Stand und Potenziale der Elbe-Binnenschifffahrt - Institut für ...

Ulrich Petschow, Wojciech Wlodarski 

Stand und Potenziale der 

Elbe-Binnenschifffahrt und deren 

wirtschaftliche Wirkungen auf die 

Elbe-Region 

Schriftenreihe des IÖW 194/09

Ulrich Petschow, Wojciech Wlodarski 

Stand und Potenziale der Elbe-Binnenschifffahrt 

und deren wirtschaftliche Wirkungen auf die 

Elbe-Region 

Studie im Auftrag des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) 

Gefördert von der Michael-Otto-Stiftung 

Schriftenreihe des IÖW 194/09 

Berlin, November 2009 

ISBN 978-3-932092-97-8

4 | U. PETSCHOW & W. WLODARSKI 

Impressum 

Herausgeber: 

Institut für ökologische 

Wirtschaftsforschung (IÖW) 

Potsdamer Straße 105 

D-10785 Berlin 

Tel. +49 – 30 – 884 594-0 

Fax +49 – 30 – 882 54 39 

E-mail: mailbox@ioew.de 

www.ioew.de 

Studie im Auftrag des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) 

Gefördert von der Michael-Otto-Stiftung

Zusammenfassung 

STAND UND POTENZIALE DER ELBE-BINNENSCHIFFFAHRT | 5 

Befürworter der aktuellen und geplanten Unterhaltungs- und Ausbaumaßnahmen an Elbe und Saale 

argumentieren, dass dadurch die Binnenschifffahrt befördert wird und so zum einen die wirtschaftliche 

Entwicklung in der Region wesentliche Impulse erhält und zum anderen Umweltentlastungen 

durch die Verkehrsverlagerung bspw. von Bahn auf Schiff zu erwarten sei Das IÖW hat, vor 

dem Hintergrund der Bedingungen der Binnenschifffahrt auf der Elbe, untersucht inwieweit die 

Unterhaltungs- und Ausbaumaßnahmen damit zu rechtfertigen sind. Dazu wurden umfangreiche 

Literatur- und Datenanalysen bspw. zu den wirtschaftlichen Effekten der Infrastrukturentwicklung, 

dem Wettbewerb der Güterverkehrsträger, der Umweltrelevanz des Gütertransports sowie den 

konkreten aktuellen und künftigen Bedingungen der Binnenschifffahrt auf Elbe und Saale vorgenommen. 

Das derzeitige Unterhaltungsziel an der Elbe lässt eine ganzjährige wirtschaftliche Schifffahrt nicht 

zu. Eine deutliche Verbesserung wäre nur mit weitreichenden Maßnahmen zu erreichen, die einerseits 

hohe Kosten verursachen würden und zum anderen erhebliche Auswirkungen auf Natur und 

Landschaft hätten. Vor dem Hintergrund des Klimawandels ist zudem davon auszugehen, dass 

auch mit weitreichenden Maßnahmen die Verbesserung der Schifffahrtsbedingungen nur begrenzt 

möglich sein wird. Die wirtschaftliche Entwicklung der Region wird durch die Maßnahmen keinen 

wesentlichen Impuls erhalten und eine Verkehrsverlagerung ist ebenfalls kaum zu erwarten. Vielmehr 

käme es vorrangig zu einem Preiswettbewerb mit der Bahn. Eine Verlagerung des Güterverkehrs 

von der Bahn auf das Binnenschiff wäre zudem ökologisch kontraproduktiv, sowohl im Hinblick 

auf die Emissionen als auch die Gewässerstrukturen. Die bisherigen Unterhaltungsmaßnahmen 

haben sich also insgesamt als ökologisch und ökonomisch fragwürdig erwiesen. Deshalb sollte 

man sich an Elbe und Saale auf ein minimales, an ökologischen Kriterien orientiertes Unterhaltungsprogramm 

konzentrieren. Stattdessen sollten die Potenziale einer modernen Verkehrslogistik 

und der vorhandenen Infrastruktur, insbesondere das Schienennetz, effizienter genutzt werden.


Die Autoren 

Ulrich Petschow ist Leiter des Forschungsfeldes „Umweltökonomie 

und Umweltpolitik“ am Institut für ökologische Wirtschaftsforschung 

(IÖW). Seine Forschungsschwerpunkte sind Umwelt- und 

Verkehrspolitik, (ökologisch erweiterte) Nutzen-Kosten-Analysen, 

ökologisch-ökonomische Bewertung von Infrastrukturen. 

Kontakt: Ulrich.Petschow@ioew.de 

Tel. +49 – 30 – 884 594-0 

Wojciech Wlodarski ist Diplom-Volkswirt und war freier wissenschaftlicher 

Mitarbeiter am IÖW

6 | U. PETSCHOW & W. WLODARSKI

I n h a l t 


K u r z f a s s u n g........................................................................................ 20 

E i n l e i t u n g............................................................................................ 35 

Teil A – Güterverkehrsmarkt ........................................................................ 37 

1. Entwicklungsdynamik des Güterverkehrs generell ................................ 37 

1.1. Einführung...................................................................................... 37 

1.2. Entwicklungsdynamik des Gütertransports generell ........................ 37 

1.2.1. Historischer Überblick................................................................. 37 

1.2.2. Entwicklung seit 1950 ................................................................ 38 

1.2.3. Veränderungen des Modal Split durch Güter- und 

Produktionsentwicklung.............................................................. 40 

1.2.3.1. Verkehrsträgersubstitution................................................... 40 

1.2.3.2. Substitutionsgründe............................................................. 41 

1.2.4. Erhöhte Verkehrsleistung durch Integration ................................. 47 

1.3. Fazit ............................................................................................... 48 

2. Bedeutung der einzelnen Verkehrsträger .............................................. 50 

2.1. Generelles zur Verkehrswertigkeit................................................... 50 

2.2. Verkehrswertigkeiten der Verkehrsträger im Einzelnen.................... 52 

2.2.1. Straßengüterverkehr .................................................................. 52 

2.2.2. Schienengütertransport .............................................................. 53 

2.2.3. Binnenschifffahrt ....................................................................... 55 

2.3. Anforderungen an den Gütertransport von Seiten der Verlader....... 57 

2.4. Bedeutung der Logistik – kombinierter Verkehr ............................... 60 

2.5. Fazit ............................................................................................... 62 

3. Prognosen des zukünftigen Gütertransports........................................... 64


3.1. Studien zur Vorbereitung des Bundesverkehrswegeplans................ 64 

3.2. Mittelfristige Prognosen zum Güterverkehr der BVU ......................... 66 

3.2.1. Progtrans Studie: Abschätzung der langfristigen Entwicklung des 

Güterverkehrs in Deutschland bis 2050........................................ 69 

3.2.1.1. Entwicklung des Güterverkehrsaufkommens nach Modi .... 70 

3.2.1.2. Entwicklung der Güterverkehrsleistung nach Modi ............. 71 

3.2.2. Fazit Prognosen ......................................................................... 73 

3.3. Verkehrspolitik ............................................................................... 74 

3.3.1. Verkehrsinfrastrukturen und wirtschaftliche Entwicklung ............... 75 

3.3.2. Europäische Verkehrspolitik ........................................................ 81 

3.3.3. Binnenschiffsorientiertes Aktionsprogramm NAIADES der EU- 

Kommission............................................................................... 84 

3.3.4. Ziele der deutschen Verkehrspolitik ............................................. 88 

3.3.5. Fazit Verkehrspolitik................................................................... 90 

4. Verkehrsverlagerungen auf Grund von Veränderungen der Preise der 

einzelnen Güterverkehrsträger............................................................. 93 

4.1. Studien zur Güterverkehrsverlagerung ............................................ 93 

4.1.1. Gigaliner ................................................................................... 93 

4.1.1.1. Studie von Kessel und Partner zu Gigalinern........................ 95 

4.1.1.2. Positionspapier des UBA zum Gigaliner ............................... 97 

4.1.2. Auswirkungen der LKW Maut ...................................................... 98 

4.1.3. McKinsey Studie für CER ..........................................................101 

4.1.4. GWS Studie im Auftrag des UBA zur Auswirkung der Maut auf den 

Güterverkehr ............................................................................103 

