Traktor Classic Porsches Bestseller auf dem Prüfstand (Vorschau)

100 Jahre Claas: Innovative Schlepper-Entwicklungen<br />

DAS MAGAZIN FÜR HISTORISCHE LANDMASCHINEN<br />

4/2013 JUN/JUL<br />

5,50 €<br />

A: € 6,30 | CH: SFR 11,00 | I : € 7,45 | LUX: € 6,50<br />

RS02 BROCKENHEXE<br />

Ost-West-Kombinat<br />

Schrauben<br />

wie die Profis<br />

So gut ist der<br />

Porsche Junior!<br />

<strong>Porsches</strong> <strong>Bestseller</strong><br />

<strong>auf</strong> <strong>dem</strong> <strong>Prüfstand</strong><br />

EXPERTEN<br />

TIPPS!<br />

Die eigene Werkstatt<br />

Ausbau und Ausstattung<br />

John Deere 3020<br />

Vorbildliche Restaurierung<br />

Motorinstandsetzung<br />

Zerlegen und überholen

---

SCHUCO DIESEL-POWER 2013<br />

Neue <strong>Traktor</strong>-Modelle im Maßstab 1:32<br />

SCHUCO präsentiert verschiedene Modelle der EDITION 1:32. Erneut wurden außergewöhnliche und<br />

legendäre Vorbildfahrzeuge ausgewählt. SCHUCO ermöglicht es diese nun auch in der eigenen Vitrine<br />

zu parken. Mehr interessante Neuerscheinungen finden Sie im neuen SCHUCO Jahreskatalog 2013 oder<br />

unter www.schuco.de<br />

EDITION 1:32<br />

Lanz Ackerluft Bulldog, blau 45 076 9500<br />

Lanz Ackerluft mit Kotflügeln und Dach, weinrot 45 076 9600<br />

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Kirovets K-700A 45 077 1500<br />

www.schuco.de · schuco@schuco.de · +49 9 11 / 9765-02

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EDITORIAL<br />

Jetzt wollen wir’s<br />

wissen …<br />

Von Ulf Kaack | Verantwortlicher Redakteur<br />

Schrauben,<br />

Fahren,<br />

Träumen<br />

Liebe <strong>Traktor</strong>freunde,<br />

es wird ölig in diesem Heft. Vor allem Schraubern und Technik -<br />

be geisterten wird im hinteren Teil dieser Ausgabe von TRAKTOR<br />

CLASSIC das Herz <strong>auf</strong>gehen. Nach einem Restaurierungsbericht über<br />

einen John Deere 3020, der einst als Exot in Österreich die Felder<br />

bewirtschaftete, zeigt unser Fachautor Jens Meyer im ersten Teil seiner<br />

neuen Reihe, wie eine gut funktionierende und den Sicherheitsbestimmungen<br />

entsprechende „Schrauberhöhle“ eingerichtet wird – vom<br />

Feinwerkzeug bis zu schwerem Gerät. Und auch Dr. Marcel Schoch<br />

geht mit einer neuen Serie an den Start: Er widmet sich detailliert<br />

einer professionellen Motoreninstandsetzung von der Demontage über<br />

die einzelnen Arbeitsschritte bei der Überholung bis hin zum Zusammenbau<br />

und zum anschließenden Probel<strong>auf</strong>. Ebenfalls ein spannendes<br />

Thema mit hohem praktischem Nährwert.<br />

Sagen Sie uns Ihre Meinung, gestalten<br />

Sie TRAKTOR CLASSIC aktiv mit.<br />

Das Redaktionsteam von TRAKTOR CLASSIC legt sich unermüdlich<br />

dafür ins Zeug, mit jeder Ausgabe ein vielfältiges und informatives<br />

Heft mit hohem Nutz- und Unterhaltungswert zu gestalten. Darum<br />

ist uns „unser Ohr am Leser“ sehr wichtig. Dieser Ausgabe ist ein<br />

Fragebogen beigefügt, mit <strong>dem</strong> Sie uns sagen können, was Sie inte -<br />

ressiert, was Sie sich von uns wünschen und welche Themen für Sie<br />

weniger relevant sind. Machen Sie von der Möglichkeit Gebrauch, die<br />

Redaktionsarbeit aktiv mitzugestalten. Und für den damit verbundenen<br />

Aufwand revanchieren wir uns mit tollen Preisen, die wir unter allen<br />

Teilnehmern verlosen.<br />

Wie immer an dieser Stelle wünsche<br />

ich Ihnen nun viel Spaß mit Ihrer<br />

neuen Ausgabe von TRAKTOR<br />

CLASSIC.<br />

Das neue<br />

Heft ist da.<br />

Jetzt am<br />

Kiosk!<br />

Ulf Kaack<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

Foto: Jens Frommann<br />

Online blättern oder<br />

Testabo mit Prämie unter:<br />

www.autoclassic.de/abo

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INHALT Heft 4/2013 MIT POSTER<br />

AUF SEITE 50<br />

22<br />

100 Jahre Claas<br />

Vom Huckepack zum Xerion<br />

John Deere 3020<br />

Restauriert von A bis Z<br />

68<br />

RS 02/22 Brockenhexe<br />

Technik vom Klassenfeind 44<br />

PORTRÄT<br />

Norddeutsche<br />

Mechanik(er)meister<br />

Bis 1961 baute Ritscher im Norden Nieder sachsens<br />

<strong>Traktor</strong>en mit oftmals unkonven tionellen technischen<br />

Lösungen. Eine Familie in Westfalen lebt mit der<br />

heute nur noch wenig bekannten Marke in dritter<br />

Generation. 28<br />

SERVICE<br />

Rassiges Rundstück<br />

TITEL<br />

Ende der 1950er-Jahre erlebte der Porsche-Diesel<br />

Junior eine kurze, aber intensive Blüte. Großer<br />

Name und schönes Antlitz bescheren ihm bis heute<br />

eine treue Fangemeinde. 12<br />

Ein Deutschamerikaner<br />

in Österreich<br />

Gebaut in den USA, montiert in Deutschland,<br />

geackert in Österreich: die Restaurierung eines<br />

TITEL<br />

seltenen John Deere 3020. 68<br />

28<br />

Ost-Schlepper<br />

mit West-Technik<br />

Die Brockenhexe war bei den Praktikern beliebt<br />

und ist es heute bei Oldtimer-Freunden. Warum das<br />

so ist, erklärt ein Blick in die Geschichte. Und ein<br />

Blick <strong>auf</strong> die Technik. TRAKTOR CLASSIC-Autor<br />

Peter Böhlke hat ganz genau hingesehen. 44<br />

TITEL<br />

Schrauber-Biotop<br />

Eine Werkstatt für hohe Ansprüche und wenig<br />

Geld? Wir zeigen, wie es geht! 76<br />

Auf <strong>dem</strong><br />

Seziertisch<br />

TITEL<br />

Motorüberholung gemeinsam<br />

mit <strong>dem</strong> Profi. In dieser neuen<br />

Reihe zeigen wir alle einzelnen<br />

Arbeitsschritte. 84<br />

TITEL<br />

84<br />

4

---

TRAKTOR<br />

CHECK<br />

Porsche-Diesel Junior<br />

<strong>Porsches</strong> Kleinster im Check<br />

12<br />

GESCHICHTE<br />

Komponentenwahlmenü<br />

Der Markt vor 60 Jahren: Die Hersteller greifen die<br />

Idee des Baukastensystems <strong>auf</strong>, manche jonglieren<br />

mit eigenen und zugek<strong>auf</strong>ten Komponenten. 20<br />

Vom Huckepack zum Xerion<br />

Der Erntespezialist Claas feiert seinen 100. Geburtstag.<br />

Wir haben die Geschichichte der <strong>Traktor</strong>enfertigung<br />

des Konzerns unter die Lupe genommen. 22<br />

Im Mekka der Scheunenfunde<br />

Das <strong>Traktor</strong>enmuseum Westerkappeln wartet mit<br />

exotischen Schätzen <strong>auf</strong>. Wir waren dort. 36<br />

Einer kam durch<br />

Hoch im Norden kam der Schlepperbau erst in<br />

der Nachkriegszeit in Schwung. Erfahren Sie mehr<br />

über den finnischen Lokalmatador Valmet. 38<br />

Pionierarbeit <strong>auf</strong> neuem Terrain<br />

Die Idee zum Geräteträger wurde bereits in den<br />

1930er-Jahren geboren, nahm aber erst nach <strong>dem</strong><br />

Krieg so richtig Fahrt <strong>auf</strong>. 42<br />

RUBRIKEN<br />

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3<br />

Der besondere Schlepper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6<br />

Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />

Kleinanzeigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53<br />

Günther, der Treckerfahrer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92<br />

Modelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93<br />

Kommentar, Quiz, Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94<br />

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95<br />

Die Schatztruhe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96<br />

<strong>Vorschau</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98<br />

TRAKTOREN IN<br />

DIESER AUSGABE<br />

Allgaier A 122, A 144 . . . . . . . 20<br />

Belarus MTS-50 . . . . . . . . . . . . 9<br />

Best Tracklayer. . . . . . . . . . . . 96<br />

BM 230 Victor . . . . . . . . . . . . 94<br />

Claas Huckepack. . . . . . . . . . . 24<br />

Claas HSG. . . . . . . . . . . . . . . . 25<br />

Claas 207, 407 . . . . . . . . . . . . 26<br />

Claas Xerion . . . . . . . . . . . . . . 27<br />

Deutz D 15 . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />

Deutz DX . . . . . . . . . . . . . . . . 10<br />

Fahr D 17, D 25 N/NH . . . . . . . 20<br />

Fendt Dieselross F 24 W . . . . . 91<br />

Fendt F 231 GT . . . . . . . . . . . . 84<br />

Fendt Farmer 280 V . . . . . . . . . 6<br />

Güldner AZK, ADN, AFS. . . . . . 20<br />

25<br />

Claas<br />

Prototyp HSG<br />

IFA Maulwurf . . . . . . . . . . . . . 43<br />

John Deere 3020 . . . . . . . . . . 68<br />

MB-trac 65/70 . . . . . . . . . . . . 10<br />

MF 2680 (Modell). . . . . . . . . . 93<br />

Porsche-Diesel Junior . . . . . . . 12<br />

Primus Packesel . . . . . . . . . . . 42<br />

Renault Super 4 . . . . . . . . . . . 10<br />

Ritscher 520, 524 L, 613, 832 . 28<br />

RS 02/22 Brockenhexe . . . . . . 44<br />

Scheuch „Spinne“. . . . . . . . . . 43<br />

Schlüter AS 15, AS 22 . . . . . . . 20<br />

Valmet 15, 361 D, 502, 864,<br />

865 B, 900, 1502, H 800. . . . 38<br />

Valtra N 143 . . . . . . . . . . . . . . 41<br />

Wahl W 22 . . . . . . . . . . . . . . . 20<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

5

---

DER BESONDERE SCHLEPPER<br />

Fendt Farmer 280 V<br />

6

---

DER BESONDERE SCHLEPPER<br />

FENDT FARMER 280 V<br />

Ein angehender Youngtimer: Im Weinanbaugebiet Rheinhessen tut dieser<br />

Fendt Farmer 280 V seinen Dienst, dessen Modellhistorie Zeugnis von den<br />

stetig wachsenden Ansprüchen an Leistung und Fahrkomfort ablegt. Umfasste<br />

die Schmalspurbaureihe 200 V bei ihrem Debüt Ende 1987 drei Grundtypen<br />

mit 50, 60 und 70 PS, wurde sie 1990 um den 75 PS starken 275 V ergänzt,<br />

der 1996 durch Leistungssteigerung <strong>auf</strong> 80 PS zum 280 V mutierte.<br />

Für den Antrieb sorgt der bewährte, luftgekühlte Deutz-Vierzylindermotor<br />

F4L 913. Die Kabine läßt sich für den Einsatz unter beengten Verhältnissen<br />

<strong>dem</strong>ontieren, doch allzu viel Platz benötigt der Schlepper auch mit ihr nicht.<br />

Die Außenbreite des abgebildeten Exemplars beträgt 1,2 Meter, minimal war<br />

ab Werk ein Meter möglich. Der gezogene Traubenvollernter Grégoire G 60<br />

überfährt die Reben portalartig und ist in schwierigem Gelände durchaus in<br />

der Lage, die Leistungsreserven seines Zugfahrzeugs abzurufen.<br />

Foto: Klaus Tietgens<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

7

---

PANORAMA<br />

Kurzmeldungen<br />

DER MARATHONMANN<br />

Mit <strong>dem</strong><br />

Deutz nach<br />

Mallorca<br />

Am 22. April um Punkt acht Uhr machte<br />

sich Winfried Langner mit seinem Deutz<br />

D15 samt Wohnwagengespann <strong>auf</strong> den<br />

Weg. Ziel: Mallorca! „Ich hab’ doch Zeit“,<br />

sagte der 77-jährige Rentner aus Lauenförde<br />

an der Weser – dort, wo Nordrhein-<br />

Westfalen, Niedersachsen und Hessen zusammentreffen.<br />

Vor 15 Jahren ging Langner<br />

in Rente. Dann kam er <strong>auf</strong> die Idee mit <strong>dem</strong><br />

Schlepper. 2004 hat er den Deutz D 15 gek<strong>auf</strong>t<br />

und ihn anschließend restauriert, dabei<br />

diverse Neuteile verbaut. Insgesamt<br />

Winfried Langner<br />

hat sich was vorgenommen:<br />

Rund 1.900 Kilometer will er<br />

<strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Weg nach Mallorca am<br />

Steuer seines Deutz bewältigen.<br />

sind es gut 1.900 Kilometer, die er zu bewältigen<br />

hat. Spätestens am 24. Mai will<br />

Langner in Barcelona sein und mit der Fähre<br />

nach Mallorca übersetzen. Wenn der<br />

Deutz ein Durchschnittstempo von 15 Kilometern<br />

pro Stunde schafft, müsste Winfried<br />

Langner rund 127 Stunden am Steuer<br />

sitzen. Ist das nicht langweilig, so ganz allein?<br />

„Nee, wenn ich meinen Schlepper<br />

hör’, ist alles gut“, sagt er schmunzelnd.<br />

Wir sind gespannt und werden über den<br />

weiteren Verl<strong>auf</strong> der Reise berichten.<br />

DESIGNSTUDIEN<br />

Der Unimog der Zukunft<br />

Studenten des Studiengangs Transportation<br />

Design an der Hochschule Pforzheim<br />

zeigten im Unimog-Museum ihren „Unimog<br />

der Zukunft“. Mittels mehrerer<br />

Designstudien<br />

stellten die zukünftig<br />

diplomierten<br />

Autodesigner<br />

ihre Kreativität unter<br />

Beweis. Der<br />

Leiter des Studiengangs<br />

Transportation<br />

Design, Professor<br />

James Kelly, schilderte<br />

die verschiedenen<br />

Stufen, die von einem intensiven<br />

Literatur- und<br />

Fotostudium zum Unimog<br />

nebst den an ihn gestellten<br />

Anforderungen über unzählige<br />

Entwürfe bis zum fertigen 3-D-Modell<br />

führten. Kellys Hinweis zum Verl<strong>auf</strong> der<br />

Arbeiten: „Alle Studenten hatten<br />

das gleiche Thema, was dabei heraus<br />

kam,<br />

ist beeindruckend<br />

und macht<br />

Spaß!“ Bis<br />

diese Fahrzeuge,<br />

sollten<br />

sie denn<br />

realisiert<br />

werden, <strong>auf</strong> den Oldtimertreffen<br />

bewundert werden<br />

können, werden ganz sicher<br />

noch einige Jahrzehnte<br />

vergehen.<br />

DOPPELRING-RATSCHENSCHLÜSSEL<br />

Der Allrounder<br />

beim Schrauben<br />

Ein neues Werkzeug von Würth, der Doppelring-Ratschenschlüssel,<br />

bietet mit<br />

den Schlüsselweiten 10, 13, 17 und 19<br />

mm die gängigsten Größen und deckt<br />

rund 70 Prozent aller bedeutsamen<br />

Schraubsituationen ab.<br />

Seine Mechanik basiert <strong>auf</strong> einem<br />

präzisionsgefertigten Ringkern. Dieser<br />

realisiert dank seiner 72 Zähne einen Rückdrehwinkel<br />

von nur fünf Grad. So lässt sich<br />

das Werkzeug auch unter engen räumlichen<br />

Bedingungen verwenden. Eine Besonderheit:<br />

Das Ringschlüsselprofil greift<br />

einen Außensechskant nicht wie üblich an<br />

den Kanten, sondern an den Seitenflächen<br />

und rundet Schraubenköpfe oder Muttern<br />

nicht ab. Weitere Infos: www.wuerth.de<br />

cker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Tic<br />

12. Mai 2013<br />

11. Oldtimer-Schlepper-Treffen im ober -<br />

schwäbischen Museumsdorf Kürnbach<br />

Torsten Albinus, Tel. (07583) 942 05 14 oder 942 05 0,<br />

museumsdorf@biberach.de,<br />

www.museumsdorf-kuernbach.de<br />

Ort: 88427 Bad Schussenried-Kürnbach<br />

18. und 19. Mai 2013<br />

1. Brander Oldtimer Pfingsttreffen<br />

mit Teilemarkt<br />

überwiegend <strong>Traktor</strong>en, aber auch kleine Lkw, Pkw und Motorräder<br />

Brander Hanomag Frünn, Thomas Tegelhütter,<br />

Tel. (04127) 92 99 81 oder (0170) 931 33 98<br />

veranstalter@oldtimerfest-brande.de, www.oldtimerfest-brande.de<br />

Ort: 25364 Brande-Hörnerkirchen<br />

8

---

Fundstücke<br />

aus <strong>dem</strong> Bildarchiv von<br />

Udo Paulitz<br />

Aufgespürt: Belarus-Dieselschlepper MTS-50<br />

Als Fotograf und Autor ist Udo Paulitz seit Jahrzehnten ein Urgestein der Szene. Zahlreiche Bücher<br />

über Nutzfahrzeuge hat er verfasst, sein Bildarchiv ist eine wahre Schatzkammer, die er immer an dieser<br />

Stelle für unsere Leser öffnet und einen besonderen Exoten vorstellt.<br />

Die sowohl unter der Bezeichnung MTS<br />

(Minski <strong>Traktor</strong>ny Sawod – Minsker<br />

<strong>Traktor</strong>enwerk) als auch unter <strong>dem</strong><br />

Namen ihres Heimatlandes „Belarus“ angebotenen<br />

Ackerschlepper kommen aus<br />

einer kurz nach Kriegsende in der<br />

weißrussischen Hauptstadt Minsk ent -<br />

standenen <strong>Traktor</strong>enfabrik. Die Herstellung<br />

von Radschleppern begann im<br />

Herbst 1953 mit <strong>dem</strong> 37 PS starken Modell<br />

MTS-2. Als Nachfolger ging 1956 der<br />

MTS-5 in Serie. Die bereits in dieser Zeit<br />

geschmiedeten Pläne, ein 50 bis 60 PS<br />

starkes Modell herauszubringen, ließen<br />

sich erst zu Beginn der 1960er-Jahre in<br />

die Tat umsetzen. Die wichtigsten Änderungen<br />

des ab 1962 fabrizierten MTS-50<br />

betrafen den Vier zylinder-Wirbelkam -<br />

mer-Diesel, dessen Leistung jetzt 55 PS<br />

betrug. Ebenfalls bedeutsam und für den<br />

internationalen Markt unerlässlich war<br />

die Ausrüstung mit einer Regelhydraulik<br />

mit Anti schlupfsystem.<br />

Robust und beliebt<br />

Ferner besaß der MTS-50 eine hydraulische<br />

Lenkbremse sowie eine Druckluftbremsanlage<br />

für Anhängerbremsung.<br />

Trotz allem machten sich beim Anhängerbetrieb<br />

die immer noch unzureichenden<br />

Bremsen des MTS-50, die <strong>dem</strong> <strong>Traktor</strong>isten<br />

außer<strong>dem</strong> hohe Pedalkräfte abverlangten,<br />

mitunter unangenehm bemerkbar.<br />

Für Einachsanhänger gab es eine<br />

Hubkupplung und für in die DDR ausgeführte<br />

Maschinen eine Anhängerkupplung<br />

nach deutschen Vorschriften. Die am<br />

Heck befindliche Zapfwelle konnte entweder<br />

weggebunden oder fahrkupplungsunabhängig<br />

geschaltet werden. Der MTS-<br />

50 hatte eine geschlossene Fahrerkabine<br />

ohne Heizung, aber immerhin mit einem<br />

Ventilator im Dach. Dem 9/2-Gang-Gruppengetriebe<br />

fehlte vor allem bei der Arbeit<br />

mit Vollerntemaschinen eine Stufe zwischen<br />

2,8 und 5,6 km/h. Der neunte Gang<br />

war ein nicht über die Gruppen zu schaltender<br />

Schnellgang mit knapp 26 km/h<br />

Endgeschwindigkeit. Insgesamt war der<br />

MTS-50, den es auch in der Allradvariante<br />

MTS-52 gab, ein sehr robuster, einfacher<br />

und preisgünstiger <strong>Traktor</strong>. Er war in<br />

der DDR häufig anzutreffen und – obwohl<br />

sein Bedienungskomfort hätte besser sein<br />

können – in den LPG-Betrieben recht beliebt.<br />

WWW.TRAKTORCLASSIC.DE<br />

Sie haben abgestimmt:<br />

Welches Kriterium hat für Sie das<br />

größte Gewicht beim <strong>Traktor</strong>k<strong>auf</strong>?<br />

Die potentielle Wertsteigerung des Fahrzeugs<br />

18,3%<br />

Die technisch-historische Bedeutung des <strong>Traktor</strong>s<br />

36,3%<br />

Meine emotionale Verbindung zur Marke oder zum Modell<br />

45,4%<br />

ker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticke<br />

31. Mai bis 2. Juni 2013<br />

Oldtimer-<strong>Traktor</strong>fest der<br />

<strong>Traktor</strong>freunde Haiger-Allendorf<br />

Jürgen Stötzel, Tel. (02733) 602 36<br />

oder (0171) 206 00 46<br />

stoetzel.juergen@gmx.de,<br />

www.traktorfreunde-allendorf.de.tl<br />

8. und 9. Juni 2013<br />

10. Oldtimer-<strong>Traktor</strong>entreffen mit der Deutschen<br />

Meisterschaft im Bergzeitfahren am Limesturm<br />

4. Deutsche Meisterschaft im Bergzeitfahren für Oldtimer-<strong>Traktor</strong>en<br />

<strong>Traktor</strong>freunde Kannenbäckerland, Eckhard Kilian, Tel. (02624) 25 90,<br />

Fax: -94 75 76 oder (0151) 53 80 85 10, ekilian@rz-online.de,<br />

www.traktorfreunde.de<br />

Ort: 35708 Haiger-Allendorf<br />

Ort: 56204 Hillscheid<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

9

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PANORAMA<br />

Historisches und Wissenswertes<br />

MARKANTES AUS BRANCHE UND SZENE<br />

Meilensteine<br />

Jahrestage, Jubiläen, Ereignisse … Was war wichtig in der Branche, bei den Herstellern und in der Szene?<br />

Klaus Tietgens hat in seinem <strong>Traktor</strong>-Kalendarium rückwärts geblättert und erinnert an dieser Stelle an die<br />

wichtigsten Begebenheiten. Eine informative Reise in die Vergangenheit.<br />

Vor 35 Jahren …<br />

Die integrierte Kabine des Deutz DX 110 setzte<br />

vor dreieinhalb Jahrzehnten Komfortmaßstäbe.<br />

... gelangten die ersten Deutz DX in Kundenhand. Die Anfang 1978<br />

vorgestellten und ab April des Jahres ausgelieferten Großschlepper<br />

ersetzten die Sechszylinder der 06er-Serie und erweiterten<br />

das Angebot zugleich nach oben. Die integrierte Kabine mit Seitenschaltung<br />

und ebenem Fußboden bedeutete einen signifikanten<br />

Fortschritt. Den Einstieg in die Oberklasse bildeten zunächst<br />

die Typen DX 85 und DX 90 mit Fünfzylindermotoren, die ebenso<br />

wie der DX 110 als kleinster Sechszylinder über eine Kraftübertragung<br />

eigener Konstruktion verfügten. Diese lieferte Deutz auch<br />

an Steyr und verwendete für die Typen DX 140 und DX 160 im Gegenzug<br />

ein Steyr-Getriebe mit zweistufiger Lastschaltung. Sogar<br />

drei Lastschaltstufen bot das im 1979 <strong>auf</strong>gelegten Flaggschiff DX<br />

230 verbaute ZF-Getriebe T-6636. Nach der Ergänzung um Dreiund<br />

Vierzylindertypen deckte die Baureihe ab 1984 den Bereich<br />

von 46 bis 220 PS ab, dazu gesellten sich ab 1987 Weinberg- und<br />

Plantagenschlepper. Erst 1996 fielen die sukzessive weiterentwickelten<br />

DX-Derivate zugunsten des Agrotron aus <strong>dem</strong> Programm.<br />

Vor 40 Jahren …<br />

Ab Juli<br />

1973<br />

brachte<br />

der MBtrac<br />

65/70<br />

frischen<br />

Wind in<br />

die Branche.<br />

... durften sich die ersten Kunden über<br />

die Auslieferung des MB-trac 65/70 freuen.<br />

Bereits Ende Mai 1972 hatte Mercedes-Benz seinen innovativen<br />

Schlepper <strong>auf</strong> der DLG-Ausstellung in Hannover präsentiert,<br />

etwas mehr als ein Jahr später – im Juli 1973 – lief die Serienfertigung<br />

an. Der MB-trac basierte <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Unimog, von <strong>dem</strong> er sich<br />

durch einen komplett neuen Aufbau mit für den landwirtschaftlichen<br />

Einsatz vorteilhafterer Sitzposition in Fahrzeugmitte unterschied.<br />

Maßstäbe setzte die recht geräumige und über breite<br />

Aufstiege gut zu erreichende Kabine. Die Vorderachsfederung<br />

wurde im Interesse von Fahrkomfort und Straßenlage beibehalten,<br />

während die Hinterachse starr mit <strong>dem</strong> Rahmen verbunden<br />

war. 1975 wurde der maximal 40 km/h schnelle MB-trac 800<br />

nachgereicht, 1976 ergänzte eine größere Baureihe das Angebot,<br />

und zu Beginn der 1980er-Jahre wuchs die Palette <strong>auf</strong> sieben Typen<br />

von 65 bis 150 PS an. Die Jahresproduktion überschritt vo -<br />

rübergehend 3.000 Exemplare, doch Ende 1991 stellte Mercedes-<br />

Benz die Fertigung nach über 40.000 Stück ein – nicht ohne ein<br />

Zeichen gesetzt zu haben.<br />

Vor 50 Jahren …<br />

Der Renault Super 4 wurde von einem 30 PS starken<br />

Dreizylindermotor eigener Konstruktion angetrieben.<br />

... zeichnete sich ein Wachwechsel <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Markt ab. Am 1. Juni<br />

1963 gründeten Porsche-Diesel und Renault die Porsche-Diesel-<br />

Renault-Schlepper-Vertriebs GmbH. Das Stammkapital von<br />

5 Millionen DM steuerten beide Unternehmen zu gleichen Teilen<br />

bei, doch zum 1. Mai 1965 ging die Gesellschaft komplett an Renault<br />

über. Diese übernahm das Vertriebsnetz von Porsche-Diesel<br />

sowie den Kunden- und Ersatzteilservice der Marken Porsche-Diesel,<br />

Allgaier und Normag. Damit läutete Porsche-Diesel<br />

seinen Rückzug aus <strong>dem</strong> Geschäft ein und ließ die Schlepperfertigung<br />

zum 15. Juli 1963 ausl<strong>auf</strong>en. Renault erhoffte sich im Gegenzug<br />

eine Stärkung des Exportgeschäftes. In Anlehnung an<br />

die noch <strong>auf</strong> Halde stehenden Porsche-Diesel hießen die französischen<br />

Zweizylinder-Schlepper fortan „Standard“, die Dreizylinder<br />

„Super“ und die Vierzylinder „Master“. Bereits 1964<br />

stieg Renault zum drittstärksten Importeur <strong>auf</strong>, musste 1969 jedoch<br />

Fiat vorbeiziehen lassen. Neue Impulse erhielt die „Globalisierung“<br />

des Geschäftes erst 2003 mit der Übernahme durch<br />

Claas.<br />

Klaus Tietgens<br />

Fotos: Archiv K. Tietgens<br />

10

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SCHLEPPERFREUNDE RHEIN-AHR<br />

Eis und Schnee getrotzt<br />

Zum vierten Mal in Folge markierte<br />

das Osterwochenende<br />

für die Schlepperfreunde<br />

Rhein-Ahr den Saison<strong>auf</strong>takt.<br />

Treffpunkt war der Bahnhof in<br />

Engeln, um dort in gemütlicher<br />

Runde ein paar schöne<br />

Tage miteinander zu verbringen.<br />

Weitere befreundete <strong>Traktor</strong>isten<br />

von der Mosel, aus<br />

Bonn und aus Leverkusen<br />

scheuten die weite Anreise<br />

nicht und stießen mit ihren<br />

<strong>auf</strong> Hochglanz polierten Oldtimer-<strong>Traktor</strong>en<br />

zu der illustren<br />

Runde. Allerdings spielte<br />

das Wetter nicht wie erhofft<br />

mit. Bei der Anfahrt kam kei -<br />

nerlei frühlingshaftes Cabrio-<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

Feeling <strong>auf</strong> und in geparktem<br />

Zustand konnte man die<br />

Schlepper zeitweise nur noch<br />

unter einer zentimeterdicken<br />

Schneeschicht erahnen. Die<br />

Enthusiasten sahen es gelassen:<br />

Zumindest um die Kühlung<br />

der Getränke brauchte<br />

man sich bei den „erfrischenden“<br />

Außentemperaturen<br />

keine Gedanken zu machen.<br />

Dafür prasselte in <strong>dem</strong><br />

ehemaligen Bahnhofsgebäude<br />

ein gemütliches Kaminfeuer.<br />

Den Höhepunkt bildete eine<br />

romantische Eisenbahnfahrt<br />

mit <strong>dem</strong> Vulkan-Express.<br />

Weitere Infos: www.Schlepper<br />

freunde-Rhein-Ahr.de<br />

GROSSES TRAKTOR CLASSIC-GEWINNSPIEL<br />

Das sind die Gewinner!<br />

In der Ausgabe 2/2013 wollten wir von Ihnen wissen, unter<br />

welchem Markennamen Lanz-<strong>Traktor</strong>en in Argentinien in<br />

Lizenz nachgebaut wurden. Die Lösung lautet: Pampa. Wir<br />

gratulieren den 50 Gewinnern!<br />

1. Preis:<br />

Hans Hummer, Cadolzburg<br />

2. Preis:<br />

Nicole Winkler, Brettin<br />

3. Preis:<br />

Rico Reitze,<br />

Ziesenberg/Burghasungen<br />

4.-20. Preis:<br />

K. H. Schäfer, Großalmerode<br />

Heinrich Markert, Bl<strong>auf</strong>elden<br />

Olaf Schmock, Blender<br />

Molo Pietschka, Weißenstadt<br />

Astrid Reimann, Panketal<br />

Karl-Heinz Brodkorb,<br />

Neunkirchen<br />

Detlev Kura, Hagen<br />

Hubert Zürn, Krautheim<br />

Natalie Träger, Frohburg<br />

Martin Reck, Bielefeld<br />

Friedrich Hepping, Menden<br />

Franz Reif, Hirschau<br />

Erwin Kreuter, Oberteuringen<br />

Lukas Stange, Efringen-Kirchen<br />

Peter Brauch, Wrestedt<br />

Wilhelm Kurzmann, Mühlhausen<br />

Monika Zeller, Lengenwang<br />

21.-30. Preis:<br />

Udo Vedder, Hamm<br />

Carsten Hennecke, Giesen<br />

Wolfgang E. Milke, Dörpstedt<br />

Christof Weppler, Kirchheim<br />

Falk Steinhilber, Tübingen<br />

Bianka Nickel, Ilsfeld<br />

Rüdiger Vogeler, Schwarmstedt<br />

Markus Wachter, Rheinstetten<br />

Ludger Gövert, Schöppingen<br />

Jan-Niklas Maske, Neustadt<br />

31.-40. Preis:<br />

Hans-Heinrich Möller,<br />

Henstedt-Ulzburg<br />

Thomas Endres, Burgebrach<br />

Detlev Springer, Höhndorf<br />

Ulrich Merz, Mönchengladbach<br />

Maximilian Höhne, Heinsersdorf<br />

Gabriele Stumpf, Fulda<br />

Richard Schoellig, Mudau<br />

Michael Erl, Konnersreuth<br />

Thomas Jonscher, Schnaittach<br />

Gerhard Schmezer, Schönbühl<br />

41.-50. Preis:<br />

Robert Maaß, Bad Oeynhausen<br />

Michael Fischer, Weiding<br />

Helmut Steiner, Neuhemsbach<br />

Klaus-Jörg Specht, Dodenau<br />

Michael Lindau, Lamspringe<br />

Rolf Gerdes, Bargstedt<br />

Jochen Knapp, Willsbach<br />

Uwe Rudolf, Nettersheim<br />

Gerhard Sievers, Nienborstel<br />

Fabian Kern, Harschbach<br />

SPIELE-NEUHEIT<br />

Landwirtschafts-Simulator 2013<br />

Kein eigener <strong>Traktor</strong>, kein eigener Bauern hof?<br />

Die Abhilfe für eine solch missliche Situation,<br />

vorzugsweise in Großstädten vorzufinden,<br />

heißt „Landwirtschafts-Simulator 2013“. Mit<br />

dieser neuen, umfassend modifizierten<br />

Version des beliebten PC-Spiels kann die<br />

Arbeit eines Landwirtes realitätsnah am heimischen<br />

Rechner simuliert werden – ohne<br />

Diesel zu tanken, ohne schmutzige Finger. Sie<br />

enthält eine ganze Reihe neuer Features und Verbesserungen<br />

gegenüber <strong>dem</strong> Vorgänger. Im Karrieremodus schlüpft der Spieler<br />

in die Rolle des Bauern und erlebt dessen vielfältigen Alltag in<br />

einer frei begehbaren Spielwelt. Unter mehr als 100 originalgetreuen<br />

Fahrzeugen und Geräten kann für die Simulation ausgewählt<br />

werden, darunter namhafte Hersteller wie Case IH, Deutz-<br />

Fahr, Lamborghini, Same, Horsch und Amazone. Erstmals sind<br />

in dieser Version Spiele gemeinsam mit Freunden über<br />

Internet/LAN im Multiplayer-Modus möglich. Weitere<br />

Informationen unter www.landwirtschafts-simulator.de<br />

DVD-NEUHEIT<br />

Die Welt der IHC-<strong>Traktor</strong>en<br />

Die International Harvester Company feierte<br />

im vergangenen Jahr ihr 110-jähriges Jubiläum.<br />

Entstanden aus <strong>dem</strong> Zusammenschluss von<br />

fünf Landmaschinen-Herstellern, produzierte<br />

die IHC im L<strong>auf</strong>e der Jahre eine ganze Reihe<br />

von Meilensteinen der Landtechnik und gilt<br />

bis heute als einer der führenden und facettenreichsten Hersteller<br />

von Landmaschinen. Durch die Fusion strebte man damals, nicht<br />

ohne Erfolg, eine Minimierung der hohen Entwicklungskosten<br />

und eine Ausweitung der Produktpalette an. Damit verbunden<br />

war auch die Intensivierung des Exportgeschäfts. So dauerte es<br />

nicht lange, bis die IHC den Sprung über den Atlantik nach<br />

Europa wagte. Kein Wunder, dass dieses Unternehmen mit all den<br />

produzierten Maschinen nach über 100 Jahren viele Sammler und<br />

Liebhaber <strong>auf</strong> der ganzen Welt fasziniert. Für die DVD „Die große<br />

Welt der IHC <strong>Traktor</strong>en“ begab sich ein Kamerateam <strong>auf</strong> die Reise<br />

quer durch Europa und traf <strong>Traktor</strong>enliebhaber, die die Tore zu<br />

ihren geliebten und gepflegten Schätzen öffneten. Bestellungen<br />

und weitere Informationen gibt es unter www.agrarvideo.de<br />

UNIMOG SPEZIAL<br />

Sonderheft Boehringer & U 2010<br />

Den Wurzeln des Unimog widmet sich<br />

Carl-Heinz Vogler in <strong>dem</strong> aktuellen „Unimog<br />

Spezial“. In dieser 64-seitigen Sonderausgabe<br />

behandelt er die Stammväter der Baureihe,<br />

den Boehringer 70.200 und den U 2010.<br />

Dabei beschränkt er sich <strong>auf</strong> die technischen<br />

Eckpunkte, Meilensteine und Berichte von<br />

Zeitzeugen. So kommen interessante Nebenaspekte zu Tage: der<br />

Aufbau des Vetriebsnetzes, Zulieferbetriebe für Teile oder der<br />

Umzug ins Werk Gaggenau. Carl-Heinz Vogler widmet sich der<br />

Werbung und der Rolle des Unimog 2010 in der Schweizer<br />

Armee. Besonders erwähnenswert sind bei dieser Ausgabe die<br />

hervorragende Bildauswahl und die Druckqualität. Erhältlich<br />

ist das „Unimog Spezial – Boehringer & U 2010“ unter www.<br />

unimog-club-gaggenau.de im Club-Shop zum Preis von 11 Euro.<br />

11

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SERVICE<br />

<strong>Traktor</strong>check: Porsche-Diesel Junior<br />

PORSCHES KLEINSTER UNTER DER LUPE<br />

Rassiges Rundstück<br />

Ende der 1950er-Jahre erlebte der Porsche-Diesel Junior eine<br />

kurze, aber intensive Blüte. Großer Name und schönes Antlitz<br />

bescheren ihm bis heute eine treue Fangemeinde.<br />

12

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Rotes Kleid und große Klappe:<br />

Der Porsche-Diesel Junior war für<br />

rund 5.000 Mark zu haben und bot<br />

dafür eine schöne Schale mit handfestem<br />

Inhalt.<br />

Die 1950er-Jahre brachten nicht<br />

nur automobile Knutschkugeln<br />

und Keksdosen wie die<br />

BMW Isetta, den Fiat 500<br />

und den Mini hervor, sie waren auch<br />

die Blütezeit nicht minder niedlicher<br />

Kleinschlepper. In dieses Bild fügt sich der<br />

Porsche-Diesel Junior vortrefflich ein:<br />

Treuherzig blickt er aus seinen großen<br />

Stielaugen in die Welt, vorwitzig reckt er<br />

sein rundes Gesicht in den Wind. Mit seiner<br />

knuddeligen Gestalt weckt der Junior<br />

unweigerlich Beschützerinstinkte.<br />

und gründete die Porsche-Diesel Motorenbau<br />

GmbH in Friedrichshafen am Bodensee.<br />

Das im Prinzip unveränderte Einstiegsmodell<br />

trug fortan die Bezeichnung P 111.<br />

Ab September/Oktober 1957 trugen die<br />

Schlepper des Hauses klangvolle Namen<br />

statt dröger Buchstaben-Zahlenkombinationen.<br />

Auf den P 111 folgte der Junior, der<br />

seinem Vorgänger eine <strong>auf</strong> 14 PS gesteigerte<br />

Motorleistung sowie eine neue Kraftübertragung<br />

voraushatte. Anstelle des bei<br />

Getrag gebauten Wendegetriebes eigener<br />

Konstruktion mit jeweils vier Vorwärtsund<br />

Rückwärtsgängen gelangte nunmehr<br />

„Ware von der Stange“ zum Einsatz. Das<br />

auch an andere Hersteller gelieferte ZF A-4<br />

war günstig zu beschaffen und bot mit<br />

sechs Vorwärtsgängen eine feinere Abstufung.<br />

Rückwärts standen zwar nur noch<br />

zwei Gänge zur Verfügung, doch wurden<br />

diese ohnehin fast nur zum Rangieren benötigt.<br />

Bei seinem Debüt wurde der Porsche-Diesel<br />

Junior in der Ausführung K mit<br />

kurzem Radstand für 5.400 DM angeboten.<br />

Wie schon beim P 111 stand alternativ eine<br />

Als Allgaier sich zurückzog, schlug<br />

die Stunde der Porsche Diesel GmbH.<br />

Der schöne Schein<br />

Wie viele Erstbesitzer den kleinen Porsche<br />

einst als liebenswertes Familienmitglied<br />

betrachteten, ist nicht überliefert. Dass sein<br />

ansprechendes Erscheinungsbild den einen<br />

oder anderen Kunden zum örtlichen<br />

Händler lockte, ist zumindest denkbar. Die<br />

glattflächige Außenhaut wird <strong>dem</strong> Porsche-Hausdesigner<br />

Erwin Komenda zugeschrieben,<br />

der unter anderem für den VW<br />

Käfer und den Porsche 356 verantwortlich<br />

zeichnete. Eine stilistische Ähnlichkeit<br />

lässt sich zumindest nicht leugnen. Fest<br />

steht aber auch, dass es sich damals kaum<br />

ein Käufer leisten konnte, <strong>dem</strong> kleinen<br />

Ackerschlepper ein Leben im Luxus zu<br />

ermög lichen. Am ihm hing schließlich die<br />

Existenz der bäuerlichen Betriebe, entsprechend<br />

hart musste er schuften. So traten<br />

die inneren Werte schnell in den Vordergrund.<br />

Stimmen musste auch der Gegenwert,<br />

den der Schlepper für das sauer verdiente<br />

Geld bot. Hier begann daher manche<br />

Freundschaft zwischen Junior und Herrchen,<br />

denn bereits bei seinem Debüt im<br />

Oktober 1957 zählte der kleine Porsche zu<br />

den preisgünstigsten Vierradschleppern<br />

<strong>auf</strong> <strong>dem</strong> deutschen Markt. Damit stand er<br />

in bester Tradition seiner Vorgänger. Zwar<br />

motorisierte der von Professor Porsche entwickelte<br />

„Volksschlepper“ die Massen<br />

nicht im ursprünglich projektierten Umfang,<br />

doch mischte er den Markt in Form<br />

des Allgaier AP 17 ab 1950 als Preisbrecher<br />

<strong>auf</strong>. Bereits 1952 trug die Zusammenarbeit<br />

zwischen Allgaier und Porsche weitere<br />

Früchte: Der 12 PS starke Allgaier A 111<br />

kam nicht nur vor vielen Wettbewerbern<br />

<strong>auf</strong> den Markt, er wurde anfangs auch für<br />

äußerst günstige 3.800 DM angeboten.<br />

Mannesmann übernimmt<br />

Anfang 1956 verabschiedete Allgaier sich<br />

vom Schlepperbau. Der Mannesmann-<br />

Konzern übernahm den Geschäftszweig<br />

längere Ausführung zur Wahl, die 100 DM<br />

Aufpreis kostete und als Tragschlepper<br />

ausgelegt war. Da sie die Beschaffung der<br />

dafür geeigneten Geräte finanziell nicht<br />

stemmen konnten, mieden die meisten<br />

deutschen Käufer die Langversion. Hierzulande<br />

bestritt sie 1959 nur rund neun Prozent<br />

des gesamten Junior-Absatzes, im Export<br />

hingegen mehr als die Hälfte. Von<br />

vornherein nur einen begrenzten Kundenkreis<br />

sprach der schmalspurige Junior S an,<br />

der mit einer minimalen Außenbreite von<br />

873 Millimetern für den Einsatz im Weinbau<br />

oder in Obstplantagen taugte.<br />

Ein Porsche für 5.000 Mark<br />

Bereits im Frühjahr 1958 bereitete Porsche-<br />

Diesel seiner Kundschaft ein limitiertes<br />

Sonderangebot. Unter Verwendung von Lagerbeständen<br />

des alten Wendegetriebes<br />

wurden 150 Exemplare des Junior 4 gebaut<br />

und zum Preis von 4.950 DM angeboten.<br />

Von außen geben sich diese Schlepper an<br />

der vom P 111 übernommenen Vorderachse<br />

und den an fünf statt sechs Schrauben<br />

befestigten Hinterrädern zu erkennen. Der<br />

zügige Abverk<strong>auf</strong> des Sondermodells er-<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

13

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SERVICE<br />

Um 1960 an den meisten kleinen<br />

Schleppern noch <strong>auf</strong>preispflichtig:<br />

Der hydraulische Kraftheber.<br />

... und so präsentiert sich der kleine Porsche<br />

aus der Perspektive des Fahrers.<br />

mutigte den Hersteller Ende 1958, einen<br />

neuen Preisbrecher <strong>auf</strong>zulegen. In einer<br />

breit angelegten Werbekampagne verkündete<br />

das Werk, nunmehr sein Versprechen<br />

einzulösen, den Preis des Junior zu senken,<br />

sobald dessen monatliche Fertigung 1.000<br />

Exemplare übersteigt. Zum Kurs von 4.980<br />

DM gab es das neue Einstiegsmodell Junior<br />

V, das gegenüber den übrigen Typen <strong>auf</strong><br />

optischen Zierrat verzichtete und anstelle<br />

der erhabenen Schriftzüge durch einfache<br />

Abziehbilder <strong>auf</strong> der Motorhaube gekennzeichnet<br />

wurde. Auch die fortan in den<br />

normalen Junioren serienmäßige Strömungskupplung<br />

fehlte <strong>dem</strong> Junior V zunächst,<br />

war später jedoch gegen Aufpreis<br />

erhältlich. Ein derart <strong>auf</strong>gepepptes „Kassenmodell“<br />

nennt Folkard Wülfers aus<br />

Syke südlich von Bremen sein Eigen. Der<br />

seit August 1962 im Familienbesitz befindliche<br />

Schlepper gibt sich anhand der<br />

schmucklosen Motorhaube als Junior V zu<br />

erkennen, verfügt jedoch über die einst optionale<br />

Strömungskupplung und sogar<br />

über die von Haus aus nur für die Langversion<br />

angebotenen Verstellfelgen, mit denen<br />

sich die hintere Spurweite von 1.054 bis<br />

1.750 Millimeter variieren lässt.<br />

Die feinen Verwandten<br />

Deutlich feiner haben sich die Junioren<br />

von Heinz-Christel Ahrens aus Riede im<br />

Landkreis Verden und Hermann Ahlhorn<br />

Armaturenbrett mit Vorglühschalter, Anzeige<br />

für die Kühllufttemperatur, Vorglühkontrolle,<br />

Warnleuchte für den Motorölstand<br />

und Zündschloss (v. l. n. r.).<br />

aus der zum selben Kreis gehörenden,<br />

kurz vor den Toren Bremens gelegenen<br />

Ortschaft Sagehorn herausgeputzt. In beiden<br />

Fällen handelt es sich um die Ausführung<br />

Junior HK mit hydraulischer Strömungskupplung<br />

und kurzem Radstand,<br />

deren rundlicher Motorhaube metallisch<br />

glänzende Zierleisten und Schriftzüge aus<br />

Aluminium zusätzlichen Glanz verleihen.<br />

Leistungsfähige Sparvariante:<br />

Den Junior V gab es für 4.980 Mark.<br />

Als Heinz-Christel Ahrens seinen<br />

Schlepper k<strong>auf</strong>te, war es mit diesem<br />

Glanz allerdings nicht mehr weit her. Harter<br />

Einsatz und unerbittliche Witterung<br />

hatten <strong>dem</strong> Antlitz im L<strong>auf</strong>e der Jahre<br />

sichtlich zugesetzt. Vor allem die mit den<br />

Blecharbeiten betraute Werkstatt zeigte<br />

sich überrascht vom Aufwand der Restaurierung<br />

– die runde Form forderte ihren<br />

Tribut. Den eingedrückten Kühlergrill<br />

passte Heinz-Christel Ahrens in Eigenarbeit<br />

an die wiederhergestellte Verkleidung<br />

an, die Schriftzüge konnte er retten, eine<br />

fehlende Zierleiste beschaffen. Allein die<br />

Klammern zur innenseitigen Arretierung<br />

an der Haube waren abgebrochen. Ersatz<br />

ist zwar erhältlich, doch bediente sich der<br />

erfahrene Restaurator und Eigner eines<br />

kleinen Oldtimer-Fuhrparks eines einfachen<br />

Tricks: Er drehte Gewinde <strong>auf</strong> die<br />

durch das Haubenblech ragenden Stifte<br />

und befestigte die Ornamente mit von innen<br />

<strong>auf</strong>geschraubten Muttern. Weitere dezente<br />

Optimierungen konnte er sich nicht<br />

verkneifen, da sie den Gebrauchswert des<br />

Schleppers steigern. Im Original fällt der<br />

Öffnungswinkel der Motorhaube allzu<br />

knapp aus, so dass bereits das Einfädeln<br />

einer Zapfpistole in den Kraftstofftank<br />

Schwierigkeiten bereitet. Daher verlängerte<br />

Heinz-Christel Ahrens die Aufstellstange<br />

so weit, dass gerade eben noch keine<br />

Gefahr einer Kollision des empfindlichen<br />

Bleches mit <strong>dem</strong> Lenkrad besteht. Eigene<br />

Ideen verwirklichte er zu<strong>dem</strong> mit Kunststoffkotflügeln<br />

über den Vorderrädern, die<br />

den Fahrer vor <strong>auf</strong>gewirbeltem Schmutz<br />

schützen, und einem Hitzeschild am<br />

Auspufftopf, das schmerzhaften Verbren -<br />

nungen vorbeugt.<br />

Erste Kontakte zum Fabrikat knüpfte<br />

Heinz-Christel Ahrens bereits in den<br />

1960er-Jahren <strong>auf</strong> einer Kundendienstschulung<br />

des Vertriebsnachfolgers Porsche-Diesel-Renault<br />

in Friedrichshafen,<br />

welche neben den Renault-Schleppern<br />

auch die damals noch in großer Zahl im<br />

Porsche-Diesel-Neuzulassungen in Deutschland<br />

Jahr 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 gesamt<br />

Porsche-Diesel gesamt 4.409 5.625 10.757 11.070 8.178 9.395 6.333 3.655 1.113 308 24 60.867<br />

davon Junior - 690 5.124 5.719 3.343 1.988 990 456 160 25 2 18.497<br />

Marktanteil 4,7% 7,0% 12,1% 12,0% 9,2% 9,9% 7,9% 4,7% 1,4% 0,4% 0,03% 6,3%<br />

Porsche-Diesel gesamt<br />

Fotos: K. Tietgens<br />

14

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Der kriegt die Kurve: Heinz-Christel<br />

Ahrens erfreut sich an der Wendigkeit<br />

des kurzen Junior ...<br />

Einsatz befindlichen Porsche-Diesel-<br />

Erzeugnisse berücksichtigte.<br />

Folkard Wülfers nennt<br />

das Einsteigermodell<br />

Junior V sein Eigen.<br />

Begehrter Kraftheber<br />

Von der Seite des Anwenders näherte sich<br />

Hermann Ahlhorn der Marke, als sein<br />

Vater 1967 einen gebrauchten Junior für<br />

die heimische Nebenerwerbslandwirtschaft<br />

beschaffte. Der Schlepper befindet<br />

sich bis heute im Familienbesitz, wurde<br />

von seinem Besitzer jedoch zwischenzeitlich<br />

umfassend<br />

restauriert<br />

und<br />

durch eine interessante<br />

Zusatzausstattung<br />

<strong>auf</strong>gewertet. Nur wenige Exemplare verfügen<br />

über das gegossene Frontgewicht, das<br />

die Vorderachse auch beim Anbau schwerer<br />

Geräte am Heckhubwerk am Boden halten<br />

soll. Über den Kraftheber verfügte der<br />

Junior bereits, als er <strong>auf</strong> den Hof der Ahlhorns<br />

kam – ein einst teures und für Kleinschlepper<br />

daher keineswegs selbstverständliches<br />

Extra.<br />

Neuzulassungen in Deutschland*<br />

Hersteller 1959 1960 1961<br />

Deutz 3.445 3.720 2.997<br />

Eicher 2.161 1.755 1.234<br />

Fahr + Güldner 2.300 1.533 1.660<br />

Fendt 1.260 1.093 402<br />

IHC 3.325 3.027 2.367<br />

Kramer 1.881 1.588 1.065<br />

MAN 1.663 1.157 979<br />

Porsche-Diesel 5.719 3.343 1.988<br />

gesamt 25.050 19.743 14.746<br />

*Ackerschlepper über 12 bis 17 PS<br />

Kraftheber zur Nachrüstung<br />

In der Szene gilt Hermann Ahlhorn als<br />

ausgemachter Kenner der Materie und war<br />

daher auch der richtige Ansprechpartner<br />

für Heinz-Christel Ahrens, der beabsichtigt,<br />

sein Exemplar mit einem Kraftheber<br />

<strong>auf</strong>zuwerten. Er konnte <strong>dem</strong> Gleichgesinnten<br />

das begehrte, einst von der Firma<br />

Eckerle exklusiv für Porsche-Diesel gefertigte<br />

Bauteil nebst der seltenen, rechtsstatt<br />

wie bei den meisten Anlagen linksherum<br />

rotierenden Hydraulikpumpe besorgen.<br />

In zerlegtem Zustand harrt der Kraftheber<br />

inklusive seines beeindruckend<br />

verschlissenen Ölfilters nun der Restaurierung<br />

nebst anschließender Montage.<br />

Konkurrenz im eigenen Haus<br />

Das sonst so sehr <strong>auf</strong> rationelle Fertigung<br />

bedachte Unternehmen leistete sich während<br />

seines gesamten Bestehens den Lu-<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

Rückgrat des Junior: ZF-Getriebe A-4 und<br />

das Verbindungsgehäuse zur Kupplung.<br />

Krafthebergehäuse mit fünfzigjährigem<br />

Hydraulikölfilter.<br />

15

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Typische Details:<br />

Stielaugen-<br />

Scheinwerfer,<br />

solide Haubenverriegelung<br />

und einfache,<br />

ungefederte<br />

Vorderachse.<br />

xus zweier verschiedener Motorenbaureihen.<br />

Nur mit zwei Zylindern gab es den<br />

<strong>auf</strong> einem Leichtmetallgehäuse <strong>auf</strong>bauenden<br />

AP-Motor, der 1950 im Allgaier AP 17<br />

sein Debüt erlebt hatte und je nach Ausführung<br />

16 bis 26 PS leistete. Daneben<br />

standen seit 1952/53 ein- bis vierzylindrige<br />

Motoren mit in Tunnelbauweise ausgenicht<br />

mit einem erhöhten Kraftstoffverbrauch<br />

einhergehe. Leider liegen keine offiziellen<br />

Messungen vor, die diese Zusage<br />

überprüfen. Fest steht, dass der alte 12-<br />

PS-Motor mit einem spezifischen Verbrauch<br />

von 225 g/PSh unter Vollast nicht<br />

zu den sparsamsten seiner Klasse zählte.<br />

Eine Füllung des 22,5-Liter-Tanks reicht<br />

dennoch für mehr als zehn Stunden.<br />

Marktwert Porsche-<br />

Diesel Junior<br />

Mit mehr als 25.000 Einheiten<br />

stellte der Junior ein gutes<br />

Viertel der Porsche-Diesel-<br />

Gesamtproduktion. Der Anteil am deutschen<br />

Absatz überschritt im Boomjahr 1959 gar die<br />

Hälfte und erreichte über die gesamte<br />

Geschäftstätigkeit 30 Prozent. Diese große<br />

Verbreitung bringt es mit sich, dass gebrauchte<br />

Exemplare auch heute noch vergleichsweise<br />

leicht <strong>auf</strong>zutreiben sind. Interessenten sollten<br />

allerdings stets die nicht zuletzt <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> großen<br />

Namen beruhende Beliebtheit des kleinen<br />

Porsche berücksichtigen. Ein besonders „prominentes“<br />

Exemplar erzielte <strong>auf</strong> einer Versteigerung<br />

zugunsten eines guten Zweckes jüngst<br />

die stolze Summe von 20.000 Euro. Vom tatsächlichen<br />

Marktwert ist dieser Betrag weit<br />

entfernt, doch wird der Junior im Allgemeinen<br />

höher gehandelt als viele seiner zeitgenössischen<br />

Konkurrenten. Dennoch ist er <strong>auf</strong>grund<br />

seiner überschaubaren Technik und der durch<br />

Vereine, Händler und Schlachtobjekte<br />

gesicherten Ersatzteilversorgung auch für Einsteiger<br />

zu empfehlen. Außer<strong>dem</strong> findet er auch<br />

in beengten Garagen einen Parkplatz und lässt<br />

sich dank seines bescheidenen Gewichtes mühelos<br />

<strong>auf</strong> einem PKW-Anhänger transportieren.<br />

führtem Block im Programm, die während<br />

ihrer Produktionszeit mit Leistungen von<br />

12 bis 50 PS erhältlich waren. Letztere<br />

Baureihe erfuhr mit Einführung des Junior<br />

und seiner größeren Brüder Standard,<br />

Super und Master eine Überarbeitung.<br />

Durch längere Öffnungszeiten des<br />

Einlassventils wurde die Spülung des<br />

Brennraumes verbessert, außer<strong>dem</strong> wurden<br />

Form und Volumen der Wirbelkammer<br />

optimiert. Dank dieses sogenannten<br />

„Porsche-Optima-Verbrennugsverfahrens“<br />

(POV) stieg die Leistung bei unveränderter<br />

Drehzahl um rund 15 Prozent – und<br />

beim Einzylinder mit geringfügig von<br />

2.200 <strong>auf</strong> 2.250 U/min her<strong>auf</strong>gesetzter<br />

Nenndrehzahl sogar um fast 17 Prozent<br />

von 12 <strong>auf</strong> 14 PS. Der Hersteller versprach,<br />

dass diese Leistungssteigerung<br />

Bei einem Einzylinder-Motor muss auch<br />

nur ein Zylinder überholt werden!<br />

Überschaubare Kosten<br />

Geringe Betriebskosten zählen zu den<br />

nicht zu unterschätzenden Vorteilen kleiner<br />

„Bauernschlepper“ der 1950er- und<br />

1960er-Jahre. Vergleichsweise niedrig fallen<br />

im Fall der Fälle auch die Reparaturkosten<br />

aus. So war Heinz-Christel Ahrens<br />

nicht unglücklich darüber, dass er am<br />

stark verschlissenen Motor nur einen Zylinder<br />

instandzusetzen hatte. So benötigte<br />

er nur einen Kolben der „halben“ Übermaßstufe<br />

mit 95,5 statt ab Werk 95 Millimetern<br />

Durchmesser, und es waren nur<br />

ein Zylinderrohr entsprechend <strong>auf</strong>zubohren<br />

und zu honen und eine Einspritzdüse<br />

mit neuem Einsatz zu versehen und <strong>auf</strong><br />

den geforderten Abspritzdruck von 150<br />

bar zu justieren. Auch die Lager der Kurbelwelle<br />

mussten geschliffen und mit<br />

neuen Lagerschalen versehen werden,<br />

doch sind beim Einzylinder glücklicherweise<br />

nur zwei Hauptlager und ein Pleuellager<br />

vorhanden. Mit rund 500 Euro<br />

schlug deren Instandsetzung dennoch zu<br />

Buche. Die übrigen Arbeiten am Motor beschränkten<br />

sich <strong>auf</strong> die beinahe obligatorische<br />

Zerlegung in alle Einzelteile und<br />

die Abdichtung diverser Ölleckagen.<br />

Gesiebte Luft<br />

Zumindest eine „oberflächliche“ Zerlegung<br />

sollte jeder Käufer eines Porsche-<br />

Diesel Junior einplanen. Mit der einst<br />

vielgepriesenen Wartungsfreiheit der Luftkühlung<br />

nahmen es viele Eigner nämlich<br />

Zustand neuwertig gebraucht stark verschlissen<br />

Preis (Euro) 5.500 3.000 850<br />

16<br />

Das Lenkgetriebe wohnt im „Keller -<br />

geschoss“ unterhalb des Kupplungs -<br />

gehäuses.<br />

Differentialsperren-Pedal, Hebel für Kraftheber,<br />

Gruppe, Gänge und Zapfwelle (v. l.<br />

n. r.), davor Zugstange für den Mähantrieb.

