categoría especial. De tal manera que las cartas de 

aproximación CAT I pueden desplegar dos tablas de mínimos: el estándar y los mínimos para 

tripulaciones de vuelo especiales y certificación de aeronaves requeridos. En localidades selectas, 

los POIs deberán permitir explotadores autorizados para el uso de mínimos especiales, en el 

entendimiento que serán usados para la aproximación pilotos automáticos con capacidad automática 

de seguimiento del curso (aproximación acoplada) y sistemas HGS o FDs aprobados para 

operaciones de CAT I. 

a) Aprobación de la AAC.- Ambos, los explotadores y los operadores privados, podrán seguir 

usando los mínimos estándar establecidos para aproximaciones CAT I; sin embargo, los 

explotadores podrán obtener de la AAC la aprobación para el uso de mínimos especiales CAT 

I. Para obtener esta aprobación, los POIs analizarán los estándares del explotador para emitir 

una dispensa, emitiéndoles la autorización dentro de este párrafo; 

b) Condiciones de aprobación.- Antes de emitir esta autorización para mínimos especiales de 

CAT I, los Inspectores se asegurarán que cada explotador cumpla las siguientes condiciones: 

1) Aeronaves y sistemas asociados.- La aeronave autorizada debe estar equipada con un 

piloto automático que disponga de un acoplador de aproximación, un HGS o en su 

defecto, un sistema de FD, todos que provean guía hasta la DA. Los Inspectores están 

en el deber de establecer que el acoplador de aproximación, el HGS o el FD estén 

certificados para su uso hasta los 200 ft AGL o más bajo; 

2) Procedimientos de la tripulación de vuelo.- El PIC debe utilizar el AFCGS, el HGS o el FD 

hasta la DA o hasta la iniciación de una aproximación frustrada, a menos que surjan 

referencias visuales donde se establezca el entorno o contexto de la pista, permitiendo la 

continuación segura de la aproximación con referencias visuales hasta el aterrizaje en la 

pista. Si durante la aproximación falla el AFCGS, el HGS o el FD o se desconecta el A/P, 

el PIC no podrá descender por debajo de los mínimos estándar, a menos que el entorno 

de la pista quede a la vista (segmento visual de la aproximación); y 

3) Calificación de la tripulación de vuelo.- Los PIC han debido demostrar su competencia en 

el manejo y operación del AFCGS, HGS o el FD (según corresponda) en la más reciente 

verificación de la competencia requerida por la AAC. 

2.25.4 Aproximaciones de Precisión.- Conceptos acerca de las operaciones CAT I: 


Primera edición


a) Generalidades.- Se define como operación CAT I, una aproximación y aterrizaje de precisión 

por instrumentos usando facilidades de ILS, MLS o PAR, con una DA no inferior a 60 m (200 ft) 

o bien con una visibilidad no inferior a 800 m o con un RVR no menor a 550 m; 

b) Altitud de Decisión.- El explotador deberá asegurarse que la DA a ser usada durante una 

aproximación instrumental de precisión de CAT I no sea menor a: 

1) la DA mínima especificada en el AFM; 

2) la DA mínima aprobada por la AAC que aparece en el Párrafo C053; 

3) la OCA/OCH para la categoría de avión o aeronave; o 200 ft; y 

4) las limitaciones individuales del PIC basándose en su experiencia en el tipo de avión; y 

c) Referencias visuales.- Ningún piloto podrá continuar una aproximación por debajo de la DA de 

CAT I, a menos que una de las siguientes referencias visuales para la pista donde se intenta 

aterrizar, sea distinguida en forma fehaciente e identificable por el piloto cualquiera de los 

siguientes elementos: 

1) sistema de luces de aproximación; 

2) umbral de la pista; 

3) marcas del umbral de la pista; 

4) luces del umbral; 

5) luces de identificación del umbral; 

6) VASIS; 

7) TDZ o las marcas de TDZ; 

8) TDZL; o 

9) REDL. 

d) RVR Requerido.- Los mínimos más bajos a ser usados por el explotador para operaciones 

CAT I son los indicados en la tabla de la Figura 1–22 – Mínimos comúnmente aceptados para 

aproximaciones de precisión de CAT I ilustrados a continuación: 

DH 1,2 

RVR 3 

Visibilidad 3 

Figura 1–22 – Mínimos comúnmente aceptados para aproximaciones de precisión de 

CAT I 

Instalaciones 

completas 

Mínimos de CAT I 

Instalaciones 

intermedias 

Instalaciones 

básicas 

60 m (200 ft) 60 m (200 ft) 60 m (200 ft) 

550 m 800 m 1 200 m 

800 m 800 m 1 200 m 

Nota 1.- la DH es o bien 60 m (200 ft) o bien la OCH, de ambas la mayor. 

Nota 2.- La DH puede aumentarse para las aproximaciones que se realizan con un motor inoperativo. 

Nota 3.- Los aumentos en la DH exigirán un aumento correspondiente en el RVR/visibilidad. 


Primera edición


e) Procedimientos de aproximación en línea recta de precisión CAT I.- El titular del COA no 

deberá usar un mínimo IFR para aterrizajes en procedimientos de aproximación de línea 

recta de precisión más bajos que los especificados en la tabla de la Figura 1-22. 

2.26 C075 – Mínimos de aterrizaje IFR CAT I para aproximación en circuito. Párrafo extraído 

de C053.- 

2.26.1 Una aproximación en circuito es la prolongación de un procedimiento de aproximación 

por instrumentos que permite maniobrar alrededor de un aeródromo, con referencias visuales antes 

de aterrizar. El titular del COA no conducirá maniobras de aproximación en circuito cuando el techo 

sea menor a 300 m (1 000 pies) o la visibilidad sea menor a 4 800 m, a menos que el piloto al mando 

haya completado satisfactoriamente un programa de instrucción aprobado para la ejecución de una 

maniobra en circuito o una verificación de la competencia en vuelo durante la ejecución de una 

maniobra de aproximación en circuito. El Párrafo C075 será emitido a aquellos explotadores que 

conduzcan operaciones bajo la RAB 119 con aeronaves de ala fija. Este párrafo determina los 

mínimos más bajos que pueden ser utilizados en maniobras en circuito. 

2.26.2 Para propósitos relacionados con la autorización de este párrafo, cualquier titular del 

COA a quien se le haya otorgado C075, podrá efectuar una aproximación en circuito. . Esta 

maniobra es la parte visual conclusiva de una aproximación IFR, según el patrón y los mínimos 

establecidos. 

2.26.3 Las aeronaves que estén operando bajo reglas de vuelo instrumental (IFR) durante una 

aproximación en circuito, deben permanecer en zona libre de nubes. Si se pierde la referencia visual 

con la pista durante la maniobra, debe iniciarse el procedimiento de aproximación frustrada 

publicado, a menos que el ATC permita un procedimiento alterno. 

2.26.4 Cada titular del COA a quien se le emita el Párrafo C075 y a quien se le requiera un 

procedimiento al respecto, debe incorporarlo en el manual de instrucción efectuando la referencia 

apropiada a otro manual aprobado (manual de operaciones de la empresa). Los pilotos deben 

conducir la maniobra siguiendo el procedimiento aprobado. 

2.26.5 Los titulares que operen bajo la RAB 119 deben conducir la aproximación en circuito 

bajo las dos provisiones separadas contenidas en la ESOP C075. 

2.26.7 Acuda al Párrafo C053 para valorar algunos detalles relacionados con esta operación. 

2.26.8 La Figura 1 – 23 – Mínimos comúnmente aceptados para aproximaciones en circuito 

ilustra los mínimos comúnmente aceptados para las aproximaciones en circuito. 