4.1.5. Schweizer leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) ......104 

4.2. Fazit ............................................................................................. 104 

5. Dynamik der Güterverkehrsströme...................................................... 106


5.1. Hinterlandverkehre der Seehäfen ................................................. 106 

5.1.1. Hinterlandverkehr anhand ausgewählter deutscher Seehäfen .......110 

5.1.1.1. Universalhäfen Bremen/Bremerhaven und Hamburg ........110 

5.1.1.1.1. Bremen/Bremerhaven....................................................110 

5.1.1.1.2. Hamburg........................................................................111 

5.1.1.2. Niedersächsische Seehäfen...............................................114 

5.2. Ost-Erweiterung und Binnenschifffahrt........................................... 115 

5.2.1. Güterverkehrsaufkommen mit Grenzüberschritt...........................115 

5.2.2. Flaggenanteile im Kabotage-Verkehr ..........................................118 

5.2.3. Flotten-Struktur ........................................................................118 

5.3. Fazit ............................................................................................. 119 

6. Gütertransport und Umweltwirkungen ................................................. 121 

6.1. Umweltrelevanz (Emissionen) von Transporten: der Verkehrsträger 

Binnenschifffahrt im Vergleich................................................................ 121 

6.1.1. Die Darstellung durch die Vertreter der Binnenschifffahrt .............122 

6.1.2. Zugänge zu den Umwelteffekten des Güterverkehrs ....................123 

6.1.3. Studien zur Umweltrelevanz des Güterverkehrs ...........................125 

6.1.3.1. Schilperoord (2004) ............................................................125 

6.1.3.2. Van Essen et al. (2003): Emissionen des Güterverkehrs .......128 

6.1.3.3. Die Analyse von Gohlisch et al. (2005) ...............................132 

6.1.3.4. Die Studie von Planco/BfG (2007) ......................................132 

6.1.3.5. Umweltrelevanz von Transporten im Elberaum...................135 

6.1.4. Gewässerstrukturgüte und Naturschutz.......................................138 

6.1.4.1. Ansatz der Naturschutz-Ökonomie.....................................141 

6.1.4.2. Konzept des Total Economic Value ...................................142 

6.1.4.3. Ergebnisse eines Forschungsvorhabens zur Ermittlung von 

Elementen des TEV an der Elbe ..........................................................144 

6.2. Fazit ............................................................................................. 149


7. Kostenvergleich der Verkehrssysteme ................................................ 151 

7.1. Externe Kosten ............................................................................. 151 

7.2. Wegekosten................................................................................. 159 

7.2.1. Allgemeines..............................................................................159 

7.2.2. Wegekosten der Verkehrsträger im Einzelnen..............................162 

7.2.2.1. Deckung der Wegekosten durch die Verkehrsträger.........164 

7.2.2.2. Weitere Internalisierung der Kostenanlastung bei 

Unterdeckung ....................................................................................167 

7.2.2.3. Wirkungen von Wegekosteninternalisierung auf intermodalen 

Wettbewerb .......................................................................................169 

7.3. Fazit ............................................................................................. 170 

8. Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt und Vergleich mit anderen 

Verkehrsträgern................................................................................. 172 

8.1. Zusammenhang von Fahrwassertiefe, -breite und Tiefgang........... 172 

8.1.1. Technische Zusammenhänge .....................................................174 

8.2. Wirtschaftliche Bewertung ............................................................ 176 

8.2.1. Verbesserte Wettbewerbsfähigkeit durch Schiffsinnovationen .......177 

8.2.2. Wirtschaftlichkeit bei unterschiedlichen Fahrwassertiefen .............178 

8.2.2.1. Rahmenbedingungen .......................................................179 

8.2.2.2. Transportleistungen ............................................................180 

8.2.2.3. Kostendeckende Frachtraten ............................................181 

8.2.2.4. Relation Hamburg – Dresden .............................................188 

8.3. Wettbewerbsfähigkeit des Binnenschiff-Containertransports.......... 193 

8.4. Diskussion flachgehendes Binnenschiff im Donaugebiet ............... 197 

8.5. Fazit ............................................................................................. 199 

Zusammenfassung Teil A........................................................................... 201


Teil B – Binnenschifffahrt und Güterverkehr im Elberaum ............................ 207 

9. Überblick der Ausbau- und Unterhaltungsmaßnahmen Elbe /Saale..... 207 

9.1. Unterhaltungsziele und –maßnahmen der Elbe ............................. 207 

9.2. Ausbaumaßnahmen der Saale..................................................... 209 

9.2.1. Überblick..................................................................................209 

9.2.2. Die Begründung des Saaleausbaus (Planco 2004)........................211 

9.3. Fazit ............................................................................................. 212 

10. Studien zu den Perspektiven der Elbe-Binnenschifffahrt ....................... 214 

10.1. Prognosen zu den Perspektiven der Elbe-Binnenschifffahrt ............ 214 

10.1.1. Entwicklung des Gütertransports auf der Elbe nach BVWP............214 

10.1.2. LUB Studie (2006) ....................................................................216 

10.1.3. Planco Saaleausbau ..................................................................219 

10.1.4. Studie „Umweltorientierte Bewertung von 

Bundeswasserstraßenplanungen“ ...............................................222 

10.1.5. Prognosen zu grenzüberschreitendem Transport nach Tschechien 224 

10.1.6. Fazit ........................................................................................225 

10.2. Studien von LUB und Planco zu konkreten Verlagerungspotenzialen 

zu Gunsten der Binnenschifffahrt ............................................................ 226 

10.2.1. Verlagerungspotenzial durch Ausbau der Elbe – Studie LUB 2002 .226 

10.2.2. Verlagerungspotenziale auf der Saale (Planco) ............................230 

10.2.3. Fazit ........................................................................................232 

11. Entwicklung des Transportaufkommens auf der Elbe ........................... 233 

11.1. Transportaufkommen auf der Elbe ................................................ 233 

11.2. Binnenschiffstransporte Tschechische Republik............................. 235 

11.2.1. Tschechischer Außenhandel.......................................................235 

11.2.2. Binnentransport Tschechien.......................................................236


11.3. Containertransporte oberhalb Magdeburgs.................................. 237 

11.3.1.1. Containerverkehre.............................................................237 

11.3.1.2. Transitverkehre der Tschechischen Republik ......................240 

11.4. Fazit ............................................................................................. 241 

12. Bedeutung der Elbe/Saale-Schifffahrt am Güterverkehr der Region..... 243 

12.1. Modales Güterverkehrsaufkommen nach Bundesländern............. 243 

12.2. Die Elbe/Saale in Relation zu anderen Wasserstraßen ................... 245 

12.3. Elbe/Saale-Verkehre in Relation zum Güterverkehr der Region ..... 247 

12.4. Elbe/Saale – Verkehre bei unterstelltem Flussausbau in Relation zum 

Güterverkehr in der Region .................................................................... 247 

12.5. Fazit ............................................................................................. 248 

13. Klimawandel und Binnenschifffahrt ..................................................... 249 

13.1. Generelles ................................................................................... 249 

13.2. Prognosen zukünftiger Abflussverhältnisse und Auswirkungen auf 

gegenwärtige Ausbauplanungen (PIK-Studie)........................................ 253 

13.3. Fazit ............................................................................................. 259 

14. Infrastruktur und Infrastrukturentwicklung in der Region: Ausbau der 

Straßen- und Schieneninfrastruktur..................................................... 261 

14.1. Straßeninfrastruktur....................................................................... 261 

14.2. Schieneninfrastruktur.................................................................... 262 

14.3. Potenziale der Bahn im Elbekorridor ............................................. 264 

14.4. Fazit ............................................................................................. 267 

15. Situation und Bedeutung der Elbehäfen der Mittleren Elbe................... 269 

15.1. Hafengüterumschläge ................................................................. 269 

15.2. Sachsen....................................................................................... 272 

15.2.1. Hafen Torgau* .........................................................................272


15.2.2. Hafen Riesa*............................................................................272 

15.2.3. Dresden/Dresden-Neustadt*......................................................273 

15.3. Sachsen-Anhalt ........................................................................... 273 

15.3.1. Hafen Magdeburg und Schönebeck ............................................273 

15.3.2. Hafen Barby .............................................................................277 

15.3.3. Hafen Aken ..............................................................................277 

15.3.4. Hafen Rosslau*.........................................................................278 

15.3.5. Hafen Wittenberg .....................................................................279 

15.3.6. Saale-Hafen Halle (Saale) ..........................................................279 

15.4. Stand der öffentlich geförderten Investitionsprogramme ............... 281 

15.5. Fazit ............................................................................................. 283 

16. Stand und Perspektiven der wirtschaftlichen Entwicklung in der 

Elberegion (oberhalb Magdeburgs) ................................................... 285 