---

Freigelegter Motor mit Kühlgebläse, verripptem Zylinderrohr,<br />

Luftfiltergehäuse und Auspufftopf (links und rechts daneben).<br />

Porsche-Diesel-Kenner Hermann Ahlhorn mit den als Nachfertigungen<br />

erhältlichen „Ohren“ und Auflagebügel der Motorhaube.<br />

allzu genau. Tatsächlich wurden nicht wenige<br />

wassergekühlte Antriebe bei mangelnder<br />

Aufmerksamkeit des Bedien personals<br />

von verlorengehen<strong>dem</strong> oder einfrieren<strong>dem</strong><br />

Kühlmittel lahmgelegt, doch auch ihre luftgekühlten<br />

Gegenstücke kommen nicht<br />

ganz ohne Zuwendung aus. Kein noch so<br />

feinmaschiger Einlassgrill kann vermeiden,<br />

dass im L<strong>auf</strong>e der Jahre allerlei Unrat<br />

in den Kühlluftkanal gesaugt wird. „Ich bin<br />

noch immer beeindruckt, wie viel Dreck<br />

ich schon aus den Kühlrippen zerlegter<br />

Motoren geholt habe“, berichtet Hermann<br />

Ahlhorn. Haben sich die Kühlrippen der<br />

Zylinder erst einmal mit Staub und Dreck<br />

zugesetzt, ist es mit der Kühlung natürlich<br />

nicht mehr weit her.“ Immerhin lässt sich<br />

die Temperatur des Antriebsaggregates<br />

mittels einer Anzeige im Armaturenbrett<br />

überwachen. Dass das Gebläse komplett<br />

ausfällt, ist eher unwahrscheinlich, denn<br />

im Gegensatz zu manch anderen Herstellern<br />

verwendete Porsche keinen Keilriemen,<br />

sondern Zahnräder zum Antrieb des<br />

Technische Daten – Porsche-Diesel Junior<br />

Typ Junior K, KH Junior V Junior L/LH Junior S Junior 4<br />

Technische Bezeichnung K/KH 108/109 108 G, 109 G L/LH 108/109 S 108, S 109 108-4<br />

Produktionszahl über 25.000 (Junior K, KH, Junior V und Junior L/LH zusammen) ca. 400 150<br />

Produktionszeit 10/57 – 7/63 12/58 – 7/63 10/57 – 7/63 10/57 – 7/63 3/58 – 6/58<br />

Motor Anfangs wurde in alle Typen der Motor F 108 eingebaut, ab Januar 1961 der F 109:<br />

F 108 F 109<br />

Verfahren Viertakt/Wirbelkammer Viertakt/Wirbelkammer<br />

Kühlung Luft (Radialgebläse) Luft (Radialgebläse)<br />

Zylinderzahl 1 1<br />

Bohrung x Hub (mm) 95 x 116 98 x 116<br />

Hubraum (cm 3 ) 822 875<br />

Leistung (PS/bei U/min) 14 / 2.250 15 / 2.250<br />

Drehmoment (Nm/bei U/min) 47 / 1.900 50 / 1.800<br />

Einspritzpumpe Bosch PF 1 A 60 BS 85/2; 413/2; 419/2; 486/2; 518/2<br />

Einspritzdüse Bosch DN 30 S 2 Bosch DN 30 S 2<br />

Glühkerze Bosch KE/GA 2/2 Bosch KE/GA 2/2<br />

Batterie 12 V / 56 Ah 12 V / 56 Ah 12 V / 56 Ah 12 V / 56 Ah 12 V / 56 Ah<br />

Lichtmaschine Bosch LJ/RED 75/12/1800 CL 6, EL 6<br />

Getriebe ZF A-4 ZF A-4 ZF A-4 ZF A-4 Getrag / P 111<br />

Gänge v/r 6/2 6/2 6/2 6/2 4/4<br />

Höchstgeschw. (km/h) 20 20 20 20 16,5<br />

Vorderachse BPW, ungefederte BPW, ungefederte BPW, ungefederte BPW, ungefederte BPW, ungefederte<br />

Pendelachse Pendelachse Pendelachse Pendelachse Pendelachse<br />

Länge (mm) 2.560 2.560 2.840 2.475 2.750<br />

Breite (mm) 1.464 1.464 1.464 873 – 1.369 1.460<br />

Höhe (mm) 1.440 1.440 1.510 1.440 1.530<br />

Radstand (mm) 1.544 – 1.557 1.544 – 1.557 1.825 - 1.838 1.544 – 1.557 1.700<br />

Bodenfreiheit H/A (mm) 400 400 370 290 405<br />

Wendekreis o./m. Lbr. (m) 5,5 / 4,9 5,5 / 4,9 k. A. 6,3 / 5,55 k. A. / 5,7<br />

Spurweite vorne (mm) 1.250 – 1.500; a. W. 1.250 – 1.650 685 – 1.052 1.000 – 1.600<br />

Spurweite hinten (mm) 1.250 – 1.500; a. W. 1.054 – 1.750 659 – 1.159 1.000 – 1.600<br />

Bereifung vorne 4.00-16; 4.50-16; 5.00-16 4.00-12 4.50-16<br />

Bereifung hinten 8-24; 9-24 8-24; 9-24 8-24; 9-24 8-24 8-24<br />

Eigengewicht (kg) 875** 875** 910** 880 845<br />

Zul. Gesamtgewicht 1.460 – 1.600 1.460 – 1.600 1.460 – 1.600 1.460 1.460<br />

Preis (DM)<br />

Frühjahr 1958 5.400 - 5.500 5.800 4.950<br />

Herbst 1959 5.750* 4.980 5.750* 5.400 -<br />

Frühjahr 1963 6.345 - - - -<br />

Serienausstattung<br />

Elektrische Anlage inklusive Vorglüheinrichtung, Anlasser und Beleuchtung, Norm- und Wegzapfwelle, Mähantrieb,<br />

Anhängekupplung, vorderes Zugmaul, feste Ackerschiene<br />

Sonderausstattung<br />

Kriechgänge, zusätzliches Frontgewicht, Radgewichte, Verstellfelgen, hydraulischer Kraftheber (Eckerle, Teves,<br />

Bosch), Mähwerk, ab 1959: ölhydraulische Kupplung (KH, LH, später auch G), Fernlenkeinrichtung „Hydrostop“<br />

* mit ölhydraulischer Kupplung; ** mit Kraftheber und Hubgestänge ca. 1.000 kg<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

17

---

SERVICE<br />

<strong>Traktor</strong>check: Porsche-Diesel Junior<br />

Das im Nebenhergehen bedienbare<br />

„Hydrostop“-Lenkrad war einst Vorlage<br />

für das markante runde Markenlogo.<br />

Ventilators. Diese übersetzten die Drehzahl<br />

der Kurbelwelle <strong>auf</strong> das fast zweieinhalb -<br />

fache. Bei Nenndrehzahl rotiert das Kühlgebläse<br />

des Junior somit 5.540-mal in der<br />

Minute. Mit entsprechend vergrößerten<br />

Luftkanälen taugte das frontal angeordnete<br />

Radialgebläse auch zur Kühlung der mehrzylindrigen<br />

Motoren – eine ungewöhnliche<br />

Lösung, denn Radialgebläse wurden<br />

einst meist in das Schwungrad integriert (z.<br />

B. Deutz und Güldner) oder einzeln seitlich<br />

an den Zylindern angeordnet (z. B. Eicher<br />

und Hatz, mit jeweils einem Gebläse<br />

pro Zylinder). Intensiv vorgesorgt hatte der<br />

Hersteller gegen nachlassende Kompression<br />

und erhöhten Ölverbrauch. Nicht weniger<br />

als sechs Kolbenringe dichten Brennraum<br />

und Kurbelgehäuse voneinander ab,<br />

während sich viele Wettbewerber damals<br />

mit vier oder fünf Ringen begnügten. Dass<br />

selbst die robusteste Konstruktion irgendwann<br />

vor jahrzehntelangem harten Einsatz<br />

und Wartungsstau kapituliert, ist eine altbekannte<br />

Weisheit – die sich auch beim Junior<br />

von Heinz-Christel Ahrens bewahrheitet<br />

hat.<br />

18<br />

Solides Rückgrat<br />

Im Gegensatz zum Motor zeigte<br />

das Getriebe seines Junior bei<br />

der Zerlegung ein erfreulich intaktes<br />

Innenleben. Zahnräder,<br />

Lager und Wellen unterlagen keinem<br />

übermäßigen Verschleiß, so<br />

dass der Restaurator es bei einer<br />

Abdichtung diverser Ölleckagen<br />

belassen konnte. Mit einem Gewicht<br />

von nur rund 200 Kilogramm<br />

ist das im Junior verbaute<br />

ZF-Getriebe A-4 ähnlich leicht<br />

wie der Einzylindermotor, aber offensichtlich<br />

robuster. Es hat allerdings<br />

auch nur eine vergleichsweise bescheidene<br />

Eingangsleistung zu verdauen.<br />

Stolze 91.061 Stück wurden von 1956 bis<br />

1970 gebaut und neben Porsche-Diesel<br />

unter anderem an Deutz, Eicher, Fahr,<br />

Güldner und die MAN geliefert.<br />

Bei seinem Erscheinen zählte das A-4<br />

zu den ersten nach <strong>dem</strong> Gruppenkonzept<br />

konstruierten ZF-Getrieben, womit eine<br />

kompakte Bauweise erzielt wurde. Mit<br />

<strong>dem</strong> mittleren Schalthebel lassen sich drei<br />

Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang<br />

einlegen. Die serienmäßige, über einen<br />

links an Getriebegehäuse angeordneten<br />

Hebel bediente Gruppenschaltung verdoppelt<br />

die Gangzahl <strong>auf</strong> 6/2 – im Bereich von<br />

1,8 bis 20 km/h. Die Zapfwelle arbeitet mit<br />

der Normdrehzahl von 540 U/min oder<br />

wegabhängig.<br />

MERKZETTEL<br />

PORSCHE-DIESEL<br />

JUNIOR<br />

- Dank der großen Produk -<br />

tions zahl ist die Suche nach<br />

einem Porsche-Diesel Junior<br />

nicht hoffnungslos.<br />

- Wer das Besondere sucht,<br />

sollte nach einem Exemplar<br />

mit langem Radstand, großem<br />

Kühlergrill und 15 PS<br />

oder – erst recht – schmaler<br />

Spur Ausschau halten.<br />

- Der Name „Porsche“ sorgt<br />

gegenüber zeitgenössischen<br />

Konkurrenten für leicht<br />

erhöhte Marktpreise.<br />

- Typisch Einzylinder: Instand -<br />

setzungs- und Unterhalts -<br />

kosten bleiben im Rahmen.<br />

- Der handliche und kleine<br />

Junior lässt sich mühelos<br />

<strong>auf</strong> einem PKW-Anhänger<br />

transportieren.<br />

- Bis <strong>auf</strong> die Blechteile ist<br />

die Ersatzteilversorgung<br />

recht gut.<br />

Kurzlebiger „Hydrostop“<br />

Die Verbindung zwischen Motor und Getriebe<br />

stellt eine Einscheiben-Trockenkupplung<br />

her, die Zapfwelle wird gemeinsam<br />

mit <strong>dem</strong> Fahrantrieb ein- und ausgekuppelt.<br />

Ein prägendes Detail seiner größeren<br />

Markenbrüder wurde <strong>dem</strong> Junior<br />

anfangs vorenthalten, jedoch ab Ende<br />

1958 serienmäßig in den hochwertigeren<br />

Ausführungen verbaut: Eine hydraulische<br />

Strömungskupplung hielt Stöße vom<br />

Triebstrang fern und ermöglichte das Anfahren<br />

unter Last in je<strong>dem</strong> Gang. Von außen<br />

gibt sich dieses Ausstattungsmerkmal<br />

anhand der mit runden Deckeln verschlossenen<br />

Wartungsöffnungen im<br />

Kupplungsgehäuse zu erkennen. Die Strömungskupplung<br />

ging einst eine vorteilhafte<br />

Symbiose mit einer weiteren von<br />

den Porsche-Konstrukteuren ersonnenen<br />

Bedienungserleichterung ein: Mittels der<br />

sogenannten „Hydrostop“-Einrichtung<br />

ließ sich der Schlepper von einer nebenhergehenden<br />

Bedienperson anfahren, anhalten<br />

und lenken. Ermöglicht wurde dies<br />

durch ein ans Heck verlegtes Hebelwerk<br />

und eine zum linken Kotflügel verlängerte<br />

Lenksäule. Das dazugehörige markante<br />

Einspeichenlenkrad wurde zum Vorbild<br />

für ein neues Markenlogo. Als die Verladung<br />

des Erntegutes vielfach noch von<br />

Wenig Sorge bereitete das Getriebe. Kaum<br />

Verschleiß, lediglich Abdichtungsarbeiten.<br />

Hand erfolgte, erleichterte diese Technik<br />

die Arbeit nicht unwesentlich. Heute ist<br />

sie nur noch selten anzutreffen, da moderne<br />

Erntetechniken das häufige Verlassen<br />

des Fahrersitzes später erübrigten.<br />

Kurze Blüte<br />

Dem Junior gelang es einst tatsächlich, die<br />

Massen zu motorisieren, doch währte seine<br />

Blütezeit allzu kurz. Gut zwei Drittel<br />

der insgesamt 25.000 Exemplare wurden<br />

in den ersten beiden vollen Verk<strong>auf</strong>sjahren<br />

1958 und 1959 abgesetzt. In diesen<br />

Jahren wurden in Deutschland jeweils<br />

mehr als 25.000 Schlepper der<br />

Leistungsklasse von 13 bis 17<br />

PS neu zugelassen. Porsche-<br />

Diesel profitierte davon, dass<br />

einige Anbieter hier noch nicht<br />

bzw. nur mit teureren oder veralteten<br />

Modellen vertreten waren.<br />

1960 schlug das Schicksal<br />

dann gleich doppelt zu. Die<br />

fortschreitende Technisierung<br />

und Rationalisierung auch<br />

kleiner Betriebe erforderte<br />

stärkere Schlepper, so dass<br />

die Nachfrage in den unteren<br />

Leistungsklassen rapide zurückging.<br />

Außer<strong>dem</strong> hatten<br />

die Boomjahre inzwischen<br />

alle größeren Hersteller <strong>auf</strong>

---

den Plan gerufen. Vor allem Marktführer<br />

Deutz erschwerte <strong>dem</strong> Junior mit seinem<br />

D 15 zunehmend das Leben. In diesem<br />

veränderten Marktumfeld kämpften alle<br />

Konkurrenten mit rückläufigen Stückzahlen.<br />

Der Marktanteil des Junior sank im<br />

fraglichen Segment binnen zwei Jahren<br />

zu<strong>dem</strong> von 23 <strong>auf</strong> 13 Prozent, was einer<br />

Drittelung der Verk<strong>auf</strong>szahlen gleichkam.<br />

Ersatzteilpreise<br />

Motordichtsatz (ohne hydr. Kuppl.) 101 Euro<br />

Motordichtsatz (mit hydr. Kuppl.) 113 Euro<br />

Zylinderkopfdichtungssatz<br />

25 Euro<br />

Dichtsatz Eckerle-Kraftheber 84 Euro<br />

Kupplungsautomat<br />

144 Euro<br />

Mitnehmerscheibe<br />

89 Euro<br />

Motorhaubenstütze<br />

21 Euro<br />

Kühlluftgitter (für 108, 109 L/S) 76 Euro<br />

Schriftzug „Porsche-Diesel“<br />

62 Euro<br />

Schriftzug „Junior“<br />

29 Euro<br />

Schriftzug „Junior mit Hydrostop“ 36 Euro<br />

Bremsbelag<br />

58 Euro<br />

Einspritzpumpenelement<br />

59 Euro<br />

Kolben<br />

232 Euro<br />

Hauptlager<br />

199 Euro<br />

Pleuellager<br />

113 Euro<br />

Inkl. Mehrwertsteuer; Quelle: www.senger-traktorteile.de<br />

Umfassende Modellpflege<br />

Porsche-Diesel gelang es mangels moderner<br />

Konstruktionen zunächst nicht, den<br />

Rückgang in der unteren Leistungsklasse<br />

durch steigende Verkäufe in der nunmehr<br />

boomenden Mittelklasse abzufangen. Die<br />

1960/61 ins Rennen geschickten Neuerscheinungen<br />

Standard T, Standard Star<br />

und Super Export mit Leistungen von 20<br />

bis 35 PS konnten das Blatt vorübergehend<br />

wenden, sahen sich aber bereits<br />

1962 wiederum starkem Konkurrenzdruck<br />

ausgesetzt. Daneben spielte der<br />

Junior im Verk<strong>auf</strong> nur noch eine Nebenrolle,<br />

obwohl er Anfang 1961 von einer<br />

umfassenden Modellpflege profitiert hatte.<br />

Wie bei allen Motoren in Tunnelbauweise<br />

wurde die Bohrung <strong>auf</strong> 98 Millimeter<br />

erweitert, womit der Hubraum <strong>auf</strong><br />

875 Kubikzentimeter und die Leistung<br />

<strong>auf</strong> 15 PS wuchsen. Analog zum nunmehr<br />

knapp 0,9 Liter betragenden Hubraum<br />

eines Zylinders lautete die neue<br />

Motorenbezeichnung F 109 und übertrug<br />

sich auch <strong>auf</strong> die technische Bezeichnung<br />

des Schleppers.<br />

Neue Haube für neuen Motor<br />

Flankierende Maßnahmen waren ein<br />

vergrößerter Einlasskanal mit run<strong>dem</strong><br />

statt rechteckigem Querschnitt zur Verringerung<br />

des Ansaugwiderstandes, eine<br />

ge gossene Einheit aus Zylinderkopf und<br />

Ventilschale sowie eine lastabhängige<br />

Spritzverstellung der Einspritzpumpe.<br />

Mit diesen Veränderungen wurde die<br />

L<strong>auf</strong>ruhe merklich verbessert. Kurz nach<br />

Ohne Kühlluftkanal und Ventildeckel<br />

steht der Zylinder einsam <strong>auf</strong> weiter Flur.<br />

Einführung dieses sogenannten „Flüstermotors“<br />

wurden die normalspurigen Junioren<br />

mit kurzem Radstand <strong>auf</strong> eine neue<br />

Motorhaube umgestellt. Diese gab sich von<br />

vorne an einem größeren Kühllufteinlass<br />

zu erkennen, war gegenüber der alten Ausführung<br />

breiter und öffnete nicht mehr<br />

nach hinten, sondern nach vorne. In dieser<br />

Form verblieb der Junior bis zum Ende des<br />

Friedrichshafener Schlepperbaus im Juli<br />

1963 im Programm. Wer sich den kleinen<br />

Porsche heute zulegt, erwirbt nicht nur einen<br />

soliden Kern in schöner Schale, sondern<br />

auch ein Denkmal des deutschen<br />

Schlepperbaus.<br />

Klaus Tietgens<br />

Websites / Clubs / Foren<br />

www.porsche-diesel-classic.de<br />

www.porschediesel.de<br />

www.rotnasenland.de<br />

Viele Kunden<br />

begnügten sich<br />

damals noch mit<br />

einer festen<br />

Ackerschiene.<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

19

---

GESCHICHTE Chronik 1953<br />

Durch Übergang vom Güldner-Motor 2D15 <strong>auf</strong><br />

den 2DN wurde aus <strong>dem</strong> Fahr D 17 der D 17 N.<br />

CHRONIK – VOR 60 JAHREN<br />

Komponentenwahlmenü<br />

Immer mehr Hersteller griffen die Idee des Baukastensystems<br />

<strong>auf</strong>. Auf dieser Basis stellte Allgaier eine Baureihe ein- bis vierzylindriger<br />

Schlepper <strong>auf</strong> die Räder. Andere jonglierten virtuos mit eigenen und zugek<strong>auf</strong>ten<br />

Komponenten, um ihre Produktpaletten sukzessive zu erweitern.<br />

Nicht weniger als 560.000 Besucher<br />

lockte die 51. DLG-Wanderausstellung<br />

vom 31. Mai bis zum<br />

7. Juni 1953 nach Köln. Aus der<br />

Vielzahl der Neuerscheinungen haben wir<br />

für unsere letzte Ausgabe vor allem die<br />

Kleinschlepper bis 12 PS herausgesucht.<br />

In den höheren Leistungsklassen zog<br />

nicht zuletzt Allgaiers nunmehr komplette<br />

A-100-Serie mit ihrer rundlichen Form<br />

aus der Feder des Porsche-Hausdesigners<br />

Erwin Komenda die Blicke <strong>auf</strong> sich.<br />

Allgaiers Baukasten<br />

Die bereits erfolgreich in den Markt eingeführten<br />

Ein- und Dreizylindermodelle<br />

A 111 und A 133 (siehe TC 4/2012) wurden<br />

durch die Typen A 122 und A 144 mit<br />

Zwei- und Vierzylindermotoren ergänzt.<br />

Die nach einem ausgeklügelten Baukastensystem<br />

konstruierten Antriebe arbeiteten<br />

wie die Zweizylinder der AP-Typen<br />

nach <strong>dem</strong> Wirbelkammerverfahren und<br />

wurden mittels eines Radialgebläses gekühlt,<br />

doch bestand ihr Kurbelgehäuse<br />

nicht aus Leichtmetall, sondern aus Grauguß.<br />

Das Getriebe des A 122 entsprach im<br />

Prinzip <strong>dem</strong> des A 133, während im A<br />

144 wie in den letzten Exemplaren seines<br />

Vorgängers A 40 das ZF A-17 verbaut wurde.<br />

Im Interesse einer rationellen Fertigung<br />

hielt das Werk den Anteil typgebundener<br />

Bauteile so gering wie möglich –<br />

beim A 122 betrug er beispielsweise nur<br />

12,5 Prozent. Eine Besonderheit der 22 bis<br />

44 PS starken Typen war die optionale<br />

Front zapfwelle, welche bei Nenndrehzahl<br />

des Motors mit 1.000 U/min lief. Mittels<br />

eines Verlagerungsgetriebes und einer unter<br />

<strong>dem</strong> Rumpf nach hinten geführten<br />

Welle ergab sich auch am Heck eine kupplungsunabhängige<br />

Zapfwelle mit der üblichen<br />

Normdrehzahl von 540 U/min. Der<br />

in hausinterner Konkurrenz zum AP 22<br />

stehende A 122 wurde zunächst ausschließlich<br />

exportiert und erst ab Ende<br />

1954 in Deutschland verk<strong>auf</strong>t, brachte es<br />

bis Ende 1955 jedoch immerhin <strong>auf</strong> rund<br />

3.000 Exemplare. Deutlich weniger Erfolg<br />

war <strong>dem</strong> Flaggschiff A 144 beschieden,<br />

das nur etwa 150 Käufer fand.<br />

Den Einstieg ins<br />

Schlüter-Programm<br />

bildete ab Mai 1953<br />

der AS 15. Sein Einzylindermotor<br />

arbeitete<br />

nach <strong>dem</strong> patentierten<br />

Schwenkkammer -<br />

verfahren.<br />

Wahls 22-PS-Dauerbrenner<br />

Während Allgaier gleich zwei 22-PS-Modelle<br />

im Programm führte, schlossen<br />

Schlüter und Wahl gerade erst die in ihren<br />

Programmen klaffende Lücke zwischen<br />

17 und 28 PS. Wahl kreierte als logische<br />

Fortsetzung des W 12 (s. TC 1/2013)<br />

den W 22, dessen MWM-Zweizylindermotor<br />

KD 12 Z der selben Baureihe entstammte<br />

wie der Einzylinder des 12-PS-<br />

Modells. Für die Kraftübertragung sorgte<br />

das bereits aus <strong>dem</strong> W 17 bekannte ZF-<br />

Fünfganggetriebe A-8. Wie beim W 12<br />

machte Wahl auch beim W 22 von der –<br />

in diesem Fall ab Oktober 1953 bestehenden<br />

– Möglichkeit Gebrauch, wahlweise<br />

einen luftgekühlten Motor der AKD-12-<br />

Serie einzubauen. Der mit 1.220 kg recht<br />

leichte W 22 erreichte zwar nicht die<br />

Stückzahlen seiner kleineren Brüder, entwickelte<br />

sich aber zum Dauerbrenner im<br />

Wahl-Programm. Ab 1955 wurde er mit 24<br />

PS und zusätzlichem Kriechgang verk<strong>auf</strong>t<br />

und trat erst Ende 1959 nach insgesamt<br />

346 Exemplaren von der Bühne ab.<br />

Die erwähnte Lücke im Schlüter-Programm<br />

erklärt sich daraus, dass es bislang<br />

Fotos: Archiv K. Tietgens<br />

20

---

Ein interessantes, wenn auch<br />

nur selten genutztes Ausstattungsmerkmal<br />

des Allgaier<br />

A 122 war die Frontzapfwelle.<br />

Durch Kombination des MWM-<br />

Motors KD 12 Z mit <strong>dem</strong> ZF-Getriebe<br />

A-8 realisierte Wahl sein<br />

neues Mittelklassemodell W 22.<br />

Ab Juni 1953 war Schlüter mit<br />

<strong>dem</strong> AS 22 in der vermehrt gefragten<br />

Mittelklasse vertreten.<br />

schlichtweg nur aus den beiden Typen DS<br />

15 mit 17 und DS 25 mit 28 PS bestand.<br />

Wie bei Wahl vertrug das Getriebe des 17-<br />

PS-Typs – in diesem Fall das Hurth G 76 –<br />

durchaus höhere Leistungen. Folglich<br />

kombinierte man es mit einer mittels reduzierter<br />

Bohrung von 3,1 <strong>auf</strong> 2,4 Liter<br />

Hubraum verkleinerten, 22 PS starken Variante<br />

des hauseigenen Zweizylindermotors.<br />

Ergebnis war der Schlüter AS 22, der<br />

rund zehn Zentimeter länger und nach<br />

Werksangabe stolze 400 Kilogramm<br />

schwerer war als der gleich starke Wahl<br />

W 22. Optionen waren die Kriechganguntersetzung<br />

und die nur von<br />

wenigen Kunden gewählte<br />

30-km/h-Ausführung. In der<br />

Gewichtsklasse des Wahl W 22<br />

trat Schlüters neuer Benjamin<br />

AS 15 an, für den der Hubraum<br />

des hauseigenen Einzylindermotors<br />

wieder <strong>auf</strong> das ursprüngliche<br />

Maß reduziert<br />

wurde. Zur Kraftübertragung<br />

diente das t<strong>auf</strong>rische Hurth-<br />

Getriebe G 85. Mit 3.306 bzw.<br />

2.706 Exemplaren erreichten<br />

beide Typen bis Ende 1956<br />

eine beachtliche Verbreitung.<br />

Eine dringend notwendige Erweiterung<br />

seines Angebotes nach unten nahm<br />

auch Güldner vor. Durch Kombination<br />

des neuen ZF-Getriebes A-5 mit den<br />

gleichfalls neuen Zweizylindermotoren<br />

2K und 2DN entstanden die Schlepper<br />

AZK und ADN. Der Motor 2DN löste den<br />

schwereren, aber mit den gleichen Zylindereinheiten<br />

operierenden 2D15 ab. Der<br />

Das Baukastensystem der Hersteller<br />

erweiterte die Typenvielfalt nachhaltig.<br />

Technische Daten der beschriebenen Schlepper<br />

Mit <strong>dem</strong> neuen ZF-Getriebe<br />

A-5 geriet der Güldner ADN<br />

deutlich schlanker als der<br />

kaum stärkere A 15.<br />

Schlepper ADN empfahl sich als leichtere<br />

Alternative zum A 15 bzw. zu dessen<br />

Nachfolger ADS, verdrängte diese Typen<br />

jedoch weitgehend vom Markt. Die Modelle<br />

AZK und ADN waren <strong>auf</strong> Jahre hinaus<br />

die populärsten Güldner-Schlepper<br />

und fanden bis 1958/59 zusammen über<br />

13.000 Käufer.<br />

Güldners neue Zweizylinder<br />

Weniger Erfolg hatte Güldner mit einer Ergänzung<br />

in der oberen Leistungsklasse.<br />

Dem Flaggschiff AFN (s. TC 4/2012) stand<br />

fortan der weitgehend baugleiche AFS mit<br />

<strong>auf</strong> 28 PS reduzierter Motorleistung zur<br />

Seite, der bis 1957 nur 245 Mal gebaut<br />

wurde. Vom neuen Güldner-Motor 2DN<br />

profitierte auch Fahr. Er löste den 2D15 im<br />

D 17 und in dessen Hochradvariante D 17<br />

H ab, die fortan unter den Bezeichnungen<br />

D 17 N und NH geführt wurden. Innerhalb<br />

von etwas über zwei Jahren griffen mehr<br />

als 3.000 Kunden zu den „neuen 17ern“.<br />

In den Bezeichnungen der größeren Modelle<br />

D 25 N und NH stand das<br />

„N“ nicht für einen neuen Motor,<br />

sondern für ein neues Getriebe.<br />

Der bewährte, wassergekühlte<br />

Deutz-Zweizylinder<br />

F2M414 wurde anstelle des ZF<br />

A-15 nunmehr mit <strong>dem</strong> im eigenen<br />

Hause gefertigten F 12<br />

kombiniert, dessen sechs Vorwärtsgänge<br />

den Bereich von<br />

1,6 bis 20 km/h abdeckten. Die<br />

„neuen 25er“ blieben weniger<br />

als ein Jahr im Programm und<br />

brachten es nur <strong>auf</strong> 251 bzw. 65<br />

Exemplare. Klaus Tietgens<br />

Modell Allgaier Allgaier Fahr D 17 Fahr D 25 Güldner Güldner Güldner Schlüter Schlüter Wahl<br />

A 122 A 144 N/NH N/NH AZK ADN AFS AS 15 AS 22 W 22<br />

Zyl.; Arbeitsverfahren 2; 4-Takt 4; 4-Takt 2; 4-Takt 2; 4-Takt 2; 4-Takt 2; 4-Takt 2; 4-Takt 1; 4-Takt 2; 4-Takt 2; 4-Takt<br />

Hubraum (cm 3 ) 1.644 3.289 1.305 2.199 884 1.305 2.425 1.558 2.356 1.701<br />

Leistung (PS/bei U/min)22 / 2.000 44 / 2.000 17 / 1.800 25 / 1.500 12 / 2.000 16 / 1.800 28 / 1.500 15 / 1.500 22 / 1.500 22/2.000<br />

Getriebe: Gänge v/r 5/1 5/1; 6/1 5/1 6/1 5/1 5/1 5/1; 6/1 5/1; 6/1 5/1; 10/2 5/1<br />

Höchstgeschw. (km/h) 20 – 28 23 18 – 20 19 – 20 18 18 – 20 20 19 – 20 18 – 30 20<br />

Gewicht (kg) 1.250 – 1.970 – 1.230 – 1.850 – 1.050 1.100 1.870 1.200 1.620 1.220<br />

1.450 2.100 1.330 1.950<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

21

---

GESCHICHTE<br />

100 Jahre Claas<br />

MULTIFUNKTIONSTRAKTOREN VON CLAAS<br />

Vom Huckepack<br />

zum Xerion<br />

Wer kennt sie nicht, die modernen saatgrünen High-Tech-<br />

<strong>Traktor</strong>en von Claas? Ein noch junger Produktzweig des Unter -<br />

nehmens, das in diesem Jahr 100 Jahre alt wird. Doch ganz so<br />

neu ist das Thema <strong>Traktor</strong>en für die Erntespezialisten nicht.<br />

Kaum zu glauben, dass im beschaulichen<br />

Harsewinkel in<br />

Nordrhein-Westfalen ein international<br />

agierender Landmaschinenkonzern<br />

seinen Sitz unterhält, der bis<br />

heute als Familienunternehmen agiert.<br />

Und das seit 100 Jahren und mittlerweile<br />

in dritter Generation! Nach wie vor ist Se-<br />

22<br />

nior-Chef Helmut Claas, der die Firmenleitung<br />

1968 von seinem Vater August<br />

Claas übernahm, nahezu täglich als „Elder<br />

Statesman“ in der Unternehmenszentrale<br />

anzutreffen. Vor drei Jahren übergab<br />

er den Vorsitz im Aufsichtsrat an seine<br />

Tochter Cathrina Claas-Mühlhäuser weiter.<br />

Doch beginnen wir von vorn: Im Jahr<br />

1913 gründete August Claas eine Firma<br />

zur Fertigung von Strohbindern, deren<br />

Wurzeln in die 1887 von Franz Claas Senior<br />

ins Leben gerufene Unternehmung<br />

zur Herstellung von Milchzentrifugen zurückreichen.<br />

Als seine Brüder Bernhard<br />

und Franz jun. 1914 hinzustießen – später<br />

Fotos: Claas Werksarchiv

---

Die ersten Erprobungen in den späten<br />

1960er-Jahren mit <strong>dem</strong> Prototypen<br />

HSG mündeten rund drei Jahrzehnte<br />

später in der bahnbrechenden Xerion-<br />

Baureihe von Claas.<br />

Xerion & Co.<br />

Die Fertigung des Claas Xerion begann<br />

1997 mit der Vorserie des 250 PS starken<br />

2500er und wurde 1999 mit <strong>dem</strong><br />

3000 fortgeführt, der 315 PS leistete.<br />

Mit diesen beiden Modellen sollten zunächst<br />

der Markt, die Technik und die<br />

praktische Eignung getestet werden.<br />

Offiziell lief die Serienproduktion erst<br />

2004 an. Heute rollen vom Xerion 3300<br />

mit 305 PS bis zum Topmodell 5000 mit<br />

487 PS vier verschiedene Typen in unterschiedlichen<br />

Ausstattungsvarianten<br />

in Harsewinkel vom Band. Produziert<br />

wird dabei im Modelmix: Gebaut werden<br />

exakt die Fahrzeuge, die aktuell<br />

von den Kunden bestellt werden. 2003<br />

übernahm Claas 51 Prozent des Aktienanteils<br />

von Renault Agriculture<br />

und bietet seinen Kunden nun ein<br />

komplettes <strong>Traktor</strong>enprogramm quer<br />

durch alle Leistungsklassen in seiner<br />

typischen saatgrünen Markenfarbe.<br />

wurde patentiert und zum festen Bestandteil<br />

der Produktion. Daneben wurden<br />

Düngerstreuer und Strohpressen gefertigt.<br />

Mit zunehmen<strong>dem</strong> Erfolg gelang der<br />

Übergang vom Handwerksbetrieb zur industriellen<br />

Serienproduktion.<br />

Landwirtschaft mit Leidenschaft<br />

Der Bonner Agrarwissenschaftler Professor<br />

Vormfelde und sein Assistent Dr.<br />

Walter Brenner entwickelten 1932 einen<br />

ersten Mähdrescher-Prototypen mit Vorderschnitt,<br />

der um einen <strong>Traktor</strong> herum<br />

gebaut wurde. Der Versuch, den Prototypen<br />

mit verschiedenen Partnern zur<br />

Marktreife zu bringen, blieb erfolglos, bis<br />

August Claas entschied: „Dann machen<br />

wir es eben allein.“ Nach den ersten Erprobungen<br />

mit <strong>dem</strong> Frontschneider nahm<br />

man in Harsewinkel die Entwicklung eines<br />

gezogenen Anhänge-Mähdreschers<br />

<strong>auf</strong>. Der erste von einem <strong>Traktor</strong> gezogene<br />

Mäh-Dresch-Binder (MDB) fuhr 1936 im<br />

Wegweisende Erfindung: 1921 ließ sich<br />

Claas den Knoter zum Binden von Stroh<br />

patentieren.<br />

sächsischen Zschernitz über die Felder,<br />

ein Jahr später ging er in Serienproduktion.<br />

Seit dieser Zeit sind Mähdrescher untrennbar<br />

mit <strong>dem</strong> Namen Claas verbunden.<br />

Vor allem dieser Maschine verdankt<br />

das Unternehmen heute seine internationale<br />

Größe und Bedeutung.<br />

Das wachsende Exportgeschäft wurde<br />

durch den Zweiten Weltkrieg abrupt gestoppt.<br />

Ab 1943 durften nur noch Rüstungsgüter<br />

produziert werden, doch bei<br />

Claas wurde heimlich weiterentwickelt.<br />

Der Mähdrescher Super zog noch im gleichen<br />

Jahr seine ersten Proberunden <strong>auf</strong><br />

Höfen in Sachsen und Westfalen. So wa-<br />

Die heutige<br />

Konzernzent -<br />

rale in Harsewinkel<br />

aus der<br />

Vogelpers -<br />

pektive.<br />

mit Theo Claas auch der jüngste der vier<br />

Brüder – firmierte das Unternehmen fortan<br />

unter <strong>dem</strong> Namen „Gebrüder Claas“.<br />

Nach Ende des Ersten Weltkrieges k<strong>auf</strong>ten<br />

sie 1919 ein ehemaliges Hartsteinwerk in<br />

Harsewinkel, 1921 entwickelten sie den<br />

„Knoter“ – einen mechanischen Knüpfapparat<br />

für perfekte Bunde. Die Maschine<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

Die Gebrüder<br />

Claas erwarben<br />

1919 ein ehemaliges<br />

Hartsteinwerk<br />

in<br />

Harsewinkel,<br />

der erste Produktionsstandort<br />

des heutigen<br />

Global Players.<br />

23

---

GESCHICHTE<br />

100 Jahre Claas<br />

Erntetest trotz Produktionsverbot<br />

1943 mit <strong>dem</strong><br />

Mäh-Dresch-Binder MDB.<br />

Zahlen und Fakten<br />

Claas ist weltweite Nummer vier im Geschäft<br />

mit Agrarmaschinen, dabei europäischer<br />

Marktführer bei Mähdreschern und<br />

Weltmarktführer mit einer weiteren großen<br />

Produktgruppe, den selbstfahrenden Feldhäckslern.<br />

Laut Konzerngeschäftsbericht<br />

setzte das Unternehmen im Geschäftsjahr<br />

2012 3.435,6 Mio. Euro um, was einem Plus<br />

von vier Prozent gegenüber <strong>dem</strong> Vorjahr entspricht.<br />

77,3 Prozent des Umsatzes werden<br />

außerhalb von Deutschland generiert. Der<br />

Gewinn vor Steuern lag bei 315,6 Mio. Euro<br />

(+23,7 Prozent). Im gleichen Jahr beschäftigte<br />

das Unternehmen 9.077 Mitarbeiter. Claas-<br />

Unternehmens- und Produktionsstandorte<br />

sind neben Harsewinkel auch in Frankreich,<br />

Russland, Ungarn, Indien und den USA zu<br />

finden. Das Vertriebsnetz überspannt alle<br />

Kontinente.<br />

ren die Nordrhein-Westfalen nach Kriegsende<br />

gut <strong>auf</strong>gestellt und der Super ging<br />

bereits 1946 in Serie.<br />

Der Zeit voraus<br />

Das Wirtschaftswunder beflügelte das Unternehmen,<br />

das sich in den folgenden Jahren<br />

und Jahrzehnten zu einem Global<br />

Player der Branche entwickelte. Rund um<br />

den Erdball unterhält Claas Produktionsstätten<br />

und Vertriebsorganisation. Trotz<br />

der rasanten technologischen und wirtschaftlichen<br />

Entwicklung blieben die innovativen<br />

Harsewinkeler bodenständig.<br />

24<br />

Der Claas-Mähdrescher Super<br />

wurde bereits ab 1946 in<br />

Serie produziert.<br />

Der Claas Rapido kombinierte<br />

Häcksler und Ladewagen.<br />

Im Jahr 1956 brachte der Mähdrescherhersteller<br />

mit <strong>dem</strong> Huckepack eine völlig<br />

neue Idee <strong>auf</strong> den Markt. Ein Geräteträger<br />

und selbstfahrender Mähdrescher in<br />

einem.<br />

Helmut Claas erinnert sich: „Kunden<br />

monierten seinerzeit, dass die Mähdrescher<br />

elf Monate im Jahr als totes Kapital<br />

ungenutzt in der Scheune standen. Das<br />

Die ganzjährige Nutzung des Mähdrescher-<br />

Triebstranges sollte Kosten sparen.<br />

brachte unsere Ingenieure <strong>auf</strong> den Gedanken,<br />

einen Geräteträger zu konstruieren,<br />

der flexibel als <strong>Traktor</strong> und Mähdrescher<br />

einsetzbar war. In der Erntezeit konnte das<br />

Fahrzeug einen Claas-Aufbaumähdrescher<br />

tragen, der von einem 27-PS-Industriemotor<br />

von VW angetrieben wurde. Seine<br />

Schnittbreite betrug 210 Zentimeter.<br />

Für die Arbeit <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Feld waren unterschiedliche<br />