Figura 1 – 23 - Mínimos comúnmente aceptados para aproximaciones en circuito 

MDH 2 

Visibilidad 

CATEGORÍA DE AVIONES 1 

A B C D 

120 m 

(400 ft) 

1.600 m 

150 m 

(500 ft) 

1.600 m 

180 m 

(600 ft) 

2.400 m 

210 m 

(700 ft) 

3.600 m 

2.27 C076 – Mínimos de aterrizaje IFR CAT I para aproximaciones por contacto (Derivada de 

C053).- El titular del COA no podrá utilizar un mínimo de aterrizaje en aproximaciones por contacto 

de CAT I IFR, más bajo que el prescrito para el correspondiente procedimiento instrumental 

publicado. Los mínimos de aterrizaje que estaban prescritos en el Párrafo C053 para, 

aproximaciones que no son de precisión y diferentes a las de ILS, MLS o GLS, son los mínimos más 

bajos publicados para uso en cualquier aeródromo. Estos párrafos deberán ser también emitidos, de 

ser pertinentes. 


Primera edición


2.27.1 Aproximaciones por contacto.- El titular del COA no debe conducir aproximaciones por 

contacto, a menos que el piloto al mando haya completado satisfactoriamente un programa de 

entrenamiento aprobado para aproximaciones por contacto. Además, el titular del COA no debe 

conducir aproximaciones por contacto, a menos que la aproximación sea realizada hacia un 

aeródromo, y se cumplan las siguientes condiciones: 

a) que el vuelo permanezca bajo las IFR y sea autorizado por el ATC para conducir una 

aproximación por contacto; 

b) la visibilidad / RVR reportada para la pista que se intenta aterrizar, esté en, o sobre, el mínimo 

IFR autorizado para CAT I que no sean de precisión, en una aproximación estabilizada para la 

pista o una milla equivalente a 5 000 m de RVR, el que fuere mayor; 

c) que el vuelo esté operando con cielo despejado y pueda permanecer en esas circunstancias a 

lo largo de la aproximación. La visibilidad del vuelo debe ser lo suficiente para que el PIC vea 

hacia el exterior, evite todos los obstáculos y maniobre en forma segura la aeronave hacia la 

pista utilizando las referencias visuales externas; 

d) que el vuelo no descienda bajo la altitud del MEA, MSA, MVA, o el FAF de acuerdo a lo 

apropiado, hasta que: 

1) el vuelo esté establecido en el procedimiento de aproximación instrumental, operando 

bajo el techo reportado y el piloto haya identificado suficientes referencias visuales como 

para conducir con seguridad la aeronave hasta la pista en uso; y 

2) el vuelo esté operando bajo cualquier base de nubes que constituyan un techo, el 

aeródromo esté a la vista y el PIC pueda mantener contacto visual con el aeródromo a 

través de la maniobra; y 

e) que el vuelo no descienda bajo MDA (H) prescrita para la pista que se intenta aterrizar, hasta 

que un descenso hacia la zona de contacto pueda ser realizado a una razón de descenso 

normal efectuando una maniobra normal. 

2.27.2 Aproximaciones visuales.- El titular del COA estará autorizado a conducir una 

aproximación visual en acuerdo a lo dispuesto en el Párrafo B033 y que existan las condiciones 

meteorológicas VMC de acuerdo con lo establecido en la RAB. Véase la tabla de la Figura 1 – 24 – 

Mínimos visuales a continuación. 

Figura 1-24 – Mínimos visuales 

CLASE DE ESPACIO AEREO B C, D, E F 

Distancia de las nubes Libre de nubes 1 NM Horizontal Libre de nubes y a la 

1 500 pies verticales vista de la superficie. 

Visibilidad de vuelo 8 Km o 4 NM o sobre 10 000 pies 

5 Km. o 3 NM debajo de10 000 pies 

5 Km. 

2.28 C077 – Reglas de vuelo para áreas terminales - Disposiciones y limitaciones (Antiguo 

párrafo B033).- (Reservado). 

2.29 C078 – Mínimos de despegue IFR más bajos que los estándares, operaciones bajo la 

RAB Parte 1, todos los aeródromos.- 

2.29.1 El Párrafo C078 permite visibilidad de despegue bajo las siguientes excepciones: 

a) operaciones de despegue con luces CLL con un RVR no menor a 300 m (1 000ft); 

b) operaciones de despegue utilizando referencias visuales no menores de RVR 150 m (500 ft); 

c) dos nuevos sub-párrafos agregados a la autorización de despegue con mínimos menores que 

los mínimos estándar para despegue, usando sistemas de guías para despegue; y 


Primera edición


d) más adelante, un nuevo sub-párrafo ha sido agregado conteniendo disposiciones para que el 

piloto efectúe una evaluación del RVR del punto de toma de contacto para el despegue 

cuando los sistemas transmisómetros que calculan el RVR están inoperativos. 

2.29.2 En las condiciones bajo el Subpárrafo b (2), autorizaciones de RVR de punto de toma de 

contacto de 350 m (1 200 ft) o de RVR 300 m (1 000 ft) pueden ser seleccionadas, de ser pertinente. 

Cualquiera de las lecturas para RVR del punto de toma de contacto, punto medio y de extremo de 

parada de 175 m (600 ft) o RVR del punto de toma de contacto de 150 m (500 ft), RVR del punto 

medio de 150m (500 ft) y RVR de extremo de parada de 150 m (500 ft) pueden ser seleccionados 

para su autorización. 

2.29.2.1 Explotadores corrientemente autorizados a RVR 175 m (600 ft) pueden ser aprobados 

para operaciones de RVR 150 m (500 ft) cuando cambios que reflejen RVR 175 m (600 ft) hayan 

sido incorporados al programa de entrenamiento aprobado. No se requiere calificación adicional 

para la tripulación de vuelo de un evaluador o de un IO para acceder a estos mínimos reducidos 

siempre y cuando la calificación de la tripulación para mínimos más bajos que los estándares para 

despegue sean de RVR 150 m (500 ft) o más bajos. Ambos pilotos de una tripulación de dos pilotos 

deben ser calificados para despegues utilizando RVR de 500 antes que la tripulación de vuelo pueda 

conducir tales despegues. La calificación de los pilotos debe incluir una verificación de competencia, 

la cual incluya al menos un despegue durante cada ciclo de calificación periódico de los pilotos en un 

simulador de vuelo que sea capaz de replicar la visibilidad de despegue con un RVR de 500 m (1 

500 ft), o más bajo, durante esos despegues. No se requiere calificaciones adicionales para los 

pilotos, las cuales involucren un IO de una AAC o un inspector designado del explotador. 

2.29.2.2 Operaciones por debajo de RVR 175 m (600 ft) requieren que en el aeródromo estén en 

vigencia procedimientos de superficie adecuados y procedimientos de control y guía. 

2.29.3 Los mínimos autorizados de despegue cambiaron de un RVR de punto de toma de 

contacto, punto medio y de extremo de parada de RVR 175 m (600 ft) a un RVR 150 m (500 ft) de 

punto de toma de contacto, punto medio y de extremo de parada. 

2.30 C080 – Operaciones IFR dentro de áreas terminales en el espacio aéreo Clase G, sin 

una torre de control operativa para operaciones regulares.- (Reservado). 

Sección 6 – ESOPS, Parte F – Operaciones de intercambio de aeronaves 

1. Párrafos de las ESOPS, Parte F 

1.1 F101 – Arreglos de intercambio de aeronaves.- La OACI ha implementado la Parte F de 

las ESOPS del Doc 8335 para uso y aplicación de los Estados que así lo decidan. Previamente la 

FAA había incluido el Párrafo A029, únicamente para este propósito. La parte F de las ESOPS 

comprende cinco párrafos, cuatro de los cuales permanecen reservados. Cuando se obtiene 

autorización para un acuerdo de intercambio, se emitirá a ambas partes el Párrafo F101. Cada POI 

efectuará los arreglos dentro de las ESOPS del explotador. Todos los acuerdos de intercambio 

autorizados a los explotadores involucrados deberán figurar en el Párrafo F101 de sus respectivas 

ESOPS. El nombre del explotador que normalmente utiliza la aeronave en sus operaciones antes de 

efectuarse el acuerdo de intercambio, deberá ser ingresado en la casilla o columna titulada como: 

explotador primario. El nombre de la otra parte del acuerdo del acuerdo de intercambio será 

ingresado en la columna denominada: explotador de intercambio. La marca, modelo y series de la o 

las aeronaves utilizadas en el acuerdo y todos los puntos de intercambio para cada acuerdo deberá 

quedar registrados en las columnas correspondientes. De ser necesario, especificar las otras 

condiciones o limitaciones, tales como fecha de expiración del contrato, que tendrán que quedar 

relacionadas mediante una nota agregada al texto del Párrafo F101. 

