A.8 ❱ QUERÉTARO
amqueretaro.com / Miércoles 4 de septiembre de 2013 / AM Querétaro, Querétaro
URBANISMO - CÓMO RESCATAR NUESTRA CIUDAD
PROCESOS DE OCUPACIÓN DEL SUELO
A ESPERA L ACIÓN COLABOR S TODOS LO S E L O C MIÉR
›› El crecimiento de la ciudad ›› Establecer una planeación con códigos que se respeten con una está fuera de control
Jorge Vázquez Mellado
DESARROLLO
Durante casi 400 años la ciudad mantuvo una dinámica poblacional y de crecimiento constante, en donde los límites estaban marcados por elementos naturales y se ejercía un respeto por los patrones de crecimiento coloniales al momento de ensanchar físicamente los límites urbanos. El cambio radical comenzó en 1950 con el establecimiento del fraccionamiento Cimatario, que rompió con la traza tradicional. Además, se construyeron vialidades que permitieron liberar el tráfico de la zona centro; avenidas de mayor capacidad, zonas comerciales de mayor rango y elementos de infraestructura como el estadio Municipal y la Terminal de Autobuses. Las principales vialidades (5 de Febrero, la autopista México-Querétaro y el libramiento a San Luis Potosí) formaron un anillo periférico y sentaron las bases para comenzar una expansión acelerada de la ciudad. La construcción de los fraccionamientos Jurica y Casablanca inauguraron un sentido norte-sur que ahora es el que guía el crecimiento. Hasta la década de 1970, el centro urbano cumplía con una función de soporte adecuado al resto de la ciudad, puesto que sus dimensiones lo permitían, pero
la ciudad sobrepasó sus límites históricos en extensión y población y comenzó a crecer sobre los cerros y cañadas circundantes, extendiendo el tamaño de la mancha urbana y, consecuentemente, haciendo insuficiente el centro urbano en cuanto a dimensiones, infraestructura y cantidad de actividades. Por su ubicación geográfica dentro del estado y en la región del bajío, la ciudad de Querétaro se encuentra en una posición comprometida. Su cercanía al poniente con los límites del estado de Guanajuato y los terrenos fértiles del diminuto bajío queretano y las limitantes geográficas hacia el oriente han obligado a mantener el eje de crecimiento en el sentido norte-sur. La percepción de una ciudad demasiado grande para la capacidad de un centro urbano llevó a considerar, en los ochentas, la necesidad de crear subcentros que pudieran apoyar el crecimiento de la ciudad, concentrando servicios cívicos, actividades comerciales, espacios públicos y usos mixtos. El centro norte y el centro sur son resultado directo del intento por planear y crear un balance entre las futuras zonas de crecimiento; aunque en realidad, la intención inicial de estos subcentros urbanos ha quedado relegada por distintos enfoques y administraciones, sin haberse desarrollado, como estaba pensado originalmente. Hoy en día la estructura urbana de Querétaro tiene rastros de estas intenciones, pero la falta de continuidad en
política de cero tolerancia y que guíen el progreso eficazmente los planes, la preferencia por el transporte privado, el desarrollo y promoción de fraccionamientos cerrados; así como la especulación, han creado una ciudad sin forma ni estructura, que crece y sale de sus bordes sin desarrollo alguno y que está ocupando terrenos fértiles, zonas de gran diversidad biológica y mantos de recarga de agua que en un futuro harán mucha falta. El crecimiento caótico de la ciudad puede detenerse y entrar en orden si se comienza a regir por medio de herramientas de planificación modernas que reemplacen las actuales y que tengan vigencia y continuidad a través del tiempo, con sus respectivas revisiones durante periodos de tiempo razonables. Los métodos de planeación actuales están basados en zonificación de lo existente: la ciudad se divide en distintas zonas (habitacional, comercial y de servicios, industrial, etcétera), que tienen reglas para densidad, usos y compatibilidades. Esta manera de planear data de mediados del siglo XX, y ha demostrado no ser la mejor forma de hacer planeación, ya que depende de una separación de usos que hace daño a la ciudad, al apartar a la gente de las actividades. Por si fuera poco, estos planes ni siquiera se aplican, cambian durante cada administración y no tienen continuidad. Esto anula cualquier beneficio que pudiera haber generado este tipo de planeación, y mantiene a la ciudad en el caos en el que se encuentra, sin transporte colectivo eficiente,
y con nuevos fraccionamientos multiplicándose, sin un diseño que beneficie a la ciudad y alimente los valores que brindan al ciudadano un buen nivel de calidad de vida. En la actualidad, existen alrededor del mundo códigos de diseño y planeación que han permitido regresar la ciudad a su base peatonal, combatiendo el crecimiento caótico y mejorando la calidad de vida. Dichos códigos están basados en forma y no en zonificación, lo que significa que los usos mixtos y los centros tradicionales están permitidos, y la forma de las calles depende más de la experiencia que se busca dar a los habitantes de la ciudad, que a trazos geométricos sobre un escritorio. Este tipo de código regula no sólo el ancho de las calles, sino también la manera en que son diseñadas y construidas, la disposición de las áreas verdes, el tipo de pavimento y la mezcla de usos con las que podría contar, de acuerdo a la ubicación dentro de la trama urbana, tipos de frentes, parques, alturas, y transporte colectivo. Un ejemplo de este código es el llamado Smart Code, que desarrolló la firma norteamericana Duany, Platter & Zyberck, con sede en Miami, y que ha servido de norma para el diseño de exitosas comunidades en Estados Unidos y otros países, en donde la peatonalidad es privilegiada, y el crecimiento caótico se ha evitado con el establecimiento de regulaciones de acuerdo a la vocación de las distintas zonas urbanas.
La utilización exagerada de tierra para el desarrollo urbano tiene diversos orígenes, y muchas consecuencias. Entre los factores que han contribuido al crecimiento desordenado de la ciudad, se encuentra la especulación con la tierra, la presión por parte de grupos que forman asentamientos irregulares y la excesiva importancia que se da al automóvil dentro de la planeación. Los terrenos más alejados de la ciudad pueden ser desarrollados gracias a que las vías de comunicación son cada vez más anchas y más capaces, y pueden llevar una mayor cantidad de personas a las zonas alejadas de las ciudades. Los fraccionamientos dispersos y cerrados, en las afueras de las ciudades, elevan el costo de la infraestructura, afectan reservas territoriales; y provocan una mayor cantidad de tráfico y viajes; por consiguiente, una mayor necesidad de carreteras, afectando directamente al ambiente y la economía de la ciudad, en beneficio de unos pocos. Para mitigar la dependencia de la ciudad hacia el Centro Histórico, se deben promover diversidad de centros urbanos con una adecuada mezcla de actividades a distancias cortas, accesibles a los peatones y ciclistas. Dichos centros deben ser conectados mediante un sistema eficiente de transporte colectivo. Cada zona de la ciudad debe contar con un adecuado balance de zonas de trabajo, habitacionales y de ocio, para adecuadamente satisfacer las necesidades de sus habitantes.
Diagrama conceptual de zonas de transecto Fuente: Duany-Plater-Zyberk
Policentricidad y transporte colectivo
Los nodos compactos de uso mixto disminuyen las necesidades del desplazamiento y generan barrios sostenibles. Se pueden unir zonas de uso mixto mediante sistemas de transporte colectivo.
Zonas compactas de usos mixtos conectadas mediante un eficiente transporte público.
A distancia obliga a usar automóvil
La distacia permite ir en bicicleta o a pie
Modelo conceptual de la ciudad compacta