Anbaugeräte wie eine Drillmaschine,<br />

Hackgeräte oder ein Messerbalken<br />

verfügbar.“<br />

Das Fahrgestell des Huckepack bestand<br />

aus Rundholmen. Angetrieben wurde der<br />

Geräteträger von einem liegend eingebauten,<br />

luftgekühlten Hatz-Motor mit einem<br />

Zylinder, 668 cm³ Hubraum und 13 PS, der<br />

am Heck neben <strong>dem</strong> Fahrer seinen Dienst<br />

versah. Die letzte Baureihe erhielt einen<br />

ebenfalls luftgekühlten MWM-Boxermotor<br />

mit 15 PS. Eine Zapfwelle und eine Dreipunkthydraulik<br />

waren vorhanden. Der Huckepack<br />

wurde zwei Jahre lang gebaut und<br />

kostete 17.680 DM. 1960 war nach rund<br />

900 Exemplaren Schluss, das System<br />

konnte sich bei den Landwirten nicht<br />

durchsetzen. Heute ist der Huckepack sehr<br />

selten, besonders mit Dresch<strong>auf</strong>bau ist der<br />

Exot fast gar nicht mehr zu finden.<br />

Der Huckepack hatte, wie viele andere<br />

neue Technologien auch, diverse Kinderkrankheiten.<br />

Seniorchef Helmut Claas resümiert:<br />

„Die Idee, den Mähdrescher <strong>auf</strong><br />

ein Trägerfahrzeug zu setzen, wurde –<br />

nachträglich betrachtet – viel zu früh in<br />

die Praxis umgesetzt. Der Einsatz von Hydraulik<br />

stand noch ganz am Anfang, und<br />

Schnellkuppelsysteme kamen erst viel<br />

später <strong>auf</strong> den Markt. Außer<strong>dem</strong> war der<br />

Motor unterdimensioniert und hatte Pro-

---

Mit der Entwicklung des Geräteträgers Huckepack<br />

kam Claas <strong>dem</strong> Wunsch der Kunden nach einer ganzjährigen<br />

Verwendbarkeit des im Mähdrescher<br />

verwendeten Triebstranges nach.<br />

Außerhalb der Getreideernte gab es vielfältige<br />

landwirtschaftliche Verwendungsmöglichkeiten<br />

für den Huckepack. Trotz<strong>dem</strong><br />

setzte sich das Konzept nicht durch.<br />

Es scheiterte an technischen Kinder krank -<br />

heiten und der Kundenakzeptanz. Nach<br />

zwei Jahren wurde die Produktion wieder<br />

eingestellt.<br />

bleme mit der Kühlung. Der zweimalige<br />

Umbau im Jahr war zu kompliziert, und<br />

das Fahrzeug wurde von den Kunden<br />

nach einigen Jahren nur noch als Mähdrescher<br />

weiterbetrieben. Damit war diese<br />

Episode vorüber.“<br />

Auf <strong>dem</strong> Weg zum Xerion<br />

Die Idee zu einem multifunktionalen<br />

<strong>Traktor</strong> ließ Helmut Claas trotz<strong>dem</strong> nicht<br />

los. Die Ressourcen und das Knowhow<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

seines stetig wachsenden Unternehmens<br />

boten sich geradezu für ein solches Projekt<br />

an. Am Ende dieser Entwicklung<br />

stand der Claas Xerion. Der Sohn des Firmengründers<br />

August Claas war 1958 ins<br />

Unternehmen eingetreten. Zielstrebig<br />

trieb er das Unternehmen in seinen Kompetenzfeldern<br />

Technik, Entwicklung und<br />

Produktion voran.<br />

„In seinem Herzen wollte Helmut Claas<br />

immer <strong>Traktor</strong>en bauen, obwohl er offiziell<br />

nie davon sprach“, weiß Nils Fredriksen,<br />

der 1969 frisch von der Uni Göttingen<br />

in die Entwicklungsabteilung nach Harsewinkel<br />

kam. „Hier war gerade mit einem<br />

neuen Projekt begonnen worden – der<br />

zweite Versuch von Claas, ein landwirtschaftliches<br />

Zugfahrzeug zur Mehrfachverwendung<br />

zu konstruieren. HSG lautete<br />

die interne Bezeichnung des<br />

Prototypen, der aus Wettbewerbsgründen<br />

hochgeheim war.“<br />

25

---

GESCHICHTE<br />

100 Jahre Claas<br />

Letztendlich ließ sich der<br />

HSG nicht realisieren. Der<br />

Wunschpartner Mercedes<br />

für Produktion und Vertrieb<br />

präsentierte 1972 mit <strong>dem</strong><br />

MB-trac einen eigenen<br />

Universalschlepper.<br />

Der zweite Versuch: Mit <strong>dem</strong> HSG startete Claas Ende der<br />

1960er-Jahre erneut das Projekt multifunktionaler Großtraktor.<br />

Bei den Testfahrten<br />

bewährte sich der HSG, der in<br />

weiten Teilen <strong>auf</strong> Mercedes-Benz-<br />

Technik basierte, außerordentlich gut.<br />

Hinter <strong>dem</strong> Kürzel HSG verbarg sich<br />

der Begriff Hydrostatisches Getriebe, an<br />

dessen Entwicklung der gebürtige Norweger<br />

federführend beteiligt war. Da eine<br />

exakte Geschwindigkeitsanpassung im<br />

Ernteeinsatz unerlässlich und mit einem<br />

gestuften Getriebe nicht machbar ist, kam<br />

für Claas seinerzeit nur ein hydrostatischer<br />

Fahrantrieb in Frage.<br />

Vorläufer des Trac-Konzeptes<br />

„Das hydrostatische Getriebe war eine<br />

Claas-Eigenentwicklung, die in den Jahren<br />

1969 bis Ende 1972 ablief“, erinnert<br />

sich Nils Fredriksen, der als der Vater des<br />

Claas Xerion gilt.<br />

„Es bestand aus einer verstellbaren<br />

Schrägscheiben-Axialkolbenpumpe und<br />

einem Konstantmotor, ebenfalls in<br />

Schrägscheibenbauweise. Beide Einheiten<br />

hatten ein Verdrängervolumen von<br />

110 cm 3 /U bei Drücken bis 350 bar. Diese<br />

Hydrostatik sollte in Schloss Holte produziert<br />

werden und neben <strong>dem</strong> obengenannten<br />

HSG in allen Claas-Mähdreschermodellen<br />

zum Einsatz kommen. Der<br />

HSG-Antriebsstrang bestand aus <strong>dem</strong> hydrostatischen<br />

Getriebe und einem nachgeschalteten<br />

Dreigang-Getriebe, um <strong>auf</strong><br />

26<br />

Technopark<br />

Zum Stammwerk von Claas in Harsewinkel<br />

gehört der Technopark, in <strong>dem</strong> großflächig<br />

und in moderner Architektur Teile des aktuellen<br />

Fahrzeugprogramms des Herstellers präsentiert<br />

werden. Darin integriert ist das<br />

Werksmuseum, das die Unternehmensge -<br />

schich te durch Fahrzeuge und Maschinen aus<br />

den unterschiedlichen Epochen darstellt. Seit<br />

1990 widmet sich Claas mit sehr viel Engagement<br />

der eigenen Historie. Vier Rentner sowie<br />

die Auszubildenden zum Industriemecha -<br />

troniker kümmern sich liebevoll um die<br />

Restaurierung und Erhaltung der Ausstel -<br />

lungs stücke. Ein Teil der Exponate wird im<br />

Werksmuseum gezeigt, wobei diese in regelmäßigen<br />

Abständen ausgetauscht werden.<br />

Der angeschlossene Shop hält Fan-Artikel von<br />

Bekleidung bis zu Modellen in großer Auswahl<br />

vor. Geöffnet ist der Claas-Technopark werktags<br />

von 10 bis 16 Uhr sowie am Sonnabend<br />

von 10 bis 13 Uhr. Der Eintritt ist frei.<br />

Der Prototyp<br />

207 kann heute<br />

im musealen<br />

Be reich<br />

des Claas-<br />

Technoparks<br />

bestaunt werden.<br />

Foto: U. Kaack<br />

die geforderte Drehmomentenwandlung<br />

zu kommen.“<br />

Der HSG-Prototyp kam den modernen<br />

Trac-Konzepten bereits sehr nahe: Vier<br />

gleich große Räder, Drehsitz für den Vorwärts-<br />

und Rückwärtsbetrieb sowie eine<br />

Vielzahl von Spezialgeräten für unterschiedliche<br />

Arbeitsfelder. Als Antrieb<br />

diente der Mercedes-Benz-Sechszylindermotor<br />

OM 352 mit 110 PS Leistung, die<br />

Achsen stammten vom Unimog. Im landwirtschaftlichen<br />

Testbetrieb machte der<br />

Prototyp zu Beginn der 1970er-Jahre einen<br />

vielversprechenden Eindruck.<br />

„Unsere Idee war es, den HSG gemeinsam<br />

mit Mercedes-Benz <strong>auf</strong> Unimog-Basis<br />

zu produzieren“, erklärt der ehemalige Entwicklungsleiter.<br />

„Der Vertrieb für den Kommunalbedarf<br />

hätte über die Unimog-Schiene<br />

l<strong>auf</strong>en sollen, Claas hätte mit seinem<br />

Händlernetz den landwirtschaftlichen<br />

Markt bedient. Es waren leitende Manager<br />

und Ingenieure von Mercedes im Hause,<br />

die sehr reserviert und zurückhaltend <strong>auf</strong>traten.<br />

Ein Jahr später war der Grund dafür<br />

klar: <strong>auf</strong> der DLG-Ausstellung 1972 wurde<br />

der MB trac präsentiert.“ Nicht nur wegen<br />

dieser Parallelentwicklung wurde das Projekt<br />

HSG zunächst ad acta gelegt. Eine wirt-

---

Nils Fredriksen (r.),<br />

Ex-Chefentwickler und<br />

Vater des Xerion, plauderte<br />

mit Ulf Kaack<br />

von TRAKTOR CLASSIC<br />

über die Claas <strong>Traktor</strong>enentwicklung.<br />

Foto: K. Tietgens<br />

schaftliche Flaute in der Branche traf auch<br />

Claas, und Innovationen rückten zunächst<br />

in den Hintergrund. Nils Fredriksen schied<br />

1972 aus <strong>dem</strong> Unternehmen aus, kehrte<br />

aber am Ende der Rezession 1976 zurück<br />

nach Harsewinkel. Zwei Jahre später wurde<br />

der Norweger Leiter der Entwicklungsabteilung<br />

und Chef eines neuen Teams, das<br />

ein innovatives Konzept vorantreiben sollte:<br />

das Projekt 207.<br />

Historisches Zeit -<br />

dokument: Die erste<br />

technische Zeich nung,<br />

<strong>auf</strong> der Nils Fredriksen<br />

1978 das Projekt<br />

207 skizzierte. Faktisch<br />

die Geburtsurkunde<br />

des Xerion.<br />

Erster Versuchsträger des Projekt 207. Die<br />

komplett drehbare Kabine ließ sich in<br />

drei Fahrzeugbereichen positionieren.<br />

Aller guten Dinge sind drei<br />

Das Team hatte klare Vorgaben: Es sollte<br />

einen Systemschlepper entwickeln, der in<br />

seiner Grundfunktion als vollwertiger<br />

handelsüblicher <strong>Traktor</strong> genutzt werden<br />

kann – auch für schwere Bestellarbeiten<br />

und Bodenbearbeitungen. Dabei wurde<br />

mit der Leistung von 245 PS eine Messlatte<br />

gesetzt, die von damaligen Standardschleppern<br />

noch nicht erreicht war. Die<br />

Basismaschine mit Aufsatz- oder Anbaugerät<br />

sollte in Sachen Komfort, Handling,<br />

Wendigkeit und Sichtverhältnissen genauso<br />

gute Eigenschaften haben wie ein<br />

normaler Selbstfahrer.<br />

Bereits im Sommer des Jahres 1979 lief<br />

der erste Prototyp des 207, der aus Gründen<br />

der Geheimhaltung in gelber Farbe lackiert<br />

war. Unter der Haube werkelte ein<br />

Rábá-Dieselmotor mit 245 PS. Vorn und<br />

hinten gab es eine Zapfwelle und eine Hydraulik.<br />

Die Kabine konnte komplett mit<br />

allen Bedienelementen gedreht und an<br />

drei Positionen <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Fahrzeug platziert<br />

werden. Analog dazu wurden die<br />

ersten Erntegeräte entwickelt. Kompromisslos<br />

war auch die Forderung nach einem<br />

stufenlosen Getriebe. Nils Fredriksen:<br />

„Mit einem Dual-Mode-Getriebe<br />

(DMT) der US-amerikanischen Firma<br />

Sundstrand erzielten wir hervorragende<br />

Ergebnisse. Doch als wir 1979 richtig loslegen<br />

wollten und das erste Systemfahrzeug<br />

bereits in der Erprobung war, wurde<br />

Vom Stammvater HSG bis zum Serienstart<br />

des Xerion vergingen drei Jahrzehnte.<br />

Bereits nach nur einem Jahr Entwick -<br />

lungs zeit war der erste 207-Prototyp einsatzbereit.<br />

die Produktion von den Amerikanern eingestellt.<br />

Zunächst wurde ohne Ergebnis<br />

weiter <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> weltweiten Markt nach einer<br />

Alternative gesucht, dann fassten wir<br />

eine Eigenkonstruktion ins Auge.“<br />

Firmenchef Helmut Claas persönlich<br />

setzte die Deadline: Bis zum 30. Juni 1989<br />

musste das eigene Getriebe fertiggestellt<br />

sein. Anders als reine Hydrostaten sollte es<br />

vom Wirkungsgrad her den konventionellen<br />

Mechanikgetrieben ebenbürtig sein.<br />

Auf den Tag genau übermittelte Nils Fredriksen<br />

seinem Chef direkt vom <strong>Prüfstand</strong><br />

aus per Telefon: „Mehr als 90 Prozent Wirkungsgrad!“<br />

Das war der Startschuss zur<br />

Weiterentwicklung. In Harsewinkel konstruierten<br />

die Ingenieure und führten vor<br />

allem intensive Praxistests durch. Im November<br />

1993 wurde die Claas-Entwicklung<br />

– mittlerweile zum Projekt 407 avanciert –<br />

erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Die<br />

Präsentation war eine Sensation – weltweit<br />

gab es kein vergleichbares Multifunktions-<br />

Agrarfahrzeug mit diesem Anforderungsprofil<br />

und dieser Leistung. Und an diesem<br />

Tag erhielt das Projekt auch einen Namen,<br />

der vier Jahre später mit <strong>dem</strong> Start der Serienfertigung<br />

in Harsewinkel seinen Siegeszug<br />

in der Landwirtschaft antreten sollte:<br />

Claas Xerion! Doch das ist eine andere Geschichte<br />

und hat in einer Oldtimerzeitschrift<br />

noch nichts zu suchen. Ulf Kaack<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

Die Firmengründer Theo, Franz, August und Bernhard Claas.<br />

Heute: Vor drei<br />

Jahren gab Seniorchef Helmut Claas den<br />

Vorsitz im Aufsichtsrat an seine Tochter<br />

Cathrina Claas-Mühlhäuser weiter.<br />

27

---

PORTRÄT Ritscher 520, 524L, 613 und 832<br />

RITSCHER-SAMMLUNG ALS FAMILIENPROJEKT<br />

Norddeutsche Me<br />

Bis 1961 baute Ritscher im Norden Nieder -<br />

sachsens <strong>Traktor</strong>en mit oftmals unkonven -<br />

tionellen technischen Lösungen. Eine Familie<br />

in Westfalen lebt mit der heute nur noch<br />

wenig bekannten Marke in dritter Generation.<br />

sen und habe Treckerfahren wie Feld -<br />

arbeit dar<strong>auf</strong> gelernt.“<br />

Auch in Westfalen verk<strong>auf</strong>t<br />

Im benachbarten Südlohn gab es in den<br />

1950er-Jahren einen Händler, der Ritscher<br />

verk<strong>auf</strong>te. Viele Jahre hatte der Westfale<br />

Auf einem Ritscher saß ich das erste Mal<br />

hinter <strong>dem</strong> Lenkrad, nur der sollte es sein.<br />

nichts mehr mit der Landwirtschaft zu<br />

tun, das Thema <strong>Traktor</strong>en rückte in den<br />

Hintergrund. Helmut Schmittmann wurde<br />

Tischler und gründete eine Familie.<br />

Doch in einem Dorf in Westfalen ist es na-<br />

Wer sich <strong>auf</strong> Oldtimertreffen im<br />

Münsterland <strong>auf</strong> Exotensuche<br />

begibt, endet irgendwann fast<br />

unweigerlich bei Helmut<br />

Schmittmann. Besonders das Flaggschiff<br />

seiner Sammlung sticht unverwechselbar<br />

hervor: ein Ritscher 832. Die Antwort <strong>auf</strong><br />

die Frage, wie er denn zu dieser seltenen<br />

Marke gekommen sei, fällt dann doch ein<br />

wenig überraschend aus. Zumeist heißt es<br />

dabei ja: "Och, ich wollte mal was Besonderes<br />

fahren und habe nach außergewöhnlichen<br />

Namen gesucht." Aber hier<br />

nichts dergleichen. Der 54-Jährige be -<br />

gründet: „Auf <strong>dem</strong> elterlichen Hof im<br />

Westfälischen Legden hatten wir früher<br />

zwei Ritscher. Ich bin damit <strong>auf</strong>gewachhezu<br />

unmöglich, nichts von der boomenden<br />

Oldtimerschlepperszene mitzubekommen.<br />

Auch Helmut Schmittmann<br />

kam irgendwann dar<strong>auf</strong>, dass dies ein<br />

Hobby nach seinem Geschmack sein<br />

könnte. Und da war er dann wieder fast<br />

zwangsläufig: der Name Ritscher, die Erinnerung<br />

an die Trecker seiner Jugend.<br />

Das war im Jahr 2002 und markiert den<br />

Beginn einer Leidenschaft.<br />

„Da stand ich dann auch schon richtiggehend<br />

unter Zugzwang“, erinnert sich<br />

Fotos: B. Wistinghausen<br />

28

---

chanik(er)meister<br />

Eigentümer<br />

Helmut Schmittmann<br />

Almsick 81<br />

48703 Stadtlohn<br />

Da kommen Erinnerungen <strong>auf</strong>:<br />

Der Vater von Helmut Schmittmann<br />

am Steuer seines<br />

Ritscher 524 zu Beginn der<br />

1960er-Jahre. Mit den Nach -<br />

barn wurde Grün material aus<br />

<strong>dem</strong> Fichten forst geholt, um<br />

einen Hochzeits kranz zu binden.<br />

Die Stimmung ist erkennbar<br />

ausgelassen.<br />

der Westfale. „Wir hatten<br />

nämlich kurz zuvor am<br />

Stammtisch mit Gleichgesinnten<br />

schon mal die<br />

Treckerfreunde Büren ins Leben gerufen,<br />

aber ich hatte noch gar keinen Schlepper.“<br />

Die Marke stand für ihn natürlich sofort<br />

und unumstößlich fest. „Das waren hehre<br />

Gedanken, aber ich musste ja erst mal einen<br />

finden“, umreißt Helmut Schmittmann<br />

die anfängliche Situation. „Ich<br />

konnte mich nicht einmal erinnern, in den<br />

vorangegangenen Jahren überhaupt irgendwo<br />

einen gesehen zu haben.“ Und natürlich<br />

sollte es nach Möglichkeit eines der<br />

Modelle sein, <strong>auf</strong> denen der 54-Jährige damals<br />

schon gesessen hatte.<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

„Wir hatten zunächst einen 524“, erinnert<br />

er sich noch lebhaft. Immerhin rund<br />

500 Einheiten hatte Ritscher zwischen<br />

1953 und 1959 davon verk<strong>auf</strong>en können.<br />

Da musste sich doch etwas machen lassen.<br />

Nach einigen Monaten kam er dann zufällig<br />

in Kontakt mit den Ritscherfreunden<br />

Sprötze. Die gaben ihm den ersten Tipp für<br />

einen 524 L, der irgendwo zwischen Hannover<br />

und Celle stand. So machte sich der<br />

Tischler einige hundert Kilometer <strong>auf</strong> den<br />

Weg, um sich seinen ersten Ritscher seit<br />

fast einem Vierteljahrhundert zu holen.<br />

„Das Modell passte schon gut.<br />

Die wassergekühlte Version aus<br />

<strong>dem</strong> Baujahr 1957 war der erste<br />

Ritscher meines Vaters. Der ist<br />

uns Anfang der 1970er-Jahre kaputt gefroren.<br />

Es gab damals zwar schon Kühlerfrostschutzzusätze,<br />

aber die waren meinem<br />

Vater wohl zu teuer“, beschreibt Helmut<br />

Schmittmann das Ende des Schleppers.<br />

Auf gut Glück gek<strong>auf</strong>t<br />

Als er den Ritscher beim Verkäufer mit eigenen<br />

Augen sah, schlug er die Hände<br />

über <strong>dem</strong> Kopf zusammen, so furchtbar<br />

war der Zustand. Aber weil niemand vorhersagen<br />

konnte, ob und wann sich eine<br />

nächste Gelegenheit ergeben würde, hat<br />

29

---

Genau an dieser Stelle klaffte im Block<br />

des Originalmotors ein faustgroßes<br />

Frostloch.<br />

Ritscher: die Marken- und Typengeschichte<br />

Der <strong>Traktor</strong>enhersteller Ritscher entwickelte<br />

sich aus einem Werftbetrieb im Hamburger<br />

Stadtteil Moorburg. Karl Ritscher, einer der<br />

Söhne und Erben des Gründers, hatte schon zu<br />

Beginn des 20. Jahrhunderts das Potential des<br />

<strong>Traktor</strong>enbaus in den USA erkannt. In<br />

Deutschland gründete er die Moorburger Treckerwerke<br />

(MTW) und begann Anfang der<br />

1920er-Jahre mit der Fertigung kleiner Kettenschlepper,<br />

zu denen sich gegen Ende des Jahrzehnts<br />

Grabenreiniger gesellten. In den<br />

1930er-Jahren waren Dreiradschlepper nach<br />

amerikanischem Vorbild die wichtigsten Umsatzträger<br />

des Unternehmens. Nach <strong>dem</strong> Zweiten<br />

Weltkrieg wurden diese zügig von den –<br />

zunächst <strong>auf</strong> der gleichen Basis entwickelten –<br />

vierrädrigen Typen verdrängt. Das nunmehr<br />

unter <strong>dem</strong> Namen „Karl Ritscher GmbH“ firmierende<br />

Unternehmen war durch die Kriegswirren<br />

in die nördlichen Ausläufer der Lüneburger<br />

Heide südwestlich von Hamburg verschlagen<br />

worden und realisierte den überwiegenden Teil<br />

der Fertigung im Dorf Sprötze. Im Boom der<br />

frühen 1950er-Jahre entwickelte Ritscher eine<br />

Ritscher 520: einst ein Trümmerh<strong>auf</strong>en<br />

mit Loch im Motorblock,<br />

heute ein Schmuckstück.<br />

Die recht kleinen Pedale für Kupplung<br />

und Bremse wurden schon vom Vorbesitzer<br />

rustikal verbreitert.<br />

geschlossene Palette moderner Ackerschlepper,<br />

die von 12 bis 40 PS starken MWM-Motoren<br />

angetrieben wurden und sich zum Teil durch<br />

Eigenentwicklungen vom Konfektionseinerlei<br />

abgrenzen konnten. Mit <strong>dem</strong> 1954 präsentierten<br />

Multitrak gehörten die Nordniedersachsen<br />

zu den Pionieren des Geräteträgers. Dennoch<br />

und trotz Zusammenarbeit mit Deutz und<br />

Güldner kämpfte der vergleichsweise kleine<br />

Hersteller mit sinkenden Absatzzahlen. Auch<br />

die Ausweitung der Produktpalette um Konfektionsschlepper<br />

und der von Fahr und Güldner<br />

übernommene 613 halfen wenig im Kampf<br />

gegen die übermächtige Konkurrenz. Daher<br />

sah sich Karl Ritscher 1961 gezwungen, sein<br />

Werk an die Berliner Maschinenbau AG (BMAG)<br />

zu verk<strong>auf</strong>en und besiegelte damit das Ende<br />

der Schlepperfertigung. Fortan entstanden in<br />

Sprötze Maschinen für die Druck- und Textilindustrie.<br />

Überlieferungen zufolge sollen aber<br />

noch bis 1963 einige wenige Geräteträger gebaut<br />

und ausgeliefert worden sein. In gut vierzig<br />

Jahren waren rund 8.000 Ritscher-Schlepper<br />

hergestellt worden.<br />

er ihn trotz<strong>dem</strong> mitgenommen. „Wir<br />

wussten nicht einmal, ob der Motor überhaupt<br />

läuft“, beschreibt der Westfale das<br />

Wagnis.<br />

Zu Hause angekommen, gab es tatsächlich<br />

eine angenehme Überraschung. Mit<br />

Hilfe eines benachbarten Landmaschinenhändlers<br />

konnte der MWM-Zweizylinder<br />

mittels eines Starthilfekabels zum Leben<br />

erweckt werden. „Wir haben ihn mit einem<br />

Nagel kurzgeschlossen – den alten Standardzündschlössern<br />

sei Dank“, freut sich<br />

der 54-Jährige. „Dann habe ich ein halbes<br />

Jahr mit der Restaurierung verbracht.“<br />

Schon bei dieser ersten Arbeit lernte<br />

der Bürener, dass Ritscher mehr war als<br />

ein Hersteller einfacher Konfektionsschlepper.<br />

Der 524 hat etwa ein eigenes<br />

Getriebe, mit der Eigenart, dass die Differentialsperre<br />

<strong>auf</strong> der Rückseite mit einem<br />

separaten Hebel zu bedienen ist. Serienmäßig<br />

hatte dieses fünf Vorwärtsgänge. In<br />

Helmut Schmittmanns Exemplar gesellt<br />

sich der einst optionale Kriechgang hinzu,<br />

der in Neutralstellung mit einem kleinen<br />

Hebel geschaltet wird. Ritscher bot wahlweise<br />

eine Schnellgangversion an, die im<br />

höchsten Gang fast 26 km/h bringt. Zusätzlich<br />

konnte ein Nebenantrieb mit Riemenscheibe<br />

benutzt werden. Der dient zu<strong>dem</strong><br />

als Kraftquelle für das Mähwerk. Ritscher<br />

bewarb das 24-PS-Modell selbstbewusst<br />

und pries das „besonders stark ausgelegte<br />

Original-Ritscher-Getriebe“, das sich „in<br />

tausenden Ritscher-<strong>Traktor</strong>en bestens bewährt“.<br />

Auch nicht gerade gewöhnlich ist der<br />

Pentax-Hydraulikkraftheber. Der war in<br />

den 1950er-Jahren als Nachrüstung allerdings<br />

nicht selten, verbaut auch an diversen<br />

Güldner-Modellen. Die zugehörige<br />

Hydraulikpumpe sitzt vorne seitlich am<br />

Motor und wird über einen eigenen Keilriemen<br />

angetrieben. Helmut Schmittmann:<br />

„Direkt daneben befand sich ein<br />

Ausgleichsbehälter. Der war nicht mehr<br />

zu retten, da haben wir ihn entfernen<br />

müssen.“ Weil der Westfale einen zusätzlichen<br />

Hubzylinder am Kraftheber anlegte,<br />

war ohnehin ein größerer Ausgleich<br />

nötig. Der alte Behälter fasste nur einen<br />

halben Liter, jetzt wurde unter der Haube<br />

ein neuer mit knapp fünf Litern Fassungsvermögen<br />

installiert.<br />

Betonguss serienmäßig<br />

Besonders überrascht war Schmittmann<br />

bei der genaueren Betrachtung des Vorderachsbockes.<br />

Der war für die bessere Gewichtsverteilung<br />

des Fahrzeugs mit Beton<br />

ausgegossen – offensichtlich bereits ab<br />

Werk. Exemplarisch an diesem Modell<br />

wurde klar, dass Ritscher sich seiner Sonderstellung<br />

und eigenen Ideen bewusst<br />

30

---

Typbezeichnungen<br />

Die Modellbezeichnungen der Ritscher-Schlepper<br />

folgten ab etwa 1950 einem einfachen<br />

Schema: Die dreistellige Typenbezeichnung<br />

setzte sich zusammen aus der Anzahl der Vorwärtsgänge<br />

und der Leistung in PS. Für den<br />

613 etwa bedeutet dies sechs Gänge (3 x Acker<br />

plus 3 x Straße) und 13 PS. Der 832 hat fünf<br />

Gänge plus drei Kriechgänge und 32 PS Leistung.<br />

Beim Getriebe eigener Konstruktion wurde<br />

der Kriechgang hingegen nicht mitgezählt,<br />

ein 524 hat entweder fünf oder sechs Gänge.<br />

war. In der Werbung für den 524 wiesen<br />

die Norddeutschen ausdrücklich dar<strong>auf</strong><br />

hin, dass sie als einer der wenigen Hersteller<br />

mit Ausnahme des Motors fast alle<br />

Komponenten selbst fertigten.<br />

Mit einem Problem ging die Restaurierung<br />

zu Ende: Es waren keine Papiere vorhanden.<br />

„Wir konnten für den Ritscher<br />

überhaupt keine Unterlagen ausfindig machen.<br />

Eine Recherche beim TÜV und der<br />

Zulassungsbehörde brachte kein Ergebnis.“<br />

Die einzige Erklärung war, dass der<br />

Schlepper seit seiner Fertigung im Jahr<br />

1956 einfach nicht zugelassen war. Helmut<br />

Schmittmann: „Manchmal haben die<br />

Bauern das früher so gemacht, wenn sie<br />

nie im öffentlichen Verkehr gefahren<br />

sind.“ So hat der Westfale jetzt einen Oldtimer<br />

mit mutmaßlicher Erstzulassung im<br />

Jahr 2003.<br />

Drei Schmittmanns suchen gemeinsam<br />

Aber die Geschichte holte den 54-Jährigen<br />

nicht nur ein, sie wiederholte sich sogar.<br />

Denn auch seine Söhne wuchsen jetzt mit<br />

einem Ritscher <strong>auf</strong>. Lukas und Philipp<br />

folgten <strong>dem</strong> Vater nicht nur beruflich und<br />

wurden ebenfalls Tischler, sie stiegen auch<br />

ins Hobby ein. Da war halt ein Ritscher<br />

nicht mehr genug. So legten sich die<br />

Schmittmanns <strong>auf</strong> die Lauer: „Wir hielten<br />

die Augen <strong>auf</strong>, ob irgendwo ein Ritscher<br />

aus der Versenkung erschien“, erinnert sich<br />

der heute 25-jährige Lukas. Mit Erfolg:<br />

Schon im Jahr dar<strong>auf</strong> konnte im niedersächsischen<br />

Emlichheim via Internet ein<br />

520er ausgemacht werden. Und wieder<br />

mussten die Schmittmanns fast weinen, als<br />

sie den Schlepper zum ersten Mal sahen.<br />

„Dass es ein Scheunenfund war, wussten<br />

wir – aber dies war nicht mehr als ein<br />

Trümmerh<strong>auf</strong>en. Der wassergekühlte<br />

MWM-Einzylinder hatte ein derartiges<br />

Loch im Block, da konnte man eine Faust<br />

reinstecken“, erinnert sich Lukas. Dass keine<br />

Papiere dabei waren, versteht sich da<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

Die Differential -<br />

sperre des haus -<br />

eigenen Getriebes<br />

muss mit einer<br />

Stange von oben<br />

bedient werden.<br />

fast von selbst. Und mitgenommen haben<br />

ihn die Bürener – natürlich – trotz<strong>dem</strong>.<br />

Simpel und wirkungsvoll<br />

Zum Glück gab es den MWM KDW 615 E<br />

recht häufig. Er wurde unter anderem im<br />

Fendt Dieselross F 20 und im Hela D 18<br />

verbaut. Ritscher hat vom 520 und von<br />

seinem Vorgänger 518 innerhalb von etwa<br />

Ein Tragschlepper von Ritscher<br />

war schon damals etwas Besonderes.<br />

zwei Jahren zusammen schätzungsweise<br />

300 Exemplare verk<strong>auf</strong>t.<br />

„Einiges haben wir bewusst unverändert<br />

belassen, etwa das verbastelte Armaturenbrett<br />

und die zusätzlichen Verbreiterungen<br />

an den Pedalen, von denen man<br />

sonst leicht abrutscht. Es stellte sich nämlich<br />

heraus, dass der 520 doch recht beengt<br />

ist, auch weil die Pedale sehr weit innen<br />

und hinten angebracht sind“, so Philipp<br />

Schmittmann. Die Verbreiterungen<br />

waren wohl von einem früheren Besitzer<br />

angesetzt worden, der das genauso empfand.<br />

Die beengten Platzverhältnisse sind<br />

zu<strong>dem</strong> der fast vollständigen, grundsätzlich<br />

durchaus wünschenswerten Verkleidung<br />

des Fußraums geschuldet. „Man<br />

sitzt schon ein wenig dar<strong>auf</strong> wie der<br />

sprichwörtliche Affe <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Schleifstein“,<br />

so der 23-Jährige.<br />

Auch an <strong>dem</strong> kleinen 20-PS-Schlepper<br />

hatte der Hersteller bemerkenswerte Detailideen<br />

verwirklicht. Der Nebenantrieb<br />

etwa wird mit einem kleinen Fußpedal eingeschaltet.<br />

Unmittelbar daneben ist ein<br />

zweiter Hebel zum Entriegeln. Das Doppelpack<br />

kann dabei mit einem Sperrriegel blockiert<br />

werden, weil die Hebel so nah am<br />

Ritscher 524L: Ein halbes<br />

Jahr benötigte Helmut<br />

Schmittmann für die<br />

Wiederbelebung seiner<br />

Kindheitserinnerung.<br />

31

---

PORTRÄT Ritscher 520, 524L, 613 und 832<br />

Familienkutsche: Ritscher 613 mit<br />

Heckanbau und Vorderradgewichten.<br />

Das ZF-Getriebe A-4 hat einen zusätzlichen Zapfwellenstumpf<br />

nach vorn für den mittleren Anbauraum.<br />

Wieder eine markentypische Lösung: Mit <strong>dem</strong> kleinen Hebel<br />

wird die Fahrbremse zur Feststellbremse.<br />

Gaspedal angebracht sind, dass sie wohl<br />

nicht selten aus Versehen getreten wurden.<br />

Wie simpel die Konstruktion des 520 ist,<br />

zeigt die Tatsache, dass die Einzelradbremsen<br />

mittels zweier langer Griffe unter <strong>dem</strong><br />

Sitz bedient werden.<br />

Jeder darf mal ran<br />

Der jüngste Spross der Schmittmanns war<br />

wesentlich am nächsten „eisernen Familienzuwachs“<br />

beteiligt. Er ersteigerte 2009<br />

bei Ebay einen Ritscher 613 aus <strong>dem</strong> Jahr<br />

1957. Philipp Schmittmann: „Mein Vater<br />

hatte geboten, war dann in Urlaub gefahren<br />

und überboten worden. Aber ich habe <strong>auf</strong>gepasst<br />

und bin drangeblieben.“ Der Tragschlepper<br />

war von besonderer Bedeutung<br />

für die Bürener, denn dies war das zweite<br />

Modell, das damals <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> elterlichen Hof<br />

zur Arbeit herangezogen wurde. Da hat sich<br />

Helmut Schmittmann im Nachhinein noch<br />

sehr geärgert: „Erst vier Jahre vor <strong>dem</strong> ersten<br />

Treffen unserer Treckerfreunde war der verschrottet<br />

worden. Bis dahin lief der noch in<br />

der Verwandtschaft und war eigentlich ganz<br />

gut in Schuss. Diese Gelegenheit habe ich<br />

ganz eindeutig verpasst.“<br />

Bei der Restaurierung erkannten die<br />

Schmittmanns, dass der 613 eine Art Lizenzprodukt<br />

ist. Die Treckerbauer aus der<br />

Lüneburger Heide hatten die Konstruktion<br />

von Fahr (D 88) und Güldner (AK, Spessart,<br />

G 15) übernommen. Güldners Zweizylindermotor<br />

2 LKN und das ZF-Getriebe<br />

A-4 bilden das Rückgrat des Tragschleppers.<br />

Die MAN baute das Modell leicht abgewandelt<br />

unter der Bezeichnung 2F1.<br />

Weil unter den genannten Marken fast<br />

25.000 dieser Schlepper verk<strong>auf</strong>t wurden,<br />

kann der Kreis bei der Ersatzteilbeschaffung<br />

etwas ausgeweitet werden. „Dafür<br />

wird der Tragschlepper dann aber auch<br />

schon mal verwechselt, als hätten wir uns<br />

mit ein paar fremd angebrachten Schriftzügen<br />

einen Exoten angerichtet“, erinnert<br />

sich Rita Schmittmann. Sie fährt den 613<br />

Ist doch logisch: Eine vierköpfige<br />

Familie braucht auch vier <strong>Traktor</strong>en!<br />

am liebsten, vor allem weil er sehr übersichtlich<br />

ist. Dafür sind bei <strong>dem</strong> Modell nahezu<br />

keine Verkleidungsbleche verbaut.<br />

Außer zwei kleinen Trittbrettern für die<br />

Füße ist da nichts, was etwa den Blick <strong>auf</strong><br />

die Zwischenachsgeräte hätte einschränken<br />

können. „Dafür saust jetzt der Asphalt<br />

so unter einem hinweg“, meint Rita<br />

Schmittmann. Außer<strong>dem</strong> ist immer ein<br />

wenig Obacht angesagt, im Eifer nicht aus<br />

32

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Technische Daten Ritscher<br />

Typ 520 524 L* 613, 614, 615** 832 L***<br />

Bauzeit 1952 – 53 1953 – 59 1957 – 60** 1956 – 59<br />

Stückzahl ca. 300 (inklusive Typ 518) ca. 500 ca. 50 ca. 50<br />

Motor MWM KDW 615E MWM AKD 12 Z; Güldner 2LKN MWM AKD112D***<br />

ab 1955: AKD 112Z*<br />

Verfahren Viertakt, Wirbelkammer Viertakt, Direkteinspritzung Viertakt, Wirbelkammer Viertakt, Direkteinspritzung<br />

Kühlung Wasser Luft Luft Luft<br />

Zylinderzahl; Hubraum (cm 3 ) 1; 1.478 2; 1.810 2; 884 3; 2.715<br />

Bohrung x Hub (mm) 112 x 150 98 x 120 75 x 100 98 x 120<br />

Leistung (PS/bei U/min) 20 bei 1.600 24 bei 2.000 13 bei 2.300; 14 bei 2.470; 32 – 34 bei 1.800<br />

15 bei 2.590<br />

Drehmoment (Nm/bei U/min) k. A. 93 bei 1.550 41 bei 1.800 137 bei 1.550<br />

Getriebe ZF A-9 Eigenentwicklung ZF A-4 ZF A-10<br />

Kupplung F&S K 12 Z F&S K 12 Z F&S K 10 F&S G 22 KZ; separate Lamel -<br />

len kupplung für die Zapfwelle<br />

Gänge v/r 5 / 1 5 / 1; mit Kriechgang: 6 / 1 6 / 2 8 / 2<br />

Höchstgeschw. (km/h) 20 20 (<strong>auf</strong> Wunsch 26) 20 20<br />

Vorderachse ungefederte Pendelachse, ungefederte Pendelachse, SAF, ungefedert SAF, verkleidete Pendelachse<br />

optional Doppelblattfeder optional Doppelblattfeder mit Einzelradfederung<br />

Lenkung ZF-Ross ZF-Ross 202 ZF 80 (Einfingerlenkung) ZF-Gemmer GC 37<br />

Batterie (V/Ah) 12 V 12 V / 75 Ah 12 V / 56 Ah 2 x 6 V / 84 Ah<br />

Leergewicht (kg) 1.345 1.600 850 1.750<br />

Zul. Gesamtgewicht (kg) 2.000 2.000 1.200 2.500<br />

Länge x Breite x Höhe (mm) 2.500 x 1.530 x 1.600 2.950 – 3.040 x 1.700 x 1.800 2.660 x 1.490 x 1.510 3.250 x 1.600 x 1.750<br />

Radstand (mm) 1.665 1.834 – 1.880 1.650 1.964<br />

Bodenfreiheit (mm) 380 400 370 450<br />

Wendekreis (m) 6 7,1; mit Lenkbremse 6,1 5,8 7,6; mit Lenkbremse 6,8<br />

Spurweite v/h (mm) 1.250 – 1.500 1.250 – 1.800 1.250 – 1.500 1.250 – 1.500<br />

Bereifung v/h 5.50-16 / 8-24; 10-28; 8-32 5.50-16 / 10-28; 8-32; 9-36 4.00-16 / 8-24; 9-24; 7-30 5.50-16; 6.00-16 / 11-28<br />

Serienausstattung<br />

Anhängekupplung vorne<br />

und hinten, Differentialsperre,<br />

Vorglüheinrichtung,<br />

elektrischer An -<br />

lasser, Einzelradbremse,<br />

Spurverstellung, Kot -<br />

flügelsitz, Zapfwelle<br />

(540 U/min)<br />

Stufenlose Spurverstellung<br />

hinten, Beleuchtung<br />

(Scheinwerfer, seitliche<br />

Begrenzungs- und<br />

Schlussleuchten, Blinker<br />

und Warnblinker), Kaltstart<br />

über Mehrmengenknopf,<br />

Kotflügel vorne<br />

Differentialsperre, Einzelradbremse,<br />

Anhängekupplung<br />

vorne und<br />

hinten, normal und<br />

gangabhängig schaltbare<br />

Zapfwelle, Kotflügel<br />

vorne<br />

Einzelradbremse, elektrischer<br />

Anlasser, Differentialsperre,<br />

kupplungsunabhängige<br />

Zapfwelle,<br />

Wegzapfwelle, kupplungsunabghängiger<br />

Pumpenantrieb,<br />

kupplungsunabhängiger<br />

Mähantrieb<br />

Sonderausstattung<br />

Mähwerk (Antrieb über Keilriemen),<br />

Halbkabine (Herchart),<br />

Halbkabine (Herwerk<br />

(über Rutschkupp-<br />

Hydraulik (Ritscher oder<br />

Seilwinde (Schlang & Rei-<br />

Riemenscheibe, Mäh-<br />

Schnellganggetriebe,<br />

steller: Piotrowski), Seilwinde,<br />

steller: Piotrowski), Mählung<br />

angetrieben) Bosch), 3-Punkt-Aufhänschiene,<br />

verlängerte Ackerwerk,<br />

Pentax-Kraftheber,<br />

gung, Mähwerk, Frontlader,<br />

Riemenscheibe Kriechgang<br />

Verdeck, Riemenscheibe<br />

K<strong>auf</strong>preis (DM) 7.991 (August 1952) 8.070 (Juli 1954) 5.930 (Typ 614 im Mai 1959) 12.600 (Mai 1959)<br />

* wahlweise wassergekühlt mit MWM-Motor KD 12 Z, Hubraum 1.701 cm 3 ; ** ab 1958 als 614 mit 14 PS, ab 1959 als 615 mit 15 PS; *** wahlweise wassergekühlt mit MWM-Motor KD 12 D, Hubraum 2.552 cm 3<br />

Versehen den falschen Hebel zu bewegen.<br />

Denn beidseitig neben <strong>dem</strong> Schalthebel<br />

sind zwei weitere große Hebel angeordnet.<br />

Auf der rechten Seite sitzt die Gruppenwahl<br />

zwischen Acker und Straße und <strong>auf</strong><br />

der anderen Seite wird die Zapfwelle geschaltet,<br />

die als Wegzapfwelle oder Getriebezapfwelle<br />

genutzt werden kann.<br />

Und auch dieses Modell hat eine eigentümliche<br />

kleine Mechanik. Die Feststellbremse<br />

ist gewissermaßen „ritschertypisch“,<br />

denn über einen kleinen Hebel<br />

wird die Fußbremse arretiert.<br />

Für ihren 613 hat sich die Familie etwas<br />

Besonderes einfallen lassen. Mit einem<br />

Heckanbau können alle vier gemeinsam<br />

ausfahren. Als Gegengewicht<br />

fungieren vorne speziell angefertigte Radgewichte<br />

von je 40 Kilogramm. Zusätzlich<br />

sind die Reifen mit Wasser gefüllt.<br />

Ritscher 832: Eines der größten<br />

Modelle aus Sprötze und ein eindrucksvoller<br />

Schlepper <strong>auf</strong> der<br />

Höhe seiner Zeit.<br />

Rarität gesucht<br />

Drei Schlepper für vier Leute waren natürlich<br />

mindestens einer zu wenig. Und<br />

jetzt gingen die Westfalen gezielt <strong>auf</strong> die<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

33

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PORTRÄT Ritscher 520, 524L, 613 und 832<br />

Wie zur Musterung angetreten:<br />

die Schmittmann'sche Ritscher-Parade.<br />

Suche. Das Objekt der Begierde war ein<br />

Ritscher 832 Junior. Der Hersteller hatte<br />

nämlich beileibe nicht nur Kleinschlepper<br />

gebaut. Aber: je größer die Modelle,<br />

desto seltener sind sie zu kriegen. Von<br />

<strong>dem</strong> Schlepper mit MWM-Dreizylinder<br />

gibt es heute wohl kaum mehr als zehn<br />

Stück. Der Tipp kam wieder von den Ritscherfreunden<br />

aus Sprötze. Zunächst gab<br />

es nur Fotos zu sehen, <strong>auf</strong> denen der 832<br />

recht gut aussah. Der Vorbesitzer wollte<br />

ihn zunächst auch gar nicht rausrücken.<br />

„Wir nahmen an, dass wir einen guten<br />

Fang machen würden und wurden<br />

prompt – wieder mal – enttäuscht“, erinnert<br />

sich Lukas Schmittmann. „Aber da<br />

mussten wir durch. Wir hatten zwar mittlerweile<br />

einige Erfahrungen gemacht, aber<br />

es gibt immer wieder Neues zu erleben.“<br />

Zuerst stellten sie fest, dass der Motor<br />

blockiert. Und zwar so, dass die drei Kolben<br />

mit <strong>dem</strong> Flaschenzug aus den Zylindern<br />

geholt werden mussten. „Da hing<br />

fast der ganze Trecker in der Luft, bevor<br />

die rauskamen“, beschreibt Helmut<br />

Schmittmann das Desaster. Trotz<strong>dem</strong> bekamen<br />

die Westfalen das Triebwerk wieder<br />

hin, ebenso den Rest des Veteranen.<br />

Schlechte Ersatzteillage<br />

Auch hier beließen sie bestimmte Teile, wie<br />

sie waren. So ist etwa der Auspuff nicht original,<br />

sondern scheint eine individuelle<br />

Anfertigung zu sein. Denn die Ersatzteillage<br />

ist hinsichtlich der markenspezifischen<br />

Teile schlecht. Und auch beim 832 hatten<br />

die Norddeutschen viel Fantasie an den<br />

Tag gelegt, was die Verwirklichung diverser<br />

mechanischer Bedienelemente<br />

anging.<br />

Das beginnt schon bei <strong>dem</strong> eigentümlichen<br />

Blinkrelais. „Das ist zwar von Hella,<br />

aber ich habe es noch nirgendwo sonst gesehen“,<br />

beschreibt der 54-Jährige die Box<br />

an der Lenksäule. „Die ist nur für den Blinker,<br />

beinhaltet aber alle Kabel, die sonst unter<br />

der Armaturentafel verborgen sind. Das<br />

Teil behandeln wir mit Umsicht.“ Doch damit<br />

fangen die Eigenheiten des großen Ritscher<br />

erst an. So fungiert das Gaspedal über<br />

eine Einrastfunktion gleichzeitig als Feststellgas<br />

und ersetzt das, was anderswo als<br />

Reißt der Keilriemen am Kühlgebläse,<br />

stellt eine Mechanik den Motor ab.<br />

Handgas dargestellt ist. Dieses Pedal fehlte.<br />

Die Bürener liehen sich ein intaktes Stück<br />

als Vorlage und bauten es nach.<br />

Spezialisten<br />

Freunde der Ritscher Trecker aus Sprötze<br />

Thorsten Kröger<br />

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Mechanik pur<br />

Der modern ausgestattete Ritscher besitzt<br />

eine Motorzapfwelle. Die Bedienung von<br />

Fahrantrieb und Zapfwelle erfolgt über<br />

zwei separate Pedale – eines für die Fahrkupplung<br />

und eines für die im Getriebe untergebrachte<br />

Zapfwellenkupplung. Auf der<br />

rechten Seite sitzt ein mächtiger Hebel, der<br />

über eine schier unübersichtliche Umlenkung<br />

den Nebenantrieb schaltet. Die dazugehörige<br />

Mechanik sitzt nach Art eines<br />

Zwischengetriebes in einem separaten Gehäuseblock<br />

und dient gleichzeitig als Mittelstück<br />

zwischen<br />

Kupplung<br />

und Antrieb.<br />

„Wichtig ist dabei, dass der Block einen<br />

eigenen Ölkreisl<strong>auf</strong> hat“, erläutert Helmut<br />

Schmittmann. Auch für den Kraftheber<br />

hatte Ritscher eine Eigenkonstruktion parat,<br />

aber es gab auch eine Version von<br />

Bosch. Helmut Schmittmann: „Unser 832<br />

hat die Bosch-Ausführung, die man daran<br />

erkennt, dass der zentrale Hubzylinder unter<br />

einer Blechverkleidung sitzt. Das Ritscher-Modell<br />

hatte zwei Zylinder.“<br />

Ungewöhnlich ist die Vorderachse. Das<br />

Blattfederpaket der Konstruktion von SAF<br />

(Sauer-Achsenfabrik) geht beidseitig nur<br />

etwa bis zur Mitte. Dort sitzt verborgen<br />

unter der Verkleidung ein Gelenk, so dass<br />

eine Einzelrad<strong>auf</strong>hängung entsteht.<br />

Rettende Schutzfunktion<br />

Besonders eindrucksvoll in Erinnerung<br />

hat die ganze Familie eine spezielle Installation<br />

am Motor: Reißt der Keilriemen des<br />

Kühlgebläses, wird der Abstellhebel automatisch<br />

über eine Feder zurückgezogen,<br />

die vom Keilriemen unter Spannung gehalten<br />

wird. „Da ist schlagartig der Kompressionsdruck<br />

weg und die Maschine ist<br />

aus“, so Helmut Schmittmann. Er ergänzt:<br />

„Das hat uns mal gerettet. Während einer<br />

Ausfahrt ist uns unter Volllast der Keilriemen<br />

um die Ohren geflogen und die<br />

Schutzfunktion hat tadellos gearbeitet.“<br />

Helmut Schmittmann ist der Ansicht,<br />

mit den vier Ritscher-<strong>Traktor</strong>en solle es<br />

nun gut sein. Doch seine Söhne sind sich<br />

da nicht so sicher. Ein schöner Geräteträger<br />

stünde der Kollektion doch ganz gut<br />

zu Gesicht?! Bodo Wistinghausen<br />

34

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GESCHICHTE<br />

<strong>Traktor</strong>enmuseum Westerkappeln<br />

Die Haupthalle des Museums.<br />

HISTORISCHE AGRARTECHNIK IM MÜNSTERLAND<br />

Im Mekka der Scheunenfunde<br />

Die Museumslandschaft wartet oftmals mit exotischen Schätzchen <strong>auf</strong>. Bodo Wistinghausen<br />

hat sich danach mit Erfolg im <strong>Traktor</strong>enmuseum Westerkappeln umgesehen.<br />

Mitte der 1960er-Jahre übernahm<br />

Landwirt Friedrich Frehmeyer<br />

aus Westerkappeln-Düte im<br />

nördlichen Münsterland durch<br />

Zufall einen alten Lanz-Bulldog aus seiner<br />

Nachbarschaft. Was in der damaligen<br />

Zeit eher das Antlitz des Schrotthändlers<br />

denn des bäuerlichen Praktikers erfreute,<br />

schaffte den Grundstock für eines der<br />

außergewöhnlichsten Landmaschinenmuseen<br />

in der gegenwärtigen deutschen<br />

Szene.<br />

Denn Frehmeyer – er weiß heute selbst<br />

nicht mehr warum – brachte den legendären<br />

Ackergiganten wieder in Schuss. Das<br />

sprach sich natürlich herum und sukzessive<br />

kamen mehr und mehr Schlepper<br />

und Geräte <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Hof zusammen. Einige<br />

stellten eher gewöhnliche Gerätschaften<br />

des täglichen Lebens <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Bauernhof<br />

dar, andere waren wiederum wahre<br />

Juwelen für den interessierten Sammler<br />

und Enthusiasten. Bald waren die Platzprobleme<br />

nicht mehr zu übersehen. Um<br />

die Sammlung vor Witterungseinflüssen<br />

zu schützen, erwarb Frehmeyer eine ausgediente<br />

Fachwerkscheune.<br />

Von der Sammlung zum Museum<br />

Mit finanzieller Unterstützung der<br />

Gemeinde und der lokalen Arbeitsverwaltung<br />

wurde das historische Gebäude <strong>dem</strong>ontiert<br />

und <strong>auf</strong> seinem Hofgrundstück<br />

wieder <strong>auf</strong>gebaut. Spätestens mit der Einweihung<br />

im Sommer 1984 war die Sammlung<br />

zu einem echten Museum avanciert.<br />

Mit der Hingabe zum Oldie war Frehmeyer<br />

damals noch ein belächelter Exot.<br />

Der Boom, der über die Ackerklassiker in<br />

den letzten Jahren gekommen ist, war damals<br />

nicht einmal in Ansätzen zu erahnen.<br />

Dennoch gelang es in Westerkappeln,<br />

für Ausbau, Erhalt und Finanzierung des<br />

Vorhabens bereits Ende 1985 einen Förderverein<br />

zu gründen. Auf <strong>dem</strong> rund<br />

7.000 Quadratmeter großen Areal stehen<br />

mittlerweile zwei historische Scheunen,<br />

die zumeist mit Dauerleihgaben für den<br />

Verein gefüllt sind.<br />

Das Ausstellungskonzept setzt verschiedene<br />

Schwerpunkte. Besondere Be-<br />

Exotisch: ein<br />

Vorkriegs-Hagedorn.<br />

Besonders selten:<br />

Hanomag RL20.<br />

Fotos: B. Wistinghausen<br />

36

---

Altes landwirtschaftliches<br />

Arbeitsgerät gibt es in Hülle<br />

und Fülle zu bestaunen.<br />

Perfektion<br />

neben Patina.<br />

Blick in die<br />

Ausstellungshalle Zwei.<br />

rücksichtigung wird <strong>auf</strong> die Anfangsjahre<br />

der Schlepperherstellung gelegt. Aus den<br />

1920er- und 1930er-Jahren werden charakteristische<br />

Exponate der seinerzeit vorherrschenden<br />

Ausstattungsvarianten gezeigt:<br />

Acker- und Straßenschlepper. Dabei<br />

werden die besonderen Merkmale gezeigt,<br />

die die frühen Fahrzeuge kennzeichneten<br />

wie zum Beispiel die Greiferräder. Vor der<br />

Einführung profilstarker Luftreifen waren<br />

diese erforderlich, um genügend Zugkraft<br />

zu entwickeln, ohne dass die Räder <strong>auf</strong><br />

<strong>dem</strong> Acker durchrutschten.<br />

Einige <strong>Traktor</strong>en werden in Kombination<br />

mit den zeitgenössischen Arbeitsgeräten<br />

dargestellt, beispielweise das Gespann<br />

aus Lanz HN3 Allzweckbulldog mit an -<br />

gehängtem Beetpflug. Dieser 1939 gebaute<br />

Schlepper wurde ursprünglich zum<br />

Wiesenumbruch eingesetzt. Für die Bedürfnisse<br />

kleinerer Betriebe nach Arbeitserleichterung<br />

waren motorisierte Arbeitsgeräte<br />

konstruiert worden, die im L<strong>auf</strong>e<br />

der Zeit zu Kleinschleppern weiterentwickelt<br />

wurden. Typisch für die Anfänge<br />

dieser Entwicklung ist der Motormäher<br />

der Firma Kramer von 1925. Zusammen<br />

mit <strong>dem</strong> Hagedorn-Westfalia ist der Kramer-„Allesschaffer“<br />

die Weiterentwicklung<br />

solcher Motormäher. Heute sind dies<br />

besonders rare Exemplare.<br />

Insbesondere <strong>auf</strong> den Warendorfer Hagedorn<br />

könnte so manches große Museum<br />

neidisch sein: Mit Riemenscheibe<br />

ausgestattet und kräftig genug zur Verrichtung<br />

leichter Zugarbeiten, entwickelten<br />

sich solche Fahrzeuge als selbständige<br />

Arbeitsmaschinen über ihre bisherige<br />

Funktion als Zugtierersatz hinaus zum<br />

Universalschlepper. Eine weitere Rarität<br />

ist der Linke-Hoffmann-Busch Modell 25,<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

der 1949 in Serienproduktion ging. Nur<br />

wenige Jahre wurden in Salzgitter typische<br />

Konfektionsschlepper hergestellt.<br />

Bereits 1952 wur de die Produktion der<br />

mit Henschel-Motoren ausgestatteten<br />

Trecker wieder eingestellt. Daneben ist<br />

ein ebenso seltenes Exemplar aus <strong>dem</strong><br />

Hause O&K zu sehen.<br />

Technikevolution<br />

Die technische Entwicklung im Schlepperbau<br />

steht im Fokus der zweiten Ausstellungshalle.<br />

Hier wird ein Überblick<br />

über die Vielseitigkeit des Schleppers und<br />

Das museale Umfeld der Schlepper stellt die<br />

Landwirtschaft der jeweiligen Epoche dar.<br />

Infos<br />

Öffnungszeiten<br />

In der Sommersaison zwischen 1. April und<br />

31. Oktober, Freitag, Samstag sowie an Sonnund<br />

Feiertagen jeweils 14:00 – 18:00 Uhr<br />

Kontakt<br />

<strong>Traktor</strong>enmuseum Westerkappeln<br />

Lotter Straße 20, 49492 Westerkappeln<br />

Telefon (0 54 04) 17 85<br />

www.westerkappeln.de/<strong>Traktor</strong><br />

über die Ideen gegeben, die von findigen<br />

Konstrukteuren zur Lösung spezieller<br />

Probleme im <strong>Traktor</strong>enbau realisiert wurden.<br />

Besonders eindrucksvoll ist dies an<br />

fünf Lanz-Bulldog aus den Jahren 1925 bis<br />

1955 zu sehen. Die Anpassungen des legendären<br />

Modells an die Bedürfnisse der<br />

Kundschaft geben ihren Variantenreichtum<br />

wieder. Der einzige „Ausländer“ in<br />

der Sammlung, ein von der Societé Francaise<br />

de Materiel Agricole in Vierzon gebauter<br />

Glühkopfschlepper, wird zu den<br />

Straßenschleppern gezählt. Aus diesem<br />

Segment hat das Museum eine weitere Rarität<br />

zu bieten, einen Hanomag RL 20 aus<br />

<strong>dem</strong> Jahr 1937. Zu den Spezialschleppern<br />

gehört der „Zweiwegetraktor“ aus <strong>dem</strong><br />

Ursus-<strong>Traktor</strong>enwerk, Wiesbaden. Das<br />

Modell C 12 war mit seinem Allradantrieb<br />

sowie den vier Vor- und Rückwärtsgängen<br />

äußerst wendig und damit besonders für<br />

Arbeiten in schwierigem Gelände geeignet.<br />

Er steht in der „Werkstatt“ des Museums.<br />

Mit Amboss, Blasebalg und weiteren<br />

typischen Werkzeugen aus der Schmiedewerkstatt<br />

wird hier an ein Landhandwerk<br />

erinnert, das vom Siegeszug des Schleppers<br />

besonders betroffen war.<br />

Mit derartigen Rahmendarstellungen<br />

sowie der umfangreichen Sammlung<br />

landwirtschaftlicher Geräte – vom riesigen<br />

Tiefpflug zur Moorkultivierung bis<br />

hin zur mechanischen Getreidesackausklopfmaschine<br />

– wird das Museum zu einem<br />

Erlebnisfeld der bäuerlichen Arbeit<br />

der vergangenen hundert Jahre. Zum großen<br />

Teil handelt es sich bei den Exponaten<br />

um echte Scheunenfunde. Einige sind<br />

bewusst in eben diesem Zustand bewahrt<br />

worden. Die Patina passt ausgesprochen<br />

gut zum Thema. Dabei sind nahezu alle<br />

Geräte und Fahrzeuge der Ausstellung<br />

funktionsfähig hergerichtet. Auf <strong>dem</strong> Hof<br />

befindet sich eine ebenfalls historisch eingerichtete<br />

Gastronomie. Regelmäßig wird<br />

auch das alte Backhaus zur Brotherstellung<br />

angeheizt. Bodo Wistinghausen<br />

37

---

GESCHICHTE<br />

Valmet-Schlepper aus Finnland<br />

Veteran der Scholle: Ein 1953<br />

gebauter Valmet 15 beim<br />

einscharigen Pflügen.<br />

FIRMENHISTORIE VALMET<br />

Einer kam durch<br />

Nach einigen misslungenen Anläufen gelang nach <strong>dem</strong> Zweiten Weltkrieg endlich der<br />