1.2 F102.- Reservado. 





Primera edición


Sección 7 – ESOPS, Parte G – Operaciones de arrendamiento de aviones 

1. Párrafos de las ESOPS, Parte G 

1.1 G106 – Arrendamiento de aeronaves con tripulación de vuelo.- El procesamiento y 

autorización de los arreglos o contratos de arrendamiento con tripulación de vuelo, o por lo menos 

con un tripulante de vuelo, se encuentra en varias secciones del Doc 8335. Cuando se autorice la 

cesión de una aeronave bajo un contrato de arrendamiento con tripulación de vuelo, o por lo menos 

con un tripulante de vuelo, será emitido el Párrafo A028 únicamente al titular del COA que por 

determinación de la AAC detente el control operacional y el Párrafo G106 al titular del COA que 

obtiene la aeronave en arrendamiento (arrendatario), que generalmente no detenta el control 

operacional, que es el caso más común. En los casos de contratos de arrendamiento de aeronaves 

con tripulación de vuelo entre un explotador de cualquier nacionalidad y un explotador registrado en 

los USA, por señalamiento de la legislación norteamericana, éste retendrá unilateralmente y no 

podrá ceder el control operacional. Si el titular del COA mantiene el control operacional en más de 

un arreglo de arrendamiento con tripulación de vuelo, todos esos acuerdos deberán estar 

autorizados en A028 o en G106, según sea el caso. Tanto el nombre del arrendador como el del 

arrendatario tendrán que figurar en las columnas provistas a tal efecto. La clase de operación estará 

automáticamente especificada en el Párrafo A001 del titular del COA. También deben figurar en las 

columnas provistas las marcas de aeronaves, modelo y series involucradas en cada acuerdo; así 

como la fecha de expiración de los acuerdos. De requerirse especificar otras condiciones o 

limitaciones, estas serán inscritas bajo texto adicional en G106. Corresponderá al explotador que 

detente el control operacional colocar su o sus aeronaves en el listado de la ESOP D085. 

1.1.1 Corresponde al Estado de matrícula, establecer la responsabilidad en cuanto al 

mantenimiento de la aeronavegabilidad y si es a su vez el Estado del explotador, determinar el 

control operacional. En todo caso, y luego de ser visto y aprobado por las autoridades de ambos 

Estados. El arrendatario podrá transferir parte o la totalidad de las responsabilidades del 

mantenimiento de la aeronavegabilidad y el control operacional, mediante la transferencia de 

funciones y tareas entre Estados que faculta el Artículo 83bis del Convenio de Chicago. 

1.2 G107.- (Reservado) 




Nota.- La Parte H (Helicópteros) no es pertinente para la RAB Parte 1, y será referida en la regulación RAB Parte 2, cuando 

ésta sea publicada. 

Listado de las especificaciones para las operaciones 

PARTE A 

No. TÍTULO Y PÁRRAFOS CONEXOS ÁREA RESPONSABILID REF. 

INVOLUCRADA 

AD 

A001 Emisión y aplicación OPS GRUPO DE 

CERTIFICACIÓN 

RAB 

A002 Definiciones y abreviaturas OPS POI RAB 

A003 Autorización de aeronaves OPS-AIR POI RAB 

A004 Resumen de autorizaciones especiales y 

limitaciones - A011, A012, A014, B034, B035, 

B036, B037, B039, B039, B041, B043, B044, 

C056, C057, C061, C062, C065, C066, D080, 

D083, D084, D086, D089, D091, D095 

OPS-AIR POI, PMI RAB 

A005 Exenciones y desviaciones OPS POI RAB 

A006 Personal de gestión OPS-AIR POI, PMI RAB 

A007 Otras personas designadas OPS-AIR POI, PMI RAB 

A008 Control de las operaciones OPS-AIR POI RAB 


Primera edición


A009 Información aeronáutica de aeródromos OPS POI RAB 

A010 Información sobre meteorología aeronáutica OPS POI, SDI RAB 

A011 Programa aprobado de equipaje de mano OPS POI RAB 

A013 Operaciones sin ciertos equipos de emergencia 

(Reservado) 

A014 Operaciones IFR dentro del espacio aéreo 

Clase G - B032, B033, B050, C064 

OPS POI RAB 

A022 Programa aprobado de asignación de pasajeros 

en asientos próximos a salidas de emergencia. 

OPS POI RAB 

A023 Programa aprobado de deshielo y antihielo para 

aeronaves en tierra. 


A025 Sistema de registros basados en computadora 

y/o maletín de vuelo electrónico. 

OPS POI RAB 

A028 Arreglos para el arrendamiento de aeronaves 

con tripulación de vuelo operacional. 

OPS POI RAB 

A029 Acuerdos de intercambios de aeronaves (F101). OPS POI RAB 

A030 Autorización de operaciones no regulares para 

explotadores que conducen operaciones 

regulares de transporte aéreo comercial 

nacional e internacional. 

OPS POI RAB 

A031 Autorización para efectuar acuerdos con centros 

de instrucción u otras organizaciones para la 

capacitación del titular del COA (a ser 

incorporada). 

RESERVADA 

A034 Programa avanzado de calificación AQP OPS POI RAB 

A052 Vigilancia dependiente automática, emitida por 

radio (ADS-B) (a ser incorporada). 

A056 Comunicaciones por enlace de datos 

controlador-piloto (CPDLC). 

A447 Notificación de directivas de aeronavegabilidad 

de emergencia (ADs) 

A449 Programa de prevención de sustancias 

psicoactivas (Reservado) 

A502 Fusión de explotadores de servicios aéreos y/o 

adquisición. 

PARTE B 

OPS POI RAB 

OPS POI RAB 

OPS-AIR POI RAB 

RESERVADA POI RAB 

RESERVADA POI RAB 

No. TÍTULOS Y PÁRRAFOS CONEXAS ÁREA 

INVOLUCRADA 

RESPONSABILIDAD REF. 

B031 Áreas de operación en ruta 

A014, B034, B035, B050 

OPS POI RAB 

B032 Limitaciones y disposiciones en ruta 

B034, B036 

OPS POI RAB 

B033 Reservada (Dividida en C077 y B051) OPS POI RAB 

B034 Navegación Clase I utilizando sistemas RNAV 

B050 

OPS POI RAB 

B035 Navegación Clase I en el espacio aéreo Clase A 

utilizando LRNS 

OPS POI RAB 

B036 Navegación Clase II utilizando sistemas múltiples 

para la navegación de largo alcance. 

OPS POI,PAI RAB 

B037 Operaciones dentro del espacio aéreo del 

Pacífico Centro-Oriental (CEP) 

OPS POI RAB 


Pacífico Norte (NOPAC) 

OPS POI RAB 


Atlántico Septentrional (NAT) con 

especificaciones de performance mínima de 

navegación (MNPS) 



Primera edición


B040 Operaciones en áreas de no confiabilidad 

magnética 


B041 Operaciones en el Atlántico Septentrional con dos 

grupos motores de turbina. 

RESERVADA RAB 

B042 Vuelos a grandes distancias de aviones con dos 

grupos motores de turbina (ETOPS) 

OPS-AIR POI, PAI RAB 

B043 Reservas especiales de combustible para 

operaciones internacionales. 

OPS POI RAB 

B044 Redespacho planificado en vuelo o re-liberación 

en ruta. 

OPS POI RAB 

B046 Operaciones con separación vertical mínima 

reducida (RVSM). 