16.1. Einführung.................................................................................... 285 

16.2. Sachsen....................................................................................... 286 

16.3. Sachsen-Anhalt ........................................................................... 290 

16.4. Demographische Entwicklung ...................................................... 291 

16.5. Die Region im Vergleich zum Bundesdurchschnitt......................... 294 

16.6. Fazit ............................................................................................. 298 

Teil C – Ergebnisse der Untersuchung ........................................................ 300 

Q u e l l e n v e r z e i c h n i s .................................................................... 317 

A N H A N G.............................................................................................. 333 

G l o s s a r................................................................................................ 334


A b b i l d u n g s v e r z e i c h i s 

Abb. 1: Modal Split im Güterverkehr (tkm)..................................................... 20 

Abb. 2: CO2 Emissionen nach Güterverkehrsträgern (Dresden-Magdeburg) 23 

Abb. 3: Güterverkehr von und nach der Tschechischen Republik 1997-2008 27 

Abb. 4: Güterverkehr Bundesrepublik Deutschland 1950 - 2008; Anteile 

ausgewählter Verkehrsbereiche an der binnenländischen 

Güterverkehrsaufkommen...................................................................... 39 

Abb. 5: Anteile der Verkehrsträger am Güterverkehrsaufkommen 2008 ....... 40 

Abb. 6: Güterverkehr der Eisenbahn in der Bundesrepublik Deutschland; bis 

1990 alte Bundesländer; Aufkommen ausgewählter Gütergruppen....... 44 

Abb. 7: Straßengüterverkehr in der Bundesrepublik Deutschland; bis 1990 alte 

Bundesländer; Aufkommen ausgewählter Gütergruppen...................... 45 

Abb. 8: Schematische Darstellung des gebrochenen bzw. kombinierten 

Verkehrs der Binnenschifffahrt................................................................. 62 

Abb. 9: Entwicklung der jährlichen modalen Veränderungsraten der 

Güterverkehrsträger zwischen 2005 und 2009......................................... 67 

Abb. 10: Modal Split Anteile der Landverkehrsträger nach der 

Verkehrsleistung (Straße: nur Verkehr größer 50 km) ............................... 68 

Abb. 11: Entwicklung der Transportinfrastruktur und ökonomische 

Wirkungsketten ....................................................................................... 76 

Abb. 12: Wirkungen des Gigaliners auf andere Verkehrsträger ..................... 96 

Abb. 13: Modal Shift Potenziale..................................................................... 98 

Abb. 14: Verlagerungspotenziale.................................................................100 

Abb. 15: Seegüterumschlag deutscher Seehäfen von 2000 bis 2006 in 1.000 t 

..............................................................................................................106 

Abb. 16: Stückgutumschlag im Hafen Hamburg von 1960 bis 2007 in 1.000 t 

..............................................................................................................108 

Abb. 17: Modal Split in den Häfen Antwerpen (2002) und Hamburg (2003).109 

Abb. 18: Seegüterumschlag im Hafen Hamburg von 2000 bis 2007 in Mio. t 111 

Abb. 19: Ladekapazität Binnenschiff zu Bahn und Binnenschiff zu Lkw.........123 

Abb. 20: Rotterdam nach Köln (Massengüter 11.500 t): ...............................126


Abb. 21: Prag (Hafen) nach Regensburg (470 TEU) ......................................127 

Abb. 22: Rotterdam nach Thionville (Massengut /flüssig 3500 t) ...................128 

Abb. 23: Durchschnittliche Emissionen je tkm für den Massenguttransport mit 

unterschiedlichen Verkehrsträgern ........................................................129 

Abb. 24: Durchschnittliche Emissionen je tkm für Transporte von Nicht- 

Massengütern........................................................................................131 

Abb. 25: CO2 Emissionen nach Güterverkehrsträgern (Dresden-Magdeburg) 

..............................................................................................................137 

Abb. 26: Nutzen-Kosten-Verhältnisse der bewerteten Varianten..................146 

Abb. 27: Externe Kosten der Verkehrsträger .................................................155 

Abb. 28: Externe Kosten der Verkehrsträger .................................................156 

Abb. 29: Durchschnittskosten Güterverkehr..................................................158 

Abb. 30: Wegekosten der Verkehrsträger ....................................................164 

Abb. 31: Zusammenhang zwischen Fahrwassertiefe, Absunk und Flottwasser 

..............................................................................................................173 

Abb. 32: Zusammenhang zwischen Gl.W, Pegelanzeige, Fahrwassertiefe und 

Schiffstiefgang .......................................................................................174 

Abb. 33: Kostendeckende Frachtraten der verschiedenen Schiffstypen in 

Abhängigkeit der Fahrwassertiefe [€/t Strecke].....................................184 

Abb. 34: Identisch zu Abb. 33, mit größerem Maßstab .................................185 

Abb. 35: Kostendeckende Frachtraten und Transportpreise der 

verschiedenen Schiffstypen, für verschiedene Betrachtungszeiträume, 

Relation I, Hamburg-Dresden [€/t Strecke] ............................................190 

Abb. 36: Schleusenkanal Tornitz der unteren Saale ......................................211 

Abb. 37: Vergleich der Binnenschiffsgüterverkehrsprognosen 2015 und 2025 

für Deutschland in Mrd. tkm...................................................................215 

Abb.: 38: Güterverkehr von und nach der Tschechischen Republik 1997-2008 

..............................................................................................................233 

Abb. 39: Zeitreihe Gütermengen auf der Elbe bei Geesthacht....................234 

Abb. 40: Containertransporte nach Relationen ...........................................237 

Abb. 41: Graphische Darstellung von Containerkapazitäten nach 

Fahrgebieten.........................................................................................238


Abb. 42: Bedeutung der Binnenschifffahrt in den unterschiedlichen Regionen 

..............................................................................................................246 

Abb. 43: Gewinner- und Verliererbranchen des Klimawandels ....................249 

Abb. 44: Unterschreitungstage der Fahrrinnentiefe von 1,60 m seit 1973 

zwischen Saalemündung und Magdeburg ...........................................256 

Abb. 45: Mittlere jährliche klimatische Wasserbilanz Deutschland................257 

Abb. 46: Bestehende und geplante Straßenfernverkehrsverbindungen in 

Relation zur Elbe ....................................................................................262 

Abb. 47: Bestehende und geplante Schienenfernverbindungen in Relation zur 

Elbe .......................................................................................................263 

Abb. 48: Belastung des Schienennetzes der Bahn durch Güterzüge (2005) .264 

Abb. 49: BIP Sachsen 1995 bis 2003 ..............................................................286 

Abb. 50: Arbeitsproduktivität Sachsens 1995, 2002 und 2003 im Vergleich zum 

gesamtdeutsche Niveau .......................................................................287 

Abb. 51: Lohnstückkosten Sachsen 2003 im Vergleich zum gesamtdeutschen 

Niveau ...................................................................................................288 

Abb. 52: Prognostizierte Bevölkerungsdichte Bundesrepublik Deutschland..293 

Abb. 53: Industriedichte der Bundesländer 2006 ..........................................297

T a b e l l e n v e r z e i c h i s 


Tab. 1: Güterverkehr Bundesrepublik Deutschland; Entwicklung der 

Verkehrsleistung in Mrd. tkm ................................................................... 39 

Tab. 2: Entwicklung des binnenländischen Transportaufkommens 

ausgewählter Gütergruppen in Deutschland 1960 bis 2004 in Mio. t ...... 42 

Tab. 3: Grenzüberschreitender Güterverkehr 1960 bis 2004 in Mio. t.............. 48 

Tab. 4: Verkehrsleistungen im Modal Split im Güterverkehr, Prognose bis 2015 

(Basisjahr 1997) ....................................................................................... 65 

Tab. 5: Entwicklung der modalen Güterverkehrsleistung (in Mrd. tkm.; % p.a) 

............................................................................................................... 66 

Tab. 6: Auswirkungen von unvollkommenem Wettbewerb und externen 

Kosten auf die Bewertung von Verkehrsprojekten (SACTRA 1999) .......... 79 

Tab. 7: Wirkungen der Kostenerhöhungen im Straßengütertransport auf 

Kosten der Lieferkette............................................................................100 

Tab. 8: Modal Split im Hinterland des Hamburger Hafens von 1990 bis 2003.113 

Tab. 9: Binnenschiffsumschläge ausgewählter Seehäfen nach Einlade- und 

Ausladeland in 2003 (in 1000 t) ..............................................................115 

Tab. 10: Grenzüberschreitende Güterbeförderung per Binnenschiff in 

regionaler Gliederung in 1.000 t.............................................................116 

Tab. 11: Energieverbrauch der Güterverkehrsträger 1996 (Bahn 1997).........124 

Tab. 12: Ergebnisse der Analyse der Transportrelation von Dresden (Hafen) 

nach Magdeburg (Hafen).....................................................................137 

Tab. 13: Total Economic Value .....................................................................143 

Tab. 14: Ökonomischer Gesamtwert der Maßnahmen entlang der Elbe in Mio. 