Aufbau einer konkurrenzfähigen finnischen Schlepperfertigung. Wir stellen Ihnen<br />

die interessantesten Old- und Youngtimer aus <strong>dem</strong> hohen Norden vor.<br />

Nach <strong>dem</strong> Zweiten Weltkrieg erwuchsen<br />

aus den Resten der finnischen<br />

Rüstungsindustrie die<br />

staatlichen Metallfabriken –<br />

übersetzt „Valtion Metallitehtaat“. Im Bestreben,<br />

Kapazitäten mit zivilen Produkten<br />

auszulasten, baute die ehemalige Kanonenfabrik<br />

Rautpohja in Jyväskylä 1949<br />

einen 12 PS starken Ackerschlepper, der<br />

die Erwartungen jedoch nicht erfüllte.<br />

Schwerter zu Pflugscharen<br />

In der Folge analysierte ein Team unter Leitung<br />

des jungen Ingenieurs Olavi Sipilä die<br />

<strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Markt befindlichen potentiellen<br />

Wettbewerber. Dabei nahm man offensichtlich<br />

die amerikanischen Kleinschlepper<br />

Farmall Cub und Massey-Harris Pony genauer<br />

unter die Lupe, denen die Neuschöpfung<br />

konzeptionell ähnelte. Der Vierzylinder-Ottomotor<br />

mit seitlich stehenden<br />

Ventilen und nur zweifach gelagerter Kurbelwelle<br />

holte aus 1,4 Litern Hubraum 15<br />

PS, für die Kraftübertragung sorgte ein<br />

Dreiganggetriebe, und der Kraftheber wurde<br />

mechanisch per Handhebel betätigt. Bei<br />

Mehr Leistung – mehr Komfort<br />

Im Frühjahr 1955 verließ der dreitausendste<br />

Schlepper das Werk, doch wurde<br />

vermehrt Kritik an der knappen Motorder<br />

Entwicklung behielt man stets die Kosten<br />

im Blick, denn der damals einzige finnische<br />

Schlepper „Takra“ verk<strong>auf</strong>te sich<br />

<strong>auf</strong>grund seines hohen Preises nur schleppend.<br />

So weit möglich, griff man zu<strong>dem</strong><br />

<strong>auf</strong> vorhandene Fertigungseinrichtungen<br />

zurück. Dadurch erhielt der Ausspruch<br />

„Schwerter zu Pflugscharen“ eine völlig<br />

neue Dimension: Das Gehäuse zwischen<br />

Der Valmet 33 Diesel war direkter Konkurrent<br />

der <strong>Bestseller</strong> Ferguson 35 und Fordson Dexta.<br />

Kupplung und Getriebe bestand aus einem<br />

umgearbeiteten Kanonenrohr.<br />

Im April 1951 verlegte das nunmehr<br />

unter <strong>dem</strong> abgekürzten Namen „Valmet“<br />

firmierende Unternehmen das Projekt in<br />

die ebenfalls in Jyväskylä befindliche Tourula-Fabrik,<br />

wo die in der Kanonenfabrik<br />

begonnenen zehn Prototypen vollendet<br />

wurden. Drei Schlepper wurden zwecks<br />

Erprobung an Betriebe in der näheren Umgebung<br />

abgegeben und weckten bald das<br />

Interesse der Nachbarn. Die positive Beur-<br />

teilung ermutigte den Hersteller, 1952<br />

eine Kleinserie von 75 Exemplaren <strong>auf</strong>zulegen<br />

– und das neue, „Valmet 15“ genannte<br />

Produkt im Sommer des Jahres <strong>auf</strong><br />

landwirtschaftlichen Ausstellungen zu<br />

zeigen. Nach <strong>dem</strong> Krieg und der dar<strong>auf</strong>folgenden<br />

Wirtschaftskrise genossen einheimische<br />

Produkte keinen guten Ruf,<br />

doch dank gelungener Vorführungen lagen<br />

<strong>dem</strong> Werk im Herbst des Jahres 250<br />

Bestellungen vor. Dabei half der Umstand,<br />

dass der Valmet 15 deutlich unterhalb der<br />

damals marktbeherrschenden Fergusonund<br />

Fordson-Schlepper angesiedelt und<br />

der weitaus billigste Vierradschlepper <strong>auf</strong><br />

<strong>dem</strong> finnischen Markt war.<br />

Fotos: Archiv K. Tietgens<br />

38

---

leistung und der primitiven Technik laut.<br />

Daher erschien im Mai des Jahres der Valmet<br />

20, dessen Motor in der Version für<br />

Benzinbetrieb 22 PS und bei Auslegung<br />

für <strong>Traktor</strong>entreibstoff 19,5 PS leistete.<br />

Auf Wunsch war ein hydraulischer<br />

Kraftheber erhältlich, die Vorderachse<br />

wurde verstärkt, und das Gewicht stieg<br />

von 780 <strong>auf</strong> 900 kg. Die Jahresproduktion<br />

überschritt erstmals die Marke von<br />

2.000 Exemplaren, doch war abzusehen,<br />

dass ein 20-PS-Schlepper mit Ottomotor<br />

den stetig wachsenden Ansprüchen der<br />

Landwirtschaft <strong>auf</strong> Dauer nicht genügen<br />

würde.<br />

In der Höhle des Löwen<br />

Längst arbeitete das Motorenwerk<br />

Linnavuori an einem Dieselmotor,<br />

um den herum die Tourula-Fabrik<br />

einen komplett neuen Schlepper<br />

konstruierte. Das Ergebnis, der 1957<br />

präsentierte Valmet 33 Diesel, wies<br />

eine starke Ähnlichkeit zum Ferguson<br />

35 <strong>auf</strong>, hatte diesem aber einen<br />

leichter zu startenden, sparsameren<br />

Dreizylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung<br />

voraus. Dieser Typ<br />

309 D gewann aus 2,7 Litern Hubraum<br />

37 PS, die er an ein 6/2-Gang-<br />

Getriebe abgab. Die Höchstgeschwindigkeit<br />

betrug fast 30 km/h, das Leergewicht<br />

1,7 Tonnen. Der in das Rumpfsegment integrierte<br />

Kraftstofftank ist ein bis heute<br />

gepflegtes Merkmal. Während der 20er<br />

nur ein kleines, vorwiegend <strong>auf</strong> den Heimatmarkt<br />

beschränktes Marktsegment<br />

bediente, stand der 33 Diesel im direkten<br />

Wettbewerb zu den internationalen<br />

<strong>Bestseller</strong>n Ferguson 35 und Fordson<br />

Dexta. Dank stetiger Weiterentwicklung<br />

gelang es Valmet dennoch, sich in der<br />

Mittelklasse zu etablieren.<br />

Valmet in der neuen Welt<br />

Nach 1.537 Exemplaren wurde der 33<br />

Diesel 1959 vom 359 D abgelöst. Hinter<br />

der weitgehend unveränderten Fassade<br />

des Neulings verbargen sich eine verfeinerte<br />

Hydraulik mit eigenem Ölkreisl<strong>auf</strong><br />

sowie besser ablesbare Instrumente. Der<br />

Abverk<strong>auf</strong> wurde durch den Aufbau eines<br />

eigenen Händlernetzes und eine Vermarktungsallianz<br />

mit den Geräteherstellern<br />

Fiskars, Rosenlew und Wärtsilä gestärkt.<br />

Immerhin belegte Valmet mit zehn Prozent<br />

Marktanteil hinter Ford und MF den<br />

dritten Platz der heimischen Zulassungsstatistik.<br />

Mit <strong>dem</strong> 359 D bewarb man sich<br />

<strong>auf</strong> einer Ausschreibung des brasilianischen<br />

Staates zum Aufbau einer einheimischen<br />

Schlepperfertigung – und erhielt<br />

einen der begehrten Zuschläge. Unter Verwendung<br />

eines vor Ort gebauten MWM-<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

Mit Knicklenkung und hydrostatischer<br />

Kraftübertragung empfahl sich der H 800<br />

für kommunale Anwendungen, kam über<br />

das Vorserienstadium jedoch nicht hinaus.<br />

Ab 1969 war der 900 wahlweise mit angetriebener<br />

Vorderachse des Wuppertaler<br />

Zulieferers Speth erhältlich – mit 35 Grad<br />

Radeinschlag allerdings nicht sehr wendig.<br />

Im Sommer 1964 setzte die Fertigung des<br />

neuen Flaggschiffes 864 ein. Der Vierzylindermotor<br />

stammte aus <strong>dem</strong> eigenen<br />

Werk Linnavuori, das Getriebe von Case.<br />

Motors lief ab Dezember 1960 der Typ 360<br />

D in der frisch errichteten Produktionsstätte<br />

Mogi das Cruzes vom Band. Ab<br />

1962 lagen die jährlichen Produktionszahlen<br />

stabil im vierstelligen Bereich.<br />

Neue Linie<br />

Ende 1960 räumte der 359 D nach 3.241<br />

Exemplaren das Feld für den 361 D. Mit<br />

der Gestaltung des Blechkleides hatte<br />

man erstmals einen externen Designer betraut.<br />

Jener Herr Pellinen zeichnete eine<br />

klare kantige Form, die den Schlepper<br />

nicht zuletzt wegen der zweifarbigen Lackierung<br />

einer neuen Generation zuordnete.<br />

Der nunmehr 310 D genannte Motor<br />

leistete mit neuer Bosch-Einspritzung 42<br />

DIN- bzw. 46 SAE-PS. Die ab 1962 lieferbare<br />

Differentialsperre sorgte für die gewünschte<br />

Traktion. Damit war das Werk<br />

für den Ansturm der modellgepflegten<br />

Erzkonkurrenten Fordson Super Dexta<br />

und MF 35 X gut gerüstet und blieb auch<br />

preislich im Rennen. Der Valmet 361 D<br />

wurde 1962 für 7.210 Finnmark<br />

angeboten, Fordson und MF<br />

standen mit 7.163 bzw. 7.550<br />

Mark in der Liste. Der kleine<br />

Valmet 20 war mit 3.930 Mark<br />

noch immer der weitaus billigste<br />

Schlepper <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> heimischen<br />

Markt, doch seine Zeit war nach<br />

fast 10.000 Exemplaren definitiv<br />

abgel<strong>auf</strong>en. Der 361 D musste<br />

die Fahne des Hauses vorübergehend<br />

allein hochhalten und<br />

erreichte 1963 einen beachtlichen<br />

Marktanteil von 18 Prozent.<br />

Bis 1964 verließen 14.796<br />

Exemplare das Werk.<br />

Großschlepper und Forstspezialisten<br />

Nach einjähriger Erprobung des Prototypen<br />

Valmet 80 ging im Sommer 1964 dessen<br />

Serienversion 864 D mit <strong>dem</strong> neuen,<br />

80 SAE-PS starken Vierzylindermotor<br />

411 A und von Case zugeliefertem 8/2-<br />

Gang-Getriebe ins Rennen und wurde<br />

binnen drei Jahren rund 300-mal gebaut.<br />

Ein anderes Geschäftsfeld erschloss der<br />

ebenfalls neue Geländetraktor 363 D, ein<br />

allradgetriebener Knicklenker mit Motor<br />

und Getriebe des 361 D. Wurde der Prototyp<br />

noch in der Tourula-Fabrik zusammengebaut,<br />

erfolgte die Serienfertigung in<br />

der Flugzeugfabrik Tampere. Das stolze<br />

Eigengewicht von vier Tonnen ließ den<br />

Einbau des stärkeren Vierzylindermotors<br />

angeraten erscheinen, woraus 1965 der<br />

Valmet 865 erwuchs – und einen Grundstein<br />

für die erfolgreiche, seit 2004 in den<br />

Händen von Komatsu befindliche Forstmaschinensparte<br />

legte.<br />

Vom Synchrotraktor zur gelben Serie<br />

„Jetzt fahren Sie ihren Schlepper wie Ihr<br />

Auto“ dichteten die Werbetexter 1964<br />

und spielten damit <strong>auf</strong> den neuen 565 an.<br />

Die Gänge 2 und 3 sowie die Gruppenschaltung<br />

des Getriebes waren nunmehr<br />

synchronisiert. Ende 1965 folgte die Serie<br />

„II“ mit Gesundheitssitz und optionalem<br />

hydrostatischem Kriechgang. Nachfolger<br />

des mehr als 10.000fach gebauten „Synchrotraktor“<br />

wurde im Frühjahr 1968 der<br />

gelb lackierte 500 mit <strong>auf</strong> 54 SAE-PS ge-<br />

39

---

GESCHICHTE<br />

Valmet-Schlepper aus Finnland<br />

Mit der äußeren Gestaltung des 361 D be<strong>auf</strong>tragte<br />

Valmet erstmals einen externen Industriedesigner.<br />

Der in der Flugzeugfabrik Tampere gebaute Valmet Terra – hier<br />

Modell 865 B – begründete die erfolgreiche Forstmaschinenlinie.<br />

Dem Einstiegsmodell 502 gebührte 1971 die Ehre, die bahnbrechende<br />

„Ergonomie-Serie“ einzuläuten.<br />

steigerter Leistung und Scheiben- statt<br />

Trommelbremsen. Die gelbe Farbe trug bereits<br />

das ein Jahr zuvor präsentierte<br />

Flaggschiff 900, in <strong>dem</strong> der bekannte Vierzylindermotor<br />

89 SAE-PS leistete und seine<br />

Kraft an ein neues Getriebe eigener<br />

Konstruktion abgab. Neu waren auch das<br />

Design und die komfortable Kabine aus<br />

der konzerneigenen Flugzeugfabrik Kuorevesi.<br />

Nach einem Jahr ergänzte der leichtere<br />

Valmet 700 das Angebot, und im<br />

Frühjahr 1969 folgte der Typ 1100, der<br />

Eigenständigkeit unter neuem Dach<br />

Seit 2004 gehört Valtra zum AGCO-Konzern,<br />

wobei die Eigenständigkeit des finnischen Herstellers<br />

erhalten blieb. In Suolahti wurden sogar<br />

ein neues Forschungs- und Entwicklungszentrum<br />

sowie ein großes Ersatzteillager<br />

errichtet. Das Werk baut heute die Schlepper<br />

der A-, N- und T-Serien. Die Getriebe der beiden<br />

größeren Baureihen werden <strong>auf</strong> einer<br />

verzweigten Taktstraße gefertigt. Diese sind<br />

ebenso markenspezifisch wie luftgefederte<br />

Vorderachsen und eine einfach zu handhabende<br />

Rückfahreinrichtung. Die Getriebe der A-<br />

Serie werden aus der Türkei zugeliefert, die<br />

Großschlepper der S-Serie gemeinsam mit MF<br />

und unter Verwendung von Fendt-Getrieben im<br />

französischen AGCO-Werk Beauvais gebaut. Die<br />

Motoren stammen sämtlich aus <strong>dem</strong> Werk Linnavuori,<br />

dessen Kapazitäten erheblich erweitert<br />

wurden. Nach rund 300.000 in Finnland und<br />

über 400.000 in Brasilien gefertigten Schleppern<br />

scheint die Zukunft des Unternehmens<br />

somit zumindest mittelfristig gesichert zu sein.<br />

<strong>dem</strong> 900 eine mittels Turbolader <strong>auf</strong> 115<br />

SAE-PS bzw. 102 DIN-PS gesteigerte Motorleistung<br />

voraus hatte. Damit gehörte<br />

Valmet neben Volvo BM zu den ersten europäischen<br />

Herstellern turbogeladener<br />

Schleppermotoren. Vorerst nur geringe<br />

Verbreitung erreichten die Allradvarianten<br />

der Typen 900 und 1100, in denen<br />

eine Vorderachse des deutschen Baumaschinenzulieferers<br />

Speth aus Wuppertal<br />

zum Einsatz gelangte.<br />

Umzug und Geburt des Namens „Valtra“<br />

Nach<strong>dem</strong> das Werk Tourula rund 36.000<br />

Schlepper hervorgebracht hatte, zog die<br />

Fertigung im September 1969 ins rund<br />

40 Kilometer nordöstlich von Jyväskylä<br />

gelegene Suolahti um. Erstmals ließen<br />

40

---

sich alle vier Modelle <strong>auf</strong> einer gemeinsamen,<br />

180 Meter langen Taktstraße montieren.<br />

Eine Erweiterung des Angebotes<br />

brachten die von den Ackerschleppern<br />

abgeleiteten Industrieschlepper. Diese lieferten<br />

die Grundlage für das in Zusammenarbeit<br />

mit renommierten Zulieferern<br />

realisierte „Valtra“-Sortiment, welches<br />

Baumaschinen vom Baggerlader bis zum<br />

Müllkompaktor umfasste.<br />

Trisix <strong>auf</strong> finnisch: Nur knapp 30 Exemplare<br />

des Valmet 1502 wurden in den<br />

1970er-Jahren gebaut, die letzten<br />

davon mit Allradantrieb.<br />

Im Zeichen der Ergonomie<br />

Ausgerechnet das Einstiegsmodell 502<br />

eröffnete 1971 als Nachfolger des 500<br />

die neue „Ergonomie-Serie“, deren inte -<br />

grierte Kabine mit ebenem Fußboden,<br />

seitlichen Schalthebeln und einem Geräuschpegel<br />

von nur 87 dB(A) seinerzeit<br />

Maßstäbe setzte. In den beiden folgenden<br />

Jahren ergänzten die Modelle 702 und<br />

1102 das Angebot, mit <strong>dem</strong> Valmet 1973<br />

erstmals zum finnischen Marktführer<br />

avancierte. Spitzenmodell war ab 1980<br />

der 1203, dessen Vierzylindermotor vom<br />

im Fahrzeugbau seltenen Comprex-Lader<br />

beatmet wurde und 110 PS leistete. Für<br />

noch höhere Ansprüche führte Valmet<br />

von 1975 bis 1980 den 1502 im Programm,<br />

in <strong>dem</strong> der erste, hier 136 PS starke<br />

Sechszylindermotor des Hauses zum<br />

Einsatz gelangte. Anstelle einer einfachen<br />

Hinterachse verfügte der Schlepper über<br />

ein Doppelachsaggregat, insgesamt also<br />

über sechs Räder. Zum Durchfahren enger<br />

Kurven konnte ein Räderpaar hydraulisch<br />

ausgehoben werden. Ungewöhnlich mutet<br />

auch die Kabine mit nach oben auseinanderl<strong>auf</strong>enden<br />

Dachsäulen und Schiebetüren<br />

an. Erste Exemplare liefen mit<br />

Hinterradantrieb, spätere mit angetriebenen<br />

Vorderachsen der Zulieferer NAF und<br />

Carraro. Weniger als 30 Exemplare wurden<br />

verk<strong>auf</strong>t, doch lieferte das Fahrwerks -<br />

konzept eine gute Grundlage für Flugzeugschlepper<br />

und Forstmaschinen.<br />

Nordische Kombination<br />

Wachsende Stückzahlen gewährleistete<br />

eine 1979 begonnene Kooperation mit Volvo<br />

BM, die mittelfristig im Übergang der<br />

Landtechnik-Aktivitäten des schwedischen<br />

Herstellers an Valmet mündete. Erste<br />

Früchte trug diese Zusammenarbeit in<br />

Form der Ende 1982 unter <strong>dem</strong> Markennamen<br />

„Volvo BM Valmet“ vorgestellten Serie<br />

05 mit über der Vorderachse eingebautem<br />

Motor, neuer Kabine und neuem<br />

Getriebe mit Lastschaltstufe. Den beiden<br />

Partnern gelang es, ihre Marktstärke zu addieren,<br />

so dass das ab 1985 wieder unter<br />

<strong>dem</strong> schlichten Namen „Valmet“ firmierende<br />

Programm bald die komplette skandinavische<br />

Zulassungsstatistik anführte.<br />

Ende der 1980er-Jahre beabsichtigte man,<br />

das Angebot um den Zwei wegeschlepper<br />

H 800 zu erweitern. Mit hydrostatischer<br />

Die Kabine des Valmet 502 setzte Maßstäbe<br />

in puncto Geräusch- und Bedienkomfort.<br />

Kraftübertragung und drehbarem Fahrerstand<br />

sollte der 110 PS starke Spezialist<br />

vor allem bei Kommunalbetrieben <strong>auf</strong><br />

fruchtbaren Boden stoßen, kam über das<br />

Vorserienstadium jedoch nicht hinaus.<br />

Neue Märkte<br />

Der schrumpfende Markt ließ die Jahresproduktion<br />

Anfang der 1990er-Jahre <strong>auf</strong><br />

weniger als 2.500 Einheiten schrumpfen,<br />

so dass die Renovierung der übrigen Produktpalette<br />

und die Erschließung neuer<br />

Exportmärkte Priorität genossen. Ab 1992<br />

gelang es <strong>dem</strong> Unternehmen, auch in<br />

Deutschland Fuß zu fassen, und 1998<br />

überstieg der Jahresausstoß des Werks<br />

Suolahti 8.000 Schlepper. In Mogi das<br />

Cruzes wurden fast 7.000 Exemplare gebaut.<br />

Die Strategie des „Wachstums von<br />

innen heraus“ funktionierte, doch war der<br />

Geschäftszweig längst zum Spielball der<br />

Großkonzerne geworden. Ab Oktober<br />

1993 hatte das finnische Industrie- und<br />

Handelsministerium die staatlichen Unternehmen<br />

reorganisiert und Valmets<br />

Landtechniksparte im Mai 1994 mit <strong>dem</strong><br />

Nutzfahrzeughersteller Sisu Inc. zusammengefasst.<br />

1997 folgte der Übergang an<br />

die Partek-Gruppe, die 2002 wiederum<br />

von Kone übernommen wurde. In dieser<br />

Zeit hatten sich auch die Produkte namentlich<br />

aus <strong>dem</strong> Valmet-Konzern herausgelöst<br />

und führten nun die wiederbelebte<br />

Marke „Valtra“. Klaus Tietgens<br />

Im September 2012 verließ dieser Valtra N 143 die Produktionslinie in Suolahti.<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

41

---

GESCHICHTE<br />

Geräteträger und Systemschlepper<br />

Für Mäharbeiten<br />

mit <strong>dem</strong> Packesel<br />

bot sich die<br />

Sitz position in<br />

rück wärtiger Fahrt -<br />

richtung an.<br />

GERÄTETRÄGER ALS ALTERNATIVES SCHLEPPERKONZEPT<br />

Pionierarbeit <strong>auf</strong><br />

neuem Terrain<br />

Die zur Pritsche des Packesel<br />

gerichtete Sitzbank<br />

ermöglichte zugleich die<br />

Mitnahme von Beifahrern.<br />

Die Idee zum Geräteträger wurde bereits in den<br />

1930er-Jahren geboren. Der Zweite Weltkrieg unterbrach<br />

die vielversprechende Entwicklung – die jedoch unmittel -<br />

bar danach wieder <strong>auf</strong>genommen wurde und vielfältige<br />

Richtungen einschlug.<br />

Bereits 1936 präsentierte der Landwirt<br />

und Ingenieur Emil Endres<br />

<strong>dem</strong> Reichskuratorium für Technik<br />

in der Landwirtschaft (RKTL)<br />

seine Ideen zu einem landwirtschaftlichen<br />

Mehrzweckgerät. Zur Weiterentwicklung<br />

seines „Packesel“ bekam er eine<br />

Beihilfe bewilligt und fand im Primus-<br />

<strong>Traktor</strong>enwerk von Johannes Köhler einen<br />

Hersteller für sein neuartiges Fahrzeug.<br />

Der Packesel<br />

Wie in den Primus-Standardschleppern<br />

setzte Köhler als Antrieb des „Packesel“<br />

<strong>auf</strong> einen Deutz-Motor, in diesem Fall<br />

42<br />

<strong>auf</strong> den liegenden Einzylinder MAH 716<br />

mit 1.810 Kubikzentimetern Hubraum<br />

und 16 PS. Für die Kraftübertragung<br />

sorgte ein Prometheus-Getriebe, dessen<br />

vier Gänge die gleiche Abstufung 3 – 4,6<br />

– 6,6 – 13 km/h <strong>auf</strong>wiesen wie der in den<br />

Standardschleppern des Hauses verbaute<br />

„Treckertrieb“ ASS 14, aber auch rückwärts<br />

fahrbar waren. An den kompakten<br />

Triebblock schloss sich ein Rahmen mit<br />

pendelnd <strong>auf</strong>gehängter Vorderachse an.<br />

Eine hydraulisch kippbare Ladepritsche<br />

mit rund drei Quadratmetern Grundfläche<br />

und 1,5 Tonnen Tragfähigkeit erlaubte<br />

den Transport des Erntegutes. Geräte<br />

ließen sich nicht nur anhängen, sondern<br />

auch zwischen den Achsen am Rahmen<br />

befestigen, so dass sich mehrere Arbeitsgänge<br />

<strong>auf</strong> einmal erledigen ließen. Für<br />

die Anpassung an unterschiedliche Kulturen<br />

war die Spurweite im Bereich von<br />

1.000 bis 1.750 mm verstellbar. Dank serienmäßiger<br />

Ausstattung mit Riemenscheibe,<br />

Zapfwelle und Anhängevorrichtung<br />

eignete sich der Packesel für<br />

sämtliche auch von Standardschleppern<br />

zu verrichtenden Arbeiten. Um einerseits<br />

mit direktem Blick <strong>auf</strong> Zwischenachsgeräte,<br />

andererseits aber auch bei voll beladener<br />

Pritsche ohne Sichtbehinderung<br />

Fotos: Archiv Tietgens

---

fahren zu können, konnte das Bedienpersonal<br />

wahlweise <strong>auf</strong> zwei gegenüberliegenden<br />

Sitzen über der Antriebsachse<br />

Platz nehmen. In Verbindung mit <strong>dem</strong><br />

Wendegetriebe war der Packesel somit in<br />

beiden Fahrtrichtungen gleichwertig einsetzbar.<br />

Aufgrund der Kriegsgeschehnisse<br />

kam die Arbeit an <strong>dem</strong> Projekt zum Erliegen<br />

und wurde später nicht wieder<br />

<strong>auf</strong>genommen.<br />

Mit DKW-Motoren<br />

Auf völlig anderem Weg fand der Erfurter<br />

Konstrukteur Egon Scheuch zu einem<br />

ähnlichen Ziel. In<br />

Zusammenarbeit mit<br />

der Auto Union ersann<br />

er zu Beginn<br />

der 1940er-Jahre einen<br />

leichten Einachsschlepper.<br />

Ein Ziel<br />

der Konstruktion bestand<br />

darin, den als<br />

Antrieb für Bin<strong>dem</strong>äher<br />

beliebten DKW-<br />

Motor EL 301 auch außerhalb<br />

der Erntesaison nutzen zu<br />

können. Der 48 kg leichte, luftgekühlte<br />

Einzylinder holte aus 292 Kubikzenti -<br />

metern Hubraum 6 PS – genug für die<br />

Arbeit mit gezogenen Hack- und Drillmaschinen,<br />

Düngerstreuern und Kultivatoren,<br />

aber auch für leichte Transporte. Für<br />

höhere Ansprüche wurde der Einachser<br />

mit drei statt zwei Vorwärtsgängen plus<br />

Rückwärtsgang und stärkeren Motorisierungen<br />

angeboten. Wahlweise kamen der<br />

Einzylinder EL 462 mit 462 Kubikzentimetern<br />

und 8,75 PS oder zwei 6-PS-Motoren<br />

zum Einsatz. In letzterem Fall ergaben<br />

sich zusätzliche Möglichkeiten:<br />

Leichte Arbeiten konnte man mit nur einem<br />

Motor und entsprechend geringerem<br />

Kraftstoffverbrauch verrichten. Auf<br />

die gleiche Weise konnte man im Falle<br />

einer Motorstörung zu<strong>dem</strong> mit einem<br />

Antriebsaggregat weiterfahren.<br />

Vom Einachser zum Universalgenie<br />

Mit zusätzlichem Hinterrad war dieser<br />

sogenannte „Motorvorderwagen“ auch<br />

selbstständig fahrbar, doch versprachen<br />

fest angebaute statt gezogener Geräte eine<br />

flexiblere, effizientere Arbeit. Daher entwickelte<br />

der nunmehr in der Sowjetischen<br />

Besatzungszone ansässige Scheuch<br />

seine Konstruktion nach <strong>dem</strong> Zweiten<br />

Weltkrieg zum Geräteträger weiter. In seinem<br />

um 1947 entstandenen Prototypen<br />

„Spinne“ schloss sich an den Triebblock<br />

des Einachsers nach vorne ein rundes<br />

Rohr an, an <strong>dem</strong> sich die Arbeitsgeräte<br />

befestigen ließen. Außer<strong>dem</strong> ließ sich<br />

das Rohr um 40 Zentimeter ausziehen, so<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

Erste Evolution<br />

des Einachsers:<br />

Scheuch<br />

„Spinne“ mit<br />

Heckmotor.<br />

dass man zwischen bestmöglicher Wendigkeit<br />

und größtmöglichem Anbauraum<br />

wählen konnte.<br />

Von der Spinne zum Maulwurf<br />

Möglicherweise erwies sich das Tele -<br />

skoprohr im harten Einsatz und bei verdrecktem<br />

Schlepper als wenig praktikabel,<br />

denn bei seinem nächsten, 1949 als IFA<br />

„Maulwurf“ präsentierten Prototyp rückte<br />

Scheuch wieder von dieser Idee ab. Der<br />

zentrale Anbaurahmen hatte nun einen<br />

eckigen Querschnitt, und der Motor war vor<br />

der Vorderachse angeordnet. Dabei handelte<br />

es sich nach wie vor um den aus <strong>dem</strong> früheren<br />

Einachser bekannten EL 462 mit 8,75<br />

PS, der seine Kraft über eine im Zentralrahmen<br />

verl<strong>auf</strong>ende Antriebswelle abgab. Dem<br />

Streben nach Einfachheit und Bodenscho-<br />

Keimzelle<br />

der späteren<br />

DDR-Geräteträger:<br />

Scheuchs Einachser.<br />

nung entsprach das Eigengewicht von nur<br />

570 kg. Vorne, zwischen den Achsen und<br />

im Heck fand sich reichlich Platz zum Geräteanbau.<br />

Die vielfältigen Möglichkeiten<br />

dürften die leichte Konstruktion und vor allem<br />

den schwachbrüstigen Motor an ihre<br />

Grenzen gebracht haben. Vermutlich kam<br />

daher vorerst keine Serienfertigung zustande,<br />

doch nahm der „Maulwurf“ bereits entscheidende<br />

Konstruktionsmerkmale der<br />

späteren DDR-Geräteträger vorweg.<br />

Deren Erfolg ist Beweis genug dafür,<br />

dass nicht nur die kleinen Betriebe Westdeutschlands<br />

guten Nährboden für Geräteträger<br />

bereithielten. Tatsächlich verfolgte<br />

man im Mutterland der motorisierten<br />

Landwirtschaft ähnliche Denkansätze:<br />

Auch in den USA konnte sich ein kleiner<br />

Geräteträger kurzzeitig neben den übermächtigen<br />

Tragschleppern behaupten.<br />

Klaus Tietgens<br />

Lesen Sie in der nächsten Folge:<br />

Einer schwimmt gegen den Strom: Allis-<br />

Chalmers Typ G<br />

Mit Frontmotor und Kasten -<br />

rahmen war der IFA<br />

„Maulwurf“ eine Vorstufe<br />

des späteren Serienmodells<br />

RS 08/15.<br />

43

---

PORTRÄT<br />

RS 02/22 Brockenhexe<br />

Die Brockenhexe war so etwas<br />

wie ein West-Schlepper. Wesentliche<br />

Baugruppen wurden in<br />

Lizenz hergestellt. Die Lizenz -<br />

geber saßen in Westdeutschland.<br />

RARER DDR-SCHLEPPER: DIE BROCKENHEXE<br />

Ost-Schlepper<br />

mit West-Technik<br />

Die Brockenhexe war bei den Praktikern beliebt und ist es heute bei Oldtimer-<br />

Freunden. Warum das so ist, erklärt ein Blick in die Geschichte. Und ein Blick <strong>auf</strong><br />

die Technik. TRAKTOR CLASSIC-Autor Peter Böhlke hat ganz genau hingesehen.<br />

44

---

Es war wie verhext. In <strong>dem</strong> einen<br />

Jahr war Krieg, ein Jahr später war<br />

er vorbei. Beendet, wie von Hexenhand.<br />

Der Krieg, wie ihn die Einheimischen<br />

im Oberharz bezeichneten,<br />

wurde jedes Jahr ausgetragen. Immer in<br />

den Tagen vor Ostern. Es ging um den<br />

Ruhm, den es für das größte Osterfeuer<br />

gab. Zwei Methoden boten Aussicht <strong>auf</strong><br />

Erfolg: Das eigene Osterfeuer möglichst<br />

groß und kunstvoll zu gestalten. Oder das<br />

Feuer der Mitbewerber vorher abzufackeln.<br />

Denn wer am Ostersamstag kein<br />

Feuer hatte, war aus <strong>dem</strong> Rennen.<br />

Dann kam eine entscheidende Zäsur.<br />

Das Kriegspielen fiel aus! Fakt ist, dass im<br />

Friedensplan die Schlepper der Oldtimerfreunde<br />

der Region am Rand des Brockens<br />

eine unabdingbare Rolle spielen. Sie fahren<br />

am Ostersamstag eine Schlepperparade<br />

durch den Ort: für die Erbauer der<br />

Osterfeuer und mit den Erbauern der<br />

Osterfeuer. Mit dieser Schlepperparade<br />

verschwand der Spuk der zu früh brennenden<br />

Osterfeuer.<br />

Werner Puse ist Gründungsmitglied<br />

der IG Elbingeröder Oldtimerfreunde im<br />

Oberharz. Der 63-Jährige besitzt zwei Brockenhexen.<br />

Seine beiden Kremser-Anhänger<br />

sind zur Personenbeförderung bei<br />

Brauchtumsveranstaltungen zugelassen.<br />

Ideal für größere Osterfeuer-Mannschaften<br />

bei der Schlepperparade. Eine der beiden<br />

Brockenhexen hat er 1964 gek<strong>auf</strong>t,<br />

die andere hat er aus Ersatzteilen selbst<br />

<strong>auf</strong>gebaut. Die zweite Brockenhexe setzt<br />

er im Winter zum Schneeräumen ein.<br />

Ersthelfer in der Landwirtschaft<br />

Als die Brockenhexen Ende der 1940er-<br />

Jahre <strong>auf</strong> den Markt kamen, waren sie<br />

so etwas wie Retter<br />

in der Not. Denn<br />

als der Zweite<br />

Weltkrieg vorbei<br />

war, fehlte es in<br />

Ostdeutschland<br />

an allem. Be -<br />

sonders unangenehm<br />

fiel der Mangel in den<br />

Bereichen <strong>auf</strong>, die das sozialistische<br />

Diktat als Kernkompetenzen<br />

beanspruchte. Der Arbeiter- und<br />

Bauernstaat musste die Landwirtschaft in<br />

Gang bringen.<br />

Ost-Betriebe: Nur die Besitzverhältnisse änderten sich<br />

Die DDR hielt sich nicht lange damit <strong>auf</strong>, neue<br />

Firmen zu gründen. Die Betriebe hatten das zu<br />

produzieren, was sie vor <strong>dem</strong> Krieg gefertigt<br />

hatten. Nur die Besitzverhältnisse änderten<br />

sich. Die verstaatlichten Firmen waren jetzt<br />

Volkseigene Betriebe (VEB). So wurden in<br />

Zschopau wieder DKW-Motorräder gebaut, in<br />

RS 02/22 war die offizielle Typenbezeichnung: RS stand für Radschlepper, 02 für die<br />

zweite in der DDR <strong>auf</strong>gelegte Schlepperbaureihe und 22 für die Motorleistung von 22 PS.<br />

Die Bezeichnung „Brockenhexe“ erhielt der Schlepper erst während seiner Produktion.<br />

Motorenansicht von<br />

der Auspuffseite.<br />

In Nordhausen<br />

waren zwei Firmen<br />

ansässig, die<br />

früher Schlepper gebaut<br />

hatten: MBA (Maschinenbau<br />

und Bahnbedarf AG) sowie<br />

die Normag (Nordhäuser Maschinenbau<br />

AG). 1935 hatte das NS-Regime zwecks<br />

Arisierung die jüdischen Besitzer von<br />

Orenstein & Koppel enteignet und den<br />

Betrieb in MBA umbenannt. Die Normag<br />

Eisenach BMWs <strong>auf</strong> zwei und vier Rädern, in<br />

Zwickau DKWs, Audis und Horchs sowie in<br />

Nordhausen <strong>Traktor</strong>en - nur um ein paar Beispiele<br />

zu nennen. Gleiche Marken im Osten und<br />

Westen: Auf Dauer konnte das nicht gut gehen,<br />

und es ging auch nicht gut. Wor<strong>auf</strong> wir bei der<br />

Brockenhexe noch zu sprechen kommen.<br />

Kühlwasserzuführung zum Motor und die<br />

Auspuffrohre der beiden Zylinder.<br />

war 1937 ins Handelsregister eingetragen<br />

worden.<br />

An eine Wieder<strong>auf</strong>nahme des Schlepperbaus<br />

war in beiden Betrieben unmittelbar<br />

nach <strong>dem</strong> Krieg nicht zu denken.<br />

Die Normag-Fertigung zog ins westlich<br />

Auferstanden aus Ruinen: Aus<br />

<strong>dem</strong> MBA-Werk wird der VEB IFA.<br />

der Zonengrenze gelegene Zweigwerk<br />

Zorge um. Auf <strong>dem</strong> MBA-Gelände ließen<br />

die Sowjets die V-Raketen rekonstruieren.<br />

Während des Krieges war deren Produktion<br />

von Peenemünde nach Nordhausen<br />

verlegt worden. Russen und Deutschen<br />

gelang es, im MBA-Werk die Raketenfertigung<br />

wieder <strong>auf</strong>zubauen. Im Juli 1947<br />

wurde die gesamte Produktion in die<br />

Sowjetunion verlegt. Was nicht <strong>dem</strong>ontiert<br />

werden konnte, wurde gesprengt.<br />

Auf <strong>dem</strong> Trümmerfeld des ehemaligen<br />

MBA-Werkes entstand der VEB IFA<br />

Schlepperwerk Nordhausen. Aus <strong>dem</strong> al-<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

45

---

PORTRÄT<br />

RS 02/22 Brockenhexe<br />

Marktwert RS 02/22<br />

Brockenhexe<br />

Nur 1.935 Brockenhexen<br />

verließen von 1949 bis 1952<br />

das Werk Nordhausen –<br />

nach den Maßstäben der <strong>auf</strong> Massenproduktion<br />

ausgelegten DDR-Industrie nicht viel. Länger<br />

als die meisten ihrer westlichen Altersgenossen<br />

mussten die Schlepper in der knapp<br />

motorisierten Landwirtschaft aushelfen und<br />

manch improvisierte Instandsetzung über sich<br />

ergehen lassen. Anschließend fielen viele<br />

<strong>auf</strong>grund permanenten Rohstoffmangels der<br />

Verschrottung anheim. Nur selten lässt sich<br />

daher ein Exemplar in originalem Zustand<br />

oder wenigstens eine gute Restaurierungs -<br />

basis <strong>auf</strong>treiben. Entsprechend schwer fällt<br />

die Ermittlung repräsentativer Marktpreise.<br />

Zustand neuwertig gebraucht stark verschlissen<br />

Preis (Euro) 5.000 2.500 600<br />

ten Normag-Werk gelangten Unterlagen<br />

und Schlepperteile in den neuen Betrieb.<br />

Am 22. Juli 1949 ging der RS 02/22 in Serie,<br />

der Name „Brockenhexe“ kam erst<br />

während der Fertigung hinzu. Die Typenbezeichnung<br />

RS 02/22 drückt aus, dass es<br />

der zweite Radschlepper aus ostdeutscher<br />

Produktion war, ein 22-PS-Motor sorgte<br />

für den Vortrieb.<br />

Die Brockenhexe wurde mit und<br />

ohne Kabine ausgeliefert. Wie viele<br />

Brockenhexen mit Kabine und wie<br />

viele ohne ausgeliefert wurden, ist<br />

nicht bekannt. Einige Kabinen dürften<br />

auch nachgerüstet worden sein.<br />

Großserienbau & Typenbereinigung: Der Mann hinter <strong>dem</strong> Schell-Plan<br />

Oberst Adolf von Schell – geboren am<br />

21. August 1893 in Magdeburg, gestorben<br />

am 16. September 1967 in Heidelberg – entwickelte<br />

als Leiter der Abteilung für die<br />

Heeresmotorisierung im Oberkommando der<br />

Wehrmacht Anregungen zum Großserienbau<br />

und zur Typenbereinigung. Der Oberst wurde<br />

1938 zum Unterstaatssekretär und Generalbevollmächtigten<br />

für das Kraftfahrwesen<br />

ernannt. Er erhielt den Auftrag, zur Vorbereitung<br />

des Krieges die Kraftfahrzeugfertigung<br />

zu vereinheitlichen. Die Typenbreite<br />

deutscher Nutzfahrzeuge reduzierte er von<br />

114 <strong>auf</strong> 19. Damit machte er sich Feinde in<br />

der Industrie. Partei und Industrie intrigierten<br />

gegen ihn, sodass er – inzwischen zum<br />

Generalleutnant befördert – 1942 als Divisionskommandeur<br />

an die Front versetzt wurde.<br />

Am 31. Dezember 1944 wurde er aus der<br />

Wehrmacht verabschiedet.<br />

Deutz-Motor unter der Haube<br />

Mit der Brockenhexe erhielten die Käufer<br />

so etwas wie einen Westschlepper. Zahlreiche<br />

technische Komponenten wurden in<br />

Lizenz gefertigt. Die Lizenzgeber saßen in<br />

den Zonen, die die Westmächte verwalteten.<br />

Die Lizenzen waren vor der Teilung<br />

Deutschlands in den Osten gelangt. Der<br />

F2M 414-Motor von Deutz hatte bereits<br />

den im sogenannten Schell-Plan gelisteten<br />

Normag NG 10 angetrieben. Den Herstellern<br />

von Schleppermotoren wurde zu<br />

Kriegsbeginn vorgeschrieben, Einheitsmotoren<br />

zu bauen, deren Teile in hohem Maße<br />

austauschbar zu sein hatten. Der F2M 414<br />

war der Beitrag von Deutz zu besagter Vereinheitlichung.<br />

Ein Motor, der sich den Ruf<br />

hoher Zuverlässigkeit und großer Robustheit<br />

erwarb. Allerdings bauten die Kölner<br />

den Zweizylinder nicht in die eigenen<br />

Schlepper ein, was in der Rückbetrachtung<br />

Die Hinterachse<br />

besitzt<br />

keine Sperre.<br />

Antrieb des Mähwerks.<br />

Fotos: M. und P. Böhlke<br />

46

---

Auszüge aus <strong>dem</strong> Reparaturhandbuch<br />

nicht wenige Deutz-Liebhaber bedauern.<br />

Er war der Verk<strong>auf</strong>smotor für die Schlepperhersteller<br />

ohne eigene Motorenfertigung.<br />

Später, als sich die Kriegslage verschärfte,<br />

mussten Holzgasmotoren die<br />

Einheitsmotoren ablösen.<br />

In Nordhausen wurde der unverwüstliche<br />

Deutz-Diesel unter der Bezeichnung<br />

2VD14/10SRW nachgebaut. Die runde<br />

Frontschürze orientierte sich an den letzten<br />

MBA-Schleppern. Die alten Presswerkzeuge<br />

existierten noch. Zapfwelle<br />

und Riemenscheibe konnten geordert<br />

werden. Das Getriebe entsprach <strong>dem</strong> A-12<br />

von ZF mit vier Vorwärtsgängen und einem<br />

Rückwärtsgang. Gewicht und Radstand<br />

entsprachen in etwa den Eckdaten<br />

identisch motorisierter West-Schlepper.<br />

K<strong>auf</strong> mit Hindernissen<br />

Die Brockenhexe von Werner Puse wurde<br />

1950 gebaut. Bis 1964 lief sie im VEB Metallgusswerk<br />

Wernigerode. Zuletzt stand<br />

sie jedoch nur noch herum. Eine typische<br />

Unachtsamkeit setzte den Schlepper außer<br />

Betrieb. Im Winter hatten die VEB-<br />

Kollegen bei Minusgraden vergessen, das<br />

Kühlwasser abzulassen. Der Motor war<br />

kaputt gefroren. Der technische Leiter des<br />

VEB hatte keine Probleme, den Schlepper<br />

in privaten Besitz abzugeben.<br />

Jedoch musste der Besitzerwechsel<br />

über das Vermittlungskontor in Magde-<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