OPS-AVIONICA POI, PAI, PMI RAB 

B047 Navegación clase II utilizando un navegante de 

vuelo (Reservado). 

RESERVADO RAB 

B050 Áreas autorizadas para operaciones en ruta, 

limitaciones y procedimientos. 


B054 Navegación Clase II utilizando un solo LRNS (S- 

LRNS). 

OPS POI RAB 

B055 Operaciones sobre el Polo Norte (Reservado). RESERVADO RAB 

B056 Reglas de vuelo visual (VFR) para aviones 

pequeños y helicópteros extranjeros (Reservado). 

RESERVADO RAB 

PARTE C 

No. TITULOS Y PÁRRAFOS CONEXAS ÁREA 

INVOLUCRADA 


C050 Calificación de aeródromos especiales 

para PIC y SIC. 

OPS POI RAB 

C05I Procedimientos instrumentales para 

áreas terminales. 

OPS POI RAB 

C052 Autorizaciones para operaciones de 

aproximación y aterrizaje que utilizan 

procedimiento de aproximación por 

instrumentos. 

OPS POI RAB 

C053 Procedimientos de aproximación en línea 

recta Categoría I (CAT I) diferentes a ILS, 

MLS o GPS y mínimos de aterrizaje IFR 

para todos los aeródromos. 

OPS POI RAB 

C054 Limitaciones especiales y disposiciones 

para procedimientos de aproximación por 

instrumentos y mínimos de aterrizaje IFR. 

OPS POI RAB 

C055 Mínimos meteorológicos IFR para 

aeródromos de alternativa. 

OPS POI RAB 

C056 Mínimos de despegue IFR, operaciones 

RAB Parte 1, todos los aeródromos. 

OPS POI RAB 

C057 Mínimos despegue IFR, operaciones 

RAB Parte 2, todos los aeródromos 

(Reservado). 

OPS POI RAB 

C058 Restricciones especiales para 

procedimientos instrumentales en 

terminales extranjeras (Reservado). 

RESERVADO RAB 

C059 Operaciones de Categoría II (CAT II) OPS-AIR POI RAB 

C060 Operaciones de aproximación y aterrizaje 

IFR Categoría III (CAT III). 


C061 Sistemas de guía de control de vuelo. OPS-AIR POI., PAI RAB 

C062 Sistemas de guía de control de vuelo 

operados manualmente en operaciones 

de aterrizaje, distintos a los de CAT II y 

CAT III. 


C063 Operaciones de aproximación OPS POI RAB 


Primera edición


instrumental utilizando un sistema de 

navegación de área (RNAV). 

C064 Operaciones IFR en áreas terminales 

dentro del espacio aéreo Clase G y en 

aeródromos sin torre de control operativa. 

C065 Operaciones de aviones en rodaje con 

potencia inversa. 

C066 Operaciones de despegue de aviones 

turborreactores en condiciones de viento 

de cola. 

C067 Autorizaciones, disposiciones y 

limitaciones para aeródromos especiales. 

C068 Perfiles de salidas con “atenuación de 

ruidos” (NADPs) 

C069 Operaciones de despegue de 

turborreactores en condiciones de viento 

de cola que no excedan los diez nudos. 

C070 Aeródromos autorizados para 

operaciones regulares. 

C071 Conexión del piloto automático luego del 

despegue para el AFCGS (Reservado). 

C072 Procedimiento de salida con un motor 

inoperativo con límites de potencia de 10 

minutos. 

C073 Procedimientos de aproximación 

utilizando sistemas de navegación 

vertical (VNAV) (A ser incorporado). 

C074 Operaciones de aproximación y aterrizaje 

de precisión CAT I y mínimos de 

aterrizaje IFR para todos los aeródromos. 

C075 Mínimos de aterrizaje IFR CAT I para 

aproximaciones en circuito. 

C076 Mínimos de aterrizaje IFR CATI para 

aproximaciones por contacto. 

C077 Reglas de vuelo para áreas terminales – 

disposiciones y limitaciones. 

C078 Mínimos de despegue IFR más bajos que 

los estándar, operaciones bajo la RAB 

Parte 1, todos los aeródromos. 

C080 Operaciones IFR dentro de áreas 

terminales en el espacio aéreo Clase G, 

sin una torre de control operativa para 

operaciones regulares (Reservado). 

No. TITULOS Y PÁRRAFOS 

CONEXOS 

E096 Procedimientos de Peso y 

balance 

No. TÍTULOS Y PÁRRAFOS 

CONEXOS 

F101 Arreglos de intercambio de 

aeronaves. 

F102 (Reservado) 




PARTE E 

RESERVADO RAB 

OPS POI RAB 

OPS POI RAB 

OPS POI RAB 

OPS POI RAB 

OPS POI RAB 


RESERVADO RAB 

RESERVADO RAB 

RESERVADO RAB 

OPS POI RAB 

OPS POI RAB 

OPS POI RAB 

RESERVADO RAB 

OPS POI RAB 

RESERVADO RAB 

ÁREA 

INVOLUCRADA 


OPS-AIR SDI, PMI, POI RAB 

PARTE F 

ÁREA 

INVOLUCRADA 


OPS POI, PMI RAB 


Primera edición


No. TÍTULOS Y PÁRRAFOS 

CONEXAS 

G106 Arrendamiento de 

aeronaves con tripulación 

G107 (Reservado) 




PARTE G 

ÁREA 

INVOLUCRADA 


OPS POI, PMI RAB 

*Más de 10 asientos de pasajeros. 

Nota.- Las ESOPS, Parte D, corresponden a Mantenimiento y Aeronavegabilidad y figuran en el Manual del inspector de 

aeronavegabilidad (MIA). 

Sección 8 – Enmienda, devolución y suspensión de las ESOPS 

1. Aplicabilidad 

Las ESOPS pueden ser enmendadas como resultado de algún requerimiento por parte 

de los explotadores o por otro lado, por disposición de la AAC, en el momento en que dicha 

autoridad determine que la seguridad en el transporte aéreo está comprometida y que un cambio 

redundará positivamente de interés público. En otro orden de ideas, la AAC podría enmendar las 

ESOPS debido a cambios de orientación de los servicios y de la operación en sí, o por cambios en el 

ambiente operacional del transportista. Esta sección contiene directrices y orientaciones para uso de 

los POIs y/o Inspectores relacionadas con la enmienda, entrega y suspensión de las ESOPS 

otorgadas a titulares del COA. Las ESOPS aseguran autorizaciones y aprobaciones y establecen 

limitaciones no cubiertas específicamente por las reglamentaciones del Estado. Este capítulo 

contiene la metodología adecuada para la emisión original de las ESOPS a todos los solicitantes de 

un COA, así como para favorecer a aquellos titulares del COA que requieran operar dentro de áreas 

de operación distintas; que requieran actividades dentro de una nueva clase de operación, la adición 

de nuevas aeronaves a su flota o muchas otras variantes dentro del espectro aeronáutico, Como 

veremos en el próximo párrafo, también se incluyen mandatos y procedimientos para enmendar, 

cancelar, suspender o revocar las ESOPS previamente emitidas a cada explotador. 

2. Enmienda a las ESOPS 

2.1 Al enmendar las ESOPS, los POIs deberían tomar en consideración el alcance y 

complejidad de la enmienda. De no ser la enmienda complicada y que solamente involucre uno o 

dos párrafos, podría ser más práctico imprimir únicamente los párrafos afectados. Si la enmienda es 

extensa, como por ejemplo, cuando el titular del COA desea ampliar el espectro de sus operaciones 

de una operación regional con aviones pequeños a turbohélices para convertirse en un explotador 

nacional o internacional con aviones turborreactores; es allí cuando los POIs deben generar un juego 

completo de ESOPS con el sustento legal y la base de datos correspondientes a la nueva clase de 

operación. Los POIs deberán, en todo caso, revisar el borrador de las ESOPS con el titular del COA, 

y de ser necesario, efectuar cualquier cambio o corrección para resolver los conflictos que se 

presenten. Luego de depurado el texto de las ESOPS, el POI imprimirá y emitirá dos juegos de las 

mismas para el solicitante; uno para uso y archivo del solicitante, y otro, firmado, sellado y retornado 

para ser utilizado por la AAC como comprobante. Según la práctica de algunas AACs, corresponde 

a los POIs el ejercicio de esa autoridad que se hace extensiva hasta la firma de las ESOPS, sin 

embargo, en otros Estados la autoridad del POI no llega a esos extremos, correspondiendo al DAC 

la firma del documento, refrendado en ocasiones por el POI designado. Será, en todo caso, potestad 

de los Estados establecer a través de su propia AAC la implantación de una metodología al respecto. 