€ ............................................................................................................145 

Tab. 15: Nutzen-Kosten-Verhältnis der bewerteten Szenarien.......................147 

Tab. 16: Durchschnittskosten 2005 in 1.000 Euro pro Pkm bzw. tkm ...............157 

Tab. 17: Wegeausgaben, Wegekosten (betriebswirtschaftlich), 

Wegeeinnahmen im Straßenverkehr 1997 umgerechnet in Mrd. EURO 

(ohne MWSt.).........................................................................................165


Tab. 18: Wegeausgaben, Wegekosten und Wegeeinnahmen der 

Bundesschienenwege 1997 umgerechnet in Mrd. EURO (ohne MWSt.).166 

Tab. 19: Ausgewählte existierende Schiffstypen und Hauptabmessungen...176 

Tab. 20: Erforderliche Fahrwassertiefen in Abhängigkeit der Tiefgänge .......180 

Tab. 21: Jährliche Transportmengen der verschiedenen Schiffstypen in 

Abhängigkeit der Fahrwassertiefe [tsd. t/a]...........................................181 

Tab. 22: Jährliche Transportkosten der verschiedenen Schiffstypen in 

Abhängigkeit der Fahrwassertiefe, [Mio. €/a]........................................182 

Tab. 23: Kostendeckende Frachtraten der verschiedenen Schiffstypen in 

Abhängigkeit der Fahr wassertiefe [€/t Strecke] ....................................182 

Tab. 24: Kostendeckende Frachtraten der verschiedenen Schiffstypen in 

Abhängigkeit der Fahrwassertiefe, Berücksichtigung der existierenden 

Schiffe als Neubauten [€/t Strecke] .......................................................186 

Tab. 25: Auf die existierenden Schiffe gemäß Tab. 31 indizierte 

kostendeckenden Frachtraten der innovativen Schiffstypen [%]...........186 

Tab. 26: Ladungsmenge und Tiefgang, bei dem die Einnahmen die 

transportabhängigen Kosten nicht mehr decken und hieraus 

resultierende Anzahl der Tage pro Jahr, an denen die Schiffe nicht mehr 

eingesetzt werden. ................................................................................189 

Tab. 27: Tiefgänge unterschiedlicher Schiffstypen in Abhängigkeit von den 

geladenen Gütern (in cm) ....................................................................192 

Tab. 28: Transportkosten pro TEU für die verschiedenen Schiffstypen in 

Abhängigkeit des Auslastungsgrades in der dritten Lage......................194 

Tab. 29: Vergleich der gesamten Transportkosten pro Fahrtrichtung unter 

Einbindung des Binnenschiffes mit den Transportpreisen des direkten Lkw- 

Verkehrs.................................................................................................195 

Tab. 30: Tiefgänge und Fixpunkthöhen in Abhängigkeit des Beladungsfalls.196 

Tab. 31: Flachgehendes Binnenwasserschiff; modellhafte Kalkulation der 

jährlichen Betriebskosten und Vergleich mit Großmotorschiffen bei 

verschiedenen Wasserständen..............................................................198 

Tab. 32: Prognosewerte nach der Studie der LUB (2006) ..............................218 

Tab. 33: Potenzial der Güterströme im Untersuchungsraum nach Häfen......229


Tab. 34: Import und Export von Gütern durch die Binnenschifffahrt in der 

Tschechischen Republik im Zeitraum 1994-2005 (in Tausend).................236 

Tab. 35: Binnengütertransport per Binnenschifffahrt in der Tschechischen 

Republik 1994-2005 (in Tausend t, Elbe und Moldau) .............................236 

Tab. 36: Containerverkehr zwischen Hamburg und den neuen 

Bundesländern/CR 2005 ........................................................................240 

Tab. 37: Gütertransport auf der Elbe ............................................................244 

Tab. 38: Zusammenfassende Darstellung der Vulnerabilität gegenüber dem 

Globalen Wandel (insb. Klimawandel) in Deutschland .........................252 

Tab. 39: Binnenschiffsumschlag ausgewählter Häfen (in Tonnen), 2000-2005 

..............................................................................................................269 

Tab. 40: Entwicklung des Umschlages nach Verkehrsträgern in den 

sächsischen Häfen 1995 – 2007..............................................................271 

Tab. 41: Güterumschlag des Hafenverbundes im Jahr 2008.........................271 

Tab. 42: Entwicklung des Gesamtumschlags des Hafenverbundes 

Magdeburg 2003-2006 ..........................................................................275 

Tab. 43: Güterumschlag des Hafens Aken 2007/2008...................................278 

Tab. 44: Güterumschlag Hafen Halle nach Verkehrsträgern ........................280 

Tab. 45: Getätigte Investitionen in Häfen der Mittleren Elbe.........................282 

Tab. 46: Bevölkerungsdichte nach Bundesländern relativ zum 

Bundesdurchschnitt ...............................................................................295 

Tab. 47: Bruttoinlandsprodukt nach Bundesländern .....................................296 

Tab. 48: Außenhandel nach Bundesländern relativ zum Bundesdurchschnitt 

..............................................................................................................298


K u r z f a s s u n g 

Der Güterverkehr in Deutschland und Europa hat in den vergangenen Jahr- 

zehnten kontinuierlich zugenommen, diese Entwicklung setzt sich bislang un- 

gebrochen fort. Neben der Zunahme des Güterverkehrs hat sich insbesonde- 

re die Struktur des Verkehrs, also die eingesetzten Güterverkehrsträger umfas- 

send gewandelt. Auf Grund unterschiedlicher Einflussfaktoren (u.a. Güter- 

struktureffekt) wird der wesentliche Teil des Güterverkehrs nunmehr auf der 

Straße abgewickelt, Bahn und Binnenschiff haben deutliche Anteilsverluste zu 

verzeichnen. 

Abb. 1: Modal Split im Güterverkehr (tkm) 

Quelle: BGL (2007) 1 

1 Die Abbildung enthält Aussagen für das Gesamtjahr 2007 und für das Jahr 2008. Dabei 

handelt es sich um Schätzungen der BGL.

Verkehrs- und Infrastrukturpolitik 


Die Verkehrs- und Infrastrukturpolitik in Deutschland und durchaus auch in Eu- 

ropa ist von der Grundauffassung geprägt, dass die Bereitstellung von Ver- 

kehrsinfrastrukturen und die Ermöglichung von Verkehr wesentlich zum wirt- 

schaftlichen Wachstum in Deutschland und den Teilregionen beitragen. Die 

Entwicklung und der Ausbau von Verkehrsinfrastrukturen wären demnach 

entscheidend für die wirtschaftliche Entwicklung. 2 

Die empirische Evidenz für diesen unterstellten Zusammenhang ist allerdings 

begrenzt. 3 Vielmehr kann die Ermöglichung von Verkehr durchaus ambiva- 

lente Wirkungen auf die regionale wirtschaftliche Entwicklung haben. 4 

Eines ist allerdings wenig umstritten: das Verkehrswachstum wird zunehmend 

zu einer erheblichen Umweltbelastung, wobei in jüngster Zeit vor allem auch 

die Frage des Beitrags des Verkehrs zum Klimawandel betont wird. Eine Stra- 

tegie der Verkehrspolitik zur Minderung der Umweltwirkungen ist dabei, dass 

auf eine Verkehrsverlagerung hin zu umweltfreundlicheren Verkehrsträgern 

gesetzt wird. „Umweltfreundlicher“ wird dabei vor allem emissionsseitig inter- 

pretiert. 