Tank, Motorblock<br />

und Einspritzpumpe<br />

Sozialistischer Frühling: Vergesellschaftung der Landwirtschaft<br />

„Junkerland in Bauernhand“ – So hieß die Devise,<br />

mit der von 1945 bis 1949 große landwirtschaftliche<br />

Betriebe mit einer Fläche von mehr<br />

als 100 Hektar enteignet wurden. Das Land<br />

erhielten landarme Kleinbauern, Landarbeiter,<br />

Handwerker und Vertriebene. Jeder bekam<br />

acht Hektar zugeteilt. Mit dieser Fläche konnten<br />

sich die Besitzer recht gut selbst versorgen,<br />

aber nicht die Bevölkerung des ganzen Landes.<br />

SED und Staat beschlossen eine Kollektivierung,<br />

die alle Bauern einschloss. Die Gründung<br />

der Produktionsgenossenschaften begann<br />

1952. Abgeschlossen war die „Vergesellschaftung<br />

der landwirtschaftlichen Produktionsmittel“<br />

aber erst acht Jahre später, nach<strong>dem</strong> im<br />

berüchtigten „Sozialistischen Frühling“ die<br />

letzten 400.000 Landwirte in LPGen gezwungen<br />

worden waren. Die Genossenschaftsbil -<br />

dung war keine Enteignung im radikalen Sinn:<br />

Im Grundbuch blieben die alten Besitzer als<br />

Eigentümer eingetragen. Im Sozialismus hatte<br />

das allerdings keinen praktischen Nutzen.<br />

47

---

PORTRÄT<br />

RS 02/22 Brockenhexe<br />

Links: Brockenhexe, Baujahr 1950; rechts: aus Ersatzteilen<br />

<strong>auf</strong>gebaute Brockenhexe, nur die Motorverkleidung<br />

entspricht nicht <strong>dem</strong> Original.<br />

Lenkschubstange<br />

Die Instrumente wurden modernisiert.<br />

48<br />

Technische Daten<br />

Typ<br />

RS 02/22 Brockenhexe<br />

Bauzeit 1949-1952<br />

Stückzahl 1.935<br />

Bauweise<br />

Blockbauweise<br />

Kraftstoffart<br />

Diesel<br />

Motor<br />

Deutz F2M 414, Viertakt-Dieselmotor<br />

Verfahren<br />

Wirbelkammer<br />

Kühlung<br />

Wasser<br />

Zylinder<br />

2 (Reihe)<br />

Hubraum (cm 3 ) 2.199<br />

Leistung (PS) 22<br />

Nenndrehzahl (U/min) 1.500<br />

Höchstgeschw. (km/h) 17,8<br />

Antrieb<br />

Hinterachse<br />

Getriebe ZF A-12<br />

Gänge<br />

4 vor-/1 rückwärts<br />

Leergewicht (kg) 1.680 - 1.775<br />

Länge (mm) 3.030<br />

Breite (mm) 1.560<br />

Höhe (mm) 2.150<br />

Radstand (mm) 1.752<br />

Spurweite (mm) 1.270<br />

Wendekreis (m) 7,3<br />

Serienbereifung v/h 5.50-16 / 9.00-24<br />

Optional Zapfwelle, Riemen -<br />

scheibe, Kabine<br />

burg abgewickelt werden. Diese typisch<br />

sozialistische Einrichtung hatte dar<strong>auf</strong> zu<br />

achten, dass die Gebrauchsgüter gemäß<br />

Bedarf verteilt wurden. Das Vermittlungskontor<br />

verweigerte Werner Puse den K<strong>auf</strong><br />

der Brockenhexe. Er war kein gesellschaftlicher<br />

Bedarfsträger. Erst als die Brockenhexe<br />

zum Ersatzteilspender heruntergestuft<br />

worden war, genehmigte die Behörde<br />

den K<strong>auf</strong> für 1.100 ostdeutsche Mark.<br />

Später stiegen die Chancen erheblich,<br />

in den Besitz gebrauchter Nutzfahrzeuge<br />

zu gelangen. Durch den chronischen<br />

Mangel in der sozialistischen Volkswirtschaft<br />

setzte ein Umdenken in der Partei<br />

und der Bürokratie ein. Wer eine Versorgungslücke<br />

bediente, die der Staat nicht<br />

füllen konnte oder wollte, hatte gute Aussichten,<br />

den Status eines Bedarfsträgers<br />

zu erlangen. Nach Umstellung der Rüstung<br />

<strong>auf</strong> sowjetische Normen kamen aus<br />

der Nationalen Volksarmee (NVA) sogar<br />

vereinzelt Geländewagen – die berühmten<br />

P-Modelle – in private Hände.<br />

Skeptische Prognosen<br />

Ein guter Freund von Werner Puse war<br />

Schweißer. Sein Betrieb besaß die „guten<br />

Elektroden aus <strong>dem</strong> Westen“, mit denen<br />

Guss geschweißt werden konnte. Werner<br />

Puse: „Mit einfachsten Mitteln wärmten<br />

wir den Motorblock an und schweißten<br />

immer nur zwei Zentimeter.“ Sich betrieblicher<br />

Produktivmittel für Privates zu<br />

bedienen, gehörte im Sozialismus zur<br />

Normalität: Volkseigentum war jedermanns<br />

Eigentum. Auch andere Betriebsangehörige<br />

bekamen mit, was da repariert<br />

wurde. Die Kollegen ergingen sich in fachmännischen<br />

Prognosen, ob die Reparatur<br />

gelingen würde, und wenn ja, wie lange<br />

sie halten würden. Selbst gnadenlose Optimisten<br />

waren skeptisch: „Den Motor<br />

kriegt ihr nicht dicht!“ Werner Puse: „Das<br />

ist 50 Jahre her. Wir bekamen den Motor<br />

dicht. Und er ist immer noch dicht!“

---

Zum Starten des Motors musste vorne<br />

die Kurbel eingesteckt und dann gedreht<br />

werden. Damit wurde die Schwungscheibe<br />

in Bewegung gesetzt und der Motor <strong>auf</strong><br />

Drehzahl gebracht. Dann galt es, hurtig<br />

den Dekompressionshebel zu schließen.<br />

Wenn jetzt die Luntenzündung funktionierte,<br />

sprang der Motor an. Jedenfalls<br />

meistens. Werner Puses Ehefrau: „Das<br />

Zündpapier lagerte ich <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Küchenschrank.“<br />

Dort sammelte sich die Wärme<br />

des Ofens, sie hielt die Lunten trocken.<br />

Das Starten war nicht ungefährlich. „Die<br />

Kurbel konnte zurückschlagen“, erklärt<br />

Werner Puse. Deshalb rüstete er zwei Jahre<br />

nach <strong>dem</strong> Schlepperk<strong>auf</strong> einen Anlasser,<br />

eine Glühanlage und einen Starterkranz<br />

<strong>auf</strong> der Schwungscheibe nach. Das Deckblech<br />

am Motor musste von eineinhalb <strong>auf</strong><br />

sechs Millimeter verstärkt werden. Auf das<br />

Blech wurde die Aufnahme des Anlassers<br />

geschweißt. Im Verl<strong>auf</strong> der Jahre erfolgten<br />

weitere Aufrüstungen. Hinzu kamen ein<br />

Mähwerk und eine Hydraulik zum Heben<br />

und Senken des Mähbalkens. Für die Kommunikation<br />

mit den Fahrgästen <strong>auf</strong> <strong>dem</strong><br />

Kremser-Anhänger richtete Werner Puse<br />

eine CB-Funkverbindung ein.<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

Expertentipp:<br />

Besser bremsen<br />

Für ihre herausragenden<br />

Bremsen ist die Brocken -<br />

hexe nicht bekannt. Der<br />

kleine Schlepper hat es nicht eilig, langsamer<br />

zu werden. Der Fahrer muss schon kräftig <strong>auf</strong>s<br />

Bremspedal treten, um eine spürbare Verzögerung<br />

zu erzielen. Die Bremskraft wird durch<br />

zwei Bremsbänder <strong>auf</strong> die Hinterachse übertragen,<br />

ähnlich <strong>dem</strong> Prinzip der Handbremse.<br />

Werner Puse: „Die Bremsbänder sind an einem<br />

Hebel befestigt, <strong>auf</strong> den die Fußbremse wirkt.<br />

Wenn dieser Hebel verlängert wird, verbessert<br />

sich die Hebelwirkung. Die gleiche Pedalkraft<br />

erzielt eine größere Bremswirkung, der<br />

Schlepper kommt schneller zum Stehen.”<br />

Ideal für kleine Betriebe<br />

Warum die Produktion der Brockenhexe<br />

1952 nach der Auslieferung von 1.935<br />

Exemplaren eingestellt wurde, ist<br />

nicht ganz klar.<br />

Das Argument, der<br />

kleine Schlepper<br />

hätte nach der<br />

Kollektivierung<br />

<strong>auf</strong> den großen<br />

Flächen der<br />

Produktionsgenossenschaften<br />

keinen Stich mehr machen<br />

können, ist nicht<br />

plausibel. Denn zu jener Zeit<br />

gab es noch genug Acht-Hektar-Betriebe,<br />

die vom Staat gewollt waren. Für diese<br />

Betriebsgröße wären die 22-PS-Schlepper<br />

das richtige Kaliber gewesen.<br />

Auch in großen Betrieben hatten kleine<br />

und wendige Schlepper ihre Daseinsberechtigung:<br />

für Zubringerdienste aus unwegsamem<br />

Gelände sowie für die Stalloder<br />

Holzarbeit. In diesem Licht erscheint<br />

auch das Freimachen von Kapazitäten in<br />

Nordhausen für den Pionier eher als sinnvolle<br />

Lösung. Zumal bei der Brockenhexe<br />

Lizenzstreitigkeiten drohten – ein Verfahren<br />

gegen BMW in Eisenach war bereits<br />

zu Gunsten von BMW im Westen ausgegangen.<br />

Drei verschiedene Einspritzpumpen<br />

sind bei der Brockenhexe bekannt: die<br />

Deutz-Pumpe, die L’Orange-Pumpe und<br />

die IFA-Pumpe. Sie werden in der Fachliteratur<br />

als Hinweis <strong>auf</strong> Lizenzprobleme<br />

gewertet. Die Brockenhexe von Werner<br />

Puse ist mit der in Karl-Marx-Stadt gebauten<br />

IFA-Pumpe ausgestattet. Im gegossenen<br />

Deckel sitzt ein Zwischenrad mit<br />

Wichtige Plakette zu<br />

Zeiten der DDR. Sie besagt, dass in der<br />

Werkstatt der Maschinen-<strong>Traktor</strong>en-Sta -<br />

tion (MTS) in Erfurt die Grundüberholung<br />

durchgeführt und abgenommen wurde.<br />

Die Brockenhexe fand ein schnelles Ende.<br />

Waren Lizenzstreitigkeiten der Grund?<br />

Zähnen, das die Pumpe<br />

antreibt. Die Pumpe<br />

ließ sich in alle RS-Modelle<br />

einbauen, mit unterschiedlichen<br />

Einstellungen<br />

für Leerl<strong>auf</strong> und<br />

Nenndrehzahl.<br />

Es mag verlockend<br />

klingen, den<br />

einzigen West-Schlepper aus<br />

<strong>dem</strong> Osten zu besitzen, zu restaurieren<br />

und instand zu halten.<br />

Zumal die Brockenhexe durch ihre<br />

vergleichsweise geringe Produktionszahl<br />

ein exklusives Modell ist. So einfach ist<br />

die Sache allerdings nicht. Motoren- und<br />

Getriebeteile mögen <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Gebrauchtmarkt<br />

verfügbar sein. „Für alle anderen<br />

Teile“, so Werner Puse, „braucht man<br />

schon ein gutes Versorgungsnetzwerk.“<br />

2013 räumt er zu Ostern mit der Brockenhexe<br />

den Neuschnee weg. Immer wieder.<br />

Und noch einmal ist es wie verhext. Der<br />

Schneeeinbruch verhindert die Schlepperparade.<br />

Stattdessen lebt in der Nacht von<br />

Karfreitag <strong>auf</strong> Samstag die alte Tradition<br />

wieder <strong>auf</strong>. Auf <strong>dem</strong> Kahlenberg brennt das<br />

Osterfeuer. Vorzeitig angezündet, von unbekannter<br />

Hand.<br />

Peter Böhlke<br />

Die von Werner Puse aus<br />

Ersatzteilen <strong>auf</strong>gebaute<br />

Brockenhexe beim Räumen<br />

des Schnees.<br />

49

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RS 02/22 – Brockenhexe

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<strong>auf</strong>geben unter<br />

www.traktorclassic.de<br />

Hanomag-Ersatzteile<br />

Hans-Heinrich Munk<br />

Schützenstr. 13 a<br />

31719 Wiedensahl<br />

Tel.: 0 57 26 / 706, Fax: 0 57 26 / 14 45<br />

Mo–Do 9:00–17:00 Uhr, Fr 9:00–15:00 Uhr<br />

Besuche und Abholung<br />

von Ersatzteilen nur nach Vereinbarung<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

55

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MARKT<br />

Kleinanzeigen<br />

IHC<br />

sen, Radlager(vorne), Zylinder(Lenkhydraulik<br />

neu abgedichtet), Reifen neuwertig,<br />

e.w. Steuergerät, Frontgewicht.<br />

6.800,00 Euro. Tel. 0160/98466033<br />

3. Gang geht nicht rein. 4.250,00 Euro.<br />

Tel. 0171-6904639<br />

IHC 624 S Allrad, 58Ps Frontlader Argriomatik<br />

guter Zustand Bauj. 69 9.800 Euro<br />

VB. Standort: 22559 Hamburg. Kontakt:<br />

(0177) 9177328, maren.olaf@gmx.net<br />

LANZ<br />

KRAMER<br />

IHC 644, 1979. 60 PS. Biete IHC 644 in<br />

technisch und optisch gutem Zustand.<br />

Diverse Neuteile sind: Auspuff, Einspritzdü-<br />

MASSEY FERGUSON<br />

IHC 423 V Schmalspurschlepper, 1972.<br />

40 PS. Gute Substanz, Motor läuft gut,<br />

Lanz D9506 Umbau: schöner Ursus C45<br />

komplett Umbau <strong>auf</strong> Lanz D9506. Bulldog<br />

wurde komplett restauriert. Bj. 1948.<br />

10,3 Liter, 45 PS. Kontakt: (02064) 90716,<br />

Handy: 0152- 5316 2958,<br />

Reiner-Suchomel@t-online.de<br />

Kramer KL 11,1956. 11 PS Deutz-Motor,<br />

springt gut an und läuft einwandfrei, Anlasser<br />

überholt, Motor-Kupplung wurde ersetzt,<br />

Reifen i. O., Batterie neu. 2.350,00<br />

Euro. Tel. 0151/56384344<br />

Kramer KLD 330, 1959. 33 PS. Er ist überholt<br />

und einsatzbereit. Der Käufer<br />

bekommt auch die orginalen Auslieferungsunterlagen<br />

von der Firma Kramer von 1959<br />

in Kopie mit dazu. 3.990,00 Euro.<br />

Tel. 0170-6361126 und 03723-414891<br />

LANZ 5506 Seitenglühkopf, 1951. Ich<br />

biete heir einen sehr schönen Lanz 5506<br />

an. Baujahr 1951. Der Lanz lief sehr schön<br />

bis vor wenigen Wochen. Getriebe usw.<br />

absolut o.k. Leider hat er einen Frostschaden.<br />

Zylinderkopf ist geplatzt. Sonst kann<br />

ich weiter nichts feststellen. 6.500,00<br />

Euro. Tel. 0160-8594988<br />

PRIVATE KLEINANZEIGEN<br />

KOSTENLOS<br />

Anzeigen mit Foto online<br />

<strong>auf</strong>geben unter<br />

www.traktorclassic.de<br />

LANZ 2402 Schmalspur, 24 PS. Lanz in<br />

unberührtem Zustand, keine Frostschäden.<br />

5.800,00 Euro. Tel. 0160/1558755<br />

www.oldtimertraktor.de in Kooperation mit<br />

www.man-traktor.de<br />

Der private Kleinanzeigenmarkt für <strong>Traktor</strong>en und Ersatzteile. Täglich neue Kleinanzeigen.<br />

MAN, IHC, Deutz, Fendt, Normag, Güldner, LANZ sind nur einige der Marken die aktuell im<br />

Anzeigenmarkt zu finden sind. Komplette <strong>Traktor</strong>en und Ersatzteile.<br />

www.oldtimertraktor.de<br />

56

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PRIVATE KLEINANZEIGEN<br />

KOSTENLOS<br />

Anzeigenschluss für die<br />

Ausgabe 5/2013: 07.06.2013<br />

Scheunenfund: Lanz Bulldog, Bj. 1938,<br />

35 PS, Glühkopf <strong>auf</strong> Eisenrädern, gegen<br />

Gebot zu verk<strong>auf</strong>en. Tel. 04632-585,<br />

Fax 04632-875149<br />

PORSCHE<br />

MAN<br />

MAN Allradschlepper, Bj. 1955, Frontlader<br />

(Baas-Schwinge mit Sch<strong>auf</strong>el); 18 PS; technisch<br />

einwandfreier orig. Zustand, da Austauschschlepper<br />

zur Verfügung; restlicher<br />

Schlepper wird mit Angeboten; der <strong>Traktor</strong><br />

wurde nicht lackiert; VB 9.500.<br />

Kontakt: Udo.lindlein@web.de<br />

MAN Ackerdiesel, Allrad, 40 PS, Bj. 56,<br />

Zust. 2. Kramer ILB 325, Zust. 2. Hanomag<br />

R 324 EB, Bj. 58, Frontlader, Zust. 2. Fiat,<br />

30 PS, Bj 66, Zust. 2.<br />

Kontakt: (0172) 4419339<br />

Porsche Typ F238, 26 PS, Bauj '63, Motor<br />

läuft, zum Restaurieren. Mittelfranken.<br />

Kontakt: (09173) 510,<br />

andreas-geim@web.de<br />

MC CORMICK<br />

Porsche Super Export 329, Bj. 64, 35 PS,<br />

TÜV, org. Brief, Technik überholt. Zustand:<br />

Technik 2, Optik 3 - 8900,- Euro, Standort:<br />

Niederbayern. Kontakt: (08561) 986613<br />

(abends), nikolaus.grimm@t-online.de<br />

McCormick D-215 mit Mähbalken<br />

zu verk<strong>auf</strong>en! 2560 Std., Bj. 1963, Standort<br />

südl. S-H. Preis 3.200,- VHB Kontakt:<br />

(0175) 5231730,<br />

dehn.markus@t-online.de<br />

Mc Cormick D-215 zu verk<strong>auf</strong>en, Bj. 1965,<br />

guter Zustand, steht immer im Trockenen,<br />

Einsatzbreit, mit Mähwerk und Hydrau -<br />

lik.Tüv 11/13. Bei Intresse weitere Infos.<br />

Kontakt: (0170) 1551920 (ab 16 Uhr),<br />

werner kuehn@arcor.de<br />

Biete Porsche 218 Bj 1960 25PS. VHB<br />

9.500,-- Euro. E-Mail: coolreifen@<br />

alzey.net, Telefon: 06731/9979966<br />

Porsche Junior V, 1961. Biete hier meinen<br />

schönen Porsche Junior V mit Heckhydraulik<br />

zum Verk<strong>auf</strong> an. Läuft sehr gut. Evtl. ist<br />

eine Anlieferung meinerseits möglich.<br />

5.250,00 Euro. Tel. 0152-07909875<br />

SCHLÜTER<br />

McCormick D324 Agriomatic, 1961. 24 PS.<br />

<strong>Traktor</strong> ist Original und technisch Top !! hat<br />

TÜV bis 6.2014. Springt auch bei minus 20<br />

Grad an. Wurde 2001 Überholt belegbar:<br />

Einspritzpumpe, Motor, Bremsen, Düsen<br />

usw. Wurde seit<strong>dem</strong> wenig genutzt.<br />

3.500,00 Euro. Tel. 0151/11013173<br />

Schlüter AS 30, Exportmodell, verk<strong>auf</strong>e<br />

SCHLÜTER AS 30 Exportausführung rot, Bj<br />

1954, 5/1 Gang ZF A 15, Riemenscheibe,<br />

Zapfwelle, Zylinderkopfschaden - Motor<br />

dreht, kein Frostschaden, Gewicht 1990kg,<br />

Originalzustand mit Patina, E-Mail: brunner-consulting@t-online.de,<br />

Artikelstandort:<br />

Österreich, Telefon: 00436763105006<br />

McCormick 326: Biete hier einen sehr gut<br />

erhaltenen 326 an mit fast neuen Reifen.<br />

2.650,00 Euro. Tel. 0170-2352988<br />

Schlüter AS18, 1956. 18 PS. Originalzustand<br />

mit Hydraulik. Motor und Getriebe<br />

Bruch und Rissfrei. Der Schlüter läuft und<br />

fährt sehr gut. Transport kann organisiert<br />

werden. 4.250,00 Euro.<br />

Tel. 01577-6444385<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013

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MARKT<br />

Kleinanzeigen<br />

UNIMOG<br />

restaurieren. Kontakt: (0152) 22753009,<br />

thomschke.sebastian@t-online.de<br />

Zapfwelle vo+mi+hi, Kabine, Heizung, mit<br />

Schneesch. hydr, schwenkbar, FP: 10.500,-<br />

Euro. Kontakt: (07575) 93356 (7-18 Uhr),<br />

danach: 07777/601 , info@cms-gmbh.de<br />

Verk<strong>auf</strong>e einen Agria R1300 Balkenmäher.<br />

Komplett neu Pulverbeschichtet. Neue<br />

Räder. Optisch, wie neu. Vhb 320 Euro.<br />

E-Mail: alexandraroos@t-online.de,<br />

Telefon: 09394 994590<br />

Unimog 406.200, 110 PS, EZ 1980; optisch<br />

und technisch Top-Zustand; 90 %<br />

Profiltiefe; verlängertes Fahrgestell für<br />

Seilwinde; weitere Bilder <strong>auf</strong> Anfrage.<br />

Kontakt: udo.lindlein@web.de<br />

Verk<strong>auf</strong>e Unimog Typ 421 U600<br />

52 PS, EZ 1982, viele Extras, Top-Zustand.<br />

Kontakt: (06120) 8645<br />

SONSTIGE<br />

HERSTELLER<br />

David Brown 885, Bj. 1973, 48 PS, guter<br />

Zustand, zu verk. Preis: 3800 Euro VB. (siehe<br />

Foto) 1 David Brown 996: Bj. 1976, 64<br />

PS, mit Teilkabine, hydraulische Lenkung,<br />

zu verk. Preis: 4500 Euro VB. Kontakt:<br />

(0174) 2929223, famfen@t-online.de<br />

Verk<strong>auf</strong>e Belarus MTS 50, Bj. 67, 4,8l,<br />

37kw, fahrbereit mit Brief VB 2150.- EURO.<br />

Kontakt: (039459) 72211 ,<br />

h.fessel@gmx.de<br />

Dexheimer 240 35/40, 1979. 35 PS. MWM<br />

Motor zwei Zylinder. Reparatur nötig Allrad<br />

original Gewicht. Preis: 4.500,00 Euro.<br />

Tel. 0163-8431174<br />

Holder B 12, 1962. 12 PS. Dieser Holder ist<br />

ein Seltener Trecker er wurde von einem<br />

Holder kenner wieder neu <strong>auf</strong>gebaut . der<br />

Trecker Ist Vorbild für das Modell der Fa.<br />

MM-Modellbau gewesen und steht in mehreren<br />

Büchern . Der Holder steht in PLZ<br />

47559. 3.200,00 Euro. Tel. 0172-2046304<br />

Miag LD 20, Bj. 38, zu verk<strong>auf</strong>en. Kontakt:<br />

(06154) 58248, r.reinmoeller@t-online.de<br />

HELA D16, 1953. 17 PS. Der hela hat ein<br />

dach mit einem Klappfenster. 2 Zapfwellen,<br />

eine Wegezapfwelle und eine Normale, und<br />

eine Riemenscheibe. Alle 4 Reifen sind<br />

neu. Tüv bis september 2013. 3.150,00<br />

Euro. Tel. 0177/5182796<br />

Lindner JW20 Verdampfertraktor<br />

in guten orginal Zustand, sofort fahrbereit,<br />

BJ. 1950, 20 PS mit Winde, 3600 Euro.<br />

Kontakt: (0177) 8226675,<br />

hans.strobl@web.de<br />

Ferguson MF 1155 V8: sehr gut erhaltener<br />

MF 1155 V8 Schlepper aus Canada, nur<br />

3600 Betriebstunden, läuft und fährt sehr<br />

gut, mit Hubwerk, Zapfwelle und Zugpendel.<br />

9.900,00 Euro. Tel. 0171-6904639<br />

ZUBEHÖR/<br />

ERSATZTEILE<br />

Le Percheron ( Lanz 7506) Verk. Le Percheron<br />

im Originalzustand. Tel. Preis VHS.<br />

Kontakt: (0172) 4714083,<br />

Mstreiberger@web.de<br />

IRUS U900 mit Triebachsanhänger,Bj 58, 8<br />

PS Viertakt Berning Benzin Motor. Anhänger<br />

Fa. Röder, Ladefläche 146x220cm. VB<br />

1900 Euro. Kontakt: (08846) 450,<br />

thomas.schaur@t-online.de<br />

Zetor 4011, Bj: 1967; Tüv: 08.2013; 3488<br />

Betriebsst.; Doppelkupplung neu; Reifen<br />

vorne neu; Hinten noch gut; Fritzmeier<br />

Verdeck mit neuer Scheibe und Dichtung;<br />

Schnellläufer; Stark und zuverlässig; Radgewicht<br />

vorn. Kontakt: (0177) 8600001,<br />

jan.loor@googlemail.com<br />

Verk<strong>auf</strong>e STOCK E20: Ich verk<strong>auf</strong>e hier<br />

einen schönen Schlepper von 1942 der in<br />

Berlin gebaut wurde! Der schlepper ist<br />

nicht verbastelt und ist eine gute Basis zum<br />

Allgaier A 12, Bj. 1952 im guten Zustand<br />

zu verk<strong>auf</strong>en,1Zyl. wassergekühlter 4 Takt<br />

Diesel mit 12 PS, starten mit Kurbel, kein<br />

org. Kühler vorh., Org. u. EU Brief, An -<br />

leitung u. org. Radgewichte für VA dabei,<br />

VB 2200 Euro. Kontakt: (0173) 8326220,<br />

thomas.oelze@gmx.de<br />

KUBOTA B2100 Kommunal, Top Zustand,<br />

400 BetrStd, Allrad, Kraftheber vo+hi,<br />

HELA D12S, 1956. Sehr schöne HELA D12S<br />

mit HELA 12,5 PS Motor. Technisch perfekten<br />

zustand. Neue Reifen. Start und l<strong>auf</strong>t<br />

wie neu. Sehr alte professionell reparierte<br />

frostriss, absolut dicht, kein problem.<br />

Belgische Papieren. 3.600,00 Euro<br />

Tel. 0032497403459<br />

Bautz 200 C, 1962. 16 PS. 20 km/h. Dreipunkt<br />

Hydraulik . Mähwerksantrieb. Differentialsperre<br />

. Lenkradschaltung . Original<br />

Zugmaul, original Oberlenkerhalterung und<br />

original Zapfwellenschutz vorhanden. Vorderreifen<br />

neuwertig. 3.100,00 Euro.<br />

Tel. 0160/7485639<br />

Verk<strong>auf</strong>e Westfalia Melkmaschinen,<br />

Vakuumpumpe 460l, sehr guter Zustand.<br />

Kontakt: (06693) 436<br />

Für Kramer Kl 200 BJ 1959, Seitenmähwerk<br />

komplett und 2 Schlepperfelgen W 8 X<br />

32 zu verk<strong>auf</strong>en. Kontakt: (0172) 7433018,<br />

forst@kuster-loeffingen.de<br />

Diverse Bautz-Teile für AS120: Motor- u.<br />

Getriebeteile, Vorderachse, Lenkung, Anhängerkupplung,<br />

Blechteile, Räder. Für<br />

180/240/200/300: Motor- u. Getriebeteile,<br />

Achsen u. Räder. Kontakt: (04748) 484,<br />

Handy: 0162-5444439<br />

Drehmaschine Fabr. Kern, ideal für Hobbyrestaurator,<br />

ca. 1,5 to schwer.<br />

Kontakt: (07775) 938270<br />

Verk<strong>auf</strong>e landwirt. Gerät, Bruns Dungstreuer;<br />

2-Achs-Wagen 5t + 2800l Chemofass;<br />

Becker Federzinkenegge (Kultivator)<br />

3m AB mit Walzennachläufer; M38A1<br />

Mot.-Bl. + VA; Rau Spritze 600l 12m AB;<br />

Claas SF Teile + Dieselteile, 2 Röwer Pflüge.<br />

Kontakt: (05346) 1602<br />

Anhängekupplung Rockinger 250 G 135,<br />

selbsttätig, Lkw-Getr. für Hanomag F76-Typ<br />

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Ausgabe 5/2013: 07.06.2013<br />

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(06298) 2371<br />

Verk<strong>auf</strong>e alte Walze Maße D: 0,50, Breite<br />

2,10 m. Bild kann angefordert werden.<br />

Kontakt: (09422) 859361, bina.h@online.de<br />

Verk<strong>auf</strong>e Ferguson 2-Scharr-Pflug. Bild<br />

kann angefordert werden. Kontakt:<br />

(09422) 859361, bina.h@online.de<br />

Ersatzteile für Dieselross, verk<strong>auf</strong>e Kolben<br />

+ L<strong>auf</strong>buchse, Semilager , Ventil + Führung<br />

für Dieselross/Fendt, Hanomag, Deutz<br />

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5348167 u. Fax, guvenis@guvenis.gov<br />

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Lochkreis 275 Mittenloch 220 Sehr guter<br />

Zustand,waren <strong>auf</strong> Fendt 103 S, Euro<br />

280,00. Kontakt: (05604) 6945,<br />

khp.schaefer@t-online.de<br />

Verk. Kettenrechwender von der Fa.PZ an<br />

Dreipunkt zum wenden u. schwaden. Bild<br />

kann angefordert werden. Kontakt:<br />

(09422) 859361, bina.h@honline.de<br />

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Verk<strong>auf</strong>e für Eicher EM 200 komplettes<br />

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Antrieb des Mähwerkes für VB 400,00 Euro.<br />

Das Mähwerk ist in einem guten Zustand.<br />

Kontakt: (0170) 3404565,<br />

marco.nippert@gmx.de<br />

Verk<strong>auf</strong>e Moertl Heckmähwerk guter<br />

Zustand, neue Klingen dabei, 1,80 m Mähbreite<br />

ohne Schwadblech. VHB 275 Euro.<br />

Kontakt: (0173) 2606438<br />

Biete Bautz-Seitenteile aus GFK für die<br />

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bitte anfragen; näheres am Tel. oder Bilder<br />

per Mail. Kontakt: (0151) 15363473, lucasneumann2002@yahoo.de<br />

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…der Mützenmacher seit 1892<br />

Inhaber: Lars Küntzel<br />

Fachgeschäft für Herrenhüte und Mützen<br />

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TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

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Fahrersitz von einem D7006A abzugeben.<br />

Dieser war nur ca 1 Jahr <strong>auf</strong> <strong>dem</strong><br />

Schlepper im Einsatz. Danach nur gelegentlicher<br />

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Handbremshebel. Kühler für Granit 501.<br />

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Ventilsitze gefräst, Ventile geschliffen,<br />

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Torsten koehn@yahoo.de<br />

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Kontakt: (07223) 4183,<br />

Conny.Burgert@gmx.de<br />

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Kontakt: (07073) 4834<br />

Suche – tausche von Porsche und Allgaier:<br />

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20; Kundenzeitschrift von Hanomag "Land<br />

im Bild". Kontakt: (06298) 2371<br />

Suche Schlüter-Standmotoren ab Baujahr<br />

1905. Kontakt: (0172) 8908426,<br />

mapoldsen@apold.eu<br />

Suche Schwungrad für Deutz 30 PS, Baujahr<br />

1956 (F2L514); Suche Deutz, 45 PS<br />

(F3L514), Baujahr 1951–54. Kontakt:<br />

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web.de, Telefon: 0172/8404881<br />

Suche MAN 4R3, auch mit Motorschaden.<br />

Bitte alles anbieten! Preis VHS<br />

E-Mail: ekleinheinz@web.de,<br />

Telefon: 01701762253<br />

Suche Porsche 3-Zylinder-<strong>Traktor</strong> zur<br />

Restauration o. als Teilespender. komplett<br />

o. Getriebe; Felgen; Haube. Bitte alles<br />

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hans.strobl@web.de<br />

Suche Allgaier A12 oder A16, egal welcher<br />

Zustand, auch ohne Brief, bitte alles<br />

anbieten. Kontakt: (0177) 3400500, gereon.diederichs@gmx.de<br />

Suche Porsche Diesel Super L 308–319<br />

zum Restaurieren. Kontakt: (05604) 6945,<br />

khp.schaefer@t-online.de<br />

Suche Porsche Super B, Baubagger zum<br />

Restaurieren von Sammler, sowie Prospekte,<br />

ETL, BAL...dazu. Kontakt: (07073) 4834<br />

Suche Lanz Bulldog 25–55 PS, mit Glühkopfmotor.<br />

Kontakt: (0171) 6761000<br />

Hatz <strong>Traktor</strong>: Ich suche Typen TL 38, TL<br />

332 oder TL 340,fahrbereit, mit Ausweispapieren.<br />

Kontakt: (0041) 796856148, werner.zimmermann1@bluewin.ch<br />

Suche Porsche Standard oder Super zum<br />

restaurieren. Soll allerdings voll funktionsfähig<br />

sein. Kontakt: (0151) 64444000<br />

SUCHE ZUBEHÖR/<br />

ERSATZTEILE<br />

Suche gebr. Frontlader für IHC 433-633<br />

komplett mit Gabel und Sch<strong>auf</strong>el. Bad Krozingen.<br />

Kontakt: (07633) 15197,<br />

tanja.huetter@gmx.de<br />

Suche Fritzmeier Verdeck Typ M211.<br />

Standort in Saarl. /RLP.<br />

E-Mail: morh@gmx.de<br />

Hanomag-Lenkgetriebe: suche ein intaktes<br />

Lenkgetriebe für einen Perfekt 401<br />

Bj1965.Teilenummer:7328900362.<br />

Suche für SAME Minitaurio DT 55 PS,<br />

Frontlader oder Konsole oder komplett.<br />

Oder Schlepper mit Frontlader, auch zum<br />

Herrichten. Kontakt: (0172) 6712643<br />

Suche Frontgewicht Fendt zum Einhängen<br />

30kg oder 40kg; und Frontgewicht für<br />

Fendt Favorit Baureihe 600. Kontakt:<br />

(0170) 7180267, rulz23@web.de<br />

Suche Felgen für Fendt 103 s BJ 1972<br />

Modell fw 138; Für Reifen Größe 16.9 30<br />

8-Loch; ab 18 Uhr. Kontakt: (0160)<br />

4155781, hagersabrina@web.de<br />

Suche für R27: Suche 2x Kotflügel hinten<br />

für Hanomag R27; Suche 1 x Sitzkonsole für<br />

Hanomag R27. Kontakt: (05907) 1201,<br />

bjanneschuetz@yahoo.de<br />

Suche für Deutz MIH / MAH 322<br />

Zylinderkopf, Hilfseinspritzventil (siehe<br />

Bild), Einspritzdüse, Luftfilter, Glimmpapierhalter<br />

oder kompletten Motor. Bitte<br />

alles anbieten. Kontakt: (01520) 9093753,<br />

subutt@web.de<br />

Suche Frontlader für Fiat Suche Stoll<br />

Klinklader für Fiat 580 oder 55-90 komplett<br />

mit Konsolen bitte alles anbieten. Kontakt:<br />

(0171) 4962112, markmarky@t-online.de<br />

Suche für R 45 Gehäuse für Anhängerkupplung.<br />

Kontakt: (07223) 4183,<br />

Conny.Burgert@gmx.de<br />

Lanz Bulldog: Suche originale Dreipunkt<br />

Hydraulik und originaler Baas Frontlader<br />

passend am Lanz Bulldog 50-60 PS. Kontakt:<br />

(0173) 5474801,<br />

christian4016@hotmail.com<br />

Agria 1700 Triebachsanhänger mit Anschlussadapter<br />

für Agria 1700 im Umkreis<br />

von max. 350 km um Kaiserslautern!<br />

Kontakt: (0172) 7046450,<br />

kombinationsbremse@freenet.de<br />

Mähwerk für F1L514/51 Bj 1952<br />

suche ein Mähwerk für F1L514/51 Baujahr<br />

1952 einschließlich der Anschlüsse am<br />

<strong>Traktor</strong>. Kontakt: (0171) 4732288,<br />

M@ttig.de<br />

Suche für Irus U 900 alle möglichen Anbaugeräte<br />

wie Pflug, Fräse, Mähbalken und<br />

mehr. Kontakt: (0174) 6138653, schoenblick-uffing@t-online.de<br />

Suche Räder und diverses oder nur Reifen/Felgen,<br />

Gr. 14.9/28; Turbomäher ca.<br />

150 cm Schnittbreite; Güllefass ca. 3.000<br />

Liter. Kontakt: (0173) 2606438<br />

Suche Frontlader mit Zubehör und Anbaukonsolen,<br />

sowie Messerbalken für Eicher<br />

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Kontakt: manuel.mauch@web.de

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TERMINE<br />

Veranstaltungsübersicht<br />

Neue Termine<br />

online eintragen unter<br />

www.traktorclassic.de<br />

PLZ 0<br />

25.05.–26.05.2013<br />

09661 Striegistal-Berbersdorf<br />

<strong>Traktor</strong>entreffen<br />

Winfried Lippmann, Tel. (0172) 60 907 13<br />

01.06.2013<br />

07613 Rudelsdorf<br />

7. <strong>Traktor</strong>entreffen<br />

Festwiese am Dorfteich<br />

traktorenfreunde.rudelsdorf@web.de<br />

www.traktorentreffen.de.tl<br />

08.06.2013<br />

06618 Naumburg/Saale<br />

1. Treckertreffen<br />

OT Großwilsdorf, André Pfau<br />

info@xn--growilsdorf-x6a.de<br />

www.großwilsdorf.de<br />

22.06.–23.06.2013<br />

02957 Krauschwitz<br />

5. <strong>Traktor</strong>entreffen an der Neiße<br />

traktorverein@googlemail.com<br />

0 6.07.–07.07.2013<br />

04279 Leipzig<br />

Bulldog Dampf und Diesel<br />

Agra Messepark<br />

Marc Nürnberger, Tel. (0173) 372 65 79<br />

lanzfreund-marc@web.de<br />

www.lanzfreunde-sachsen.de<br />

20.07.2013<br />

07806 Neustadt/Orla<br />

Stationärmotorentreffen<br />

Buteile Park<br />

Tel. (03648) 184 00 90<br />

www.buteile-park.de<br />

PLZ 1<br />

18.05.–19.05.2013<br />

14947 Nuthe-Urstromtal<br />

4. Schleppertreffen, OT Lynow<br />

Tel. (0173) 643 14 84 oder (0172) 903 85 14<br />

fam.bogen@gmx.de<br />

25.05.2013<br />

16831 Zechow<br />

5. Schleppertreffen<br />

Roy Wollitz<br />

schlepperfreunde-zechow@web.de<br />

25.05.2013<br />

17159 Dargun<br />

Ausfahrt der IGHL Dargun<br />

Dietrich Jänicke, Tel. (0171) 146 62 48<br />

jaenicke-dargun@t-online.de<br />

www.oldtimer-dargun.de<br />

14.06.–16.06.2013<br />

17139 Malchin<br />

8. Tag des historischen Kraftfahrzeugs<br />

ehemaliges KfL-Gelände, Warener Str. 2<br />

Tel. (038229) 79 99 20 oder (0162) 986 78 70<br />

contus@gmx.de<br />

www.classic-kfz-malchin.de<br />

14.06.–16.06.2013<br />

17406 Usedom<br />

3. Usedomer <strong>Traktor</strong>entreffen<br />

Tel. (0160) 440 79 99 oder (038372) 703 62<br />

Usedomer-Schlepperfreunde@web.de<br />

www.usedomer-schlepperfreunde.de<br />

28.06.–30.06.2013<br />

19395 Plau am See<br />

14. Lanz-Bulldog- und Oldtimertreffen<br />

Michael Reichelt, Tel. (038735) 456 04<br />

m.m.reichelt@t-online.de<br />

www.bauernhof-reichelt-plauamsee.de<br />

07.07.2013<br />

15938 Drahnsdorf<br />

2. Treckertreffen<br />

Dieter Runge, Tel. (035453) 67 91 66<br />

info@drahnsdorfer.de<br />

www.drahnsdorfer.de<br />

09.08.–11.08.2013<br />

15859 Philadelphia<br />

5. Treckertreffen<br />

Tel. (01520) 206 01 21<br />

ralf.wittke@t-online.de<br />

www.schlepperfreunde-philadelphia.de<br />

PLZ 2<br />

09.05.2013<br />

22959 Linau<br />

Vatertag der Linauer Oldtimer-Gemeinschaft<br />

Linau-Busch 1c<br />

www.log-linau.de<br />

09.05.2013<br />

24616 Brokstedt<br />

38. Lanz-Bulldogtreffen<br />

Auf der Speedwaybahn<br />

Peter Schuster, Tel. (04123) 42 18<br />

peterschuster@versanet.de<br />

www.lbch.de<br />

11.05.–12.05.2013<br />

29320 Hermannsburg<br />

18. Oldtimertreffen<br />

H.-J. Buhr, Tel. (05054) 559<br />

g-hogrefe@web.de<br />

www.oldtimer-freunde-südheide.de<br />

11.05.–12.05.2013<br />

27432 Volkmarst<br />

8.Treckertreffen mit Trecker-Treck<br />

Reiner Aldag, Tel. 0172 3028268<br />

r-aldag@t-online.de<br />

www.vorglueh-ig<br />

TIPP<br />

18.05.–19.05.2013<br />

25364 Brande-Hörnerkirchen<br />

1. Brander Oldtimer Pfingsttreffen<br />

Thomas Tegelhütter, Tel. (04127) 92 99 81<br />

veranstalter@oldtimerfest-brande.de<br />

www.oldtimerfest-brande.de<br />

18.05.2013<br />

21449 Radbruch<br />

16. Oldtimer-Treckertreffen<br />

Hof Eggers, Im Brook 10<br />

Torsten Isenberg, Tel. (0171) 720 76 48<br />

torstenisenberg1@alice-dsl.net<br />

26.05.2013<br />

23717 Kasseedorf<br />

Ausfahrt mit Oldtimertraktoren<br />

Bernd Schulze-Entrup, Tel. (04521) 14 22<br />

bschulzeentrup@web.de<br />

07.06.–09.06.2013<br />

26345 Bockhorn<br />

32. Treckertreffen bis Baujahr 1980<br />

Herbert Ahlers, Tel. (04453) 73 33<br />

info@oldtimermarkt-bockhorn.de<br />

www.oldtimermarkt-bockhorn.de<br />

09.06.2013<br />

22959 Linau<br />

Museumsöffnung „Vun Hus un Hoff“<br />

Linau-Busch 1c<br />

home-log@gmx.de, www.log-linau.de<br />

09.06.2013<br />

25548 Kellinghusen<br />

7. MAN-Treckertreffen<br />

Ulrich Seiler, Tel. (04822) 25 96<br />

seiler.U@gmx.de<br />

16.06.2013<br />

24972 Neukirchen Ostsee<br />

31. Oldtimertreffen mit Teilemarkt<br />

Peter Staack, Tel. (04632) 17 12<br />

p.staack@web.de<br />

23.06.2013<br />

23744 Schönwaide<br />

Historische Heuernte <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Bungsberg<br />

Bernd Schulze-Entrup, Tel. (04521) 14 22<br />

bschulzeentrup@web.de<br />

23.06.2013<br />

25364 Weserhorn<br />

9. Oldtimertreffen, Christian Pirsch<br />

pirschchristian@aol.com<br />

www.westerhorner-treckerfreunde.de<br />

05.07.–07.07.2013<br />

26532 Berumerfehn<br />

Berumerfehner Trecker-Freunde<br />

Dieter Lannte, Tel. (04936) 913 60<br />

kompaniehaus@t-online.de<br />

www.berumerfehner-trecker-freunde.de<br />

07.07.2013<br />

22959 Linau<br />

Museumsöffnung ,,Vun Hus un Hoff“<br />

Linau-Busch 1c<br />

home-log@gmx.de, www.log-linau.de<br />

07.07.2013<br />

27404 Zeven<br />

15. Oldtimerschau<br />

Volker Scheller, Tel. (04281) 41 80<br />

htg-zeven@gmx.de<br />

www.htg.gmxhome.de<br />

12.07.–14.07.2013<br />

23715 Hutzfeld<br />

8. Treckertreffen<br />

Jörn Vollmann, Tel. (04527) 97 22 31<br />

oldtimertreff-hutzfeld@t-online.de<br />

www.feuerwehren-bosau.de<br />

14.07.2013<br />

21522 Hittbergen<br />

6. Oldtimertreffen<br />

Peter Röhr, Tel. (04139) 60 50<br />

peterroehr@gmx.de<br />

www.roehrinhittbergen.de<br />

14.07.2013<br />

24133 Molfsee<br />

Oldtimer-<strong>Traktor</strong>entreffen<br />

Freilichtmuseum<br />

Michael Bollweg, Tel. (04193) 9 14 20<br />

am.bollweg@web.de<br />

www.lbch.de<br />

21.07.2013<br />

25813 Simonsberg<br />

10. Oldtimertreffen<br />

Herwig Feddersen, Tel. (04841) 615 75<br />

www.oldtimerclub-simonsberg.de<br />

04.08.2013<br />

29378 Wittingen/Zasenbeck<br />

10. Oldtimertreffen<br />

Kalle Santelmann<br />

oldtimerclub-zasenbeck@t-online.de<br />

24.08.–25.08.2013<br />

21698 Bragstedt-Ohrensen<br />

12. Deutsche Meisterschaft im Oldtimerpflügen<br />

Heimatverein Bargstedt-Ohrensen, Gerd Viets,<br />

Tel. (04164) 35 95<br />

gerd-friedrich.viets@ewetel.net<br />

25.08.2013<br />

22959 Linau<br />

Feldtag der Linauer Oldtimer-Gesellschaft<br />

Linau-Busch 1c<br />

home-log@gmx.de, www.log-linau.de<br />

25.08.2013<br />

29221 Celle<br />

Oldtimer und Fachwerk<br />

Innenstadt<br />

oldiefreunde@celle-tourismus.de<br />

www.celle-oldtimer-fachwerk.de<br />

PLZ 3<br />

11.05.–12.05.2013<br />

32825 Blomberg-Tintrup<br />

Oldtimer-Treckertreffen<br />

Obsthof Brunsiek, Reelkirchener Str.<br />

Helmut Schäfer, Tel. (05235) 67 26<br />

andrehagemeister@freenet.de<br />

11.05.–12.05.2013<br />

37603 Holzminden-Silberborn<br />

Oldtimer mit Bildersuchfahrt<br />

Grillplatz<br />

Friedel Koch, Tel. (05536) 15 32<br />

koch.friedel@web.de<br />

19.05.2013<br />

38899 Hasselfelde<br />

6. Hasselfelder <strong>Traktor</strong>en-, Landtechnik- und<br />

Oldtimertreffen<br />

Marcel Dörje<br />

celle106@t-online.de<br />

www.interessengemeinschaft-historischerlandtechnik-hasselfelde.de<br />

25.05.2013<br />

32469 Petershagen-Quetzen<br />

4.Oldtimertreffen<br />

Ulrich Büsching, Tel. (0151) 11 36 20 49<br />

25.05.–26.05.2013<br />

34626 Neukirchen<br />

5. Oldtimertreffen <strong>Traktor</strong>enschau<br />

Martin Itzenhäuser, Tel. (06694) 62 51<br />

oldtimer@itzenhaeuser.de<br />

26.05.2013<br />

35641 Oberwetz<br />

Schleppertreffen mit Ausfahrt<br />

Björn Heye<br />

info@oldtimertreffen-oberwetz.de<br />

www.oldtimertreffen-oberwetz.de<br />

31.05.–02.06.2013<br />

35708 Haiger Allendorf<br />

Oldtimer-<strong>Traktor</strong>fest<br />

Jürgen Stötzel, Tel. (02733) 602 36<br />

stoetzel.juergen@gmx.de<br />

www.traktorfreunde-allendorf.de.tl<br />

01.06.–02.06.2013<br />

34277 Fuldabrück<br />

17. Oldtimerschau und 25 Jahre Oldtimer<br />

Schlepper Freunde Dörnhagen<br />

Ralf Schiffner, Tel. (05665) 17 44 oder<br />

(0171) 140 09 03<br />

Schiffner-Fuldabrueck@t-online.de<br />

www.oldtimer-schlepper-freundedoernhagen.de<br />

02.06.2013<br />

38723 Seesen-Bornhausen<br />

Oldtimer- und Treckertreffen mit<br />

bäuerlichem Markt<br />

Gelände der Firma Pietzonke<br />

Otto Brodthage<br />

fam.brodthage@t-online.de<br />

www.hvv-bornhausen.de<br />

07.06.–09.06.2013<br />

33619 Bielefeld-Babenhausen<br />

2. Treckertreffen zum Stifungsfest der<br />

LA Babenhausen<br />

millennium-treckerfreunde@web.de<br />

www.millennium-treckerfreunde.de<br />

TIPP<br />

64

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Veranstaltungsübersicht<br />