Las enmiendas pueden ser iniciadas ante la solicitud del titular del COA o por iniciativa de la AAC. 

Los procedimientos que involucran estos dos métodos son: 

a) Enmienda de las ESOPS a requerimiento del explotador.- Los explotadores podrán presentar 

una solicitud para enmendar sus ESOPS mediante la presentación de una carta al organismo 


Primera edición


de certificación e inspección. El requerimiento del explotador deberá contener lo siguiente: una 

solicitud formal indicando los cambios deseados y una explicación de las razones que 

sustentan tales cambios, con sus respectivos antecedentes. El titular del COA deberá 

presentar la solicitud con por lo menos quince días de antelación a la fecha propuesta para la 

entrada en vigor de la enmienda; 

1) Solicitud o aplicación incompleta.- Si la aplicación resulta ser incompleta, la AAC deberá 

informar al solicitante que su solicitud es inaceptable en la forma propuesta, pero que 

podría ser reconsiderada al recibirse información o documentación adicional de apoyo; y 

2) Solicitud inaceptable.- Para la AAC la solicitud resultaría inaceptable en determinados 

casos, por las siguientes causas: el titular del COA no parece proporcionar un nivel 

adecuado de seguridad dentro del ejercicio de su actividad de transporte aéreo; su 

solicitud no plantea un beneficio al pasajero en general, ni representa el mejor interés 

público, o está en conflicto con las políticas o reglamentaciones de la AAC. En tal caso, el 

solicitante será informado por escrito que su solicitud resulta inaceptable y se adjuntará 

una declaración con las explicaciones que sustentan el criterio de la AAC. Generalmente 

el explotador solicitante gozará del derecho de apelación, el cual será discutido más 

adelante en esta sección. 

b) Enmienda a las ESOPS por iniciativa de la AAC.- Si la AAC han logrado determinar que se 

justifica enmendar las ESOPS del explotador, el primer paso sería diseñar una enmienda de 

acuerdo a los procedimientos establecidos. En el caso agravado de un cambio de entorno en 

sus operaciones o cuando la AAC ha expresado su incumbencia en asuntos específicos de 

seguridad, los siguientes procedimientos son pertinentes: 

1) Cambios en el entorno operacional del titular del COA.- En algunos casos la AAC puede 

decidir enmendar las ESOPS del titular del COA debido a un cambio dentro del entorno 

operacional del explotador. Por ejemplo, la AAC decide crear un nuevo párrafo para las 

ESOPS de un explotador para asegurarse del cumplimiento uniforme de ciertos aspectos 

de la legislación, de las reglamentaciones del Estado o de los SARPS de la OACI. En 

tales casos, el POI puede iniciar un proceso de enmiendas a las ESOPS del explotador, 

sin que el explotador haya formulado una solicitud para tal cambio. Una vez que el 

explotador haya demostrado el cumplimiento con las reglamentaciones pertinentes y con 

los requerimientos operacionales y de aeronavegabilidad, se podrán emitir las ESOPS 

con los procedimientos discutidos previamente; y 

2) En interés de la seguridad operacional.- La AAC podrá enmendar unilateralmente las 

ESOPS del titular del COA, cuando se haya determinado firmemente que están en juego 

la seguridad operacional y el interés público, y que por lo tanto se necesita dicha 

enmienda. Cuando se enmiendan las ESOPS bajo la RAB 119, se le requiere a la AAC 

notificar al titular del COA por escrito y luego permitir un mínimo de siete días para 

escuchar cualquier comentario relacionado con la propuesta. Después de revisar los 

comentarios, la AAC decidirá si rescindir o adoptar la enmienda. Si la AAC opta por 

ratificar su decisión de enmendar las ESOPS, el resultado de la enmienda final debería 

tener una fecha de efectividad no menor a los treinta días, luego de recibida ésta por el 

explotador. Los explotadores disponen de ciertos derechos de apelación, tal como se 

discute más adelante. 

3. Enmiendas de emergencia de las ESOPS 

3.1 La AAC podrá enmendar unilateralmente las ESOPS del titular del COA sin aplazamiento 

alguno, de tal manera que la enmienda tenga vigencia inmediata al acuse de recibo del explotador. 

Este caso tiene aplicación únicamente cuando exista una emergencia evidente que requiera una 

acción inmediata con respecto a la seguridad del transporte aéreo y cuando cualquier otro 

procedimiento para enmendar las ESOPS sea impracticable o contrario al interés público. Un 

ejemplo de cuando una enmienda de emergencia a las ESOPS del titular del COA estaría justificada 

es cuando éste estuviere operando con una marca / modelo / series de aeronaves autorizadas en el 

párrafo A003 de sus ESOPS, pero utilizando tripulantes de vuelo no calificados, o con las aeronaves 


Primera edición


que no reúnen las condiciones de aeronavegabilidad. Otro ejemplo que puede ser causal para 

enmendar unilateralmente las ESOPS del titular del COA, sería cuando éste continuara operando 

vuelos hacia y desde un aeródromo o área que se haya demostrado ser insegura debido a la 

insuficiencia de instalaciones, que éstas son inadecuadas o de la falta de las mismas, debido a 

desastres naturales o conflictos. 

3.1.1 Contenido de la orden de emergencia.- De ser pertinente efectuar una enmienda de 

emergencia al titular del COA, la enmienda debe contener el hallazgo de una acción de emergencia y 

las razones de esa acción. La orden de emergencia también debe contener una declaración en la 

que se manifiesta que en el lapso de treinta días, la AAC considerará cualquiera de los datos 

presentados por el explotador que demuestren que la orden de emergencia es injustificada o que las 

deficiencias en cuestión han sido corregidas. 

3.1.2 Guía adicional.- Una enmienda de emergencia a las ESOPS del titular del COA no 

constituye una acción directa contra el certificado. Una enmienda de emergencia a las ESOPS del 

titular del COA requiere una coordinación cercana entre el POI y el DAC. 

4. Derechos de apelación del explotador 

4.1 En todas las situaciones donde estén involucradas enmiendas a las ESOPS, iniciadas 

por la AAC o en el caso de enmiendas que no sean de emergencia, el titular del COA dispone de 

ciertos derechos de apelación. Estos derechos de apelación son ejercidos dependiendo de la forma 

mediante la cual tal enmienda fue iniciada y de la siguiente manera: 

a) Enmiendas solicitadas por el explotador.- De haber determinado la AAC que la solicitud de 

una enmienda a las ESOPS por parte del explotador resulta inaceptable, éste podrá, dentro de 

los treinta días siguientes de haber recibido la notificación de desaprobación, presentar una 

solicitud de reconsideración al rechazo dirigida al departamento pertinente de la AAC. Durante 

el curso del período de reconsideración de los treinta días, no se emitirán enmiendas a los 

párrafos de las ESOPS. Tampoco será considerada una petición del titular del COA efectuada 

después de los treinta días de haber sido recibida la noticia de desaprobación. Si la AAC 

determina que es justificable la enmienda a las ESOPS del explotador, serán impartidas las 

instrucciones pertinentes al departamento u oficina correspondiente dentro de la AAC, para 

proceder a la enmienda tal y cual lo solicita el explotador. En el caso de que la AAC, después 

de considerar y estudiar la petición del explotador llegue a la conclusión que la enmienda sigue 

siendo inadecuada, el explotador será notificado en consecuencia. En este caso de 

desaprobación, no se prevén derechos adicionales de apelación; 

b) Enmiendas iniciadas por la AAC.- Cuando la AAC determina que se hace necesaria una 

enmienda a las ESOPS del titular del COA, se le enviará un aviso por escrito, donde se le 

notificará la enmienda propuesta. Este aviso proveerá un lapso de por lo menos siete días para 

que el explotador suministre a la AAC cualquier información escrita, puntos de vista y 

argumentos relacionados con la enmienda propuesta. Si después de haber considerado todas 

las objeciones que el explotador pudiera exponer, la AAC determina que la enmienda 

propuesta tiene que materializarse, el DSO se lo informará en la forma acostumbrada, 

adjuntándole las enmiendas respectivas. La fecha de efectividad de estas ESOPS 

enmendadas no será menor de treinta días contados a partir de la fecha que el titular recibió el 

aviso. El explotador podrá, dentro de un período de treinta días, apelar la enmienda propuesta. 