Die verkehrspolitischen Bemühungen um Verkehrsverlagerung (von der Stra- 

ße auf Schiene oder Binnenschiff) sind bislang in der Summe wenig erfolg- 

reich gewesen, was einerseits darauf hindeutet, dass die durch die Verlader 

wahrgenommenen Vorteile des LKW sehr hoch sind und dass andererseits die 

politischen Maßnahmen zur Verkehrsverlagerung nur eine begrenzte Durch- 

setzungsfähigkeit besitzen. Die Versuche der Verkehrsverlagerung, bspw. 

durch den kombinierten Verkehr oder auch durch die Entwicklung von Infra- 

strukturen für Binnenschiff und Güterbahn, zielen vorrangig darauf ab, dass 

mit entsprechenden staatlichen Förderprogrammen Investitionen unterstützt 

werden, die die Hemmnisse der alternativen Transportketten (bspw. kombi- 

nierter Verkehr) überwinden sollen. Im Endeffekt ist aber vielfach festzustellen, 

dass der intermodale Wettbewerb im Güterverkehr lediglich den Preiswett- 

2 Vgl. BMVBW (2000) 

3 Vgl. Bertenrath et al. (2006) 

4 Vgl. bspw. Vickerman (2000)


bewerb anheizt und die Transporte weiter verbilligt und damit zu einer weite- 

ren Ausweitung des Güterverkehrs beiträgt. Eine Strategie der Verkehrs- 

verlagerung erfordert erheblich stärkere Bemühungen als allein (und zumeist 

unzureichend) an der Preisschraube zu drehen und alternative Verkehrsträ- 

ger oder parallele und konkurrierende Verkehrsinfrastrukturen zu fördern. 5 

Hier ist bislang von Seiten der Politik keine Änderung bzw. kein Umdenken in 

Sicht. 

Gütertransport und Umweltwirkungen 

Die Reduzierung des Energieverbrauchs und damit die Minderung der Um- 

weltwirkungen des Verkehrs stellt ein wesentliches Motiv für die Verlage- 

rungsdiskussion dar. Dabei wird in der Regel allein auf die emissionsseitigen Ef- 

fekte des Verkehrs abgehoben. Die Vertreter der Binnenschifffahrt verweisen 

darauf, dass die Binnenschifffahrt einen umweltfreundlichen Verkehrsträger 

darstelle. Diese Aussage ist in dieser Allgemeinheit im Wesentlichen nur ge- 

genüber dem Güterverkehr mittels LKW richtig, aber nicht gegenüber der 

Güterbahn. Zudem ist zu differenzieren nach den eingesetzten Schiffsgrößen, 

den konkreten Transportwegen und der jeweiligen Auslastung der Güterver- 

kehrsträger. Dies belegen folgende Studien: Gohlisch et al. (2005); van Essen 

et al. (2003); Knörr et al. (2005). 

Die Analyse von Relationen auf der Elbe (bzw. entlang der Elbe) macht deut- 

lich, dass die Bahn sich aus Umweltsicht als überlegenes Transportmittel er- 

weist, selbst auf solchen Relationen, die die Häfen als Entsende- bzw. Emp- 

fangsort haben. 6 

5 ARE (2007) 

6 Es ist anzumerken, dass es sich um eine idealtypische Berechnung handelt. Es wird beim 

Binnenschiff davon ausgegangen, dass das jeweilige Binnenschiff ausgelastet ist. In der Praxis 

sind die Auslastungsgrade der Binnenschiffe auf der Elbe deutlich geringer. Dies bedeutet 

aber zugleich, dass die CO2 –Missionen für den entsprechenden Transportvorgang sich noch 

ungünstiger darstellen.


Zugrundegelegte Werte: LKW: 40 t (Euro 2) 

Bahn: mittellanger Zug (Elektro) 

Zu transportierende Güter: 1000 t Massengut 

Strecke: Dresden (Hafen) – Magdeburg (Hafen) 

t CO 2 

16 

14 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

0 

Binnenschiff: Tragfähigkeit bis zu 1250 t 

CO 2 Emissionen nach Güterverkehrsträgern 

(Strecke Dresden - Magdeburg) 

LKW Bahn Binnenschiff 

Güterverkehrsträger 


Quelle: ECOTRANSIT (2009) 

Betrachtet man den Energieverbrauch und die unterschiedlichen Luftemissi- 

onen, so ist die Bahn gegenüber dem Binnenschiff deutlich im Vorteil, ebenso 

haben die LKWs auf Grund des Einsatzes moderner Reinhaltetechnologien 

einen Vorteil bzgl. der Emission von Feinpartikeln. Allein im Bereich der Ge- 

räuschemissionen ist das Binnenschiff klar im Vorteil gegenüber den übrigen 

Güterverkehrsträgern. 

Neben den emissionsseitigen Belastungen müssen aber auch die strukturellen 

Belastungen in Bezug auf Natur und Landschaft berücksichtigt werden. Die 

Bewertung der Wirkungen der Verkehrsinfrastrukturen auf Natur und Land-


schaft spielen gegenwärtig nur eine begrenzte Rolle. Im Bereich der Identifi- 

zierung der externen Kosten werden zwar Lärm und Luftemissionen bewertet, 

die Wirkungen auf Natur und Landschaft spielen hingegen noch keine bzw. 

nur eine untergeordnete Rolle. Die Wirkungen des Verkehrswegebaus wer- 

den im Wesentlichen im Rahmen der entsprechenden Projektbewertungsver- 

fahren einbezogen. Gerade die Entwicklung der Binnenschifffahrt hin zu im- 

mer größeren Schiffsgefäßen und ganzjährig kontinuierlichen Fahrtbedingun- 

gen haben auf die Gewässerstrukturen bzw. die Gewässerstrukturgüte erheb- 

liche negative Wirkungen. 

Im Prinzip schließen sich die an einem natürlichen Fließgewässer oder Strom 

vorhandene Dynamik von Hoch- und Niedrigwasser und einer sich dadurch 

ständig verändernden Gewässermorphologie und die Anforderungen der 

heutigen Binnenschifffahrt weitgehend aus. 

Zusätzlich verlangt die Wasserrahmenrichtlinie eine Verbesserung der Gewäs- 

serstrukturen bzw. schließt eine weitere Verschlechterung aus. Allerdings wird 

dieses Ziel abgewogen u.a. gegenüber sozioökonomischen Nutzungen und 

verliert damit erheblich an Durchsetzungskraft. Es ist darauf hinzuweisen, dass 

die Abwägung ungleichgewichtig geschieht, indem einerseits bei den sozio- 

ökonomischen Nutzungen die potenziellen (auch sozioökonomisch relevan- 

ten) Umweltvorteile, die mit der Erreichung des Ziels des guten ökologischen 

Zustandes verbunden sind i.d.R. nicht im Rahmen der Nutzen-Kosten- 

Analysen aufgegriffen werden und andererseits die Effekte der Erreichung 

des Umweltziels in „Nebenrechnungen“ relativiert werden. 

Vor dem Hintergrund der Einzigartigkeit und des hohen Naturschutzwerts der 

Elbelandschaft in Deutschland und der zweifelsohne sehr begrenzten Bedeu- 

tung der Binnenschifffahrt auf der Elbe wäre es erforderlich, eine entspre- 

chende vertiefte Bewertung vorzunehmen. 

Nutzen-Kosten-Analysen und die Maßnahmen an den Gewässern 

Die Anpassung der Elbe und die Ausbaumaßnahmen an der Saale wurden 

im Rahmen der Analysen für den Bundesverkehrswegeplan 1992 beschlossen 

und mit einem hohen Nutzen-Kosten-Verhältnis begründet, das mit den Maß-


nahmen verbunden wäre. Dabei werden die Nutzen-Kosten-Verhältnisse in 

starkem Maße geprägt durch Eingangsdaten in die Nutzen-Kosten-Analysen. 

Die Erwartungen an die wirtschaftliche Entwicklung in den Neuen Bundeslän- 

dern waren bei weitem überschätzt worden mit dem Effekt, dass der errech- 

nete Nutzen deutlich zu hoch ausgewiesen wurde. 7 

Elbe 

Die bisherigen Prognosen zu den erwarteten Verkehren auf der Elbe und der 

Saale haben sich durchgängig als weitgehend überzogen erwiesen. 