TERMINE<br />

07.06.–09.06.2013<br />

36433 Kupfersuhl<br />

4. Schleppertreffen<br />

Arno Schulz, Tel. (036925) 604 43<br />

schulzarno@t-online.de<br />

08.06.–09.06.2013<br />

37186 Moringen<br />

Oldtimertreffen<br />

Hermann Lining, Tel. (05554) 10 55<br />

b-h-lining@t-online.de<br />

www.hanomag-oldtimer.de<br />

14.06.–16.06.2013<br />

32278 Kirchlengern<br />

11. Oldtimertreffen mit Teilemarkt<br />

Tel. (0151) 10 72 34 01<br />

kaf@teleos-web.de<br />

www.kaf-ev.de<br />

15.06.–16.06.2013<br />

36355 Grebenhain-Bermuthshain<br />

<strong>Traktor</strong>treffen<br />

Steffen Reichert<br />

ssmk.reichert@t-online.de<br />

23.06.2013<br />

35799 Merenberg-Barigselbenhausen<br />

Oldtimer-<strong>Traktor</strong>treffen<br />

Dorfgemeinschaftshaus<br />

Markus Lukes, Tel. (06476) 41 96 97<br />

markus.lukes@freenet.de<br />

29.06.2013<br />

31552 Apelern<br />

Oltimertreffen<br />

Schlosshof von Münchhausen<br />

friedhelm soeffker@web.de<br />

www.apelerner-trecker.de<br />

0 6.07.–07.07.2013<br />

36391 Sinntal Mottgers<br />

Schleppertreffen<br />

Hans Sperzel, Tel. (06664) 401 97<br />

hans.sperzel@gmx.de<br />

12.07.–14.07.2013<br />

36358 Herbstein<br />

Int. 24-Stunden-Oldtimer-<strong>Traktor</strong>rennen<br />

erich-rahn@t-online.de<br />

www.vulkan-trophy.de<br />

02.08.–04.08.2013<br />

32351 Stemwede-Levern<br />

10. Alttraktorentreffen<br />

Kolthoffsche Hofmahlmühle<br />

u.stotistem@t-online.de<br />

www.altmaschinenfreunde<br />

16.08.–17.08.2013<br />

31860 Esperde<br />

6. <strong>Traktor</strong>en- und Nutzfahrzeugtreffen<br />

Heinz-Helmut Köhler Tel./Fax (05157) 665<br />

oder (0171) 823 05 53<br />

kontrollermann@t-online.de<br />

18.08.2013<br />

38875 Oberharz am Brocken<br />

Oldtimertreffen mit Technikausstellung<br />

Schulstr., OT Elbingerode<br />

Tel. (039454) 423 56, Fax (039454) 483 32<br />

23.08.–25.08.2013<br />

36251 Ludwigsau/Reilos<br />

15 Jahre Schlepperfreunde Reilos<br />

www.schlepperfreunde-reilos.de<br />

31.08.–01.09.2013<br />

31675 Bückeburg<br />

<strong>Traktor</strong>entreffen 3. Ährensache<br />

Mausoleumswiese am Schloss Bückeburg<br />

Tel. (05722) 95 58 30<br />

schlossbueckeburg@t-online.de<br />

www.schaumburger-landmesse.de<br />

31.08.–01.09.2013<br />

37115 Werxhausen<br />

Jubiläumstreffen mit Lanz-Sonderausstellung<br />

info@lanzbulldogclub-werxhausen.de<br />

www.lanzbulldogclub-werxhausen.de<br />

PLZ 4<br />

09.05.2013<br />

49844 Bawinkel<br />

Bawinkeler Feldtag<br />

Werner Deeters, Tel. (05963) 17 98<br />

info@ofpb.de, www.ofpb.de<br />

09.05.–12.05.2013<br />

49492 Westerkappeln<br />

Oldtimertreffen<br />

am <strong>Traktor</strong>enmuseum<br />

Friedhelm Frehmeyer, Tel. (05404) 17 85<br />

18.05.–20.05.2013<br />

47574 Goch-Hommersum<br />

Treckertreffen der Treckerfreunde<br />

Andreas Cornelissen<br />

Mev70@t-online.de<br />

www.treckerfreunde-hommersum-Kessel.de<br />

01.06.–02.06.2013<br />

40699 Erkrath-Unterfeldhaus<br />

21. <strong>Traktor</strong>treffen<br />

Tönisberg 10, am Raiffeisenmarkt<br />

nfo@die-selbstzuender-unterbach.de<br />

20.07.–21.07.2013<br />

49434 Neuenkirchen-Vörden<br />

Zehn Jahre Treckerfreunde Severinghausen<br />

Severinghauser Str., Ortsteil Hörsten<br />

Tel. (05493) 17 01 14 00 oder<br />

(0157) 35 23 14 00<br />

www.treckerhausen.de<br />

20.07.–21.07.2013<br />

49767 Twist<br />

3. Oldtimer-Trecker-Ausstellung<br />

Oldtimer-Trecker-Club Schöninghsdorf e.V.,<br />

HR.Grommel@t-online.de<br />

www.otc-schöninghsdorf.de<br />

27.07.–28.07.2013<br />

49479 Ibbenbüren<br />

4. Feldtag<br />

Christoph Wesselmann<br />

cordial medoc@web.de<br />

TIPP<br />

10.08.–11.08.2013<br />

48531 Nordhorn<br />

Hist. Feldtag mit Sonderausstellung Eicher<br />

Johann Hood, Tel. (0157) 87 63 88 52<br />

info@treckerclub.de<br />

www.treckerclub.de<br />

17.08.–18.08.2013<br />

48683 Ahaus<br />

13. Ahauser Oldtimer <strong>Traktor</strong>en Schau<br />

Industriegebiet Nord, nahe A 31<br />

Mathias Fleischer, Tel. (02561) 96 29 82<br />

fleischerei-fleischer@web.de<br />

23.08.–25.08.2013<br />

49586 Merzen<br />

3. Merzener Oldtimer-<strong>Traktor</strong>entreffen<br />

Tel. (0175) 595 98 13<br />

info@autolackierung-brinkmann.de<br />

www.trf-merzen.de<br />

PLZ 5<br />

09.05.2013<br />

53894 Mechernich-Lückenrath<br />

<strong>Traktor</strong>treffen Unter den Linden<br />

Karl Heinz Schick Tel. (02443) 25 73<br />

kh.schick@t-online.de<br />

TIPP<br />

18.05.–19.05.2013<br />

57319 Bad Berleburg-Aue<br />

Hans Gerhard Becker, Tel. (02759) 383<br />

wilhelm-afflerbach@strassen.nrw.de<br />

19.05.2013<br />

53332 Bornheim-Walberberg<br />

5. Oldtimertreffen zur Pfingstkirmes<br />

Werner Kannen, Tel. (0222) 783 04 65<br />

Werner-Kannen@t-online.de<br />

24.05.–26.05.2013<br />

52391 Vettweiß<br />

Großes <strong>Traktor</strong>fest<br />

Benno Weber, Tel. (02424) 14 16<br />

benno.weber@traktorschmiede.de<br />

www.traktorschmiede-kettenheim.de<br />

24.05.–26.05.2013<br />

52074 Aachen Seffent<br />

18. Int. Oldtimer-<strong>Traktor</strong>entreffen<br />

Udo Schott, Tel. (02408) 956 82 38<br />

udo-schott@t-online.de<br />

26.05.2013<br />

57368 Lennestadt-Saalhausen<br />

Oldtimertreffen „Für alles Alte, was Räder hat”<br />

Raimund Schmidt<br />

kontakt@oldtimerfreunde-saalhausen.de<br />

www.oldtimerfreunde-saalhausen.de<br />

30.05.–02.06.2013<br />

56579 Bonefeld<br />

8. Stationärmotorentreffen<br />

Boris Hof, Tel. (02631) 40 50 61<br />

info@ts-engel.de<br />

30.05.–02.06.2013<br />

56820 Mesenich<br />

3. <strong>Traktor</strong>treffen, Festwiese<br />

Wolfgang Lenartz, Tel. (02673) 41 66<br />

wein-lenartz@t-online.de<br />

www.schlepperclub-agv.de<br />

01.06.2013<br />

58730 Fröndenberg-Dellwig<br />

Schleppertreffen<br />

th.prasse@helimail.de<br />

www.schlepperclub-dellwig.de<br />

01.06.–02.06.2013<br />

59399 Olfen<br />

10. Oldtimertreffen<br />

Michael Beckmann, Tel. (0173) 263 85 24<br />

beckmann@schlepperfreundeolfen.de<br />

www.schlepperfreundeolfen.de<br />

02.06.2013<br />

58256 Ennepetal<br />

5. Treckertreffen<br />

Am Industriemuseum, Neustr. 41–53<br />

Tel. (0174) 726 11 29<br />

08.06.–09.06.2013<br />

55413 Weiler bei Bingen<br />

8. Oldtimer Schleppertreffen<br />

Matthias Altenhofen, Tel. (06721) 331 22<br />

msc-germania-Weiler@t-online.de<br />

www.msc-germania-weiler.de<br />

09.06.–10.06.2013<br />

56204 Hillscheid<br />

20 Jahre <strong>Traktor</strong>freunde Kannenbäckerland<br />

Am Limesturm, Eckhard Kilian<br />

ekilian@rz-online.de<br />

www.traktorfreunde.de<br />

15.06.–16.06.2013<br />

57271 Hilchenbach-Grund<br />

8. Oldtimertreffen<br />

Insbachtal, Eichenhof 1<br />

Holger Willert, Tel. (0171) 682 62 63<br />

(ab 18.00 Uhr)<br />

fhf-insbachtal@live.de<br />

22.06.–23.06.2013<br />

51789 Lindlar-Schlüsselberg<br />

4. Schleppertreff<br />

Tel. (0171) 812 24 34<br />

keischgens.gmbh@web.de<br />

28.06.–01.07.2013<br />

53945 Blankenheim-Mühlheim<br />

Treckertreffen<br />

Karl Rausch, Tel. (02449) 84 35<br />

peische2@web.de<br />

07.07.2013<br />

50189 Elsdorf<br />

4.Wheels in Motion / Räder in Bewegung<br />

Harald Krake, harald.krake@t-online.de<br />

www.sfg-bergheim.com<br />

20.07.–21.07.2013<br />

56244 Rückeroth<br />

9. Großes Oldietreffen<br />

Tel. (02626) 223<br />

20.07.–21.07.2013<br />

57392 Schmallenberg-Sellinghausen<br />

Oldtimertreffen<br />

Tel. (02971) 877 44 oder (0173) 212 20 98<br />

rafael.geueke@t-online.de<br />

26.07.–28.07.2013<br />

52525 Heinsberg-Waldenrath<br />

<strong>Traktor</strong>- und Oldtimertreffen<br />

Corinna Stumm, Tel. (0173) 742 77 88<br />

CorinnaStumm@web.de<br />

02.08.–04.08.2013<br />

54498 Piesport<br />

8. Oldtimer- und Schleppertreffen mit Hausausstellung<br />

der Piesporter Landmaschinen<br />

service@piesporter-landmaschinen.de<br />

www.piesporter-landmaschinen.de<br />

03.08.–08.08.2013<br />

54595 Prüm<br />

9. Int. Oldtimertreffen „Bei uns dampft es"<br />

Josef Drückes, Tel. (06558) 86 93<br />

Josef-Drueckes@t-online.de<br />

www.vhf-eifel-ardennen.de<br />

09.08.–11.08.2013<br />

50129 Bergheim<br />

1. Schleppertreffen<br />

RWE-Montageplatz an der B 477<br />

Christa Gail, Tel. (0173) 544 37 86<br />

christa.gail@web.de<br />

www.traktorfreunde-rheidt-hüchelhoven.de<br />

18.08.2013<br />

58809 Neuenrade-Affeln<br />

Oldtimertreffen für <strong>Traktor</strong>en<br />

Bernd Jardzejewski<br />

jardzejewski@t-online.de<br />

www.landmaschinenverein-affeln.de<br />

23.08.–25.08.2013<br />

52388 Nörvenich-Wissersheim<br />

7. Oldtimer-Schlepperfest<br />

Guido Hambach, Tel. (0172) 787 37 68<br />

guido.hambach@gmx.de<br />

www.alte-schlepper-wissersheim.de.vu<br />

25.08.2013<br />

50266 Frechen-Hebbelrath<br />

7. Oldtimer- und Treckertreffen<br />

Freiwillige Feuerwehr Frechen-Hebbelrath,<br />

Franz-Xaver Petz, Tel. (02234) 34 71 oder<br />

(0172) 173 22 94, franz-xaver.petz@koeln.de<br />

Neue Termine<br />

online eintragen unter<br />

www.traktorclassic.de<br />

traktorclassic.de 4|2013<br />

65

---

TERMINE<br />

Veranstaltungsübersicht<br />

Neue Termine<br />

online eintragen unter<br />

www.traktorclassic.de<br />

PLZ 6<br />

12.05.2013<br />

65343 Eltville<br />

Rheingauer Oldtimer-<strong>Traktor</strong>entreffen<br />

info@eclassic-cars.com<br />

www.eclassic-cars.de<br />

12.05.2013<br />

65375 Oestrich-Winkel<br />

Oldtimer-Schleppertreffen<br />

Elfriede Rühl, Tel. (06723) 99 20<br />

info@oestrich-winkel.de<br />

www.oestrich-winkel.de<br />

19.05.2013<br />

63571 Gelnhausen-Meerholz<br />

3. Schlepper- und Oldtimertreffen<br />

schlepperfreunde@gmx.de<br />

25.05.–26.05.2013<br />

65599 Dorndorf<br />

<strong>Traktor</strong> und Schleppertreffen<br />

Wolfgang Kunz, Tel. (06436) 70 47<br />

02.06.2013<br />

67346 Speyer<br />

Benzingespräch beim Frühschoppen<br />

Corinna Handrich, Tel. (06232) 67 08 68<br />

handrich@technik-museum.de<br />

www.technik-museum.de<br />

08.06.–09.06.2013<br />

66625 Nohfelden-Eisen<br />

2. Int. Schleppertreffen<br />

Udo Lorig, Tel. (06852) 823 28<br />

09.06.2013<br />

65343 Eltville<br />

Rheingauer Oldtimer-<strong>Traktor</strong>entreffen<br />

info@eclassic-cars.com<br />

www.eclassic-cars.de<br />

22.06.–23.06.2013<br />

63619 Bad Orb<br />

5. Köhlerfest<br />

reinhardpeitsch@web.de<br />

www.traktortreffen.kaerrners-buam.de<br />

22.06.–23.06.2013<br />

69242 Mühlhausen<br />

5. Schleppertreffen<br />

Ralf Pfauser, Tel. (06222) 66 11 00<br />

r.pfauser@schlepperfreunde-muehlhausen.de<br />

www.schlepperfreunde-muehlhausen.de<br />

29.06.–30.06.2013<br />

63688 Gedern-Wenings<br />

10. Oldtimer-Ausstellung<br />

Achim Neun, Tel. (0170) 440 09 74<br />

achim.neun@gmx.de<br />

www.traktorfreunde-wenings.de<br />

30.06.2013<br />

63843 Niedernberg<br />

3. Honischer Schlepperschoppen<br />

Farmerstube Fecher, Am Bildstock 1<br />

Bernd Hartlaub, Tel. (0173) 210 35 85<br />

forsttechnik@fogatech.de<br />

30.06.2013<br />

64807 Dieburg<br />

7. Schlepper-Schraubertreffen<br />

webmaster@dieburger-schlepperschrauber.de<br />

www.dieburger-schlepper-schrauber.de<br />

07.07.2013<br />

67346 Speyer<br />

Benzingespräch beim Frühschoppen<br />

Technik Museum Speyer, Am Technik Museum 1<br />

Corinna Handrich, Tel. (06232) 67 08 68<br />

handrich@technik-museum.de<br />

www.technik-museum.de<br />

14.07.2013<br />

65307 Bad Schwalbach<br />

Rheingauer Oldtimer-<strong>Traktor</strong>entreffen<br />

info@eclassic-cars.com<br />

www.eclassic-cars.de<br />

20.07.–21.07.2013<br />

64678 Schlierbach<br />

7. Bulldog- und Schleppertreffen<br />

Tel. (06255) 726 94 70<br />

bjschneider@t-online.de<br />

www.ims-schlierbachtal.de<br />

04.08.2013<br />

67346 Speyer<br />

Benzingespräch beim Frühschoppen<br />

Corinna Handrich, Tel. (06232) 67 08 68<br />

handrich@technik-museum.de<br />

www.technik-museum.de<br />

11.08.2013<br />

65343 Eltville<br />

Rheingauer Oldtimer-<strong>Traktor</strong>entreffen<br />

info@eclassic-cars.com<br />

www.eclassic-cars.de<br />

18.08.2013<br />

68307 Mannheim<br />

Treffen der 1. Sandhofener Oldtimerund<br />

<strong>Traktor</strong>freunde<br />

Tel. (0179) 224 17 03<br />

u.schaefer@ws-metallbau.de<br />

31.08.–01.09.2013<br />

60486 Frankfurt/Main<br />

20. Oldtimertreffen von Schiene und Straße<br />

Frankfurter Feldbahn, Tel. (069) 70 92 92<br />

ffmev@feldbahn-ffm.de<br />

www.feldbahn-ffm.de<br />

PLZ 7<br />

10.05.–11.05.2013<br />

77749 Hohberg-Diersburg<br />

20. Int. Bulldogtreffen<br />

Jochen Waschke, Tel. (0171) 657 71 82<br />

vorstand@schlepperfreunde-diersburg.de<br />

www.schlepperfreunde-diersburg.de<br />

TIPP<br />

12.05.2013<br />

72555 Metzingen-Glems<br />

6. Deichselreitertreffen<br />

Am Obstbaumuseum<br />

Martin Weiss, Tel. (07123) 314 61<br />

m.weiss1266@web.de<br />

12.05.2013<br />

79688 Hausen<br />

Oldtimer- und Schleppertreffen<br />

Oliver Nikolai, Tel. (07622) 67 32 86<br />

nikolai@laempe.com<br />

www.hebelmusik.de<br />

18.05.–19.05.2013<br />

74653 Ingelfingen Hermuthausen<br />

Schleppertreffen<br />

Am Badesee<br />

Hans Dietz, Tel. (07940) 98 29 10<br />

info@obergaessler.de<br />

19.05.2013<br />

74912 Kirchhardt Bockschaft<br />

Schleppertreffen<br />

Jochen Rudy, Tel. (07266) 27 56<br />

jochenrudy@web.de<br />

19.05.2013<br />

78078 Niedereschach<br />

Oldtimer- und Bulldogtreffen<br />

Bei der Eschachhalle<br />

timm9999@hotmail.de<br />

www.oldtimerundbulldogfreunde.de<br />

30.05.2013<br />

74906 Bad Rappenau<br />

Oldtimer- und Schleppertreffen<br />

Oliver Freyer, Tel. (07268) 10 33<br />

difi1@web.de<br />

01.06.–02.06.2013<br />

72189 Vöhringen Wittershausen<br />

Oldtimertreffen Mulag, Unimog und <strong>Traktor</strong>en<br />

Siegfried Gruhler, Tel. (07454) 60 13<br />

siegfried gruhler@gmx.de<br />

www.mv-wittershausen.de<br />

01.06.–02.06.2013<br />

75031 Eppingen Adelshofen<br />

Trecker-Treck<br />

Daniel Pfeil, Tel. (07262) 20 46 32<br />

danielpfeil@t-online.de<br />

www.schlepperfreunde-adelshofen.de<br />

01.06.–02.06.2013<br />

75038 Oberderdingen Flehingen<br />

Bulldog- und Oldtimertreffen<br />

Rolf Wilk, Tel. (07258) 911 60<br />

info@wilk-reisen.de<br />

09.06.2013<br />

72108 Ergenzingen<br />

5. Schleppertreffen<br />

Jürgen Buchele, Tel. (0172) 880 38 02<br />

juergenbuchele@aol.com<br />

15.06.–16.06.2013<br />

75387 Neubulach<br />

4. Oldtimer-Schleppertreffen<br />

Heinz Meissner, Tel. (0152) 33 77 89 40<br />

dieselfreunde@googlemail.com<br />

www.dieselfreundeschwarzwald.de<br />

16.06.2013<br />

73563 Mögglingen<br />

8. Ostalb-Oldtimertreffen<br />

Gerhard Seyfang, Tel. (07174) 51 86<br />

gerhard.seyfang@t-online.de<br />

21.06.–23.06.2013<br />

74586 Steinbach Jagst<br />

8. Oldtimer-Schleppertreffen<br />

Udo Herfort, Tel. (07967) 89 83<br />

udo.herfort@web.de<br />

22.06.–23.06.2013<br />

72184 Eutingen<br />

Großes Oldtimer- und Luftfahrtfestival<br />

Fluggelände<br />

www.bw-in-fahrt.de<br />

22.06.–23.06.2013<br />

77743 Neuried-Schutterzell<br />

7. Schutterzeller Bulldogtreffen<br />

Am Umspannwerk, Joachim Mielke<br />

info@bulldogfreunde-schutterzell.de<br />

www.bulldogfreunde-schutterzell.de<br />

23.06.2013<br />

72622 Nürtingen-Reudern<br />

10. Schlepper-Austellung<br />

Bernd Schietinger, Tel. (07023) 74 45 41<br />

bschietinger@rauserta.de<br />

29.06.–30.06.2013<br />

74389 Cleebronn<br />

Süddeutschlands größtes Schleppertreffen<br />

Erlebnispark Tripsdrill, Wildparadies<br />

Tel. (07135) 99 99,<br />

Fax (07135) 99 96 66<br />

info@tripsdrill.de<br />

www.tripsdrill.de<br />

29.06.–30.06.2013<br />

74597 Stimpfach Steinbach<br />

6. Oldtimer-<strong>Traktor</strong>entreffen<br />

Vitus Hassler, Tel. (07962) 71 26 16<br />

hassler-fichtenau@t-online.de<br />

TIPP<br />

30.06.2013<br />

72406 Bisingen Thanheim<br />

11. Schleppertreffen<br />

Hans Jürgen Vogt, Tel. (07476) 84 98<br />

hansi 1960@gmx.de<br />

21.07.2013<br />

76761 Rülzheim<br />

T o M 2013, Festwiese<br />

Bahlinger Bernhard<br />

bahlix@web.de, www.msc-ruelzheim.de<br />

03.08.–04.08.2013<br />

76703 Kraichtal<br />

Oldtimer- und Schleppertreffen<br />

Robert Mächtel, vorstand.osfk@web.de<br />

www.oldtimer-schlepperfreundekraichtal.npage.de<br />

10.08.–11.08.2013<br />

71720 Oberstenfeld-Prevorst<br />

2. Prevorster Schleppertreffen<br />

Ortsstr.<br />

Patrick Wahl, Tel. (0172) 730 20 85<br />

schlepperfreunde-prevorst@web.de<br />

www.schlepperfreunde-prevorst.de<br />

18.08.2013<br />

78603 Renquishausen<br />

Dorffest<br />

Karl-Heinz Ragg, Tel. (07429) 16 53<br />

Schleiftechnik-ragg@t-online.de<br />

PLZ 8<br />

12.05.2013<br />

88427 Bad Schussenried-Kürnbach<br />

11. Schleppertreffen<br />

Torsten Albinus, Tel. (07583) 942 05 14<br />

museumsdorf@biberach.de<br />

www.museumsdorf-kuernbach.de<br />

18.05.–19.05.2013<br />

82269 Geltendorf<br />

21. MAN-<strong>Traktor</strong>treffen,<br />

Schloss Kaltenberg<br />

Peter Streiber, Tel. (08145) 80 97 29<br />

info@man-traktoren.de<br />

www.man-traktoren.de<br />

25.05.2013<br />

83075 Bad Feilnbach<br />

Oldtimertreffen, OT Au<br />

anderl.michalke@t-online.de<br />

Oldtimerfreunde-ev.de<br />

26.05.2013<br />

83083 Söllhuben<br />

Oldtimertreffen<br />

Manfred Sobota, Tel. (08036) 23 34<br />

26.05.2013<br />

83527 Korchdorf-Osen<br />

Oldtimertreffen<br />

Willi Urban, Tel. (08081) 24 52<br />

urban@mehlmuehle.de<br />

www.oldtimerfreunde-dorfen.de<br />

01.06.–02.06.2013<br />

86356 Neusäß-Täfertingen<br />

2. Oldtimer-<strong>Traktor</strong>entreffen<br />

Helmut Schachner, Tel. (0821) 45 18 40<br />

oldtimer-schlepperfreunde@gmx.de<br />

www.schlepperfreunde-schmuttertalneusaess.de<br />

TIPP<br />

02.06.2013<br />

85405 Nandlstadt<br />

Old- und Youngtimertreffen für A + M + T<br />

Tel. (08754) 96 96 50<br />

schnitzls@gmx.de,<br />

www.msc-nandlstadt.de<br />

66

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Veranstaltungsübersicht<br />

TERMINE<br />

02.06.2013<br />

89250 Senden<br />

Oldtimertreffen mit Teilemarkt<br />

Willy Atterer, Tel. (0160) 18 11 12 24<br />

margit.lang@uni-ulm.de<br />

www.rfv-senden.de<br />

02.06.2013<br />

84434 Kirchberg-Thal<br />

16. Bulldog- und Standmotorentreffen<br />

Stefan Obermaier, Tel. (08762) 72 89 21<br />

www.oldtimerfreunde.kirchberg.iivs.de<br />

08.06.–09.06.2013<br />

88427 Bad Schussenried-Kürnbach<br />

15. Kürnbacher Dampffest<br />

Torsten Albinus, Tel. (07583) 942 05 14<br />

museumsdorf@biberach.de<br />

www.museumsdorf-kuernbach.de<br />

15.06.–16.06.2013<br />

89555 Steinhein<br />

4. Schleppertreffen<br />

Bernd Niederberger, Tel. (07328) 92 44 75<br />

b.niede@web.de<br />

17.06.2013<br />

82441 Ohlstadt<br />

Oldtimertreffen, Franz Gaisreiter<br />

gaisreiter.franz@t-online.de<br />

www.trommlerzug-ohlstadt.de<br />

23.06.2013<br />

83052 Bruckmühl Kirchdorf<br />

Oldtimertreffen<br />

Benno Huber, Tel. (08062) 12 49<br />

info@gasthof-grosser-wirt.de<br />

23.06.2013<br />

83254 Breitbrunn<br />

Oldtimertreffen<br />

Bulldogfreunde Breitbrunn, Stefan Fritz<br />

TIPP<br />

23.06.2013<br />

88416 Ochsenhausen<br />

16. Ausstellung landwirtschaftlicher Maschinen<br />

Josef Hopp, Tel. (07352) 35 94<br />

ursula.hopp@gmx.de<br />

29.06.–30.06.2013<br />

88410 Haidgau<br />

9. Bergfest mit Oldtimertreffen<br />

Tobias Dorn, Tel. (0163) 288 69 00<br />

td-transporte@stardsl.de<br />

www.oldtimerfreunde-haidgau.de<br />

07.07.2013<br />

83567 Unterreit<br />

Bulldog- und Oldtimertreffen<br />

Maria Ehlert, Tel. (08072) 21 75<br />

bfw@itc-wang.de, www.itc-wang.de<br />

19.07.–21.07.2013<br />

89406 Dillingen<br />

30 Jahre Oldtimerfreunde – Großes Treffen<br />

Tel. (0152) 22 01 87 70<br />

www.oldtimerfreunde-donaualtheim.de<br />

20.07.2013<br />

88416 Ochsenhausen-Hattenburg<br />

Stammtisch der Bulldogfreunde Ochsenhausen<br />

Tel. (07352) 35 94 oder (01520) 209 00 09<br />

ursula.hopp@gmx.de<br />

21.07.2013<br />

83355 Grabenstätt<br />

Oldtimertreffen<br />

www.oldtimerfreunde-grabenstaett.de<br />

26.07.–27.07.2013<br />

83024 Rosenheim-Langenpfunzen<br />

Bulldog- und Oldtimertreffen<br />

Tel. (08031) 827 68<br />

www.bulldogclub-langenpfunzen.de<br />

27.07.–28.07.2013<br />

88260 Argenbühl<br />

6. Int. Unimog- und MB trac-Treffen<br />

Enkenhofen<br />

weihwasseramt@web.de<br />

www.enkenhofen.de<br />

28.07.2013<br />

85614 Buch/Kirchseeon<br />

Oldtimertreffen<br />

FFW-Haus, Zornedinger Str. 22<br />

28.07.2013<br />

86561 Aresing<br />

13. Oldtimertreffen<br />

Obstwiese, Tel. (08252) 838 13<br />

www.oldtimerfreunde-aresing.de<br />

24.08.–25.08.2013<br />

84098 Hohentann-Türkenfeld<br />

14. Int. Eicher-Treffen<br />

Franz Schuster, Tel. (08784) 743<br />

www.eicherfreunde.de<br />

PLZ 9<br />

12.05.2013<br />

97708 Bad Bocklet<br />

1. Fendt-Treffen der Fendtfreunde Bocklet<br />

Tel. (0170) 146 36 48, farmer612lsa@web.de<br />

12.05.2013<br />

95632 Holenbrunn<br />

19. Historisches Oldtimertreffen<br />

Mathias Kellner, Tel. (09232) 91 96 00<br />

mathias.kellner@online.de<br />

www.mathiaskellner.de<br />

18.05.–20.05.2013<br />

91550 Dinkelsbühl<br />

20 Jahre Oldtimerjubiläumstreffen<br />

Robert Ohr, Tel. (09851) 27 86<br />

robertohr@gmx.de<br />

www.ohra-willi.de<br />

29.05.–30.05.2013<br />

91725 Beyerberg<br />

6. Oldtimer- und Bulldogtreffen<br />

Thomas Pfaffenberger, Tel. (0170) 826 06 87<br />

t.pfaffenberger@t-online.de<br />

08.06.–09.06.2013<br />

95188 Issigau-Reitzenstein<br />

11. Oldtimertreffen<br />

Jörg Günther, Tel. (09293) 686<br />

15.06.–16.06.2013<br />

98673 Eisfeld<br />

Oldtimertreffen, Festplatz<br />

koch-eisfeld@t-online.de<br />

30.06.2013<br />

96231 Staffelstein Uetzing<br />

11. Oldtimertreffen<br />

Jürgen Weiss, Tel. (09573) 74 06<br />

0 6.07.–07.07.2013<br />

98663 Poppenhausen<br />

12. <strong>Traktor</strong>en- und Bulldogtreffen<br />

ulligoetz@traktorshow.de<br />

www.poppenhausen-thr.de<br />

20.07.–21.07.2013<br />

97640 Stockheim<br />

12. Rhöner Oldtimertage mit Teilemarkt<br />

Tel. (09776) 54 72<br />

www.gemeinde-stockheim.de<br />

20.07.2013<br />

99706 Immenrode<br />

10. Oldtimer-<strong>Traktor</strong>entreffen<br />

Hainleite Oldtimer <strong>Traktor</strong>isten e.V.<br />

Immenrode, Tel. (036330) 602 46<br />

21.07.2013<br />

95692 Konnersreuth<br />

5. Konnersreuther <strong>Traktor</strong>treffen<br />

04.08.2013<br />

97702 Münnerstadt<br />

5. Münnerstädter Oldtimertreffen<br />

„Good Old Times"<br />

Tel. (09733) 78 74 82<br />

info@kultourismus-im-schloss.de<br />

17.08.2013<br />

94209 Regen<br />

27. Ostbayerisches Bulldog- und<br />

Oldtimertreffen<br />

www.bulldogschrauber.de/<br />

18.08.2013<br />

91183 Abenberg<br />

25-jähriges Vereinsjubiläum Schlüter-Club<br />

Obersteinbach o.G. e.V.<br />

g.kollmar@gmx.de<br />

www.schlüter-club.de<br />

18.08.2013<br />

94072 Aigen/Inn<br />

4. Oldtimer-Bulldogtreffen<br />

bulldogfreunde-aigen@web.de<br />

www.bulldogfreunde-aigen.de.tl<br />

BELGIEN<br />

26.05.2013<br />

03950 Bocholt<br />

18. Int. Oldtimertreffen<br />

Cor Nijsen, Tel. +32(0)89 46 23 08<br />

cor.nijsen@pandora.be<br />

29.06.–30.06.2013<br />

03620 Lanaken<br />

Treffen für historische Fahrzeuge<br />

Tonny van Esbroek<br />

info@dltv.be, www.dltv.be<br />

LUXEMBURG<br />

09.05.2013<br />

5416 Ehnen<br />

2. Alttraktorentreffen<br />

backy68@pt.lu, www.cicw.lu<br />

03.08.–04.08.2013<br />

8401 Steinfort<br />

Börse für historische A +M + T<br />

Tel. +352 (0)621 71 71 21<br />

info@vintage-steinfort.lu<br />

www.vintage-steinfort.lu<br />

TIPP<br />

NIEDERLANDE<br />

16.06.2013<br />

07581 Losser<br />

Oldtimershow<br />

M.Damhuis, Tel. +31(0)626 69 73 22<br />

info@oldtimershowlosser.nl<br />

www.oldtimershowlosser.nl<br />

ÖSTERREICH<br />

09.05.2013<br />

6421 Rietz/Tirol<br />

Großes Oldtimer-<strong>Traktor</strong>entreffen<br />

Heinz Hacksteiner<br />

Tel. +43(0)664 445 59 66<br />

hacksteinerheinz@aon.at<br />

www.traktor-oldies.at<br />

11.05.2013<br />

3250 Wieselburg<br />

13. Unimog-<strong>Traktor</strong>en- und Nutzfahrzeug-<br />

Treffen, Messegelände<br />

Wolfrgang Binder, Tel. +43(0)7482 425 87<br />

binder.wolfgang@aon.at<br />

25.05.–26.05.2013<br />

3430 Tulln<br />

25. Int. Oldtimermesse Tulln<br />

Messegelände, Josef-Reiter-Str.<br />

Messebüro, Tel. +43(0)2272 664 66<br />

www.oldtimermesse.at<br />

26.05.2013<br />

6114 Weer<br />

Oldtimertreffen<br />

Richard Schösser, Tel. +43(0)699 12 70 30 68<br />

www.traktor-oldtimer-club.heimat.at<br />

01.06.–02.06.2013<br />

6712 Thüringen<br />

6. Großes <strong>Traktor</strong>treffen<br />

Heinrich Schnetzer, Tel. +43(0)680 200 72 20<br />

hschnetzer@iplace.at<br />

www.clubalterlandmaschinen.at<br />

02.06.2013<br />

6105 Leutasch Seefeld<br />

Oldtimer-<strong>Traktor</strong>fest<br />

Alois Rifl, Tel. +43(0)664 177 88 67<br />

joergelerhof@gmx.at<br />

www.traktorspinner.at<br />

16.06.2013<br />

5084 Großgmain<br />

7. Int. Oldtimer-<strong>Traktor</strong>entreffen<br />

Salzburger Freilichtmuseum<br />

Manfred Grubinger<br />

manfred.grubinger@freilichtmuseum.com<br />

www.freilichtmuseum.com<br />

SCHWEIZ<br />

24.08.–25.08.2013<br />

3186 Düdingen<br />

2. Schweizer IHC- und Case-Treffen<br />

Eishalle Chännelmattstr.<br />

Marcel Krohn, marcel@ihc-freunde.ch<br />

www.ihc-freunde.ch<br />

Neue Termine<br />

online eintragen<br />

unter<br />

TIPP<br />

www.traktorclassic.de<br />

traktorclassic.de 4|2013<br />

67

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SERVICE<br />

Restaurierungsbericht<br />

JOHN DEERE 3020<br />

Ein Deutschamerikaner<br />

in Österreich<br />

Mit lediglich rund 200 in Mannheim montierten Exemplaren ist dieser „waschechte<br />

Ami“ aus deutscher Fertigung unbestritten ein Exot – und mit einer österreichischen<br />

Zulassung vermutlich ein Einzelstück. Hier ein Bericht über die Geschichte und die<br />

Restaurierung eines John Deere 3020 vor den Toren von Linz.<br />

Fotos: H. Mayrhofer<br />

68

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Nach drei Jahren<br />

intensiver Arbeit<br />

erstrahlte der<br />

3020 in neuem<br />

Glanz.<br />

Die Farbgebung von<br />

Polstern und Ackerschiene<br />

sind nicht<br />

original, haben aber<br />

eine gewisse Warnwirkung<br />

für den folgenden<br />

Verkehr.<br />

In der Nachkriegszeit standen große<br />

Teile Europas ganz wesentlich unter<br />

<strong>dem</strong> Einfluss der US-amerikanischen<br />

Kultur. In den 1950er-Jahren<br />

schwappte der Rock’n’Roll über den großen<br />

Teich, Elvis Presley löste unter den<br />

jungen Menschen fast eine Revolution aus.<br />

Während in Deutschland das Straßenbild<br />

vor allem vom VW Käfer, von Leukoplastbombern<br />

und Kabinenrollern geprägt<br />

wurde, träumten ihre Fahrer insgeheim<br />

von chromschweren Straßenkreuzern mit<br />

Heckflossen und großvolumigen Motoren.<br />

Dem heute 81-jährigen Franz Brückl hatten<br />

es seinerzeit vor allem die großdimensionierten<br />

<strong>Traktor</strong>en und Mähdrescher aus<br />

der Produktion jenseits des Atlantiks angetan.<br />

Zu sehen gab es diese in seiner Heimat<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

Der traurige<br />

Blick täuscht.<br />

Für den deutschamerikanischen<br />

Österreicher beginnt<br />

an dieser<br />

Stelle ein zweiter<br />

Frühling.<br />

Österreich so gut wie gar nicht, aber er verschlang<br />

alles an Literatur und Prospekten,<br />

was er in die Hände kriegen konnte.<br />

Irgendwann in den 1950er-Jahren übernahm<br />

er den elterlichen Hof in Kirchberg-<br />

Thening vor den Toren von Linz an der<br />

Donau in Oberösterreich. 1966 waren umfangreiche<br />

Investitionen in den Fuhr- und<br />

Maschinenpark notwendig. Überwiegend<br />

<strong>Traktor</strong>en der heimischen Marke Steyr<br />

wurden seinerzeit von den österreichi -<br />

schen Bauern gek<strong>auf</strong>t. Doch Franz Brückl<br />

hielt an seinem Faible für US-<strong>Traktor</strong>en fest<br />

und über die Wahl des Fabrikates gab es für<br />

ihn von Beginn an keine Diskussionen:<br />

„Ich war damals von den amerikanischen<br />

John-Deere-<strong>Traktor</strong>en der 20er-Serie nachhaltig<br />

beeindruckt“, erinnert er sich. Das<br />

wuchtige Design und die Wendigkeit des<br />

Fahrzeugs, vor allem aber der Klang des<br />

Motors und seine Leistung gefielen mir außerordentlich<br />

gut. Für damalige amerikanische<br />

Verhältnisse repräsentierten die Typen<br />

3020 und 4020 die solide Mittelklasse,<br />

in Europa waren sie Boliden aus <strong>dem</strong> Oberhaus.“<br />

American Dream – Made in Mannheim<br />

Exakt so ein grün-gelbes Kraftpaket wie in<br />

den Prospekten der Amis musste es sein,<br />

exakt der Typ 3020 war das Ziel seiner<br />

Begierde. Dienlich war bei diesem Ansinnen<br />

die Tatsache, dass die Mannheimer<br />

Lanz-Fabrikation im September 1956<br />

mehrheitlich von <strong>dem</strong> US-Konzern mit<br />

Weltmarktambitionen aus Moline/Illinois<br />

69

---

SERVICE<br />

Der Auspuff wurde<br />

aus Edelstahl von<br />

Hand neugefertigt.<br />

„Ein flächendeckendes John-Deere-<br />

Vertriebs- und Werkstättennetz gab es in<br />

Österreich damals noch nicht, aber der<br />

Importeur MAT aus Wels verfügte über<br />

grenzübergreifende Drähte nach Deutschland“,<br />

erinnert sich der seit langem im Ruhestand<br />

befindliche Landwirt. „Der wiederum<br />

pflegte Geschäftsbeziehungen zu<br />

unserem Dorfschmied Rudolf Kirchberger,<br />

der seinerzeit auch mit <strong>Traktor</strong>en und<br />

Landmaschinen handelte. Er konnte den<br />

John Deere 3020 besorgen, und da ich gerade<br />

dabei war, habe ich auch noch einen<br />

Mähdrescher aus Mannheimer Fertigung<br />

bestellt – einen MD 530 mit 72 PS starkem<br />

John Deere-Dieselmotor. Aber das ist eine<br />

andere Geschichte.“<br />

übernommen worden war. Der Mutterkonzern<br />

exportierte den 3020 aus <strong>dem</strong><br />

<strong>Traktor</strong>enwerk in Waterloo/Iowa in Teilen<br />

nach Deutschland. Der <strong>Traktor</strong> wurde in<br />

den USA vollständig zusammengebaut<br />

und anschließend zerlegt nach Europa geschickt.<br />

In den ehemaligen Lanz-Werken<br />

wurde er dann montiert und baulich den<br />

europäischen Verhältnissen angepasst.<br />

Beeindruckender Ackerexot<br />

Neben seiner Optik und Leistung war vor<br />

allem seine Wendigkeit ein K<strong>auf</strong>kriterium<br />

für den 3020. Franz Brückl: „Wichtig war<br />

mir vor allem, dass der Schlepper mit einem<br />

Vierschar-Beetpflug fahren konnte.<br />

Im Vorfeld habe ich auch den großen Bruder,<br />

den 4020, getestet. Aber der war mir<br />

eine Stufe zu schwer und zu kräftig. Von<br />

<strong>dem</strong> Typ hat Rudolf Kirchberger übrigens<br />

zwei Schlepper verk<strong>auf</strong>t, von denen einer<br />

später nach Kanada exportiert wurde. Der<br />

andere existiert heute nicht mehr. Will<br />

heißen, dass in unserer Region lediglich<br />

drei John Deere der amerikanischen 20er-<br />

Serie an den Mann gebracht wurden.“<br />

Der grüne US-Schlepper erregte mit seiner<br />

Kraft und seinem Design Aufsehen in<br />

der Region, wo die Bauern üblicherweise<br />

mit <strong>Traktor</strong>en der heimischen Marke<br />

Steyr den Boden bewirtschafteten. Auch<br />

einem Zehnjährigen aus <strong>dem</strong> kleinen<br />

oberösterreichischen Dorf Breitbrunn<br />

stach der Ackerexot ins Auge. Nachhaltig,<br />

sagt Hannes Mayrhofer: „Schon als kleiner<br />

Bub hat mich der John Deere von<br />

Franz beeindruckt. Häufig stand ich am<br />

Feldrand und sah <strong>dem</strong> damals gigantisch<br />

anmutenden <strong>Traktor</strong> beim Ackern zu. Den<br />

wollte ich haben, dachte ich mir damals!“<br />

Kindheitstraum<br />

Doch noch Jahrzehnte gingen ins Land, bis<br />

der Knabentraum zur Realität wurde. Mehr<br />

als 25 Jahre stand der 3020 bei Franz<br />

Brückl in Lohn und Brot. Schonungslos<br />

wurde er für alle Feldarbeiten herangenommen<br />

– Aussaat und Ernte von Zuckerrüben,<br />

Mais, Soja und Weizen. Sein Besitzer<br />

ließ ihn hart arbeiten, ihm aber auch die<br />

Restaurierung<br />

Reine Kopfsache: Das Triebwerk wurde<br />

komplett in seine Einzelteile zerlegt.<br />

Alt und neu: Die L<strong>auf</strong>buchsen wurden aus<br />

Frankreich importiert.<br />

Bereit für die erste Zündung: Die neuen<br />

Kolben und L<strong>auf</strong>buchsen sind montiert.<br />

70

---

John Deere – Es begann mit Stahlpflügen<br />

Die Wurzeln des heutigen Global schlossen werden. Nach einigen<br />

Players Deere & Company reichen Anl<strong>auf</strong>schwierigkeiten gelingt dies<br />

bis in das Jahr 1837 zurück, als der durch die Übernahme der in wirtschaftliche<br />

Schieflage geratenen<br />

Unternehmensgründer und gelernte<br />

Schmied John Deere mit <strong>dem</strong> Bau Heinrich Lanz AG in Mannheim.<br />

von Stahlpflügen beginnt. 1918 Schrittweise werden die Aktien des<br />

übernimmt der Landmaschinenproduzent<br />

mit Hauptsitz in Moline im über nommen, ab 1960 firmiert das<br />

deutschen <strong>Traktor</strong>enherstellers<br />

Bundesstaat Illinois die Waterloo Unternehmen unter <strong>dem</strong> Markennamen<br />

John Deere-Lanz. 1967 ver-<br />

Gasoline Engine Company und<br />

steigt damit in den Bau von <strong>Traktor</strong>en<br />

ein. In den folgenden Jahrzehn-<br />

endgültig. Heute werden John Deeschwindet<br />

die Bezeichnung Lanz<br />

ten boomt diese Unternehmens - re-Trak toren in über 160 Ländern<br />

sparte beträchtlich, John Deere der Welt verk<strong>auf</strong>t, in Deutschland<br />

wird zu einer festen Größe <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> besetzt die Marke kontinuierlich<br />

amerikanischen Schleppermarkt. einen Spitzenplatz unter den Marktführern.<br />

Das ehemalige Lanz-Werk<br />

Nach <strong>dem</strong> Zweiten Weltkrieg setzt<br />

das Unternehmen zum Sprung über in Mannheim entwickelte sich zum<br />

den großen Teich an, nun soll der größten Produktionsstandort des<br />

europäische Schleppermarkt er-<br />

Branchenriesen außerhalb der USA.<br />

Mit der Restaurierung des<br />

John Deere 3020 hat sich<br />

Hannes Mayrhofer einen<br />

Kindheitstraum erfüllt.<br />

notwendige Pflege und Wartung angedeihen.<br />

Mehrfach fragte Hannes Mayrhofer<br />

nach, ob der grün-gelbe Deutsch-Amerikaner<br />

zu verk<strong>auf</strong>en sei. „Den behalte ich bis<br />

an mein Lebensende“, war stets die Antwort<br />

von Franz Brückl.<br />

1992 gab er altersbedingt seinen Hof<br />

<strong>auf</strong>, die Flächen wurden verpachtet. Fortan<br />

verrichtete der John Deere nur noch<br />

kleinere Arbeiten im Garten, zog den Anhänger<br />

mit Feuerholz und räumte Schnee.<br />

Irgendwann hauchte die Batterie ihr Leben<br />

aus, und der <strong>Traktor</strong> verharrte trocken,<br />

aber bewegungslos in der Scheune.<br />

Im Sommer 2009 ereignete sich dann<br />

eine zufällige Begegnung mit weitreichenden<br />

Folgen: Franz Brückl fuhr mit <strong>dem</strong><br />

Auto am mayrhoferschen Anwesen vorbei<br />

und sah Hannes <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Hof stehen.<br />

Beherzt trat er <strong>auf</strong> die Bremse, kurbelte<br />

die Seitenscheibe runter und sagte beinah<br />

beiläufig: „Du wolltest doch den John<br />

Deere haben. Kannst herkommen und ihn<br />

abholen!“ Was er denn kosten solle, so die<br />

Frage des schlagartig euphorisierten Gegenübers.<br />

„Egal, das sehen wir dann. Sieh<br />

einfach zu, dass du herkommst und ihn<br />

mitnimmst!“ Knapper ging’s kaum noch.<br />

Noch am selben Tag wurde der innerörtliche<br />

Transfer über die Bühne gebracht.<br />

Auf eigener Achse zwar, aber ohne das betagte<br />

Triebwerk zum Leben zu erwecken.<br />

„Der 3020 war zwar in einem recht passablen<br />

Zustand, trug aber eben auch die Spuren<br />

eines langen Arbeitslebens“, blickt der<br />

neue Besitzer zurück. „Und da ich von Beginn<br />

an eh eine komplette Restaurierung<br />

mit einer umfangreichen Motorrevision geplant<br />

hatte, habe ich mir das sinnlose Experiment<br />

eines Probel<strong>auf</strong>es gespart. Wichtig<br />

war, dass der Motor dreht – und das tat er!“<br />

Hannes & Hannes – Vater und<br />

Sohn – zerlegen den betagten Ami.<br />

Spuren eines harten Arbeitslebens<br />

Die Bestands<strong>auf</strong>nahme in der mayrhoferschen<br />

Werkstatt brachte keine unliebsamen<br />

Überraschungen mit sich. Das Blech<br />

war teilweise verbeult und trug Spuren<br />

von Rostfraß. Ansonsten war das Fahrzeug<br />

komplett. Gemeinsam mit seinem 25-jährigen<br />

Sohn, der ebenfalls den Namen Hannes<br />

trägt, machte er sich daran, den John<br />

Deere komplett zu zerlegen. Die beiden<br />

Männer sind vom Fach: Gemeinsam bewirtschaften<br />

sie in vierter Generation einen<br />

Ackerbaubetrieb in Hörsching. Klar,<br />

dass sie sich auch technisch zu helfen wissen,<br />

wenn die Maschinen mal nicht richtig<br />

l<strong>auf</strong>en. Genügend Platz ist in der Scheune<br />

des Anwesens, die Ausstattung mit Werkzeug<br />

lässt keine Wünsche offen. Die Restaurierung<br />

konnte also beginnen.<br />

Der erste Weg führte die beiden jedoch<br />

zu besagtem Dorfschmied Kirchberger.<br />

Mittlerweile ist der Chef im Ruhestand und<br />

sein Sohn führt den Betrieb weiter. „Der<br />

Rudolf hat den <strong>Traktor</strong> seinerzeit nicht nur<br />

besorgt, er hat ihn in all den Jahren auch<br />

gewartet und repariert“, erzählt Hannes-Junior,<br />

der als studierter Agrarökonom neben<br />

seinem Job <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> heimischen Hof außer<strong>dem</strong><br />

als Direktionsassistent beim Oberösterreichischen<br />

Bauernbund arbeitet. „Die<br />

ganzen technischen Unterlagen und detaillierten<br />

Reparaturanleitungen befanden<br />

sich noch in seinem Besitz. Und die hat er<br />

uns freundlicherweise komplett überlassen,<br />

was sich bei der späteren Arbeit als extrem<br />

hilfreich erwies.“<br />

Vater und Sohn gingen systematisch vor,<br />

dokumentierten dabei alle Arbeitsschritte<br />

akribisch mit der Kamera. Zunächst erfolgte<br />

die Zerlegung des John Deere in seine<br />

Grundelemente. Sorgfältig wurden diese<br />

gereinigt und der Chronologie der geplanten<br />

Arbeitsschritte entsprechend in der<br />

Werkstatt platziert. Ordnung muss sein.<br />

Neue Pleuellager sorgen für einen vibrationsarmen<br />

L<strong>auf</strong>.<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

Die noch funktionsfähige Elektrik wurde<br />

komplett grundsaniert.<br />

Die Hydraulikanschlüsse mussten gegen<br />

moderne Verbindungen getauscht werden.<br />

71<br />

John Deere 3020

---

SERVICE<br />

Restaurierungsbericht<br />

Im ersten Arbeitsschritt<br />

wurde der Schlepper mit<br />

Trockeneis gestrahlt.<br />

Technische Daten<br />

Technische Bezeichnung John Deere 3020<br />

Bauzeit 1964 – 1972<br />

Produktionszahl (USA) ca. 90.000*<br />

Produktionszahl (D) 165<br />

Motor<br />

John Deere 13 E<br />

Verfahren<br />

Viertakt/Diesel/Direkteinspritzung<br />

Kühlung<br />

Wasser<br />

Zylinderzahl 4<br />

Hubraum (cm 3 ) 4.417<br />

Bohrung x Hub (mm) 107,95 x 120,65<br />

Leistung (PS/bei U/min) 75 / 2.410<br />

Drehmoment (Nm/bei U/min) 250 / 1.400<br />

Getriebe<br />

Muffenschaltgetriebe Synchro-Range<br />

USA auch<br />

Lastschaltgetriebe Power-Shift<br />

Gänge v/r 8/2 (Power Shift: 8/4)<br />

Höchstgeschw. (km/h) 27 (bei 2.100 U/min: 23,7)<br />

Batterie (V/Ah) 12/70<br />

Leergewicht (kg) 3.250 – 3.357<br />

Zul. Gesamtgewicht (kg) 5.020<br />

Länge (mm) 3.518<br />

Breite (mm) 2.276<br />

Höhe (mm) 1.969<br />

Radstand (mm) 2.286<br />

Bodenfreiheit (mm) 395<br />

Wendekreis (m) 6.0<br />

Spurweite v/h (mm) 1.270 – 2.010 / 1.475 – 1.615<br />

Bereifung v/h 7.50-16 / 18.4-30<br />

Serienausstattung<br />

Hydraulische Lenkung (power steering),<br />

Kraftheber (Kategorie II), unabhängige<br />

Zapfwelle (540 und 1.000 U/min)<br />

Sonderausstattung<br />

Frontlader, Frontzapfwelle (1.000 U/min)<br />

K<strong>auf</strong>preis (DM) 25.500 (1968)<br />

*inklusive der Varianten mit Ottomotoren (Benzin und LPG)<br />

Zuerst nahmen sich die beiden Österreicher<br />

den Motor vor. „Das Triebwerk<br />

war vom Verschleiß her an seinem Limit<br />

angekommen“, meint Hannes-Junior. „Es<br />

sprang zwar an und lief einigermaßen<br />

rund, aber trotz bester Wartung und schonen<strong>dem</strong><br />

Umgang war nach rund vier Jahrzehnten<br />

ein umfangreicher Eingriff notwendig<br />

– deutlich sichtbar an den<br />

schwarzen Abgaswolken, die er im Betrieb<br />

durch den Auspuff abblies.“<br />

Mit Trockeneis gestrahlt<br />

Ein Fachbetrieb, der <strong>auf</strong> mobile Strahlarbeiten<br />

vor Ort beim Kunden spezialisiert<br />

ist, reinigte den Motor gründlich und<br />

gleichsam schonend mit Trockeneis. Als<br />

Vater und Sohn das Dieselaggregat anschließend<br />

öffneten, bestätigte sich ihr Verdacht:<br />

Alle beweglichen Teile waren an<br />

ihre Verschleißgrenze gekommen oder bereits<br />

darüber hinweg. Das Aggregat wurde<br />

komplett in alle Einzelteile zerlegt. Was zu<br />

retten war, reinigten Vater und Sohn sorgfältig.<br />

Die Liste mit den zu besorgenden Ersatzteilen<br />

füllte sich hingegen zusehends.<br />

Nach der Demontage des Kopfes und<br />

der Peripherieteile tauchte bereits das erste<br />

ernsthafte Problem <strong>auf</strong>: Die Zylinderl<strong>auf</strong>buchsen<br />