Si el explotador elige efectuar una petición de reconsideración de la enmienda, la fecha de 

efectividad de la misma permanecerá en espera hasta tanto se haya tomado una decisión final 

con relación a la disposición; y 

Nota: Si la AAC objeta la apelación, no está previsto ningún derecho adicional de apelación para el explotador. 

c) Enmiendas de emergencia.- Tal como quedó establecido en el Párrafo 7.3, la orden de 

emergencia para enmendar las ESOPS de un explotador debe contener una declaración que 

establezca que éste dispone de treinta días para responder por escrito a la orden o petitorio, 

para luego requerir o solicitar una audiencia ante la AAC. La enmienda de emergencia a las 

ESOPS permanece efectiva hasta que la materia sea finalmente arbitrada. 


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5. Devolución de las ESOPS 

5.1 Luego de un cambio de entorno operacional, el explotador debería cambiar los párrafos 

apropiados de sus ESOPS por los párrafos enmendados que reflejan el nuevo entorno operacional. 

Los POI serán responsables de actualizar las ESOPS del titular del COA y poner fecha al cambio de 

entorno, teniendo en cuenta lo siguiente: 

a) Criterios.- Los criterios para retener una autorización particular relacionada con las ESOPS son 

por lo menos similares a los necesarios para emitir las ESOPS originales. Por ejemplo, si al 

titular del COA le fue emitida una autorización para conducir operaciones dentro del espacio 

aéreo MNPS, pero ya no dispone de aviones equipados para conducir esa clase de operación, 

el titular del COA tiene que entregar o devolver esa autorización para MNPS. Si el titular del 

COA cancela todas sus operaciones y ya no está equipado o capacitado para conducir 

ninguna clase de operación, la AAC instará al titular del COA a devolver voluntariamente todas 

sus ESOPS. Dependiendo de las circunstancias, la AAC podrá requerirle también la devolución 

voluntaria del COA; 

b) Negarse rotundamente a devolverlas.- Si un explotador no cumple con sus obligaciones, como 

para que la AAC tenga que retener un párrafo de sus ESOPS y además se niega 

rotundamente a su entrega o devolución, el POI no tendrá otra alternativa que proceder a 

enmendar unilateralmente sus ESOPS y si además, la seguridad queda afectada dentro de la 

industria del transporte aéreo, entonces lo apropiado será emitirle las enmiendas de 

emergencia para reflejar el nuevo entorno operacional; y 

c) Devolución voluntaria.- Si el titular del COA devuelve voluntariamente sus ESOPS o parte de 

ellas, deberán emitírsele unas ESOPS enmendadas para reflejar así su cambio a un nuevo 

entorno operacional. Si el explotador entrega o devuelve todas sus ESOPS, éstas serán 

archivadas en el registro automatizado de las ESOPS del explotador o en el caso de ESOPS 

no automatizadas, éstas serán ubicadas adecuadamente en archivos ad hoc de la AAC. 

6. Suspensión de las ESOPS 

La suspensión de las ESOPS del titular del COA generalmente es consecuencia de una 

acción derivada de la aplicación de la ley. Es altamente recomendable a las AAC de los Estados, 

formular y aprobar un programa oficial de aplicación de las leyes, donde se ofrezca información, 

políticas, guías, acciones punitivas y procedimientos a seguir en el caso de violaciones a leyes, 

reglamentos o reglamentaciones que afecten la seguridad operacional, las propiedades y la vida de 

personas tanto en aeronaves como en tierra. Los Inspectores tendrán en ocasiones que tomar 

acciones que garanticen la aplicación de las normas legales vinculadas a la seguridad aérea, 

siempre bajo el asesoramiento legal que brindan sus respectivas AAC, que podrían resultar en la 

suspensión de las ESOPS del titular del COA. Es responsabilidad del POI la actualización de los 

registros de las ESOPS de cada explotador para verificar su status y la fecha de un posible cambio 

de entorno operacional. 

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Primera edición

Manual del Inspector de Operaciones AAC Bolivia Capítulo 11 – Desarrollo de las inspecciones 

Capítulo 11 – Desarrollo de las inspecciones 


1. Objetivo 

Este capítulo contiene los fundamentos básicos para la realización de las inspecciones, 

sus políticas y procedimientos. 


2.1 Durante la certificación inicial, en ejercicio de la administración técnica o cuando se 

diseña un programa de vigilancia, los inspectores deben determinar la cantidad de inspecciones a 

ser realizadas. Para un programa de vigilancia rutinario, habrá un número representativo por cada 

tipo de inspecciones. Las circunstancias o resultados de inspecciones previas podrían ser un 

indicativo acerca de cuál área debería ser prioritaria o de mayor énfasis y, por lo tanto, con mayor 

actividad de inspecciones para un área en particular. Recíprocamente, demasiada información 

podría indicar que ciertos tipos de inspecciones son inefectivos, o que una menor cantidad de 

inspecciones serían suficientes para cumplir efectivamente con su objetivo. A continuación se 

presenta un esquema de la actividad del inspector durante el desarrollo de las inspecciones: 

a) utiliza guías de inspección y ayudas de trabajo; 

b) documenta los hallazgos; 

c) verifica las acciones correctivas; y 

d) realiza el seguimiento para asegurar que las acciones correctivas se realizan y son efectivas. 

2.2 El inspector debe implementar criterios de calidad para desarrollar y reforzar el 

cumplimiento de las reglamentaciones, los procedimientos y las prácticas de operación seguras a fin 

de tratar de establecer estándares óptimos en la industria aeronáutica, asegurando en forma 

colectiva un nivel aceptable de seguridad operacional. 

2.3 Durante las inspecciones conducidas bajo el marco del plan de vigilancia continua, los 

inspectores deben documentar adecuadamente todas las tareas realizadas y estar en capacidad de 

evaluar el nivel de cumplimiento de los explotadores de servicios aéreos respecto de los 

requerimientos normativos y la ejecución de procedimientos. Por otra parte, es necesario que el 

inspector se familiarice con las guías de inspección que se muestran en el presente manual para 

hacer más fluidas, rápidas y eficaces las verificaciones. Estas guías son diferentes en naturaleza y 

se aplican a las siguientes áreas: programas de instrucción y entrenamiento, registros de diversa 

índole, personal de vuelo, EOV/DV, instalaciones de una estación, verificaciones de línea, 

plataformas, inspecciones de cabina de pilotaje en ruta y de cabina de pasajeros en ruta, 

operaciones de largo alcance, control de las operaciones, manuales, etc., asegurando de esta forma 

que la política y los procedimientos de las inspecciones sean aplicados uniformemente por todos los 

inspectores de la AAC. 

2.4 Para mantener la efectividad general de la inspección, la aproximación del inspector a 

cada solicitante o explotador de servicios aéreos debe ser de completa transparencia, con un alto 

grado profesional, utilizando la experiencia, la habilidad y la comunicación como elementos 

esenciales. La comunidad aeronáutica debe calificar estas actividades como justas e imparciales en 

su aplicación. 