Im Kontext des BVWP 1992 wurde im Rahmen der NKA für die als erforderlich 

angesehenen Strombaumaßnahmen ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 9,3 er- 

rechnet. Dabei wurde davon ausgegangen, dass im Jahre 2010 11,6 Mio. t 

oberhalb von Magdeburg transportiert werden sollten, inkl. der Saaleverkeh- 

re und 4,4 Mio. t unterhalb von Magdeburg. 8 

Bei den Analysen zur Vorbereitung des BVWP 93 wurden diese Zahlen (Ver- 

kehrsmengen) für den Bereich oberhalb von Magdeburg deutlich nach un- 

ten reduziert, so wird nach diesen Prognosen nun davon ausgegangen, dass 

2015 unterhalb Magdeburgs 4,6 Mio. t und oberhalb von Magdeburg 3,8 Mio. 

t transportiert werden. Für die Transporte oberhalb Magdeburgs werden 

demnach 2015 nur noch 30% der Transporte erwartet, die gemäß dem Bun- 

desverkehrswegeplan (BVWP) 1992 für das Jahr 2010 prognostiziert wurden. 

Dies stellt zwar noch immer eine deutliche Steigerung gegenüber der ge- 

genwärtigen Situation dar (auch im Vergleich zu 1997), dennoch ist eine ra- 

dikale Revision der Verkehrserwartungen oberhalb von Magdeburg vorge- 

nommen worden. Diese Erwartungen bzgl. der Reduktion der erwarteten Gü- 

terströme haben auch direkte Wirkungen auf das Nutzen-Kosten-Verhältnis 

der Maßnahmen. Entsprechende Neuberechnungen des Nutzen-Kosten- 

7 Vgl. bspw. Planco (2004) 

8 Vgl. BMVBW (2002)


Verhältnisses sind allerdings entweder nicht durchgeführt oder nicht veröf- 

fentlich worden. 9 

Saale 

Der BVWP 2003 gibt für das Basisjahr 1997 an, dass ca. 87.000 t auf der Saale 

transportiert wurden. Die Transportmenge nahm in der Folge deutlich ab. 

Planco (2004) verweist in seiner Saalestudie darauf, dass die Prognose (Basis- 

jahr 1997) für den BVWP 2003, nach den bis zum Jahre 2015 das per Binnen- 

schiff transportierte Güteraufkommen auf der Saale auf 120.000 t ansteigen 

würde, als hochgradig optimistisch einzuschätzen sei. Eine Neubewertung 

der Situation (ohne den Saaleausbau) von Planco geht davon aus, dass nur 

noch mit einem Aufkommen von ca. 36.000 t zu rechnen sei, also keine Ent- 

wicklung in Relation zum Jahre 2000 zu erwarten sei. Allerdings hat sich auch 

diese Prognose in keiner Weise bestätigt, gegenwärtig findet kein Güterver- 

kehr auf der Saale statt. 

Generell ist festzustellen, dass sämtliche Prognosen zu der Entwicklung des 

Güterverkehrs sowohl auf der Saale als auch der Elbe bei weitem überzogen 

waren. Dementsprechend basieren die Nutzen-Kosten-Analysen auf Ein- 

gangsdaten, die bei weitem überhöht waren und demzufolge den Nutzen 

dieser Maßnahmen weit überschätzt haben. Dies gilt ebenso für den Ausbau 

der Saale. Die revidierten Daten von Planco zur Saale in der aktualisierten 

Fassung des BVWP (2003) erweisen sich ebenfalls als hochgradig optimistisch, 

gleichwohl ist das Nutzen-Kosten-Verhältnis mit 2,2 sehr gering, also die Nut- 

zen in Relation zu den Kosten sehr begrenzt. Bei anderen Verkehrswegepro- 

jekten werden Projekte mit einem solch geringen Nutzen-Kostenverhältnis 

nicht in Angriff genommen. 

9 Da die Maßnahmen an der Elbe nunmehr nicht mehr als Ausbau klassifiziert werden, sondern 

im Wesentlichen als Unterhaltungsmaßnahmen, ist allerdings eine NKA auch nicht mehr 

zwangsläufig erforderlich. Inwieweit die Maßnahmen an der Elbe vor dem Hintergrund der 

veränderten Prognosen als „hochwirtschaftlich“ bewertet werden können, muss daher offen 

bleiben.

Gegenwärtige Güterverkehre auf der Elbe 


Die Güterverkehre oberhalb von Magdeburg werden im Wesentlichen von 

den Gütertransporten von und nach der Tschechischen Republik bestimmt. 

Nach den Angaben der WSD Ost wurden im Jahre 2006 etwa 1 Mio. t Güter 

transportiert. Zusätzlich wurden in den deutschen Elbehäfen über Kai ca. 

160.000 t Güter umgeschlagen. Das Statistische Bundesamt weist etwas nied- 

rigere Zahlen aus. 

Im Zeitraum von 1992 bis 2008 gehen die Transportmengen zurück. Nach ei- 

nem Einbruch in den Jahren 2003 und 2004 pegeln sich die transportierten 

Mengen in die Tschechische Republik auf ca. 800.000 t ein. 

1,6 

1,4 

1,2 

1 

0,8 

0,6 

0,4 

0,2 

0 

Mio t/a 

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 

Abb. 3: Güterverkehr von und nach der Tschechischen Republik 1997-2008 

Quelle: WSD Ost/WSA (2007); Stat. Bundesamt (verschiedene Jahrgänge) 10 

10 Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes (2005: 37) wurde am 01.05. 2004 eine Veränderung 

der Erhebungsmethode realisiert, da mit dem EU Beitritt der Tschechischen Republik 

die Grenze zwischen Deutschland und der Tschechischen Republik keine Außengrenze 

(der EU) mehr darstellt. Somit basieren die Daten nicht mehr auf den Erhebungen der Grenzzollstellen. 

Es ist nicht klar, welche Auswirkungen dies auf die Erhebungen und damit der veröffentlichten 

Werte hat.


Der Containerverkehr spielt bzgl. der Tschechischen Republik gar keine Rolle 

und bzgl. der deutschen Elbehäfen eine zu vernachlässigende Rolle. Die auf- 

gestellten Prognosen erweisen sich als mehr oder weniger haltlos. 

Dies gilt um so mehr, als die Maßnahmen an der Elbe allein den Zustand vor 

dem Elbehochwasser wieder herstellen sollen, wodurch sich einerseits die 

Schifffahrtsverhältnisse nur sehr begrenzt verbessern und andererseits dürften 

sich auf Grund des Klimawandels selbst diese Maßnahmen wiederum relati- 

vieren. 

Vor diesem Hintergrund wandeln sich auch die Ansätze zur Begründung der 

geplanten Maßnahmen. Statt wie bislang mehr oder weniger zutreffende 

volkswirtschaftliche Analysen durchzuführen, wird der Fokus zunehmend auf 

einzelwirtschaftliche Analysen gelegt. So werden in den Studien von LUB und 

Planco Verlagerungspotenziale aufgezeigt, die auf der Befragung von Unter- 

nehmen an der Elbe und Saale beruhen. Dabei wird an Hand von Einzelfällen 

dargelegt, dass einzelne Unternehmen ihre Massengüter mit dem Binnen- 

schiff transportieren würden, wenn die Angebotsbedingungen auf der Elbe 

bzw. Saale „wettbewerbsfähig“ wären. 

Es ist allerdings darauf hinzuweisen, dass die Bekundungen der Unternehmen 

letztlich wohlfeil sind, sie haben die Kosten für die Ausbaumaßnahmen (im 

Falle der Saale) nicht zu tragen und sind selbst bei einem Ausbau der Flüsse 

keinesfalls verpflichtet, ihre Transporte dann per Binnenschiff zu realisieren. 

Vielmehr stellt sich für die Unternehmen die Situation so dar, dass sie nach ei- 

nem Ausbau der Elbe die verschiedenen Güterverkehrsträger in einen Wett- 

bewerb zueinander stellen können, mit dem Effekt, dass damit Druck auf die 

Transportpreise ausgelöst werden kann. Zudem ist darauf zu verweisen, dass 

ein wesentlicher Teil der Verlagerung zu Lasten der Bahn gehen würde und 

damit wäre aus Umweltsicht nichts gewonnen, vielmehr sind zusätzliche Um- 

weltbelastungen zu erwarten. 

Saale- und Elbehäfen 

Der Ausbau der Elbe- und Saalehäfen ist mit erheblichen Summen durch die 

öffentliche Hand und insbesondere der EU gefördert worden. Den Ausbau-


planungen lagen die bei weitem überhöhten Prognosen des BVWP 92 zu 

Grunde. Nunmehr wird argumentiert, dass im Falle des Nicht-Ausbaus der El- 

be bzw. der Saale umfangreiche Investitionen „in den Sand“ gesetzt worden 

wären. Dazu ist einerseits festzustellen, dass der Umfang der Investitionen auf 

den bei weitem überhöhten Prognosen basierte und damit die Inwertsetzung 

auch bei der Durchführung der Baumaßnahmen in Frage stehen würde. An- 

dererseits haben sich die Häfen mittlerweile als Logistikzentren (bzw. GVZ) 

und Gewerbestandorte etabliert, so dass ihre Existenz auch ohne den Aus- 

bau gesichert erscheint. 