waren stark angerostet und<br />

schwer zu lösen. Der Senior baute ein<br />

Spezialwerkzeug, mit <strong>dem</strong> aber kein Ergebnis<br />

erzielt werden konnte. Im Gegenteil:<br />

Der Motorblock drohte bei diesem<br />

groben Arbeitsschritt – andere würden<br />

ihn als rohe Gewalt bezeichnen – beschädigt<br />

zu werden. In ihrer Not baten die beiden<br />

Mayrhofers den 32-jährigen David<br />

Jungmeier aus <strong>dem</strong> Nachbardorf Emling<br />

bei Alkoven um Hilfe. Der Motorenex -<br />

perte, einst jüngster Lkw-Mechaniker-<br />

Meister Österreichs, bekam die knifflige<br />

Angelegenheit mit einem neuerlich angefertigten<br />

Spezialwerkzeug schnell in den<br />

Griff – und gehörte fortan zum Restaurierungs-Team!<br />

Die letzten Kolben Europas<br />

Doch die nächste Krise ließ nicht lange<br />

<strong>auf</strong> sich warten. L<strong>auf</strong>buchsen und Kolben<br />

waren natürlich restlos zum Herrn, die<br />

Suche nach Ersatz gestaltete sich äußerst<br />

schwierig. Anfragen bei verschiedenen<br />

Teilehändlern und <strong>auf</strong> Ersatzteilmärkten<br />

Restaurierung<br />

Hydraulik und Zapfwelle bereiteten den<br />

Österreichern kaum Probleme.<br />

Klein- und Anbauteile wurden separat<br />

überholt und lackiert.<br />

Sorgfältige Vorbereitungen im Vorfeld der<br />

Lackierung.<br />

72

---

Familienfoto: Hannes und Hannes und John.<br />

blieben ergebnislos. Hilfe brachte schließlich<br />

eine offizielle Anfrage bei John Deere<br />

in Mannheim. Über das rechnergestützte<br />

Netzwerk des Logistikzentrums konnten<br />

vier Buchsen und Kolben im Teileregal eines<br />

Vertriebspartners in Frankreich lokalisiert<br />

und bestellt werden. Nachweislich<br />

die letzten in ganz Europa“, freut sich<br />

Hannes Mayrhofer. „Wir hatten uns schon<br />

ernsthaft Gedanken über eine kostenintensive<br />

Nachfertigung oder einen Import<br />

aus den USA, wo einst mehr als 200.000<br />

Motoren mit diesen Zylindereinheiten in<br />

Den undichten Kühler nahm sich<br />

ein Fachbetrieb vor – für 650 Euro!<br />

Schleppern verbaut wurden, gemacht.“<br />

Die Beschaffung der weiteren Teile stellte<br />

keine Schwierigkeit mehr dar. Alles konnte<br />

das Duo über den örtlichen Landmaschinenhandel<br />

beschaffen. So ging dann<br />

die Wiederbelebung des Vierzylinder-Diesels<br />

ihren normalen, in diesem Fall unspektakulären<br />

Gang: Die Kurbelwelle<br />

wurde neu gelagert, neue Ventile professionell<br />

eingepasst und der Motor beim<br />

Zusammenbau komplett neu abgedichtet.<br />

Ebenfalls erneuert wurden die Einspritzdüsen,<br />

der Kühler und die Wasserpumpe.<br />

„Wir haben nichts an seinem Platz gelassen,<br />

was austauschwürdig war“, erklärt<br />

der Junior. „Alle Schläuche, Filter und<br />

Leitungen wurden ersetzt, natürlich auch<br />

sämtliche Schmierstoffe.“<br />

Als eine weitere Baustelle mit unausweichlicher<br />

Anwartschaft <strong>auf</strong> eine Generalsanierung<br />

erwies sich der Kühler.<br />

Durch permanentes Wasserlassen fiel er<br />

negativ <strong>auf</strong>, was ja nun wirklich nicht zu<br />

seinen Grundeigenschaften gehört. Ein<br />

Spezialbetrieb fertigte ein komplett neues<br />

Innenleben an und ließ sich diese unumgängliche<br />

und <strong>auf</strong>wändige Arbeit mit<br />

650 Euro angemessen entlohnen.<br />

Auch der zugegeben recht einfach gestrickten<br />

Elektrik ging es an den Kragen.<br />

Der angegammelte, aber noch funktions-<br />

Der Motor ist wieder eingebaut, die Vorbereitungen<br />

für die Lackierung beginnen.<br />

Oberösterreichische Werkstattimpressionen<br />

zur Halbzeit.<br />

Neue Reifen und frisch lackierte Felgen<br />

waren natürlich Pflicht.<br />

John Deere 3020<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

73

---

SERVICE<br />

Restaurierung<br />

fähige Kabelbaum flog raus. Jede Leitung<br />

wurde in ihrer entsprechenden Farbgebung<br />

neu verlegt. Die defekte Batterie<br />

wurde gegen ein spannungsgeladenes<br />

Exemplar ausgetauscht, während die<br />

Lichtmaschine nach Feststellung der vollen<br />

Leistungsabgabe unangetastet blieb.<br />

Ebenfalls unberührt blieben die Kupplung<br />

und das Getriebe. Die Funktionsprüfungen<br />

gaben keinen Grund zu Beanstandungen.<br />

Farbe und Zustand des Getriebeöls<br />

gaben keinerlei Anlass zur Sorge, prophylaktisch<br />

wurde es natürlich ausgetauscht.<br />

Heißer Draht nach Kanada<br />

„Das ganze Unternehmen wurde natürlich<br />

durch die Tatsache etwas verkompliziert,<br />

dass wir mit Werkzeugen in amerikanischem<br />

Zoll-Maß arbeiteten“, erklärt Hannes-Junior.<br />

„Auch in den <strong>auf</strong> Englisch verfassten<br />

Hersteller-Unterlagen waren alle<br />

technischen Daten in Zoll angegeben. Zum<br />

Glück hatten wir eine Notfall-Hotline zu<br />

Freunden nach Kanada. Wenn wir gar<br />

nicht mehr weiter wussten oder Probleme<br />

mit der Übersetzung von technischen Texten<br />

hatten, telefonierten oder mailten wir<br />

kurzerhand über den großen Teich. Witzigerweise<br />

sind das die heutigen Besitzer des<br />

seinerzeit aus unserem Nachbardorf nach<br />

Kanada exportierten John Deere 4020, die<br />

vor rund 15 Jahren dorthin ausgewandert<br />

sind. Die Welt ist schon klein.“<br />

Während sich Motorenspezialist David<br />

Jungmeier noch <strong>dem</strong> Triebwerk widmete,<br />

nahmen sich Vater und Sohn das Fahrwerk<br />

und die Karosserieteile vor. „Durch das<br />

Trockeneisstrahlen war das Blech gut gereinigt<br />

und weitgehend von Rost und<br />

Schmiere befreit“, freut sich Hannes-Senior,<br />

dass die Drecksarbeiten an ihm vorbeigegangen<br />

sind. „Diverse Beulen wurden<br />

fachmännisch rausgedengelt, Durchrostungen<br />

gab es zum Glück nicht. Das komplette<br />

Originalblech blieb erhalten. Alles<br />

wurde geschliffen und sorgfältig verzinnt.“<br />

Wenig Aufmerksamkeit erforderte die<br />

Verzögerungsanlage des John Deere. Die<br />

Bremsleitungen und -klötze präsentierten<br />

Einst markierte der John Deere die Premium-Klasse <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Acker,<br />

gegen den heutigen Standard kommt er dagegen eher klein daher.<br />

sich in einem guten Zustand und blieben<br />

so wie sie waren. Es genügten Reinigungsund<br />

Einstellarbeiten, um die optimale Negativbeschleunigung<br />

zu erzielen.<br />

Eine weitere Herausforderung war der<br />

steil in den Himmel ragende Auspufftopf.<br />

Nahezu fünf Jahrzehnte lang entließ er die<br />

Abgase zuverlässig in die Atmosphäre, in<br />

den letzten Jahren allerdings nicht mehr<br />

einzig aus <strong>dem</strong> Endrohr. Korrosion hatte<br />

das Bauteil nachhaltig perforiert, so dass<br />

auch eine kunstvolle Reparatur mit <strong>dem</strong><br />

Schweißgerät keine Rettung mehr versprach.<br />

So wurde ein Bekannter ins Boot<br />

Dengeln, Schleifen und Verzinnen – ungeliebte<br />

Arbeiten, die sich am Ende auszahlen.<br />

geholt, der über die notwendigen Fähigkeiten<br />

und das Werkzeug für einen Nachbau<br />

verfügte. Nächtelang fertigte er, mit<br />

<strong>dem</strong> alten Auspuff als Vorlage, ein identisches<br />

Exemplar aus Edelstahl nach, was<br />

beiläufig eine weitere Verbesserung der ohnehin<br />

schon eindrucksvollen Klangkulisse<br />

mit sich brachte. Die Hydraulik war hingegen<br />

in Ordnung. Hannes Junior: „Wir<br />

haben lediglich die Anschlüsse am Zusatzsteuergerät<br />

getauscht, um beispielsweise<br />

eine Cambridge-Walze anhängen zu<br />

können. Die ursprüng lichen US-ameri -<br />

kanischen Anschlüsse sind mit den heuti-<br />

Restaurierung<br />

Geschmackssache: Ungewöhnliche Farbgebung<br />

am Heck.<br />

Das Instrument hat mit Sicherheit seine<br />

meisten Betriebsstunden gezählt.<br />

Chefsache: Beim Fahrersitz legte Hannes<br />

Senior persönlich Hand an.<br />

74

---

Marktwert<br />

John Deere 3020<br />

In den USA gilt der John<br />

Deere 3020 als Massenartikel,<br />

in Deutschland mit<br />

nicht einmal 200 neu zugelassenen Exemplaren<br />

als Rarität. Nicht wenige Schlepper wurden<br />

nach ihrem harten Arbeitsleben<br />

verschrottet oder ins Ausland verk<strong>auf</strong>t. Der<br />

hiesige Gebrauchtmarkt gibt somit kaum etwas<br />

her. Interessenten sei daher der Blick<br />

über den „großen Teich“ empfohlen. Wer die<br />

Einfuhrformalitäten scheut, kann durchaus<br />

auch bei einem <strong>auf</strong> US-Importe spezialisierten<br />

Händler fündig werden, sollte aber in je<strong>dem</strong><br />

Fall die hiesigen Zulassungsbestimmungen<br />

im Auge behalten.<br />

Zustand neuwertig gebraucht stark verschlissen<br />

Preis (Euro) 8.500 5.000 1.700<br />

gen Hydraulikverbindungen nicht kompatibel.<br />

Bei der Gelegenheit haben wir die<br />

Zapfwelle an ihrem Ausgang neu abgedichtet.<br />

Das war’s schon.“<br />

Giftgrün und quietschgelb<br />

Nach <strong>dem</strong> erfolgreichen Probel<strong>auf</strong> des Motors<br />

erfolgte im Sommer vergangenen Jahres<br />

dessen „Hochzeit“ mit Fahrgestell und<br />

Getriebe. Anschließend erhielt der Grundkörper<br />

des John Deere zunächst eine graue<br />

Grundierung, dann eine Zweischichtenlackierung<br />

im originalen giftgrünen Farbton.<br />

Motorhaube, Karosserieelemente sowie<br />

diverse Anbauteile wurden separat lackiert<br />

und anschließend montiert. Die Felgen<br />

erhielten den bekannten satten gelben<br />

Farbton. Ebenso der reichlich zerfledderte<br />

Fahrersitz, den der Senior mit viel Geduld<br />

aus entsprechend koloriertem Kunstleder<br />

neu <strong>auf</strong>polsterte. Abweichend von der<br />

Originaloptik ist auch die Ackerschiene in<br />

leuchten<strong>dem</strong> Gelb lackiert. Sicher Geschmackssache,<br />

aber eine gewisse Warnwirkung<br />

im Sinne der allgemeinen Betriebssicherheit<br />

ist hier ein Nebeneffekt.<br />

Nach diversen Klein- und Einstellungsarbeiten<br />

war das Werk im Spätherbst 2012<br />

vollendet: Der alte John Deere 3020 erstrahlte<br />

in neuem Glanz, die gesamte Technik<br />

funktionierte perfekt und zuverlässig.<br />

Die Zulassung im historischen Zustand<br />

war kein Problem, da der 3020 eine Bauartgeschwindigkeit<br />

von weniger als 25 Kilometern<br />

pro Stunde hat. Eine Nachrüstung<br />

von Kabine und Spiegel war nach<br />

österreichischer Gesetzgebung nicht erforderlich.<br />

„Heute ist der John Deere zusammen<br />

mit einem Ford 3000 <strong>auf</strong> Wechselkennzeichen<br />

angemeldet“, erklärt Hannes<br />

Senior. „Für unseren 3020 ist das Arbeitsleben<br />

definitiv vorbei, seine Spielwiese<br />

sind nun Oldtimertreffen und landwirtschaftliche<br />

Ausstellungen.“<br />

Schlussbilanz<br />

Für den Senior ging mit <strong>dem</strong> K<strong>auf</strong> und der<br />

Restaurierung ein Kindheitstraum in Erfüllung.<br />

Entsprechend akribisch und motiviert<br />

ging er bei der dreijährigen Restaurierung<br />

vor. „Insgesamt war der 3020 ein<br />

dankbares Restaurierungsobjekt, das wenig<br />

Schwierigkeiten machte“, erklären Vater<br />

und Sohn unisono. „Trotz seiner geringen<br />

Verk<strong>auf</strong>szahlen hier in Europa hatten<br />

wir kaum Probleme bei der Ersatzteilbeschaffung.<br />

Allerdings zeigt unser Abenteuer<br />

mit den Kolben und den L<strong>auf</strong>buchsen,<br />

dass die Lagerbestände <strong>dem</strong> Ende<br />

entgegen gehen und man schon eine gewisse<br />

Portion Glück braucht. Was unter<br />

<strong>dem</strong> Strich den Restaurierungs<strong>auf</strong>wand<br />

angeht, macht es unserer Meinung nach<br />

kaum einen Unterschied, <strong>dem</strong> exotischen<br />

John Deere 3020 oder einem Massenprodukt<br />

aus <strong>dem</strong> Hause Steyr oder Fendt ein<br />

neues Leben einzuhauchen.“ Ulf Kaack<br />

Das Innenleben des Kühlers überließen<br />

die Österreicher einem Fachbetrieb.<br />

Die Karosserieteile wurden vor der<br />

Lackierung verzinnt.<br />

Es ist vollbracht: Der Motor ist technisch<br />

und optisch neuwertig.<br />

John Deere 3020<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

75

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SERVICE<br />

Werkstatt<br />

Werkstatteinrichtung<br />

Folge 1 – Planung und Innenausbau<br />

Zugig, staubig<br />

und stromlos.<br />

Kein Platz, um<br />

sorgenfrei zu<br />

schrauben.<br />

WERKSTATTEINRICHTUNG FAST WIE BEIM EXPERTEN<br />

Schrauber–<br />

Für den ambitionierten <strong>Traktor</strong>-Schrauber geht nichts ohne einen vernünftigen Arbeits -<br />

bereich für Restaurierungen und Reparaturen. Wie man auch mit schmalem Budget zu<br />

einer nahezu professionell eingerichteten Werkstatt kommt, zeigt uns Experte Jens Meyer<br />

in seiner neuen Serie. Er beginnt mit der Basis, <strong>dem</strong> Innenausbau.<br />

Ehrlich gesagt macht sie das Schrauber-Leben<br />

erst wirklich möglich<br />

und ist die Voraussetzung für gute<br />

Arbeit. Wie der Bau eines brauchbaren<br />

<strong>Traktor</strong>isten-Biotopes aussehen<br />

kann, zeigt diese erste Folge der Reihe<br />

„Die <strong>Traktor</strong>-Werkstatt”.<br />

Unabhängig von der späteren Aufteilung,<br />

also <strong>dem</strong> wo und wie in der Werkstatt,<br />

gibt es ein paar eherne Regeln: Der<br />

ordentliche Schrauber braucht festen Boden,<br />

feste Wände und eine feste Decke.<br />

Allein der feste Boden macht es nämlich<br />

möglich, dass man das geliebte Fahrzeug<br />

gerade hinstellen kann, um sich in den<br />

Osterferien darunter zu verkriechen und<br />

den Kopf zu stoßen.<br />

man die letzte Mutter der Getriebeglocke<br />

gelöst hat und 1,2 Tonnen Schlepper-Hinterbau<br />

<strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Rangierwagenheber in<br />

Richtung Hallentor rollen.<br />

Glück im Unglück, wenn der Boden<br />

dann nicht nur schief, sondern auch<br />

schwachbrüstig daherkommt: Hier knistert<br />

und knackt es unter den Stahlrollen<br />

des Rangierwagenhebers, so dass die un-<br />

gewollte Fahrt Risse oder sogar eine<br />

Schleifspur des Schreckens im Estrich<br />

hinterlässt und die Fuhre nach einem halben<br />

Meter steckenbleibt.<br />

Solche hurtig hingekippten Böden finden<br />

sich häufig in alten Garagen, Remisen<br />

oder Stallungen. Soll so ein Gebäude als<br />

Werkstatt dienen, steht meist eine Totalsanierung<br />

an, wenigstens jedoch eine<br />

Fester Boden<br />

Optimalerweise besteht der feste Boden<br />

dabei aus glattem, bewehrtem Beton. Dessen<br />

Ebenheit stellt sicher, dass der frisch<br />

erworbene Fendt gerade steht, wenn<br />

man den Motor vom Getriebe trennt. Der<br />

schiefe Boden sorgt nämlich im Umkehrschluss<br />

exakt dann für Erstaunen, wenn<br />

76<br />

Wenn der Herbstwind Laub in die Ölwanne weht, hört der Spaß <strong>auf</strong>. Eine Werkstatt<br />

braucht feste Wände und eine richtige Decke.<br />

Fotos: J. Meyer

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Biotop<br />

Unser Autor<br />

Jens Meyer, Jahrgang 1971, gehört<br />

als Autor von Beginn an zum Team<br />

von TRAKTOR CLASSIC. Der gelernte<br />

Maschinenschlosser hat Journalismus<br />

studiert und sich als Fotograf,<br />

technischer Redakteur und Buch -<br />

autor in der Schrauber- und Oldtimerszene<br />

einen Namen gemacht. Seine<br />

Geschichten sind präzise und <strong>auf</strong> den<br />

Punkt, dabei immer mit einer gehörigen<br />

Portion Humor angereichert.<br />

penible Bestands<strong>auf</strong>nahme der Bausubstanz.<br />

Um herauszubekommen, ob sich<br />

unter den eigenen Fußsohlen bewehrter<br />

Beton oder nur ein zentimeterdünner<br />

Estrich <strong>auf</strong> Luftpolster befindet, lohnen<br />

sich ein paar Probebohrungen mit <strong>dem</strong><br />

Bohrhammer. Deren Ergebnis entscheidet,<br />

ob der Boden raus muss oder als Untergrund<br />

taugt. Im Zweifel (und wenn einem<br />

der Bau gehört) sollte die Entscheidung<br />

für den neuen, geraden Boden fallen.<br />

Todesfalle Güllegrube<br />

Fast zwingend ist der neue Untergrund,<br />

wenn Hürlimann und Eicher im alten<br />

Schweine- oder Kuhstall geschraubt werden<br />

sollen. Solche bäuerlichen Hinterlassenschaften<br />

wurden häufig mit der Schippe<br />

gemauert und bieten ein besonderes<br />

Bonbon im Boden: die Güllegrube mit<br />

Spaltenrost. Auch wenn sich unter <strong>dem</strong><br />

Betonspaltenboden „nur” Abzugskanäle<br />

befinden, muss dieser ganze Kram raus –<br />

insbesondere dann, wenn man mit schwerem<br />

Gerät hantiert oder den Vibrationen<br />

einer Drehbank rechnen muss. Ärgerlicherweise<br />

kann man nämlich den Zustand<br />

der Bewehrung – also der Stahl stäbe<br />

im Beton – von außen nicht erkennen. Mit<br />

viel Pech zerbröselt ein Betonelement bei<br />

Belastung dann wie ein frischer Butterkeks<br />

und lässt zwei Tonnen Eicherstahl in<br />

den Abzugskanal kippen: Tröstlich, wenn<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

man zu diesem Zeitpunkt gerade Kaffee<br />

holen ist.<br />

Die Wände alter Stallungen haben es oft<br />

ebenso in sich und sind – besonders unterhalb<br />

der Gürtellinie – in aller Regel mit<br />

mit einem lustigen Flaum auskristallisierter<br />

Salze überzogen. Dieser „Salpeter” ist<br />

ein Abbauprodukt von Schweinedung mit<br />

<strong>dem</strong> Putzkalk und sitzt in fast je<strong>dem</strong> Stall.<br />

Solcher Putz muss runter – einfach weil er<br />

meist sowieso von selbst nachgibt und in<br />

größeren Placken zu Boden geht, sobald<br />

man ein Loch in die Wand bohren möchte.<br />

Ebenso hässlich auch die Tatsache, dass<br />

<strong>auf</strong> ihm üblicherweise ein ebenso maroder<br />

Kalkanstrich hockt. Wirtschaftsgebäude<br />

wurden bis weit in die 1960er-Jahre „gekalkt”,<br />

also mit eingesumpftem Kalk angejaucht.<br />

Das war damals spottbillig, fällt<br />

aber heutzutage bei scharfem Blick von der<br />

Wand und lässt sich pikanterweise auch<br />

nicht mit Dispersionsfarben überstreichen.<br />

Solche Wände müssen idealerweise abgestemmt<br />

oder wenigstens mit einem Haftputz<br />

versehen werden.<br />

Vorteil aller Wandsanierungen: Ist nach<br />

der Bohrhammer-Orgie die nackte Wand<br />

Vor <strong>dem</strong> Beginn der Großbaustelle gilt es, sich<br />

einen sicheren Schlachtplan zu machen.<br />

Drei goldene Regeln<br />

1. Fester Grund<br />

Zusammen mit Wand und Decke die Basis allen<br />

Schraubens. Macht das Anheben schwerer<br />

Lasten erst möglich.<br />

2. Saubere Planung<br />

...spart später viel Zeit und Geld. Im Zweifel<br />

einen Architekten oder Zimmermeister fragen<br />

3. Die Mühe lohnt<br />

Schließlich operiert der Arzt auch nicht im Zelt.<br />

zu sehen, geht es von da an nur noch berg<strong>auf</strong>.<br />

Eine anschließend sauber verputzte<br />

Wand hält das Schwerlastregal, den Lampengalgen<br />

oder die Lochwand für die<br />

Fendt-Spezialwerkzeug-Galerie bombensicher<br />

und bis weit ins nächste Jahrhundert.<br />

Richtiges Dach<br />

Sind Boden und Wand bereitet, fehlt noch<br />

das Dach über der Schrauber-Laube. Idealerweise<br />

ist das nicht zu niedrig (so dass<br />

der Hanomag auch in die Bude reingeht,<br />

ohne die Luft aus den Reifen lassen zu<br />

müssen) und nicht zu hoch, um in einer<br />

zweiten Ausbau-Stufe auch noch einen<br />

Ofen für den Winter einbauen zu können.<br />

Besteht das Dach wie in einer zugigen<br />

Scheune nur aus Dach allein, reicht der<br />

77

---

SERVICE<br />

Werkstatt<br />

Platz zwar meist auch locker für einen<br />

Claas Columbus, hat aber sonst eigentlich<br />

nur Nachteile. Nachteil Nummer eins ist die<br />

erstaunliche Flugschnee-Decke <strong>auf</strong> <strong>dem</strong><br />

zerlegten Schlepper, wenn es bei starkem<br />

Frost und Ostwind schneit. Ohne Schalung<br />

unter den Dachpfannen schnee stöbert es<br />

dann in die hintersten Winkel der vermeintlich<br />

sicheren Werkstatt.<br />

Diesen Aha!-Effekt bewirkt auch ein<br />

windiger und trockener August, der einen<br />

halben Zentner Ackerkrume des betriebsam<br />

dreschenden und grubbernden Nachbarn<br />

in Staubform durch alle Ritzen in die<br />

Scheune weht. Spätestens jetzt weiß man<br />

eine feste Decke zu schätzen. Ob die aus<br />

Dielung, Wellenstaken oder Gipskartonplatten<br />

<strong>auf</strong> einer Sparschalung besteht, ist<br />

einerlei: fest muss sie sein, damit sie Staub<br />

sicher draußen hält und nicht in kleinen<br />

oder größeren Bröseln <strong>auf</strong> die Arbeitsfläche<br />

fällt. Nicht zuletzt kann man an einer guten<br />

Decke auch ordentlich Licht festmachen.<br />

Wichtig ist, sich vorher intensiv Gedanken über<br />

anfallende Arbeitssituationen zu machen.<br />

Richtige Planung spart später Zeit<br />

Natürlich fängt die Arbeit nicht mit der<br />

Lammfellrolle an. Vielmehr beginnt der<br />

Bau am eigenen <strong>Traktor</strong>-Kobel mit <strong>dem</strong><br />

Maßband, einem Bleistift und ein paar losen<br />

Blättern Papier - kurz, der Bauplanung<br />

und <strong>dem</strong> WAS und WOHIN.<br />

Auch wenn sich eine Werkstatt nur selten<br />

von A bis Z komplett neu planen und<br />

einrichten lässt, lohnt sich jede Portion<br />

Hirnschmalz an dieser Stelle doppelt.<br />

Schließlich verbringt man später Stunden<br />

und Tage in diesen heiligen Hallen und<br />

ärgert sich im Zweifel Jahre und Jahr -<br />

zehnte über fehlende Steckdosen, eine zu<br />

niedrige Decke oder die bekloppt <strong>auf</strong>gestellte<br />

Säulenbohrmaschine. Zu<strong>dem</strong> werden<br />

auch große Scheunen bei konstantem<br />

Sammeltrieb schnell zur stickigen Schuhschachtel,<br />

so dass saubere und großzügige<br />

Planung zu Beginn doppelt und dreifach<br />

lohnt. Die Werkstatt nachher quasi nach<br />

innen zu verdichten ist nur selten möglich<br />

und fällt einem dann <strong>auf</strong>, wenn man mit<br />

Porsche Junior anfängt und der Master<br />

später nicht mehr in die Bude passt.<br />

Die meisten schleppertypischen Arbeiten<br />

verlangen nach einer zentralen, großen<br />

Arbeitsfläche. Einfach deshalb, weil man<br />

meist irgendwas vom Lanz, Deutz oder<br />

IHC herunterklamüsert und dann <strong>auf</strong> die<br />

Werkbank schleppt. Die Arbeit findet also<br />

zur einen Hälfte am Schlepper und zur anderen<br />

Hälfte an der Werk-, Dreh- oder Fräsbank<br />

statt. Die exakte Anordnung ist hier<br />

BODENBEARBEITENDE MASSNAHMEN<br />

3. Dubioser Kanal? Lieblos zugekippte<br />

Futterrinne? Raus damit!<br />

1. Unter <strong>dem</strong> Boden: Luft. Hinter <strong>dem</strong><br />

Putz: Gammel. Raus damit!<br />

2. Für den Boden „aus einem Guss” muss<br />

das gesamte Material bereitliegen.<br />

4. Erster Job ist das fachmännische Verputzen<br />

der Wände. Die „Reste” dienen<br />

als Füllmaterial für den Boden.<br />

5. Wasserwaage mit Licht. Spart man damit<br />

auch nur vier Schubkarren Material,<br />

hat sich der Apparat bezahlt gemacht.<br />

6. Boden ausgleichen – jede Schubkarre<br />

Bauschutt spart am Ende eine Schubkarre<br />

Beton.<br />

7. Lieber einen Schnurschlag zuviel und<br />

damit die absolute Gewissheit, wenn der<br />

Beton anrollt.<br />

78

---

Scharfes Auge und<br />

spitzer Bleistift: die<br />

gerade Decke erfordert<br />

ebenso viel Mühe<br />

wie der Boden.<br />

Lieferpauschale<br />

20 Euro? Dann liefern<br />

lassen und sowohl<br />

Bandscheiben<br />

als auch Anhänger<br />

schonen.<br />

den persönlichen Vorlieben geschuldet,<br />

sollte aber immer genug Platz lassen.<br />

Schlimmstenfalls kann man nämlich zwar<br />

den Kraftheber <strong>auf</strong> den Rollwagen hieven,<br />

kommt damit aber <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Weg zur Werkbank<br />

nicht mehr am Trecker vorbei.<br />

Neben der rein logistischen Aufteilung<br />

der sowieso immer zu knappen Quadratmeter<br />

lohnt auch ein Blick <strong>auf</strong> den<br />

Schmutzgrad oder Lichtbedarf der Arbeiten:<br />

Schweißen und Flexen macht einen<br />

H<strong>auf</strong>en Dreck, der nichts in der Nähe empfindlicher<br />

Führungen von Werkzeugmaschinen<br />

zu suchen hat. Das gilt auch für<br />

Sand, Korund und gemahlene Nussschalen<br />

aus der Strahlkabine: Selbst wenn die<br />

Dichtungen des Pustefix neu sind, verteilt<br />

der Kasten oder seine Absaugung den feinen<br />

Inhalt als dünnen Teppich in der ganzen<br />

Hütte – und degradiert die Schlüter-Einspritzpumpe<br />

zum Edelschrott. Alles, was<br />

staubt und dreckt, sollte deshalb von der<br />

Feinmechaniker-Ecke weit entfernt sein.<br />

Steckdosen einplanen!<br />

Hat der umgebaute Stall Fenster und damit<br />

Tageslicht? Prima! Dann ist das fast automatisch<br />

der ideale Platz für die Werkbänke,<br />

einfach weil der <strong>Traktor</strong>ist auch ein<br />

Mensch ist und deshalb Tageslicht prinzi-<br />

9. Besser als D15 fahren!<br />

Dieser Stampfer verdichtet<br />

bis in 40 cm Tiefe.<br />

8. Schlauchwaage. Ideal, wenn kein Laser vorhanden, oder „um<br />

die Ecke” gemessen werden soll.<br />

10. Matte Q131 zu rechtschnippeln, überlappen lassen und<br />

<strong>auf</strong> Steinen in die gewünschte „Ebene” der Sohle legen.<br />

11. Nachschub. Untergrund vorher<br />

nassmachen, damit der Beton<br />

nicht zu schnell abbindet.<br />

12. Verteilen, stampfen, glattziehen.<br />

Das notwendige Werkzeug<br />

VORHER selbst bauen.<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

79

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SERVICE<br />

Werkstatt<br />

ES WERDE LICHT – EINBAU DER FENSTER<br />

1. Alten Rahmen<br />

<strong>dem</strong>ontieren. Große<br />

Glasscheiben möglichst<br />

<strong>auf</strong>recht stehend<br />

transportieren.<br />

2. Beton ist sehr<br />

schwer – der Kramer<br />

auch und dient als<br />

„Verdämmung” zu<br />

einer Seite.<br />

4. Fertig! So eine Schwelle kann nach zwei<br />

Tagen ausgeschalt werden.<br />

5. Fenster kann kommen. Diese großzügige<br />

Unterkonstruktion hält auch Regenwasser<br />

zuverlässig draußen<br />

3. Schluck-Schwelle. Wer das Volumen<br />

vorher berechnet, kann die Betonmenge<br />

(und das Gewicht) abschätzen.<br />

6. Sieht schon nach Platz aus; die ehemalige<br />

Durchfahrt geht nach Süden und<br />

wird wieder Fenster.<br />

7. Moment der Wahrheit: Für große<br />

Scheiben benötigt man Kraft und Fingerspitzengefühl.<br />

8. Scheibe drin? Mit Leisten drumherum<br />

festnageln.<br />

piell gerne hat. Scheint die Sonne nicht,<br />

tut es hier die helle, blendfreie Werkbank-<br />

Beleuchtung. Ebenso unabkömmlich sind<br />

Steckdosen in Arm-Reichweite – so viele<br />

wie nur irgend möglich. Zu jeder Werkbank<br />

gehören wenigstens zwei normale<br />

Lichtstrom-Dosen, besser vier. Und auch<br />

die sind schnell voll, weil selbst bei einer<br />

simplen Blech-Reparatur mit Schweißgerät<br />

(1x400 Volt), zwei Winkelschleifern<br />

80<br />

(2x230Volt) einer Kabellampe (1x230 Volt)<br />

und einer Bohrmaschine (1x230 Volt)<br />

schon alle Dosen ausgebucht sind.<br />

Wichtig: die Verdichtung<br />

Ob man eine leere, hektargroße Trapezblechhalle<br />

einrichtet oder die Schrauberbude<br />

im Anklapp eines Stallgebäudes <strong>auf</strong>macht,<br />

ist fast einerlei, auch wenn man<br />

die Trapezblechhalle nicht ausschlagen<br />

sollte. Schließlich hat Opa gezeigt, dass<br />

die Umgebung nicht alles ist. Sie hilft<br />

zwar ungemein – ersetzt aber weder den<br />

guten Schrauber noch das gute Werkzeug<br />

aus der kommenden Folge „Die Schrauber-Werkstatt”.<br />

Unter <strong>dem</strong> Boden ist auch Boden – und<br />

der muss eben und verdichtet sein, damit<br />

man obendr<strong>auf</strong> die gewünschten 15 Zentimeter<br />

Estrich applizieren kann. Weil Be-

---

RICHTIG AUF DEN PUTZ HAUEN<br />

1. Historische Baustoffe:<br />

Kalkfarbe fällt gerne Plackenweise<br />

in den offenen Motor.<br />

2. Die Staubbelastung<br />

entspricht – gefühlt – einer<br />

Stange Roth-Händle von 1970.<br />

3. Die Putzleiste dient als<br />

„Tiefenanschlag” zum Abziehen.<br />

10-15 mm sind das Maß.<br />

4. Einfach, wirkungsvoll und<br />

seit der Jungsteinzeit in Gebrauch:<br />

der Putzhaken.<br />

5. Damit die Wand den Putz nicht sofort<br />

„trockensaugt”, muss sie nass sein. Wie<br />

nass, hängt auch vom Wetter ab.<br />

6. Gute Mischung: 12 Sch<strong>auf</strong>eln<br />

Sand, 3 Sch<strong>auf</strong>eln Kalk, Kalk und der<br />

7. Zement,<br />

1 Sch<strong>auf</strong>el Zement.<br />

„Speis” sind<br />

stark basisch<br />

und ätzend.<br />

Schutzbrille<br />

und Hand -<br />

schuhe tragen!<br />

8. Putz mit einer „Berliner<br />

Kelle” und Schwung anwerfen.<br />

9. Leiste hilf: Mit einem Brett das<br />

Feld abziehen ...<br />

10. ...etwa 10<br />

Minuten „anziehen”<br />

lassen und<br />

an schließend<br />

reiben.<br />

11. Holzbalken? Mit<br />

Karnickeldraht bespannen<br />

und dann überputzen.<br />

12. Reibebrett für kleine Ecken: das<br />

„Fummelbrett”.<br />

13. Fertige Wand. Immer von unten nach oben arbeiten<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

81

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SERVICE<br />

Werkstatt<br />

SPARSCHALUNG MIT SCHNELLBAUWÄNDEN<br />

1. Platte an die Wand: mit Akkuschrauber,<br />

Spezialschraube und passen<strong>dem</strong> Bit.<br />

2. Spezialspachtel für die Fugen.<br />

3. Hinter Gittern: das Scheunentor.<br />

Schafft Platz, um Regale oder Schränke<br />

<strong>auf</strong>zubauen.<br />

5. Anzeichnen, ritzen<br />

und knicken ...<br />

6. Weil sich ein Versatz<br />

in den Platten<br />

immer weiter fortsetzt,<br />

muss die erste<br />

Reihe supergerade<br />

sein. Hier zählt der<br />

Schnurschlag.<br />

7. Stöße mit<br />

einem speziellen<br />

Gitter verschleifen<br />

...<br />

8. ... und verspachteln.<br />

4. Ein Rollgerüst verhindert zwar keine<br />

Nackenschmerzen, beschleunigt aber die<br />

Arbeit.<br />

9. Ein<br />

idealer<br />

Grund<br />

für die<br />

makellose<br />

Weiße einer<br />

frisch<br />

gestrichenen<br />

Wand.<br />

ton jedoch nicht nur teuer, sondern auch<br />

rund 2,5 mal so schwer wie Wasser ist,<br />

lohnt sich ein penibles Ausgleichen der<br />

zu betonierenden Fläche: bereits ein Zentimeter<br />

mehr oder weniger Boden unter<br />

<strong>dem</strong> Boden macht pro Quadratmeter<br />

Werkstatt-Fläche satte 25 Kilo mehr oder<br />

weniger Beton aus.<br />

Unter der Platte<br />

Für größere Flächen sind deshalb<br />

Schlauchwaage oder Laser-Wasserwaage<br />

ein absolutes Muss und machen sich<br />

selbst bei nur einem einzigen Einsatz bezahlt,<br />

wenn man ein paar Säcke Zement<br />

und sehr viel Arbeit spart, weil der Baugrund<br />

eben ist.<br />

82<br />

Damit der frisch hingekippte Estrich<br />

nicht schon vom puren Eigengewicht Risse<br />

bekommt, muss der Boden auch verdichtet<br />

werden. Ob man das mit einer<br />

Rüttelplatte oder einem Motorstampfer<br />

macht, hängt von der „Verfülltiefe“ ab: ein<br />

Expertentipp:<br />

Tragfähiger Boden<br />

Ordentliche Verdichtung ist<br />

das A und O für einen tragfähigen<br />

Boden. Für mittlere<br />

Lasten sollte die Platte nicht unter 15 Zentimeter<br />

dick sein. Platten von 30 Zentimetern<br />

Dicke halten auch täglichem Schwerlastverkehr<br />

stand.<br />

Motorstampfer reicht bis in 40 Zentimeter<br />

Tiefe, die Rüttelplatte verdichtet lediglich<br />

Schichten von bis zu 10 Zentimetern. Erst<br />

so ein verdichteter Boden trägt die Platte<br />

und die zerlegte Deutz-Hinterachse.<br />

Weil Beton nur und ausschließlich<br />

Druckspannungen verkraftet und schon<br />

bei leichtem Zug zerreißt, wird er mit<br />

Stahl „bewehrt”. Dieser Stahl im Beton<br />

nimmt alle Zugspannungen <strong>auf</strong> und<br />

macht quasi Druckspannungen daraus.<br />

Idealerweise liegt deshalb eine Matte<br />

oben und eine unten in der Betonschicht,<br />

so dass der Beton in keine Richtung mehr<br />

biegen und reißen kann. Zur Not (und bei<br />

astreinem Boden) tut es auch eine Matte<br />

im oberen Drittel: Sie nimmt Zugspan-

---

Nicht <strong>auf</strong>geben: Auch aus dieser „Schrauberhöhle”<br />

kann eine richtige Werkstatt werden.<br />

Scheunentor unten abge -<br />

fres sen? Kante mit Anschlag<br />

absägen und neu ansetzen.<br />

nungen <strong>auf</strong> und sorgt dafür, dass keine<br />

großen Risse entstehen. Weil der hier gezeigte<br />

Boden nur niedrig belastet wird,<br />

fehlt nicht nur die zweite Matte, sondern<br />

auch der Dehnstreifen rund um die Platte.<br />

Mischmaschine statt Fertigbeton<br />

Hat man Fläche und Dicke der zu gießenden<br />

Bodenplatte akkurat ausgeklügelt,<br />

kann man die gewünschten Kubikmeter<br />

Beton jetzt per „Transportbeton” mit <strong>dem</strong><br />

Lkw ordern (einfache Variante, teuer) oder<br />

mit zwei Mischmaschinen selbst herstellen<br />

(schweißtreibende Variante, etwas billiger).<br />

Die zwei Maschinen sind ebenso<br />

wie der zweite Mann und eine zweite<br />

Schubkarre Pflicht, weil Beton schnell abbindet<br />

und man die Bodenplatte innerhalb<br />

von wenigstens zwei Stunden gegossen<br />

haben sollte. Während der <strong>Traktor</strong>ist<br />

im Wechsel die Mischmaschinen füttert<br />

und Karre um Karre in die Fläche kippt,<br />

kann der Helfer (oder die Frau) diesen frischen<br />

Beton verteilen, stampfen und glattziehen.<br />

Wer schon vorher exakte Höhenmarkierungen<br />

am Rand und in der Fläche<br />

gesetzt hat, spart jetzt viel Zeit, Arbeit und<br />

Material.<br />

Sind Mischmaschinen, Schippen, Karren<br />

und Gummistiefel mit <strong>dem</strong> Gartenschlauch<br />

abgespritzt, kann man sich nun<br />

mindestens ein Bier <strong>auf</strong>reißen, muss aber<br />

den Gartenschlauch liegenlassen: Weil abbindender<br />

Beton Wasser zieht, verlangt<br />

die aushärtende Platte nach einer geschlossenen,<br />

dünnen Wasserschicht <strong>auf</strong><br />

der Oberfläche, um korrekt abzubinden.<br />

Wand und Decke<br />

Wenn vorhandene Wände stehen und stehenbleiben<br />

sollen, ist das ideal: runter mit<br />

<strong>dem</strong> alten Putz und neuen an die Wand.<br />

Dafür braucht es neben Kalk, Zement,<br />

Sand und Wasser nur eine Mischmaschine<br />

sowie Kellen und Reibebrett. Das Putzen<br />

selbst verlangt wie WIG-Schweißen<br />

nach etwas Übung, geht dann aber flott<br />

von der Hand und ergibt eine altmodisch<br />

gerade und erstklassig tragfähige Wand.<br />

Wichtig: Stromleitungen, Steckdosen<br />

und Deckenlampen üppig einplanen!<br />

Solcher Wandbelag ist haltbar, billig und<br />

braucht viel Zeit.<br />

Deutlich schneller lassen sich Wände<br />

und Decken mit Schnellbauplatten bauen<br />

oder herrichten. Dabei unterscheidet der<br />

Baustoffhöker zwischen Gipskartonplatten<br />

(Handelsname „Rigips”) oder Gipsfaserplatten<br />

(„Fermacell”). Letztere sind pro<br />

Quadratmeter teurer, aber haltbarer und<br />

leichter zu verarbeiten. Vor allem nehmen<br />

sie Feuchtigkeit nicht sonderlich übel und<br />

zeigen sich unempfindlicher gegen durch<br />

die Bude fliegende Schraubenschlüssel,<br />

wenn kurz vor der Club-Ausfahrt das Gewinde<br />

der Ölablassschraube erneut seinen<br />

Geist <strong>auf</strong>gibt.<br />

Grundlage von Schnellbauwänden<br />

sind entweder die zum jeweiligen System<br />

passenden Blechprofile oder selbstgemachte<br />

Unterkonstruktionen aus Holzlatten.<br />

Weil diese Art der Schalung nicht<br />

vollflächig ist und Geld spart, heißen solche<br />

Fachwerk-Konstrukte für die Platten<br />

„Sparschalung”. Rigips und Fermacell<br />

selbst werden dar<strong>auf</strong> mit einem kleinen<br />

Spalt verlegt und mit speziellen Spaxschrauben<br />

<strong>auf</strong> die Schalung gepappt. Für<br />

eine wunderbar ebene Fläche verlangt so<br />

eine Wand, Trennwand, Decke oder Verkleidung<br />

nach Spachtelmasse. Wie beim<br />

Verputzen von Wänden zeigt sich der<br />

Meister auch hier nach ein wenig Übung –<br />

das Filmportal im Internet macht es vor.<br />

Wer sich vor Beginn der Arbeiten den<br />

Kopf über Licht, Steckdosen, Schalter<br />

oder Druckluftkupplungen zerbrochen<br />

hat, legt diese Leitungen oder Dosen natürlich<br />

unter die Sparschalung, BEVOR<br />

die Platten an Wand oder Decke kommen.<br />

Jens Meyer<br />

In der nächsten Folge: Auf die richtige<br />

Einrichtung kommt es an!<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

Feste Wände, feste Decke.<br />

Der Ausbau der Werkstatt ist <strong>auf</strong> gutem Weg.<br />

83

---

SERVICE<br />

Motorinstandsetzung<br />

Fendt F231 GTS Geräteträger<br />

– aus einem solchen Exemplar<br />

stammt das MWM-Triebwerk<br />

<strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Seziertisch unseres<br />

Motorenspezialisten.<br />

Foto: K. Tietgens<br />

Unser MWM-<br />

Motor vom Typ<br />

D 308-3 steht<br />

ungewaschen <strong>auf</strong><br />

<strong>dem</strong> Seziertisch<br />

und wartet <strong>auf</strong><br />

seine Überholung.<br />

Neue Schrauber-Serie:<br />

PROFESSIONELLE KOMPLETTÜBERHOLUNG EINES MWM D 308-3<br />

Motoreninstandsetzung<br />

mit <strong>dem</strong> Profi<br />

Teil 1: Demontage und Zerlegen<br />

Auf <strong>dem</strong> Seziertisch<br />

<strong>Traktor</strong>-Motoren sind robust und langlebig. Sind sie verschlissen oder defekt, steht<br />

eine Überholung oder Instandsetzung an. Keine leichte Aufgabe – denn das Zerlegen,<br />

Überholen, Reparieren und Zusammenbauen erfordert Geschick, technische Kenntnisse<br />

und nicht zuletzt eine passende Werkstattausstattung.<br />

In der Vergangenheit erreichten uns<br />

immer wieder Leser-Anfragen, die<br />

sich einen Beitrag über eine Motorüberholung<br />

wünschten. Doch diesen<br />

Wunsch zu erfüllen, war nicht einfach –<br />

denn schließlich brauchten wir einen<br />

Motoren-Profi, der uns die Überholung<br />

von Anfang bis Ende komplett an einem<br />

geeigneten Objekt zeigt. Als nach mehreren<br />

Monaten Suche endlich das Telefon<br />

bei uns klingelte und sich Hans Henger<br />

von der Firma H. Ganslmeier Motoren-<br />

84<br />

und Maschinen-Instandsetzung GmbH<br />

aus Ingolstadt meldete, war die Freude<br />

groß. Er konnte berichten, dass ein<br />

Expertentipp:<br />

Geld sparen<br />

Den Motor ohne Öl und in<br />

gewaschenem Zustand<br />

beim Spezialisten anliefern.<br />

Das spart Arbeitszeit beim Mechaniker und<br />

Kosten beim Auftraggeber.<br />

MWM-Motor vom Typ D 308-3 aus einem<br />

Fendt F231 GTS Geräteträger bei ihm <strong>auf</strong><br />

der Werkbank liegt. Der zwischen 1967<br />

und 1972 gebaute luftgekühlte Dreizylinder-Viertakt-Reihen-Dieselmotor<br />

mit Direkteinspritzung,<br />

einem Hubraum von<br />

2.233 cm 3 und einer Leistung von 32 PS<br />

hatte rund 12.000 Betriebsstunden runter<br />

und sollte im Rahmen einer Gesamtrestaurierung<br />

des Fendt-<strong>Traktor</strong>s komplett<br />

überarbeitet werden. Doch ob der Motor<br />

wirklich überholt wird, sollte erst nach<br />

Fotos: M. Schoch

---

Kunde entscheiden, ob er den Motor überholen<br />

lassen will. Falls sich eine Überholung<br />

jedoch nicht lohnen sollte oder <strong>dem</strong><br />

Kunden die Kosten hierfür zu hoch sind,<br />

stellt die Firma Ganslmeier lediglich die<br />

Kosten für die Zerlegung in Rechnung.<br />

Bei kleineren <strong>Traktor</strong>motoren sind dies<br />

maximal die Arbeitskosten für einen Arbeitstag.<br />

Das Zerlegen des MWM-Motors wird<br />

für uns Dean Rosenplänter übernehmen.<br />

Er arbeitet seit zwölf Jahren bei der Firma<br />

Ganslmeier als Maschinenbauer-Geselle<br />

und gehört zu den erfahrensten Motoren-<br />

Profis der zwölf Mann starken Belegschaft.<br />

Ihm zur Seite stehen – falls nötig –<br />

Hans Henger und der Maschinenbau-<br />

Meister Helmut Deubelli.<br />

<strong>dem</strong> Zerlegen und der damit verbundenen<br />

Schadens<strong>auf</strong>nahme entschieden<br />

werden.<br />

„Bevor unsere Kunden für Ersatzteile<br />

und für Instandsetzungsarbeiten Geld<br />

ausgeben, bekommen sie von uns einen<br />

detaillierten Schadensbericht“, sagt Maschinenbauer-Meister<br />

Hans Henger.<br />

„Hierzu wird der Motor komplett bis <strong>auf</strong><br />

die letzte Schraube zerlegt, gereinigt und<br />

vermessen. Jeder Schaden wird protokolliert<br />

und schließlich ein Kostenvoranschlag<br />

erarbeitet.“ Zusammen mit einer<br />

eingehenden Beratung durch die Motoren-Experten<br />

von Ganslmeier kann der<br />

Am Anfang steht die Bestands<strong>auf</strong>nahme<br />

Für das Zerlegen der Motoren haben wir<br />

bei uns einen speziellen Arbeitsplatz“, erklärt<br />

Dean. „Es ist eine ziemlich ölige Angelegenheit<br />

und aus Umweltschutzgründen<br />

geschieht dies über einer speziellen<br />

Wanne, die mit einem massiven Rost abgedeckt<br />

ist.“ Neben <strong>dem</strong> Zerlegeplatz befinden<br />

sich alle Geräte und Maschinen,<br />

die zum Säubern und Waschen der <strong>dem</strong>ontierten<br />

Teile notwendig sind. Auch<br />

ein Motorkran zum Anheben und Wenden<br />

der schweren Motorblöcke ist vorhanden.<br />

„Idealerweise liefert uns der Kunde<br />

den gewaschenen Motor ohne Öl“, sagt<br />

Dean. „Häufig kommt allerdings der Motor<br />

so zu uns, wie er vom Kunden ausgebaut<br />

wurde.“<br />

Nicht nur, dass es <strong>dem</strong> Mechaniker<br />

beim Zerlegen die Arbeit erleichtert, wenn<br />

der Motor sauber ist, auch die Entsorgungskosten<br />

kann sich der Kunde sparen,<br />

wenn er vorher alle Öle und Flüssigkeiten<br />

Ob sich eine Motorüberholung lohnt, lässt<br />

sich erst nach der Zerlegung sicher sagen!<br />

Unser Autor<br />

Dr. Marcel Schoch lernte das Schrauberhandwerk<br />

zwischen 1984 und 1993 bei der Firma<br />

Fritz Lottmann Technik, München. Neben <strong>dem</strong><br />

Service von BMW-Motorrädern arbeitete er<br />

dort auch im Bereich Motorsport für die Rallye<br />

Paris-Dakar mit. Nach seinem Studium der<br />

Technikgeschichte von 1986 bis 1995 war er<br />

bis 2001 als Konservator und Projektmanager<br />

in der Abteilung Landverkehr am Deutschen<br />

Museum in München tätig. Zu seinen Aufgaben<br />

gehörte dort auch die wissenschaftliche<br />

Beratung der Restaurierungswerkstätten des<br />

Deutschen Museums. Seit 2001 arbeitet er als<br />

freier Redakteur und Buchautor. Als Spezialist<br />

für technische Themen gehört er zum Kern-<br />

Team der TRAKTOR CLASSIC-Redaktion.<br />

ablässt. Dean sieht es aber gelassen und<br />

meint, dass er beim Zerlegen so oder so<br />

immer ölige Finger bekommt. „Das gehört<br />

einfach zu meinem Job“, sagt er und beginnt<br />

mit <strong>dem</strong> Zerlegen. Vorher hat er aber<br />

den Motor noch mit Holzblöcken so unterlegt,<br />

dass er <strong>auf</strong> keinen Fall umfallen kann.<br />

„Arbeitssicherheit ist bei solch schweren<br />

Aggregaten besonders wichtig“, erklärt<br />

Dean und öffnet die Klippverschlüsse der<br />

Lüfterumhausung. Dahinter kommen der<br />

Ölkühler und die Kühlseite der Zylinder<br />

zum Vorschein. Starke Verschmutzungen<br />

prägen hier den ersten Eindruck. „Gerade<br />

bei luftgekühlten Motoren ist das Sauberhalten<br />

des Kühlgebläsebereichs sehr wichtig“,<br />

sagt Dean. „Schmutz und Staub können,<br />

so wie hier, den Ölkühler so stark zusetzen,<br />

dass er fast unwirksam wird.<br />

Überhitzungsschäden sind dann schon<br />

beinahe die zwangsläufige Folge.“<br />

Trennen: defekt und wiederverwendbar<br />

Als nächstes schraubt Dean den Auspuffund<br />

den Ansaugkrümmer ab. Der Auspuffkrümmer<br />

zeigt beim ersten Blick bereits<br />

deutliche Spuren von groben unfachmännischen<br />

Schweißarbeiten. Ob er<br />

später wieder verwendet werden kann,<br />

hängt davon ab, ob er dicht und nicht verzogen<br />

ist. Jetzt legt Dean ihn erstmal zusammen<br />

mit allen anderen Teilen, die er<br />

noch <strong>dem</strong>ontieren wird, in eine große Teilewaschmaschine.<br />

Nebenbei entfernt er<br />

auch die alten Krümmer- und Ansaugdichtungen.<br />

„Lassen sich Dichtungen<br />

ERSTE DEMONTAGE-SCHRITTE<br />

1. Der Krümmer wurde schon mal<br />

geschweißt. Ob er noch dicht ist, wird<br />

die spätere Vermessung zeigen.<br />

2. Dean verschafft sich zuerst einen Überblick<br />

über den Motor und entfernt den<br />

Lüfterkasten.<br />

3. Der Ölkühler (liegend) ist mit Staub<br />

und Ölnebel stark zugesetzt. Auch zwischen<br />

den Zylindern klebt Dreck.<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

85

---

SERVICE<br />

Motorinstandsetzung<br />

AUSBAU DER EINSPRITZDÜSEN UND KIPPHEBEL<br />

nicht gleicht entfernen, werden sie spätestens<br />

bei der Teile<strong>auf</strong>bereitung entfernt“,<br />

erklärt Dean. Nach <strong>dem</strong> Abschrauben der<br />

Ölfilterpatrone geht es gleich an alle Kraftstoff-,<br />

Einspritz- und Rückl<strong>auf</strong>leitungen.<br />

Bis <strong>auf</strong> die Einspritzleitungen, die später,<br />

wenn sie noch gut sind, wieder verwendet<br />

werden, legt Dean alle anderen Lei -<br />

tungen in eine große Defekt-Teile-Sammelkiste.<br />

1. Bevor die Einspritzdüsen ausgebaut<br />

werden können, muss zuerst die Rückl<strong>auf</strong>leitung<br />

runter.<br />

3. Erwartungsgemäß haben alle drei<br />

Ventildeckel Haarrisse. Sie müssen ersetzt<br />

werden.<br />

86<br />

5. Nach<strong>dem</strong> Dean<br />

den Zughammer<br />

eingeschraubt hat,<br />

ist die erste Einspritzdüse<br />

nach<br />

drei beherzten<br />

Schlägen entfernt.<br />

6. Die Einspritzdüsen werden mit der<br />

Hand gewaschen und später <strong>auf</strong> ihre<br />

Funktion getestet.<br />

2. Die Glühkerzen müssen raus, um den<br />

Korrosionszustand der Einspritzdüsen<br />

besser einschätzen zu können.<br />

4. Die Einspritzleitungen und die<br />

Spannbrücken sind runter. Jetzt können<br />

die Einspritzdüsen <strong>dem</strong>ontiert werden.<br />

7. Die Kontaktflächen der Kipphebel sind<br />

stark eingel<strong>auf</strong>en. Der Schaden kann jedoch<br />

problemlos später behoben werden.<br />

Ab in die Sammelkiste<br />

„Wir heben die Kraftstoff- und Rückl<strong>auf</strong>schläuche<br />

<strong>auf</strong>, um sie später als Muster<br />

für neue Leitungen verwenden zu können“,<br />

so Dean. Jedes kaputte Teil, egal<br />

was es ist, wandert zuerst in die große<br />

Sammelkiste. „Viele Kunden wollen die<br />

alten verschlissenen oder kaputten Teile<br />

zurückhaben, um sie als Muster <strong>auf</strong>zuheben,<br />

falls die entsprechenden Neuteile irgendwann<br />

nicht mehr erhältlich sein werden“,<br />

erklärt Dean. „Das ist sinnvoll, denn<br />

gerade wenn Ersatzteile knapp werden,<br />

steigen auch ihre Preise. Dann kann es<br />

sich <strong>auf</strong> einmal lohnen, die alten Teile<br />

wieder herzurichten.“<br />

Nach <strong>dem</strong> Entfernen der Stromkabel<br />

schraubt Dean die Glühkerzen aus den<br />

drei Zylinderköpfen. Danach öffnet er die<br />

Ventildeckel, um sie näher zu prüfen.<br />

„Die Ventildeckel des MWM-Motors sind<br />

bekannt dafür, dass sie schnell brechen<br />

oder Haarrisse ausbilden, vor allem wenn<br />

die zentral sitzende Verschraubung zu fest<br />

angezogen wird“, so Dean. Und genau das<br />

muss er an allen drei Ventildeckeln feststellen.<br />

Auch sie wandern daher erst einmal<br />

in die Teile-Sammelkiste.<br />

Jetzt folgt die Demontage der drei Einspritzdüsen.<br />

„Für viele Hobbyschrauber<br />

kann das Ziehen der Einspritzdüsen zum<br />

blanken Horror ausarten, vor allem wenn<br />

sie im L<strong>auf</strong>e der Jahrzehnte fest mit <strong>dem</strong><br />

Zylinderkopf verbacken sind“, scherzt<br />

Dean am Rande. Doch für den erfahrenen<br />

Maschinenbauer ist das kein Problem. Im<br />

Handumdrehen hat er nach Demotage der<br />

Klemmhalterungen alle drei Einspritzdüsen<br />

mit <strong>dem</strong> Zughammer aus ihren Sitzen<br />

gezogen. Sie werden später per Hand gereinigt<br />

und dann <strong>auf</strong> einem speziellen<br />

Einspritzdüsenprüfstand geprüft.<br />

Teile eindeutig markieren<br />

Ohne Unterbrechung macht sich Dean sofort<br />

daran, die Ventil-Kipphebel samt ihren<br />

Böcken von den drei Zylinderköpfen<br />

abzuschrauben. Wie er es erwartet hat,<br />

sind die Kontaktflächen der Kipphebel<br />

stark verschlissen. „Das macht nichts“,<br />

meint der Motorenspezialist. „Der Schaden<br />

kann problemlos behoben werden.<br />

Die Kipphebel müssen deshalb nicht ge-

---

DEMONTAGE DER MOTORPERIPHERIE<br />

3. Nur mit einem speziellen<br />

Schlagschrauber mit entsprechender<br />

Nuss lässt sich der<br />

Haltebock lösen.<br />

1. Bereits die erste Prüfung hat erbracht,<br />

dass der große Hauptlüfter einen Lagerschaden<br />

hat und zerlegt werden muss.<br />

2. Bei der Demontage des Ölfilters und<br />

des Ölkühlers stört der rechte<br />

Haltebock. Er muss zuerst runter.<br />

4. Jetzt lässt sich der Ölkühler ohne Beschädigung abschrauben.<br />

Er braucht eine gründliche Reinigung von außen und innen.<br />

5. Da die beiden Motorböcke abgeschraubt sind, hat Dean den<br />

Motor für sicheren Stand mit den Kran <strong>auf</strong> Holzböcke gelegt.<br />

tauscht werden.“ Dass die Kontaktflächen<br />

meist defekt sind, liegt daran , dass sie<br />

leicht seitlich in einer Gleitbewegung <strong>auf</strong><br />

den Kopf des Ventilschaftes drücken“,<br />

weiß Dean, der diesen Schaden schon öfters<br />

an diesem Motorentyp gesehen hat.<br />

Zwischendurch noch ein wichtiger Tipp:<br />

„Gerade bei identischen Mechanikteilen,<br />

aber auch bei Lagern und Deckeln, die<br />

mehrfach an einem Motor vorkommen, ist<br />

es ganz besonders wichtig, jedes Teil mit<br />

einem Körner eindeutig zu markieren.<br />

Expertentipp:<br />

Teile <strong>auf</strong>bewahren<br />

Defekte Teile nicht entsorgen.<br />

Besser einlagern, denn<br />

sie können später als Muster<br />

für Nachfertigungen noch gute Dienste leisten.<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