3. Autoridad para inspeccionar 

3.1 La autoridad para inspeccionar a un explotador de servicios aéreos es otorgada por la 

RAB 91.91, RAB 119.19, RAB 129. 7 y RAB 141.29 – Autoridad de inspección de la AAC, la cual 

establece que el explotador debe permitir a los inspectores acreditados de la AAC acceso a sus 

oficinas, instalaciones y aeronaves, a fin de que puedan cumplir con sus obligaciones. 


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Capítulo 11– Desarrollo de las inspecciones Manual del Inspector de Operaciones AAC Bolivia 

3.2 Como política de la AAC, el inspector debe disponer de facultades delegadas por la 

misma para poder exigir que se cumpla lo establecido en las reglamentaciones cuando encuentre 

una situación en la que considere existe un peligro inminente que pueda afectar la seguridad 

operacional. Estas facultades incluyen también la potestad de declarar una aeronave como no 

aeronavegable, gestionar acciones correctivas inmediatas para detener la salida de vuelos cuyas 

tripulaciones estén afectadas por el vencimiento de licencias, certificados médicos o no cumplan con 

la legislación en cuanto al mantenimiento de su calificación, o establecer el requerimiento de otras 

acciones inmediatas. 

3.3 El cumplimiento satisfactorio de las diversas funciones de la inspección de la AAC, 

depende en gran medida de la aptitud, experiencia, competencia y dedicación de cada inspector. 

Cuando se trate de ejercer funciones relacionadas con la certificación, inspección y vigilancia de las 

operaciones, es indispensable que los inspectores no sólo posean la competencia técnica apropiada, 

sino también gran integridad, tacto e imparcialidad en la ejecución de sus tareas, y que sean buenos 

conocedores de las condiciones humanas y capaces de entenderse con los explotadores en cada 

una de las áreas de su competencia y con el personal de vuelo y de tierra involucrados. 

3.4 Habida cuenta del carácter especializado y delicado de la misión del inspector de la AAC, 

es esencialmente importante procurar que la capacitación, experiencia y personalidad de cada 

candidato a un puesto de inspector se verifiquen y evalúen cuidadosamente antes de efectuar 

cualquier selección. 

4. Facultades del inspector de operaciones 

4.1 Tal y cual se establece en las RAB, el inspector tiene facultades legales delegadas por la 

AAC y conferidas por la Ley, para exigir se cumpla con lo establecido en las reglamentaciones cada 

vez que encuentre una situación donde considere exista un peligro inminente que pudiera afectar la 

seguridad operacional; o cuando existan discrepancias y signos evidentes de incumplimiento de 

normas y/o procedimientos establecidos y prácticas de operación seguras. También cuando 

observe disparidad entre la operación real y las autorizaciones y denegaciones contenidas en las 

ESOPS otorgadas al explotador de servicios aéreos. Estas facultades incluyen también la potestad 

de declarar una aeronave como no aeronavegable y solicitar la toma de acciones inmediatas, 

mediante la ejecución de un procedimiento administrativo donde se señale y soporte las deficiencias 

o discrepancias que impiden la salida o continuación de un vuelo. 

4.2 Por las implicaciones legales y de orden administrativo, el inspector debe tener especial 

cuidado en el manejo de situaciones donde priven intereses económicos o de otra índole cuando 

proceda a consustanciar o evidenciar un procedimiento administrativo. Siempre debe establecer la 

presunción, a fin de evitar manifestar la promoción de pruebas anticipadas en violación a los lapsos 

jurídicos establecidos. Debe solicitar el respaldo de testimonios de otras personas e incluir todos los 

soportes en su informe, sobre todo cuando tenga que detener la operación de una aeronave o 

sancionar al personal técnico aeronáutico involucrado. Es siempre aconsejable contactar a sus 

superiores por vía telefónica u otra forma asequible para obtener asesoramiento legal oportuno. 

4.3 El inspector debe estar consciente que su primera prioridad es la seguridad operacional 

de la aviación por lo que tendrá que mantener una posición firme al presentarse situaciones de 

violación a la norma y a los procedimientos establecidos, apegándose a las leyes, reglamentaciones, 

a la MEL, a la declaración de cumplimiento final y al MGO del explotador de servicios aéreos. 


Primera edición


5. Definiciones 

5.1 Para propósito de este capítulo, son de aplicación las siguientes definiciones: 

5.1.1 Actividades de inspección.- Actividades y procedimientos a través de los cuales se 

obtiene la información para verificar el cumplimiento de los requerimientos normativos y de los 

procedimientos operacionales. 

5.1.2 Alcance.- El número de áreas funcionales y de especialidad incluidas que van a ser 

inspeccionadas, y la profundidad de la revisión. 

5.1.3 Área de especialidad.- Área que identifica requerimientos comunes o similares y para 

la que se proveen guías de inspección. 

5.1.4 Ayudas de trabajo.- Documentos requeridos por el inspector o por el equipo de 

inspección para planear y ejecutar las mismas. Estas pueden incluir cronogramas de inspecciones, 

asignaciones, listas de verificación y los diferentes informes de inspección. 

5.1.5 Certificación.- Proceso mediante el cual se determina la competencia, calificación, o 

calidad en la que se basa la AAC para la emisión de un documento o certificado. Esto incluye la 

emisión, rechazo, renovación o revisión de ese documento. 

5.1.6 Discrepancia.- Irregularidad en el cumplimiento de los requerimientos normativos u 

operacionales. Término que agrupa las definiciones de defecto y de no-conformidad. 

5.1.7 Documentado.- Lo que ha sido registrado por escrito, fotocopiado o fotografiado y luego 

firmado, sellado, fechado y archivado. 

5.1.8 Estándar.- Criterio establecido o normalizado, usado como base para la medición del 

nivel de cumplimiento de un explotador de servicios aéreos u organización afín. 

5.1.9 Hallazgos en inspecciones.- No-conformidad con un requerimiento normativo específico, 

identificado durante una inspección y/o una auditoría y debidamente documentado. 

5.1.10 Informe sobre la inspección.- Informe que describe el proceso de inspección, el cual 

provee un resumen de los resultados de una inspección, donde constan las discrepancias, no 

conformidades, observaciones y recomendaciones. 

5.1.11 Inspección.- Actividad básica de una auditoría, que involucra la evaluación sistemática de 

una característica específica de la organización para verificar el cumplimiento de procedimientos y 

normas. El término también se refiere a las tareas del IO ejercidas en el cumplimiento de esta 

actividad. 

5.1.12 Inspección de una especialidad.- Inspección que tiene por objetivo un área específica de 

especialidad. 

5.1.13 Inspeccionado.- Organismo a ser verificado (explotador de servicios aéreos, centro de 

adiestramiento, estaciones, servicios contratados, personal, etc.). 

5.1.14 Muestreo.- Inspecciones de una parte representativa de una característica particular para 

producir una evaluación estadística significativa de todo. 

5.1.15 No-conformidad.- Incumplimiento de un requerimiento normativo. El término “noconformidad” 

es utilizado a menudo en el presente manual, aunque el término “incumplimiento” es 

técnicamente el más correcto. La definición cubre la desviación o ausencia de una o más 

características de calidad o de elementos del sistema de calidad de los requisitos específicos. Vea 

definición de defecto. 

5.1.16 Práctica.- Método mediante el cual un procedimiento es llevado a cabo. 

5.1.17 Procedimiento o proceso.- Serie de pasos seguidos metódicamente para completar una 

actividad. Esto incluye: la actividad a realizar y la(s) persona(s) involucrada(s); tiempo, lugar y forma 

de realización; los materiales, equipamiento, documentación a ser usada; y la condición en la cual la 

actividad va a ser controlada. 


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5.1.18 Seguimiento.- La fase final de la inspección que se enfoca en las acciones correctivas y 

preventivas a los hallazgos encontrados previamente, durante la inspección. 