Konkurrierender Ausbau der Verkehrswege 

Im gesamten Elbe- und Saaleraum wurden und werden Verkehrsinfrastruktu- 

ren ausgebaut, insbesondere werden die Autobahnen, aber auch die Bahn- 

infrastrukturen entwickelt, in wesentlichen Teilen auch entlang der Wasser- 

straße Elbe. Damit werden erhebliche Transportkapazitäten geschaffen. Der 

Ausbau der Elbe und der Saale dient daher in keinem Fall der Beseitigung 

möglicher Transportengpässe, sondern kann nur als ein Verkehrsentwick- 

lungsprogramm durch die mit dem Ausbau der Verkehrswege verbundene 

Reduktion der Transportkosten angesehen werden. Bereits die Bahn könnte 

sämtliche nach dem BVWP erwarteten Verkehre in dem betreffenden Raum 

und entlang der Elbe bis in die Tschechische Republik bewältigen und dies, 

wie bereits gezeigt, ökologisch vorteilhafter als bei dem Transport per Binnen- 

schifffahrt. Insofern ist der Ausbau der Wasserwege nicht begründbar mit 

dem Verweis auf potenzielle Kapazitätsengpässe, ebenso nicht mit dem Ar- 

gument der Umweltfreundlichkeit der Verkehrsträger. 

Wirtschaftlichkeit der Binnenschifffahrt auf der Elbe 

Die Wirtschaftlichkeit der Binnenschifffahrt auf der Elbe hängt von einer Viel- 

zahl von Einflussfaktoren ab. Zwei der wesentlichen Einflussfaktoren sind die 

angebotsseitigen Kosten der Binnenschifffahrt, einerseits zu welchen Kosten 

sie bspw. auf der Elbe transportieren können und andererseits die Angebots- 

preise der Wettbewerber. Auf den relevanten Märkten, also vor allem dem


Bereich der Massengüter, muss die Binnenschifffahrt damit gegen Bahn und 

LKW konkurrieren. Bahn und LKW stellen mithin den Benchmark für die Trans- 

portpreise dar. An diesen Preisen muss sich die Binnenschifffahrt letztlich ori- 

entieren, um überhaupt Ladung akquirieren zu können. 

Damit geht es weniger um die Frage, ob die Binnenschifffahrt transportieren 

kann, sondern vielmehr um die Frage, zu welchen Bedingungen die Binnen- 

schifffahrt Transporte anbieten kann. Aus den Analysen der Versuchsanstalt 

für Binnenschiffbau e.V. (VBD) zu innovativen Schiffskonzepten wird deutlich, 

dass gewisse Mindestbedingungen erfüllt sein müssen, damit die Binnenschiff- 

fahrt wettbewerbsfähig ist. Die Bedingungen unterscheiden sich je nach Bin- 

nenschiffstyp. Im Grundsatz wird aber deutlich, dass die Wettbewerbsfähig- 

keit der Binnenschifffahrt (bei unterstellten am Markt durchsetzbaren Trans- 

portpreisen von ca. 6 €/t 11 eine Fahrrinnentiefe von ca. 2 m erfordert, wobei 

einzelne Schiffstypen auch mit geringeren Fahrrinnentiefen wettbewerbsfähig 

sein können. 

Die mit den Maßnahmen an der Elbe angestrebte Fahrrinnentiefe von 1,60m 

bzw. 1,50 m zwischen Dresden und Schmilka an 345 Tagen und 50 % der eis- 

freien Tage eines Jahres mit 2,50 m erweisen sich für die Binnenschifffahrt be- 

reits als grenzwertig und ändern nur wenig an der Situation der Wirtschaftlich- 

keit der Binnenschifffahrt. Mit einer Fahrrinnentiefe von 1,60 m ist ein kosten- 

deckender Transport für die Binnenschifffahrt i.d.R. nicht möglich (IÖW 2001). 

Die Wettbewerbsfähigkeit ist unter den angestrebten Bedingungen nur da- 

durch möglich, dass in der Zeit einer Fahrrinnentiefe von 1,60 m nur die vari- 

ablen Kosten gedeckt werden (und zugleich die Kontinuität der Belieferung 

sicher gestellt werden kann) und die Gewinne, die bei einer Fahrrinnentiefe 

von 2,50 m möglich werden, in der Summe die Rentabilität der Binnenschiff- 

fahrt sicherstellen können. Es ist aber darauf zu verweisen, dass in der Ver- 

gangenheit eine Fahrrinnentiefe von 2,50 m zeitweise noch nicht einmal an 

100 Tagen im Jahr sichergestellt werden konnte. Es steht in Frage, inwieweit 

mit den durchgeführten sog. Unterhaltungsmaßnahmen dieses Ziel erreicht 

11 Vgl. VBD (2004)


werden kann. Betrachtet man die Entwicklung der Elb-Wasserstände der letz- 

ten Jahre, so ist dieses Ziel mit den durchgeführten Maßnahmen nicht er- 

reichbar. 

Mithin bleibt festzuhalten, dass die gegenwärtig angestrebten bzw. bereits 

vorhandenen Unterhaltungsziele auf der Elbe für die Wirtschaftlichkeit der 

Binnenschifffahrt in der Konkurrenzsituation zu Güterbahn und Lastwagen 

nicht ausreichend sind. 

Klimawandel und die angestrebten Ausbauziele 

Der Klimawandel hat differenzierte Wirkungen auf unterschiedliche Bran- 

chen. Aktuelle Analysen machen deutlich, dass die Binnenschifffahrt zu den 

Verlierern des Klimawandels gehören wird, da mit zunehmenden Extremer- 

eignissen (Trockenheit, Hochwasser) sich die Angebotsbedingungen der Bin- 

nenschifffahrt verschlechtern werden und gerade eine der zentralen Anfor- 

derungen der Verlader, nämlich Kontinuität, immer weniger sicher gestellt 

werden kann. Dies wird nunmehr in einem Forschungsvorhaben am Beispiel 

des Rheins analysiert 12 . Die Dringlichkeit entsprechender Analysen dürfte al- 

lerdings für die Elbe weit höher sein. 

Eine Studie des PIK 13 hat eine Analyse der Wasserstände in der Vergangen- 

heit vorgenommen und dabei festgestellt, dass die Basis der Berechungen für 

die mögliche Schiffbarkeit auf der Elbe sich auf Zeitreihen bezieht, die eher 

die Ausnahme auf der Elbe darstellen als die Regel. Die Basis der Berechnun- 

gen stellen sog. „nasse“ Jahre dar, die für die Elbe im langjährigen Verlauf 

eher untypisch sind. Demnach ist davon auszugehen, dass angestrebte Ziele 

nicht erreicht werden können, wenn die längerfristige Entwicklung der Was- 

serstände auf der Elbe mitberücksichtigt wird. Des Weiteren kann mittlerweile 

davon ausgegangen werden, dass sich das Niederschlags- und Abflussre- 

gime auf der Elbe durch den Klimawandel deutlich verändern wird. Beide Ef- 

12 Bundesanstalt für Gewässerkunde (Koordinator): Forschungsvorhaben KLIWAS. Im Auftrag 

des BMVBS (2007-2010) 

13 Vgl. PIK (2006) Klima- und Anthropogene Wirkungen auf den Niedrigwasserabfluss der mittleren 

Elbe


fekte haben dann aber auch erhebliche Auswirkungen auf die Zielerreichung 

der geplanten Maßnahmen auf der Elbe und stellen im Ergebnis die Erwar- 

tungen im Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit der Binnenschifffahrt in Frage. Es 

ist davon auszugehen, dass die geplanten Maßnahmen zwar einerseits Natur 

und Landschaft gefährden, indem z.B. die Tiefenerosion der Elbe weiter zu- 

nimmt, andererseits aber zugleich das intendierte Ziel „Wirtschaftlichkeit der 

Binnenschifffahrt“ nicht erreicht werden kann. 