Beim späteren Zusammenbau gibt es<br />

dann keine Probleme mit Passgenauigkeiten.“<br />

So auch bei den Kipphebeln. Sie bekommen<br />

ein, zwei beziehungsweise drei<br />

Körnerpunkte eingepunzt. Dean zählt dabei<br />

immer von der Frontseite des Motors<br />

nach hinten.<br />

Das Kühlsystem braucht Zuwendung<br />

Nach <strong>dem</strong> Herausziehen der sechs Stößelstangen<br />

und Entfernen der Kühlluft-Leitbleche<br />

macht sich Dean daran, den großen<br />

Lüfter abzuschrauben. Er ist mit vier<br />

Schrauben am Motorgehäuse und einer<br />

Schelle am Lüfterkasten verschraubt.<br />

Schon der erste kleine Drehtest mit der<br />

Hand verrät, dass die Lagerung des Lüfterrades<br />

defekt ist. „Das Lüfterrad verursacht<br />

Alte Kraftstoffleitungen<br />

werden immer durch neue ersetzt.<br />

deutliche L<strong>auf</strong>geräusche“, stellt Dean nebenbei<br />

fest. Nach einer ersten groben Rei -<br />

nigung muss auch der Lüfter komplett<br />

zerlegt und gegebenenfalls neu gelagert<br />

werden. Je mehr Teile Dean abbaut, desto<br />

anspruchsvoller und anstrengender wird<br />

jetzt die Arbeit. Besonders die Demontage<br />

des Ölkühlers stellt sich als kleines Problem<br />

heraus. Denn um die Schrauben seiner<br />

Zu- und Abl<strong>auf</strong>leitungen am Ölfilterhalter<br />

beschädigungsfrei öffnen zu können,<br />

muss zuerst der massive rechte Motorhal-<br />

87

---

SERVICE<br />

Motorinstandsetzung<br />

Dean. Die Zylinderköpfe müssen genau<br />

so, wie sie montiert wurden, auch <strong>dem</strong>ontiert<br />

werden“. Dean meint damit, dass die<br />

vier Zylinderkopf-Muttern genauso über<br />

Kreuz wie bei der Montage geöffnet werden<br />

müssen. Anderenfalls würde man<br />

Verzug oder Risse im Zylinderkopf riskieren.<br />

„Viele vergessen auch, nach<strong>dem</strong> sie<br />

die Muttern von den Stehbolzen abgeschraubt<br />

haben, ihre Unterlegscheiben zu<br />

entfernen“, sagt Dean. „Versucht man<br />

dann, den Kopf vom Zylinder abzuheben,<br />

können sie sich am Gewinde des Stehbolter<br />

entfernt werden. Die drei versenkten Innensechskantschrauben<br />

sind extrem verschmutzt<br />

und sitzen bombenfest. Erst mit<br />

einem starken Schlagschrauber mit speziellem<br />

Innensechskant bekommt Dean sie<br />

heraus. Anschließend ist die Demontage<br />

des Ölkühlers ein Kinderspiel.<br />

Sorgfalt beim Eingemachten<br />

Auch <strong>auf</strong> der linken Motorseite entfernt<br />

Dean den Motorhalter und den dahinter<br />

liegenden Kraftstofffilter. Nach<strong>dem</strong> er den<br />

Motor neu abgestützt hat – es fehlen ja<br />

ZERLEGUNG DER ZYLINDER<br />

Expertentipp: Reihenfolge<br />

beachten<br />

Bei der Demontage der Zylinderköpfe<br />

dar<strong>auf</strong> achten,<br />

dass die Schrauben in derselben<br />

Reihenfolge gelöst werden, wie sie<br />

einst bei der Montage angezogen wurden.<br />

jetzt die Motorhalterungen – geht es ans<br />

Eingemachte. Die Demontage der Zylinder<br />

steht bevor. „Hier einfach die Schrauben<br />

planlos zu öffnen, wäre fatal“, warnt<br />

1. Zum Vermeiden von Spannungsrissen<br />

öffnet Dean die Zylinderkopfmuttern<br />

mit <strong>dem</strong> Schlagschrauber über Kreuz.<br />

2. Ein Magnetheber hilft, die U-Scheiben<br />

der Muttern zu entfernen, damit sie sich<br />

beim Abheben des Kopfs nicht verkeilen.<br />

3. Die Köpfe lassen sich, nach<strong>dem</strong> Dean sie mit einem Gummihammer leicht geprellt<br />

hat, leicht <strong>dem</strong>ontieren.<br />

4. Die Kolbenböden und Zylinder zeigen <strong>auf</strong> den ersten Blick<br />

keine Schäden. Das Verschleißmaß wird erst nach der Reinigung<br />

der Teile gemessen.<br />

5. Die drei Zylinderköpfe liegen bereit für die Reinigung. Danach<br />

werden sie komplett zerlegt und die einzelnen Teile noch<br />

mal gewaschen.<br />

88

---

zens verkanten. Wird die Ursache hierfür<br />

nicht gleich erkannt, hebeln viele mit <strong>dem</strong><br />

Montiereisen so lange am Zylinderkopf<br />

herum, bis Kühlrippen brechen.“<br />

Der erste Schwung Teile<br />

ist nach 40 Minuten Wäsche<br />

sauber. Dean sprüht<br />

die heißen Teile mit kaltem<br />

Wasser ab.<br />

Kraftakt Zylinder<strong>dem</strong>ontage<br />

Bereits bei der Demontage der Köpfe fällt<br />

unserem Motor-Profi <strong>auf</strong>, dass der mittlere<br />

Zylinder sehr stark verölt ist. Vermutlich<br />

ein leichter Überhitzungsschaden,<br />

der die Kopfdichtung hat <strong>auf</strong>geben lassen.<br />

Zur Vorbereitung der Demontage der drei<br />

Zylinder muss Dean noch die Stößelrohr-<br />

DEMONTAGE DER ZYLINDER UND KOLBEN<br />

6. Um die Zylinder vom Block abziehen zu<br />

können, werden noch die Stößelstangen-<br />

Rohrhalter entfernt.<br />

7. Das Lockerhebeln eines Zylinders will<br />

gekonnt sein. An der falschen Stelle<br />

an gesetzt, und die Kühlrippen brechen.<br />

8. Da hat sich das Zerlegen bereits ge -<br />

lohnt: Der oberste Kolbenring vom ersten<br />

Zylinder ist in mehrere<br />

Teile zerbrochen.<br />

9. Die Ursache für<br />

den zerbrochenen<br />

Kolbenring ist unklar.<br />

Überhitzung<br />

ist jedoch nicht<br />

ausgeschlossen.<br />

11. Obwohl die Kolben alle getauscht werden,<br />

markiert Dean <strong>auf</strong> je<strong>dem</strong> die Einbaulage,<br />

um Probleme beim Zusammenbau<br />

mit den Neuteilen zu vermeiden.<br />

10. Nach Entfernen der Seegerringe treibt Dean die Kolbenbolzen aus den Pleuelaugen.<br />

12. Die Gleitlager der Pleuelaugen präsentieren<br />

sich optisch in einem guten<br />

Zustand. Trotz<strong>dem</strong> werden sie später<br />

nach <strong>dem</strong> Ausbau der Pleuel vermessen.<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

89

---

SERVICE<br />

Motorspezialist gesucht?<br />

Die meisten Fachbetriebe für Mororeninstandsetzungen<br />

sind im VMI organisiert, <strong>dem</strong> Verband<br />

der Motoren-Instandsetzungsbetriebe e.V.<br />

Auf der Internetseite www.vmi-ev.de gibt es<br />

weitere Informationen sowie die Adressdaten<br />

der angeschlossenen Unternehmen. Ganz sicher<br />

ist auch ein Spezialist in Ihrer Nähe dabei.<br />

Ungefähr Halbzeit. Bis zu diesem Zerlegezustand hat Dean vier Stunden gearbeitet.<br />

Noch einmal so lange und der Motor ist komplett auseinander genommen.<br />

halter wegschrauben, da sie hierbei stören<br />

könnten. Das Herunterziehen der drei Zylinder<br />

gelingt anschließend jedoch nur<br />

mit Hilfe von zwei speziellen Stemmeisen.<br />

„Der Zylinderfuß ist über die Jahre<br />

leicht am Kurbelgehäuse festkorrodiert“,<br />

erklärt Dean. Nach<strong>dem</strong> die Zylinder unten<br />

sind, können die Kolben inspiziert<br />

werden. Sie zeigen ein normales Verschleißbild,<br />

jedoch ist am ersten Kolben<br />

ein Kolbenring in mehrere Stücke zerbrochen.<br />

Sofort sieht sich Dean auch den entsprechenden<br />

Zylinder an. Wider Erwarten<br />

zeigt er jedoch keinerlei Riefen oder<br />

Beschädigungen durch den gebrochenen<br />

Kolbenring. Der jetzt folgende Ausbau der<br />

Kolben ist Routine. Nach Entfernen der<br />

Seegerringe treibt Dean die Kolbenbolzen<br />

mit einem passenden Durchtreiber aus<br />

Empfindliche Teile wie Einspritzdüsen<br />

werden vorsichtig mit der Hand gewaschen.<br />

den Pleuelaugen. Nach fünf Minuten ist er<br />

hiermit fertig und die Kolben liegen in der<br />

großen Waschmaschine.<br />

Hilfreich: eine dritte Hand<br />

„Die Kolben werden sicherlich beim Zusammenbau<br />

des Motors durch neue er-<br />

setzt“, so Dean. „Wir reinigen sie, um sie<br />

später <strong>auf</strong> ihren Verschleiß zu vermessen<br />

und um weitere Schäden, wie zum Beispiel<br />

Risse, besser erkennen zu können.“<br />

Das ist wichtig, denn gerade Risse im Kolben,<br />

die <strong>auf</strong> Überhitzung schließen lassen,<br />

können ein Hinweis <strong>auf</strong> eine falsch eingestellte<br />

oder defekte Dieseleinspritzung<br />

sein. Die Einspritzpumpe ist daher auch<br />

das nächste Teil, das abgeschraubt wird.<br />

Vorher entfernt Dean noch den Kraftstofffilter<br />

mit der dazugehörigen Dieselpumpe.<br />

Beim Abschrauben der Einspritzpumpe<br />

hilft ihm kurz sein Kollege Manuel<br />

Barna. „Eine dritte Hand ist hier sehr hilfreich,<br />

denn ich muss den Antriebsflansch<br />

der Pumpe vorsichtig aus ihrem Antriebszahnrad<br />

im Steuerkasten herausschlagen“,<br />

erklärt Dean. „Damit die Pumpe<br />

nicht unvermittelt herausfällt, hält Manuel<br />

sie fest“.<br />

Der Motor ist jetzt bis <strong>auf</strong> das Kurbelgehäuse<br />

auseinander genommen. Bis zu<br />

diesem Zerlege-Zustand hat Dean gut vier<br />

Stunden gearbeitet. Für ihn und Sie, lieber<br />

Leser, eine gute Gelegenheit, eine kleine<br />

Pause einzulegen. Wie die Demontage<br />

unseres MWM-Motors weiter geht, was es<br />

hierbei alles zu beachten gilt, und welche<br />

Schäden unser Motor-Profi noch finden<br />

wird, erfahren sie in der nächsten Ausgabe<br />

von TRAKTOR CLASSIC.<br />

Marcel Schoch<br />

Im nächsten Heft: Die finale Demontage<br />

bis zur letzten Schraube!<br />

EINSPRITZPUMPE DEMONTIEREN<br />

1. Die Dieseleinspritzpumpe muss runter<br />

und gereinigt werden. Vorher hat<br />

Dean ihre genaue Position mit der Reißahle<br />

am Motorgehäuse markiert.<br />

2. Kollege Manuel Barna hält die Pumpe<br />

sicherheitshalber fest, während Dean<br />

ihren Konus mit Augenmaß aus <strong>dem</strong> Antriebsritzel<br />

treibt.<br />

3. Der Besitzer wünscht keine Überholung<br />

der Pumpe. Dean würde sie jedoch <strong>auf</strong> jeden<br />

Fall empfehlen, um mögliche Fehlerquellen<br />

zu 100 Prozent auszuschließen.<br />

90

---

Die Kobra <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Kotflügel.<br />

Ein Büffelkopf in der Prärie ziert das betagte Fendt Dieselross.<br />

FENDT F 24 W IM AIRBRUSH-DESIGN<br />

Kunst am Schlepper<br />

Die uniforme Lackierung von <strong>Traktor</strong>en – besonders bei größeren Ansammlungen<br />

dieser Spezies im Rahmen von Treffen und Ausfahrten – fand Eberhard Kiefer aus<br />

Orscholz an der Saarschleife irgendwie langweilig.<br />

Zunächst experimentierte er mit einer<br />

intarsienartigen Blattgoldbeschichtung<br />

an seinem 17er-Güldner.<br />

„Passt gut zum Markennamen“,<br />

meint der 52-Jährige, der bei der Daimler<br />

AG gleich hinter der Grenze in Luxemburg<br />

arbeitet. „Nur so recht glauben wollte mir<br />

keiner, dass es sich dabei um echtes Gold<br />

handelt.“<br />

Anschließend nahm er sich sein Fendt<br />

Dieselross F 24 W vor, ging dabei deutlich<br />

plakativer zu Werke. Eberhard Kiefer:<br />

„Ich bin häufig <strong>auf</strong> Treffen und auch Mitglied<br />

im hiesigen Oldie-Club, der Schlepperbande<br />

Orscholz. Noch nie habe ich<br />

bislang einen <strong>Traktor</strong> mit Airbrush-<br />

Lackierung gesehen, auch nicht in der<br />

Fachpresse. Also wollte ich das mal ausprobieren.“<br />

Mit <strong>dem</strong> Künstler Peter Hackbart von<br />

der Firma CreativArtDesign aus Losheim<br />

fand er einen geeigneten Partner. Gemeinsam<br />

ermittelten sie die Stellen <strong>auf</strong> der betagten<br />

Fendt-Karosserie, an denen die<br />

kleinen Kunstwerke zum Auftrag kommen<br />

sollten. Auch die Motivauswahl war<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

Ein entspannt dreinblickender Puma <strong>auf</strong><br />

der linken Seite der Motorhaube.<br />

nicht ganz einfach. Der Spezialist machte<br />

anhand seines Kataloges eine ganze Reihe<br />

von Vorschlägen. Schließlich wählte<br />

der Saarländer Bison, Puma, Schlange<br />

und Skorpion als Hauptmotive aus. Die<br />

eigentliche künstlerische Arbeit war zügig<br />

erledigt. „Knapp drei Wochen hat Peter<br />

Hackbart an den verschiedenen Darstellungen<br />

gearbeitet“, freut sich Eberhard<br />

Kiefer über das einzigartige Design seines<br />

Fendt. „Anschließend hat mir der Künstler<br />

sogar ein Wertgutachten über seine<br />

Arbeit ausgestellt. Für den Fall, dass die<br />

Airbrush-Arbeit mal beschädigt werden<br />

sollte.“<br />

Wenn er mit <strong>dem</strong> Schlepper unterwegs<br />

ist, erregt er vor allem in Fachkreisen<br />

durchaus Aufsehen mit der individuellen<br />

Lackierung. Bislang immer positiv. Und<br />

sollte er der Optik eines Tages einmal<br />

überdrüssig sein, so ist der Originalzustand<br />

mit geringem Aufwand schnell wieder<br />

hergestellt.<br />

Ulf Kaack<br />

Wer möchte nicht an der Ampel in diese<br />

mystischen Augen blicken?<br />

91

---

PANORAMA<br />

DIE GESCHICHTE DES TRECKERS – DRITTER TEIL<br />

Schlepper, Typen,<br />

Charakterköpfe<br />

Im Hintergrund läuft der Lanz im Standgas, Ferkel quietschen<br />

… Was folgt, ist ein ungebremster Redeschwall voller Bauernschläue,<br />

Witz und Ironie. Günther, der Treckerfahrer – hell -<br />

wacher Ferkelzüchter und Gülleproduzent aus Leidenschaft –<br />

nimmt die <strong>Traktor</strong>-Szene mit frecher Zunge <strong>auf</strong>’s Korn.<br />

Moin. Ende des 19. Jahrhunderts<br />

isses endlich soweit: alles dreht<br />

sich, alles fährt durche Gegend:<br />

Menschen, Kohle,<br />

Kunstdünger – die Eisenbahn<br />

bringt den ganzen<br />

Kram in jeden Winkel der<br />

Weltgeschichte. Und als der<br />

Krümelfriseur <strong>auf</strong> seiner Ackerscholle<br />

noch immer mit <strong>dem</strong> alten Zossen die<br />

Furche zieht, sieht er, wie eine Lokomotive<br />

mit tausend PS an ihm vorbeidröhnt<br />

Problem der Bodenverdichtung<br />

souverän gelöst.<br />

Dietmar Wischmeyers<br />

garstige Trecker-<br />

Kolumne – Teil 3<br />

ich im Heu beie Magd bei und um drei<br />

Uhr lieg ich schon stramm wie die Kesselflicker<br />

inner Müffelkiste: das Leben kann<br />

so schön sein. Nich ganz zu<br />

Ende gedacht, würd ich sagen:<br />

ne S3/6 von Maffei Baujahr<br />

1912 bringt schon 90<br />

Tonnen <strong>auf</strong>fe Waage, dazu<br />

acht Tonnen Kohle und 30 Kubikmeter<br />

Wasser. Wenn du mit <strong>dem</strong> Kameraden<br />

<strong>auf</strong>n Acker rumbügeln willst, musst du<br />

den vorher drei Meter mit Schotter aus-<br />

<strong>auf</strong>n Arsch gucken würde als immer bloß<br />

<strong>auf</strong> den von den klapprigen Zossen. Plötzlich<br />

wehte eine Idee aus England rüber in<br />

die deutsche Pampa: einfach zwei von<br />

den Dampf-Monstern am Ende vom Acker<br />

<strong>auf</strong>stellen und den Pflug an ein langes<br />

Stahlseil hin und herziehen. Deubelschlag,<br />

eine Spitzenidee, mit der Seilbahn<br />

hatte das ja auch schon funk tioniert. Statt<br />

das Flugzeug zu erfinden, hatte der Österreicher<br />

einfach die Passagierkabine an<br />

Strippen durche Alpen gezogen. Gut, dass<br />

sich der Ösi keine Gedanken über die<br />

Raumfahrt gemacht hat, sonst hinge heute<br />

ein Stahltampen vom Mond runter<br />

nach Wien – aber das is ein anderes Thema.<br />

Jedenfalls war man hier in Deutschland<br />

so begeistert von den Dampfrössern,<br />

dass man sie sogar Lokomobile nannte,<br />

damits nich so <strong>auf</strong>fiel, dass sie mehr oder<br />

weniger bloß am Ackerrain rumstanden.<br />

Was aber das Zukunftsträchtige an den<br />

Monstern war: Sie konnten sogar von<br />

<strong>dem</strong> leben, was sie selber hochgepflügt<br />

hatten: Torf! Damit waren sie die ersten<br />

CO 2 -neutralen Maschinen. Wovon heute<br />

der Umwelt-Flüsterer inner Stadt nen<br />

feuchten Schlüpfer kriegt, gabs in der<br />

Landwirtschaft schon vor über hundert<br />

Jahren, auch ohne Ethanol-Raps und E10-<br />

Rüben.<br />

Nächstes Mal gibt’s noch mehr Sackgassen<br />

der Motorisierung: Standmotor mit<br />

Rädern drunter, Grasmäher und Großpflug.<br />

Foto: Archiv U. Kaack<br />

und da begreift er: das war gerade die Zukunft,<br />

die vorbeigerauscht is. Schöner<br />

Mist, denkt er, wat nu! Da hat er eine Idee:<br />

ich nehme eine von den feuerspeienden<br />

Monstern, breitere Räder dran und spann<br />

die Lokomotive statt <strong>dem</strong> ollen Klepper<br />

vor meinen Pflug. Schon hab ich statt Einschar<br />

das volle Brett, zwei Stunden is der<br />

ganze Acker umgebrochen, mittags geh<br />

koffern, sonst fährt sich das Biest fest. Und<br />

wachsen tut <strong>auf</strong>n Schotter dann eh nix<br />

mehr. Da beißt sich der Bauer innen<br />

Schwanz. Nu hatte sich aber die Sache mit<br />

den Lokomotiven <strong>auf</strong>n Acker schon so in<br />

die Köppe eingebrannt, dass da gar kein<br />

Platz mehr war für andere Ideen. Außer<strong>dem</strong><br />

dachten alle an die Zeitersparnis und<br />

an die spitze Magd im Heu, der man lieber<br />

Erhältlich im Handel und unter www.fsr-shop.de<br />

92

---

MODELL: MASSEY-FERGUSON 2680<br />

Familienplanung<br />

Starke Typen.<br />

Früher Vertreter der „B-Säulen-losen“ Kabinen. MF 2680 –<br />

jetzt im Maßstab 1:32 bei Universal Hobbies erhältlich.<br />

Fotos: K. Tietgens<br />

Mit seiner 2000er-Baureihe wagte sich das französische MF-Werk<br />

Beauvais 1979 erstmals über die 100-PS-Schallmauer hinaus. In<br />

Deutschland standen die Franzosen stets im Schatten ihrer<br />

preisgünstigeren italienischen Modellbrüder, fanden anderswo<br />

jedoch deutlich mehr Anklang. Universal Hobbies ergänzte sein<br />

ohnehin breites Angebot jüngst um nicht weniger als drei<br />

Vertreter der Baureihe: Den MF 2620 mit Hinterradantrieb sowie<br />

den MF 2640 und das anfängliche 120-PS-Flaggschiff MF 2680<br />

mit Allradantrieb. Die Beschriftung folgt in allen Fällen <strong>dem</strong> beim<br />

Vorbild bis 1982 gebräuchlichen Schema mit „Dreipunkt“-<br />

Emblem im Kühlergrill und aus <strong>dem</strong> seitlichen Zierstreifen<br />

hervorgehobenem „MF“-Kürzel. Ein charakteristisches Detail ist<br />

der seitliche Haltegriff an der Motorhaube, der <strong>dem</strong> Fahrer den<br />

Zugang zum Kühlwasserdeckel sowie zum Luftfiltergehäuse<br />

INFOS: Universal Hobbies; Artikel-Nr. UH 4108; Massey-<br />

Ferguson 2680 (1979–1982); Maßstab 1:32; 39,90 Euro<br />

www.universalhobbies.net; www.agrartoy.de<br />

erleichtert. Die insgesamt eher einfache Nachbildung des Motors<br />

erfreut mit einem separat eingesetzten Kühler inklusive Venti -<br />

lator, und im „Untergeschoss“ erkennt man die charakteristische<br />

Außenplaneten-Vorderachse sowie den Tunnel der zentral<br />

verl<strong>auf</strong>enden Antriebswelle. Eingesetzte Fahr- und Arbeitsscheinwerfer<br />

sowie Blink- und Heckleuchten vermitteln einen<br />

authentischen Eindruck, der sich im Innenraum der Kabine<br />

anhand nachgebildeter Pedale und Armaturen sowie der aus<br />

einer seitlichen Konsole ragenden Schalthebel fortsetzt. Ein<br />

Klassenunterschied zu den Modellen von weise-toys ist dennoch<br />

unübersehbar. So werden die Lenkzylinder der Vorderachse<br />

bestenfalls angedeutet, der sehr einfach gestaltete Heckkraft -<br />

heber ist kaum in der oberen Position zu arretieren, und die Türen<br />

der Kabine lassen sich nicht öffnen. Für das Endergebnis sind<br />

aber auch 20 bis 30 Euro weniger zu bezahlen, so dass das Verhäl -<br />

tnis – unter Berücksichtigung der leider allenthalben zu beob -<br />

ach tenden Preissteigerung – wieder stimmt. Youngtimer- und<br />

insbesondere MF-Fans soll -<br />

ten die aktuellen Uni ver sal-<br />

Hobbies-Schöpfungen also<br />

unbedingt genauer unter die<br />

Lupe nehmen. Klaus Tietgens<br />

In der Seitenansicht kommen<br />

die markanten Proportionen<br />

zur Geltung.<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

Den eigenen <strong>Traktor</strong> originalgetreu restaurieren und in<br />

Schuss halten: Wie’s geht, welches Werkzeug man braucht,<br />

was man sonst noch wissen und schon beim K<strong>auf</strong> beachten<br />

sollte, verrät der kompetente Ratgeber. Von der Motordiagnose<br />

über die Kupplungsreparatur bis zum fachmännischen<br />

Abschmieren wird alles klar verständlich beschrieben. Expertentipps<br />

und anschauliche Fotoreihen ergänzen den Praxisleitfaden<br />

für Einsteiger und fortgeschrittene Schrauber.<br />

192 Seiten · ca. 350 Abb. · 19,3 x 26,1 cm<br />

€ [A] 20,60 · sFr. 27,90<br />

ISBN 978-3-86245-659-8 € 19,95<br />

144 Seiten · ca. 180 Abb.<br />

22,3 x 26,5 cm<br />

€ [A] 15,40<br />

sFr. 21,90 € 14,95<br />

ISBN 978-3-86245-607-9<br />

Faszination Technik<br />

144 Seiten · ca. 200 Abb.<br />

22,3 x 26,5 cm<br />

€ [A] 15,40<br />

sFr. 21,90 € 14,95<br />

ISBN 978-3-86245-626-0<br />

www.geramond.de<br />

oder gleich bestellen unter<br />

Tel. 0180-532 16 17 (0,14 €/Min.)

---

PANORAMA<br />

Quiz/Meinung<br />

Das große<strong>Traktor</strong>-Quiz<br />

Was haben wir denn hier?<br />

Mannheimer<br />

Eisenh<strong>auf</strong>en<br />

Raten Sie mal!<br />

Zweifellos ein „kopfloser“ Lanz, der <strong>auf</strong><br />

diesen beiden Fotos abgebildet ist. Die Aufnahmen<br />

entstanden unmittelbar nach der<br />

Wende im sächsischen Vogtland. Wer weiß,<br />

um was für einen Typ es sich hier handelt?<br />

Und möglicherweise kennt jemand sogar das<br />

Schicksal des patinierten Bulldogs. Gut<br />

möglich, dass er irgendwo in Sammlerhand<br />

ein zweites Leben gefunden hat. Wir sind<br />

gespannt!<br />

Unter den Einsendern des<br />

richtigen Her stellers und Typs<br />

verlosen wir fünfmal den<br />

„Typenatlas Deutz-<strong>Traktor</strong>en“.<br />

Einsendeschluss:<br />

Sonntag, 9. Juni 2013<br />

Schicken Sie Ihre Lösung samt voll stän diger<br />

Anschrift per Post an: GeraMond Verlag,<br />

Stichwort <strong>Traktor</strong>-Quiz, Postfach 40 02 09,<br />

80702 München. Oder schicken Sie uns eine<br />

E-Mail an traktorquiz@geramond.de<br />

!<br />

P. S.: Haben Sie selbst einen seltenen<br />

<strong>Traktor</strong>, der nicht so leicht zu erraten ist?<br />

Schicken Sie uns eine E-Mail mit Bild und<br />

Angaben zu Hersteller, Typ und Baujahr an:<br />

traktorquiz@geramond.de<br />

Die Gewinner der letzten Ausgabe des<br />

„Typen atlas Deutz-<strong>Traktor</strong>en“ heißen:<br />

Julius Nuber, Stuttgart; Andreas Riechelmann,<br />

Rötgesbüttel; Detlef Heitland, Dörpen; Michael Erl,<br />

Konnerstreuth; Annegret Gutewort, Dessau-Roßlau<br />

*Ihre Daten werden zum Zwecke der Gewinnerbenachrichtigung erfasst und gespeichert. Die<br />

Daten werden nicht an Dritte weitergegeben. Sie erhalten künftig per Post oder E-Mail News<br />

aus <strong>dem</strong> Verlag (bei Nichtinteresse vermerken Sie dies bitte <strong>auf</strong> Ihrer Postkarte).<br />

AUFLÖSUNG TRAKTOR-QUIZ 3/2013<br />

BM 230 Victor – der solide Kern eines Eigenbau-Geräteträgers<br />

Foto: Archiv K. Tietgens<br />

Basis des in unserem Ratebild gezeigten<br />

Geräteträgers ist ein schwedischer Klassiker,<br />

der Bolinder-Munktell (BM) 230<br />

Victor. Der 1950 von Volvo übernommene<br />

Hersteller hatte 1913 seinen ersten<br />

Glühkopf-Schlepper gebaut, setzte in<br />

den 1950er-Jahren jedoch <strong>auf</strong> Otto- und<br />

Dieselmotoren. Mit Vorstellung des 230<br />

Victor wurde das Diesel-Angebot im Juni<br />

1955 nach unten erweitert. Dessen Zweizylindermotor<br />

entstammte der gleichen<br />

Baureihe wie die bereits seit 1952 in den<br />

Schleppern des Hauses verwendeten<br />

Drei- und Vierzylinder. Aus einem Hubraum<br />

von 2.242 Kubikzentimetern holte<br />

er 30 PS bei 2.000 U/min. Bei 1.700<br />

U/min – entsprechend der Zapfwellen-<br />

Normdrehzahl von 540 U/min – wurden<br />

29 PS abgegeben. Beachtlich für die damalige<br />

Zeit war der Drehmomentanstieg<br />

von 30 Prozent, und ausgesprochen<br />

günstig fiel auch der Kraftstoffverbrauch<br />

des Direkteinspritzers aus, der bei 1.200<br />

U/min sein Minimum von 173 g/PSh erreichte.<br />

Konventioneller Machart war<br />

das Fünfganggetriebe, das <strong>dem</strong> Schlep-<br />

per eine Höchstgeschwindigkeit von 26<br />

km/h verlieh. Im Rahmen einer Überarbeitung<br />

wurde diese 1958 <strong>auf</strong> 23 km/h<br />

reduziert, während die Motorleistung<br />

<strong>auf</strong> 33 PS anstieg. Der Kraftheber stemmte<br />

dank eines vergrößerten Hubzylinders<br />

nunmehr 850 statt 650 kg. An der einfachen,<br />

über die Fahrkupplung geschalteten<br />

Getriebezapfwelle änderte sich<br />

nichts.<br />

Sonderbarer Nachwuchs<br />

Im Mai 1960 wechselte die Farbgebung<br />

des rund 1,7 Tonnen schweren Victor<br />

von grün <strong>auf</strong> rot, und 1961 verließ das<br />

letzte von insgesamt 10.929 Exemplaren<br />

die Werkhallen. Volvos Parallelmodell T<br />

230 brachte es <strong>auf</strong> 4.926, der gemeinsam<br />

mit ÖSA entwickelte Forstschlepper<br />

BMB 230 „Bamse“ mit Kettenl<strong>auf</strong>werk<br />

und Hebellenkung <strong>auf</strong> 725 Einheiten.<br />

Der in unserem Ratebild gezeigte Geräteträger<br />

blieb vermutlich ein Einzelstück,<br />

denn vieles deutet <strong>auf</strong> einen Eigenbau<br />

hin. Die originale Vorderachse<br />

wurde nebst ihrer Aufhängung mittels<br />

eines geschweißten Rahmens an das<br />

Heck des Schleppers versetzt. Geändert<br />

wurde auch die Anordnung des um 180<br />

Grad gedrehten Fahrersitzes, der Pedale<br />

und der Lenkung. Der Geräteaushub<br />

erfolgt mittels eines separaten Hydraulikzylinders.<br />

Ob in der nunmehr bevorzugten<br />

Fahrtrichtung nur der eine Rückwärtsgang<br />

oder durch ein entsprechend<br />

umgebautes Differential wiederum die<br />

fünf Vorwärtsgänge des Getriebes zur<br />

Verfügung stehen, ließ sich nicht er -<br />

mitteln.<br />

Klaus Tietgens<br />

94

---

Ursuppe und Einheitsbrei<br />

Haben Sie sich jemals die Mühe gemacht, das<br />

heutige Ackerschlepper-Angebot mit <strong>dem</strong> der<br />

1950er- oder 1960er-Jahre zu vergleichen?<br />

Solch eine Gegenüberstellung fördert unter<br />

Umständen überraschende Erkenntnisse zu<br />

Tage. Die Zahl der Hersteller ist in den vergangenen<br />

Jahrzehnten zwar <strong>auf</strong> ein überschau -<br />

bares Maß zusammengeschmolzen, die schon<br />

damals beachtliche Typenvielfalt hingegen<br />

geradezu ausgeufert. In ein- und derselben<br />

Leistungsklasse stellen viele Anbieter gleich<br />

mehrere, <strong>auf</strong> verschiedene Einsatzgebiete<br />

zugeschnittene Baureihen zur Wahl, die wiederum<br />

in mannigfaltigen Ausstattungsvarianten<br />

geliefert werden. Grünland oder Acker?<br />

Lange oder kurze Arbeitstage? Auf diese und<br />

viele weitere Fragen halten die Kataloge passende<br />

Antworten bereit. Mit technischer Vielfalt<br />

geht diese Bandbreite nicht unbedingt<br />

einher. Die Zeiten, in denen Gegenpole wie<br />

langsam und schnell l<strong>auf</strong>ende Motoren, Luftund<br />

Wasserkühlung, Zwei- und Viertakter,<br />

Tragschlepper und Geräteträger, verschieden<br />

und gleich große Räder, Verdecke und Kabinen<br />

sowie Hydraulik und Pneumatik eine<br />

nicht immer ganz friedliche Koexistenz führten,<br />

scheinen endgültig passé. Fraglos hat<br />

sich in einigen Fällen schlichtweg die bessere<br />

von mehreren Lösungen durchgesetzt, woraus<br />

in höheren Leistungsklassen beispielsweise<br />

„Monokulturen“ aus Direkteinspritzung,<br />

POSTkasten<br />

Schreiben Sie uns!<br />

Mähen und Binden<br />

Zu <strong>dem</strong> in der Schatztruhe abgebildeten<br />

Motiv der März-Ausgabe wird erläutert, dass<br />

hier Stroh mit einer Bin<strong>dem</strong>aschine gebunden<br />

wird. Bei <strong>dem</strong> an den Lanz Bulldog angehängten<br />

Gerät handelt es sich jedoch um<br />

einen Bin<strong>dem</strong>äher, mit <strong>dem</strong> das stehende<br />

Getreide gemäht und zu Garben gebunden<br />

wird. Anschließend werden diese zu Mandeln<br />

oder Puppen <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Feld <strong>auf</strong>gestellt,<br />

um sie nach entsprechender Trocknung<br />

<strong>auf</strong> den Hof zu fahren und mit einer Dreschmaschine<br />

auszudreschen. Der Antrieb des<br />

Bin<strong>dem</strong>ähers erfolgte entweder durch ein<br />

speziell ausgebildetes Rad über den Boden<br />

oder durch den Schlepper über die Zapf -<br />

welle.<br />

Willibald Götz, Hahnbach<br />

<strong>Traktor</strong>Pompöös<br />

Zum Beitrag „Vom Blender zum Blickfang“<br />

habe ich ein paar Anmerkungen: Mit Ge -<br />

schmacksverirrung ist der exhibitionistische<br />

vertunte-te Typ 108 nicht entschuldbar…<br />

Klingt nach Harald Glöööckler und <strong>Traktor</strong>-<br />

Pompöös! – Optisches Tuning mit Gartenbank<br />

PFLUGBLATT<br />

DER AKTUELLE<br />

KOMMENTAR<br />

Allradantrieb und Load-Sensing-Hydraulik<br />

erwuchsen. Außer<strong>dem</strong> wurde unternehmerischer<br />

Mut keineswegs immer vom Erfolg gekrönt.<br />

Das durch die Zweitakter ruinierte<br />

Hanomag-Image und die bescheidenen<br />

Stückzahlen der großen Schlüter-Tracs be -<br />

weisen das. Andererseits bescherten „Querdenker“<br />

uns manche wertvolle Innovation.<br />

Wie wäre das Betriebsklima <strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Acker<br />

heute ohne Komfortkabine, gefederte Vorderachse,<br />

Vorgewen<strong>dem</strong>anagement und stufen -<br />

loses Getriebe?<br />

Klaus Tietgens<br />

Der Autor zahlreicher<br />

<strong>Traktor</strong>-Bücher bildet<br />

das technische<br />

Rückgrat unserer<br />

Redaktion.<br />

Redaktion TRAKTOR CLASSIC<br />

Postfach 40 02 09, 80702 München<br />

Fax: +49 (0) 89.13 06 99 700<br />

E-Mail: leserbriefe@traktorclassic.de<br />

Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu kürzen.<br />

und der Heck-Kehrsch<strong>auf</strong>el? Da fehlt nur<br />

noch der GT-3 Carbonspoiler! – „Ja, aber …<br />

über den gewagten Umbau eines raren<br />

Hanomag-Klassikers wurde doch auch be -<br />

richtet.“ Nur dass dieser als Puristenschreck<br />

quasi geadelt wurde: durch ein außergewöhnliches<br />

und beachtenswertes technisches<br />

Konzept, das unbestreitbar einen wirklichen<br />

<strong>Traktor</strong> darstellt.<br />

Ulrich Lötzsch, Rosenheim<br />

Osterweiterung<br />

Als Bürger der neuen Bundesländer freue ich<br />

mich sehr darüber, dass sich Ihr Magazin regelmäßig<br />

auch den Schleppern aus ehemaliger<br />

DDR- und Ostblock-Produktion widmet. Begeistert<br />

war ich über den Artikel „Ostboten“<br />

von Herrn Tietgens in <strong>dem</strong> wiederum gelungenen<br />

<strong>Traktor</strong> Jahrbuch 2013. Machen Sie bitte<br />

weiter so.<br />

Klaus Gernmann, Wredenhagen<br />

Lieber Herr Gernmann,<br />

dann wird Ihnen bestimmt bei <strong>dem</strong> Beitrag über<br />

die Brockenhexe in diesem Heft das Herz <strong>auf</strong>gehen.<br />

Die Redaktion<br />

Impressum<br />

Nummer 31 | 4/2013 | Juni/Juli | 6. Jahrgang<br />

Internet: www.traktorclassic.de<br />

Redaktionsanschrift<br />

TRAKTOR CLASSIC, Infanteriestraße 11a, D-80797 München<br />

Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-720, Fax: +49 (0) 89.13 06 99-700<br />

E-Mail: redaktion@traktorclassic.de<br />

Redaktion<br />

Ulf Kaack (Verantwortlicher Redakteur),<br />

Michael Krische (Redaktionsleiter), Alexandra Wurl<br />

Ständige Mitarbeiter<br />

Peter Böhlke, Rainer Hoffmann, Marco Homrighausen,<br />

Bernhard Kramer, Jens Meyer, Iris Meyer, Horst Saade,<br />

Marcel Schoch, Klaus Tietgens, Bodo Wistinghausen<br />

Redaktionsassistenz<br />

Brigitte Stuiber<br />

Layout<br />

Rico Oehme<br />

Leserservice<br />

Kundenservice, GeraMond-Programm<br />

Tel.: 0180 – 532 16 17 (14 ct/min)<br />

Fax: 0180 – 532 16 20 (14 ct/min)<br />

E-Mail: leserservice@traktorclassic.de<br />

Gesamtanzeigenleitung<br />

Helmut Kramer,<br />

Tel. +49 (0) 89.13 06 99-270, helmut.kramer@verlagshaus.de<br />

Anzeigenleitung<br />

Helmut Gassner,<br />

Tel. +49 (0) 89.13 06 99-520, helmut.gassner@verlagshaus.de<br />

Medienberatung<br />

MedienAgentur Peter Fabich,<br />

Tel. +49 (0) 6433.94 93 10, peter.fabich@t-online.de<br />

Anzeigenverk<strong>auf</strong> und Disposition<br />

Johanna Eppert<br />

Tel. +49 (0) 89.13 06 99-130, johanna.eppert@verlagshaus.de<br />

Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 8 vom 1.1.2013<br />

www.verlagshaus-media.de<br />

Druckvorstufe<br />

Cromika, Verona<br />

Druck<br />

Stürtz, Würzburg<br />

Verlag<br />

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

www.geramond.de<br />

Geschäftsführung<br />

Clemens Hahn, Carsten Leininger<br />

Herstellungsleitung Zeitschriften<br />

Sandra Kho<br />

Vertrieb Zeitschriften<br />

Dr. Regine Hahn<br />

Vertrieb/Auslieferung<br />

Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel:<br />

MZV , Unterschleißheim<br />

Im selben Verlag erscheinen außer<strong>dem</strong>:<br />

Preise: Einzelheft EUR 5,50 (D), EUR 6,30 (A), sFr 11,00 (CH)<br />

(bei Einzelversand zzgl. Versandkosten); Jahresabopreis (6 Hefte):<br />

Inland: EUR 29,70 inkl. MwSt. und Versandkosten<br />

Ausland: EUR 29,70 inkl. MwSt., zzgl. Versandkosten<br />

ISSN 1867-9846<br />

Erscheinen und Bezug: TRAKTOR CLASSIC erscheint sechsmal jährlich.<br />

Sie erhalten TRAKTOR CLASSIC in Deutschland, in Österreich<br />

und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten<br />

Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag.<br />

© 2013 by GeraMond Verlag<br />

Die Zeitschrift und alle ihre enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind<br />

urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt<br />

der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt<br />

eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung übernommen.<br />

Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt:<br />

Ulf Kaack; verantwortlich für Anzeigen: Helmut Kramer,<br />

beide Infanteriestraße 11a, 80797 München.<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013

---

GESCHICHTE<br />

Best Tracklayer – gebaut von der C. L. Best Tractor Company<br />

Die Schatztruhe<br />

Bilder, Prospekte, Dokumente aus vergangener<br />

Zeit – eingereicht von unseren Lesern<br />

96

---

Eine ungewöhnliche Begegnung an einer US-amerikanischen<br />

Zapfsäule in den 1920er-Jahren: Ein<br />

von der C. L. Best Tractor Company gebauter Raupenschlepper<br />

beim Kraftstofffassen. Dem Tankwart<br />

wird’s gefallen angesichts des volumi nösen<br />

Benzintanks des Ackergiganten. Dessen Hersteller<br />

ist längst in Vergessenheit geraten, obwohl er in<br />

Form des Nachfolgeunternehmens Caterpillar bis<br />

heute weltweit mit Erfolg in der Branche agiert.<br />

1871 gründete Daniel Best die Best Manufacturing<br />

Company, baute mobile Getreidereinigungsanlagen<br />

und Mähdrescher. Im Jahr 1890 erhielt er die<br />

Lizenz für Remington Dampfmaschinen und stellte<br />

<strong>Traktor</strong>en und Dreschmaschinen mit Dampfantrieb<br />

her, an schließend griff er <strong>auf</strong> Ottomotoren<br />

zurück. Zwei Jahrzehnte später übernahm Konkurrent<br />

Holt das Unternehmen. C.L. Best, der<br />

Sohn des Firmengründers, rief dar<strong>auf</strong>hin eine<br />

eigene Firma zum Bau von <strong>Traktor</strong>en ins Leben.<br />

Er erwarb außer<strong>dem</strong> die Patente für den Lombard<br />

Log Hauler, einem frühen Schlepper mit Ketten -<br />

antrieb. Auf dieser Basis entstand 1913 der Raupentraktor<br />

CLB mit einer Leistung von 75 PS unter<br />

der Best-Handelsmarke Tracklayer. Das Fahrzeug<br />

zeigte eine Reihe wichtiger konzeptioneller Fortschritte.<br />

Unter anderem wurde die Pendelbewegung<br />

der L<strong>auf</strong>bänder verbessert, um Rahmen und<br />

Motor vor Stößen zu bewahren. 1925 schlossen<br />

sich die Holt Manufacturing Company und die C. L.<br />

Best Tractor Company vor <strong>dem</strong> Hintergrund des<br />

von Henry Ford entfachten ruinösen Preiskriegs<br />

<strong>auf</strong> <strong>dem</strong> Schleppermarkt zusammen und bildeten<br />

die Caterpillar Tractor Co. Foto: Archiv U. Kaack<br />

TRAKTOR CLASSIC 4|2013<br />

97

---

VORSCHAU<br />

TRAKTOR<br />

CHECK<br />

MASSEY-FERGUSON 135<br />

Weltbestseller für Einsteiger<br />

Mit rund 350.000 Exemplaren war der von 1965 bis<br />

1979 gebaute MF 135 der weltweit meistverk<strong>auf</strong>te<br />

Schlepper seiner Epoche. Auf deutschen Äckern war der<br />

solide Mittelklässler in gut 20.000facher Ausfertigung<br />

präsent. Die Schwelle zum Klassiker hat der Youngtimer<br />

bereits überschritten. Wegen der hohen Produktionszahlen<br />

sind Gebraucht- und Schlachtfahrzeuge in<br />

fast allen Preis- und Erhaltungsstufen verfügbar. Besonders<br />

gefragt sind heute Exemplare mit <strong>dem</strong> Multipower-Lastschaltgetriebe<br />

sowie Allrad-Umbauten. In<br />

der nächsten Ausgabe von TRAKTOR CLASSIC nehmen<br />

wir den MF 135 in allen Details für Sie unter die Lupe.<br />

OST-WEST-KONFLIKT<br />

Vergleich – ZT 300<br />

gegen Deutz D 9006<br />

1967 präsentierte die DDR-Industrie den von der heimischen<br />

Landwirtschaft dringend benötigten Großschlepper. Dem ZT<br />

300 wurde das technische Niveau der Weltspitze nachgesagt,<br />

und in der Tat erzielte er auch im Export große Erfolge. Zur<br />

gleichen Zeit wagten westdeutsche Unternehmen ihre ersten<br />

Gehversuche in der 90-PS-Klasse. In welchem politischen<br />

System das bessere technische System heranreifte, überprüfen<br />

wir anhand eines Vergleichs zweier Konkurrenten, die einst<br />

nur selten <strong>auf</strong>einandertrafen: ZT 300 und Deutz D 9006.<br />

FAHR D 160 H<br />

Hafenmeister<br />

1.400 Exemplare<br />

des Fahr D 160 H<br />

verließen von<br />

1954 bis 1956 die<br />

Werks hallen in<br />

Gott madigen, um<br />

anschließend in der<br />

Land wirtschaft ihren Mann zu stehen. Fast alle genie -<br />

ßen heute ihren Ruhestand in Sammlerhand, konnten<br />

sie denn <strong>dem</strong> Altmetallverwerter entgehen. Unser 160er<br />

hat trotz seines Pensionärsdaseins noch einen Neben job:<br />

Regelmäßig muss er als Zugmaschine für eine<br />

Segelyacht <strong>auf</strong> Trailer seine Muskeln spielen lassen.<br />

Wie der 22-PS-Motor von Güldner die tonnen schwere<br />

Zuglast bewältigt, erzählen wir im nächsten Heft.<br />

NICHT VERPASSEN!<br />

TRAKTOR CLASSIC 5/2013 erscheint am 8. Juli 2013 …<br />

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98<br />

AUSSERDEM: Zerlegt: MWM-Motor <strong>auf</strong> <strong>dem</strong><br />

Seziertisch | Eingerichtet: Schrauber-Domizil im<br />

Innenausbau | Schräg: Knickgelenk und Allrad von<br />

Holder | Urban: Klassiker in der Großstadt<br />

Plus Geschenk<br />

Ihrer Wahl, z. B.<br />

das <strong>Traktor</strong>en<br />

Typenbuch von<br />

Albert Mößmer

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T-Shirt: »Wer Bier trinkt, hilft der Landwirtschaft«<br />

Biertrinker unterstützen seit jeher die Landwirtschaft – wird Bier<br />

doch schließlich nach <strong>dem</strong> Reinheitsgebot aus Hopfen, Malz<br />

und Gerste gebraut. Das beliebte Motiv gibt es jetzt exklusiv bei<br />

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»Wer Bier trinkt, hilft der Landwirtschaft«<br />

(30 x 40 cm)<br />

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