5.1.19 Verificación.- Revisión independiente, examen, medición, prueba, observación y 

monitoreo para establecer y documentar que los procesos, prácticas, servicios, procedimientos, 

evaluaciones, programas, competencia del personal técnico de tierra y de vuelo, manuales y 

documentos están en conformidad con los requerimientos normativos. Esto incluye la confirmación 

de que las actividades de vuelo, teóricas y prácticas, están en la condición que establecen las 

normas y que cumplen con las prácticas de operación seguras aprobadas al explotador de servicios 

aéreos en las ESOPS. Revisión de las actividades de los proveedores de servicios de apoyo a 

mantenimiento, servicios de escala, control y seguimiento de los vuelos. La constatación de la 

competencia del personal de vuelo, de EOV/DV, de FAs y otro personal técnico aeronáutico. 

6. Aplicación de procedimientos de inspección durante procesos de certificación, 

aprobación o aceptación 

Dentro de un proceso de certificación, aprobación y aceptación, el inspector puede 

aplicar los procedimientos descritos en este capítulo, interrelacionando las fases de uno y otro 

proceso de la siguiente manera: 

Figura 8-1: Interrelación de las fases de las inspecciones con los procesos de certificación, 

aprobación y/o aceptación 

Proceso de certificación, aprobación y/o 

aceptación 

Fase uno – Pre-solicitud Fase 1 – Preparación 

Fase dos – Solicitud formal Fase 2 – Ejecución 

Fase tres – Análisis de la documentación Fase 3 – Informe 

Fase cuatro – Inspección y demostración 

Fase 5 – Certificación 

Fase 4 – Cierre 

7. Ámbito de las inspecciones 

Fases de las inspecciones 

Las RAB establecen que las funciones de inspecciones se ejecutarán sobre los 

explotadores de servicios aéreos, el personal técnico aeronáutico, las aeronaves, manuales, 

registros, instalaciones, dispositivos de instrucción de vuelo, simuladores de vuelo, servicios 

comerciales de la aviación, la infraestructura aeronáutica y aeroportuaria, los servicios de control y 

apoyo a la navegación aérea, los talleres aeronáuticos, los centros de instrucción aeronáutica, las 

unidades médicas aeronáuticas, los aeroclubes, las actividades relacionadas con la aviación 

deportiva, y en general, sobre todas aquellas actividades, organizaciones e instalaciones vinculadas 

a la aviación civil, así como cualquier otra actividad que se realice en el espacio aéreo del Estado. 


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8. Objetivo y requerimientos de las inspecciones 

8.1 El objetivo primario de cualquier inspección es establecer que cierto segmento de una 

operación asociada con el transporte aéreo, la aviación general, o un punto específico de estas 

operaciones, o una persona, o un grupo de individuos involucrados cumplan por lo menos, con lo 

mismo que se exigió en la certificación inicial o con lo que ya tiene aprobado o aceptado por la AAC. 

8.2 Cada tipo de inspección se identifica con un título específico. La AAC generará un 

documento para cada tipo de inspección donde se identifica al individuo, persona, aeronave u 

organización objeto de la supervisión; anotando fecha, hora y sitio, y que refleje la actividad de 

inspección realizada. 

8.3 En caso de hallazgos o discrepancias, el inspector determinará los plazos 

correspondientes y deberá llevarse a cabo un seguimiento de los mismos hasta constatarse el 

cumplimiento de las acciones preventivas o correctivas. Eventualmente, al establecerse la 

automatización bajo sistemas de computación avanzados, se designarán los códigos respectivos con 

fines de facilitar las referencias para actividades de inspecciones y de búsqueda de registros. 

8.4 Las actividades de inspecciones específicas, pueden ser iniciadas y completadas en 

corto tiempo o pudieran ser iniciadas un día y terminadas varios días después con otro tipo de 

actividad de trabajo. En todo caso, la inspección comienza cuando el inspector inicia su tarea y 

finaliza cuando éste ha dado por terminado su informe de inspección. Las inspecciones cubren 

procedimientos generales que los inspectores deben seguir estrictamente por razones de 

estandarización. En la mayoría de los casos, existe una ayuda de trabajo para cada tipo de 

inspección y contiene una lista de puntos específicos o áreas que podrían ser observadas y 

evaluadas cuando fuere pertinente, durante la inspección. 

8.5 Cada tipo de inspección cubre objetivos específicos que se tratarán en detalle en el 

Volumen IV de la Parte II de este manual. 

8.6 Una inspección no estará completa hasta que no se haya elaborado y registrado un 

informe con los resultados de la misma. Se abrirá al mismo tiempo un acta de acciones correctivas, 

que indique claramente los plazos concedidos al explotador de servicios aéreos para solucionar las 

discrepancias encontradas. Una vez que la AAC sea notificada por el explotador de servicios aéreos 

que las discrepancias han sido solucionadas, los inspectores de operaciones procederán a realizar 

una inspección de verificación, luego de la cual elaborará un reporte de verificación de discrepancias, 

que será adjuntado al paquete de certificación si la inspección se realiza con fines de certificación o 

éste ingresará al banco de datos del explotador si la inspección se realiza bajo el marco de la 

vigilancia continua. Una copia de este reporte o informe se archivará en los registros oficiales, otra 

irá al banco de datos y una tercera se la reservará el inspector que condujo la inspección. Hasta 

tanto el explotador de servicios aéreos no haya rectificado cada una de las deficiencias encontradas, 

a satisfacción del inspector (quién deberá notificarlo así al explotador de servicios por escrito), la 

inspección no estará completa. Cumplido el trámite, podrá cerrarse el caso. La sistematización de 

este procedimiento es altamente recomendable. 

9. Procedimientos de ejecución de las inspecciones 

9.1 Normalización.- 

9.1.1 Es indispensable que todas las inspecciones se rijan por una norma común. Por 

consiguiente, deberían realizarse siguiendo métodos y criterios establecidos que tengan por objeto 

eliminar las contradicciones que puedan originarse debido al empleo de procedimientos distintos y de 

la experiencia diferente de cada inspector. La preparación del MGIO destinado a los inspectores, 

donde se detallan los procedimientos y las técnicas de inspección, ha de facilitar la normalización de 

las inspecciones. Asimismo, los inspectores de las AAC deberían participar en la preparación de 

técnicas y métodos normalizados, reuniéndose frecuentemente para intercambiar sus ideas y 

experiencias. 

9.1.2 En los párrafos siguientes se describen brevemente las inspecciones de certificación y de 

vigilancia que deberán efectuar los inspectores de la AAC. En el Volumen IV de la Parte II de este 


Primera edición


manual se describirán en detalle los tipos de inspección que una AAC debe llevar a cabo a fin de 

verificar que el explotador de servicios aéreos sigue manteniendo la competencia con la cual fue 

certificado. 

9.1.2.1 Los tipos específicos de inspecciones son: 

a) inspecciones de plataforma; 

b) inspecciones de cabina de pasajeros en ruta; 

c) inspecciones de cabina de pilotaje en ruta; 

d) inspecciones a los registros de vuelo; 

e) inspecciones a manuales y documentos; 

f) inspecciones a las operaciones de largo alcance en ruta; 

g) inspecciones a las verificaciones de la competencia; 

h) inspecciones a los registros de los tripulantes de vuelo y EOV/DV; 

i) inspecciones a las operaciones de deshielo y antihielo para aeronaves en tierra; 

j) inspecciones de bases; 

k) observación de las operaciones de los explotadores desde las instalaciones del ATC; 

l) procedimientos de inspección durante huelgas, malestar laboral y dificultad financiera; 

m) inspecciones a las verificaciones de línea; 

n) observación de la experiencia operacional de los PIC; 

o) inspecciones a los programas de instrucción ; 

p) inspecciones al control de las operaciones; e 

q) inspecciones a las instalaciones de las estaciones; 

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información general y certificación de explotadores - dgac

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