Die Elbe als Schifffahrtsweg 

Die Elbe hat für den Gütertransport nur eine sehr geringe Bedeutung. Dies gilt 

einerseits in Relation zu den Flüssen in Deutschland insgesamt (Anteil am Gü- 

teraufkommen in Höhe von ca. 2 %) 14 (vergleichsweise hat der Rhein 80 %) 

als auch für die Länder Sachsen und Sachsen-Anhalt (aber auch der Tsche- 

chischen Republik). Der Güterverkehr per Binnenschiff hat in Sachsen einen 

Anteil an dem gesamten Güterverkehr in Höhe von ca. 0,9 % und in Sachsen 

Anhalt von ca. 1,9 %, wobei dieser Anteil ganz überwiegend durch die Be- 

deutung des Mittellandkanals beeinflusst wird. 15 Auch für die Tschechische 

Republik sind ähnlich geringe Anteile festzustellen. Vor dem Hintergrund der 

oben angeführten Faktoren erscheint eine wesentliche Steigerung dieses An- 

teils kaum erwartbar zu sein. 16 

14 Es ist darauf zu verweisen, dass die angegebenen 2% noch deutlich überhöht sein dürften, 

da laut Aussagen des Statistischen Bundesamtes noch immer solche Verkehre der Elbe zugerechnet 

werden, die mittlerweile über die Trogbrücke des Projektes 17 Deutsche Einheit verkehren 

und die Elbe nicht mehr berühren. Grundsätzlich wird damit auch ein Grundproblem 

der Erfassung des Güterverkehrs im Bereich der Binnenschifffahrt deutlich: der Elbe wurden 

letztlich sämtliche Verkehre zugerechnet, die diese auf einem kurzen Abschnitt tangiert haben, 

die aber für Aussagen zur Elbe insgesamt irrelevant sind. 

15 Die genannten Zahlen sollen verdeutlichen, welch geringe Bedeutung die Binnenschifffahrt 

für die beiden Elbanliegerländer hat. Berücksichtigt man nur die Gütertransporte auf 

der Elbe, so hat die Binnenschifffahrt auf der Elbe einen Anteil von deutlich unter einem Prozent 

an der Gütertransportmenge von Sachsen-Anhalt. 

16 Vgl. Grossmann et al. (2007)

Hinterlandverkehr zum Hamburger Hafen 


Ein wesentlicher Treiber des Transportwachstums sind die internationalen Ver- 

kehre, die vor allem über die Seehäfen abgewickelt werden. Dabei könnte 

Hamburg für die Transporte entlang der Elbe eine durchaus wichtige Rolle 

spielen. Die Rolle der Binnenschifffahrt für den Hinterlandverkehr ist allerdings 

gegenwärtig außerordentlich gering. Zwar wird von Seiten der Hafenbetrei- 

ber darauf verwiesen, dass es erforderlich sei, die Mittel- und Oberelbe anzu- 

passen, damit eine Verlagerung des Verkehrs möglich sei. In Fachkreisen wird 

allerdings darauf verwiesen, dass als Bedingungen für den Hinterlandverkehr 

per Binnenschiff das entsprechende Bevölkerungspotenzial und die entspre- 

chenden Schifffahrtsbedingungen vorhanden sein müssten, damit es für die 

Verlader interessant wäre. 17 Diese Bedingungen sind allerdings alleine auf 

dem Rhein gegeben mit dem entsprechenden Industrie- und Bevölkerungs- 

potenzial. Zum anderen wird festgestellt, dass die Binnenschifffahrt für die 

deutschen Seehäfen keine ausreichenden Möglichkeiten für eine effiziente 

Hinterlandanbindung bieten. Auch die beabsichtigten Maßnahmen an Elbe 

und Saale können die erforderlichen Bedingungen nicht bieten. 

Fazit 

Die Binnenschifffahrt auf der Elbe ist unter den gegenwärtigen Bedingungen 

(auch nach Fertigstellung der Instandsetzungsmaßnahmen) offenbar nicht 

wettbewerbsfähig. So wird bzgl. des Containerverkehrs insbes. nach der 

Tschechischen Republik darauf verwiesen, dass ein sehr harter Preiswettbe- 

werb mit der Bahn existiert, dem die Binnenschifffahrt nicht standhalten kann 

und auf der anderen Seite wird in verschiedenen Stellungnahmen berichtet, 

dass trotz bestehender Nachfrage nach Transportkapazitäten der Binnen- 

schifffahrt diese nicht von der Binnenschifffahrt angeboten wird, da in ande- 

ren Flussgebieten einerseits hinreichende Nachfrage nach Transportkapazitä- 

ten existiert und andererseits die Transportpreise besser sind. 18 Die Aktivitäten 

einiger Elbehäfen, die selbst Schiffe chartern um einen Linienverkehr sicher- 

17 Vgl. Jahncke (2006) 

18 Vgl. WSD Ost/WSA (2007), S.2


stellen zu können, verweisen auf die weitgehende Unwirtschaftlichkeit des 

Güterverkehrs auf der Elbe. 

In der Summe ist festzustellen, dass das derzeitige Unterhaltungsziel von 1,60 

m und die witterungsbedingten Schwankungen der Fahrrinnentiefen eine 

ganzjährige wirtschaftliche Schifffahrt auf der Elbe nicht zulassen. 

Eine deutliche Verbesserung wäre nur mit weitreichenden Maßnahmen zu er- 

reichen, die weit über das gegenwärtige Ziel der Unterhaltung hinausgehen 

würden. Dies steht aber in Konflikt zu den Kosten, die mit einem solchen Aus- 

bau verbunden wären (und den eher geringen Nutzen) und zu den weitrei- 

chenden Auswirkungen auf Natur und Landschaft. 

Schließlich würde damit der Preiswettbewerb mit den Güterbahnen noch- 

mals deutlich angeheizt (ermöglicht durch die Förderung paralleler Infrastruk- 

turen), so dass damit auch keine deutliche Verkehrsverlagerung erreicht 

werden würde. 

Deshalb sollte man sich an Elbe und Saale auf ein minimales, an ökologi- 

schen Kriterien orientiertes Unterhaltungsprogramm konzentrieren, da die bis- 

herigen Unterhaltungsmaßnahmen sich als ökologisch und ökonomisch frag- 

würdig erwiesen haben. Stattdessen sollten die Potenziale einer modernen 

Verkehrslogistik und der vorhandenen Infrastruktur, insbesondere das Schie- 

nennetz, effizienter genutzt werden.

E i n l e i t u n g 


Das Ziel des Gesamtberichtes ist es, die Rolle und Bedeutung der Binnen- 

schifffahrt im Rahmen des Güterverkehrs einzuschätzen. Dabei geht es zum 

einen um die bisherigen Entwicklungsdynamiken und zum anderen um die 

künftigen Potenziale der Binnenschifffahrt. 

Die Binnenschifffahrt verweist einerseits auf die freien Kapazitäten für den Gü- 

terverkehr, die bei der Binnenschifffahrt quasi ohne wesentliche Infrastruktur- 

investitionen zur Verfügung stünden und andererseits auf die Umweltfreund- 

lichkeit des Güterverkehrsträgers Binnenschifffahrt, wie sie von den Vertretern 

der Binnenschifffahrt und auch von dem zuständigen Ministerium betont 

werden. 

In Teil A der Studie wird dementsprechend der Wissensstand bzgl. der Ent- 

wicklung des Güterverkehrsmarktes mit einem besonderen Fokus auf die Bin- 

nenschifffahrt aufgearbeitet und vor allem findet eine Auseinandersetzung 

mit der Vorstellung der Güterverkehrsverlagerung, wie sie von der Binnen- 

schifffahrt und der Verkehrspolitik betont wird, statt. 

Darüber hinaus werden die Studien zu den Umwelteffekten der unterschiedli- 

chen Transportmodi analysiert um eine Einschätzung und Bewertung der 

Umweltfreundlichkeit des Verkehrsträgers Binnenschifffahrt vornehmen zu 

können. Als problematisch erweist sich dabei insbesondere, dass ein Ver- 

gleich der Umweltverträglichkeit der unterschiedlichen Güterverkehrsträger 

im Wesentlichen im Hinblick auf die Emissionen vorgenommen wird (unter- 

schiedliche Luftschadstoffe und Lärm), dass aber die Veränderung bzw. De- 

gradierung der aquatischen Ökosysteme in der Regel nicht Eingang in die 

entsprechende Vergleiche finden. Die Umweltwirkungen der Güterverkehrs- 

träger werden außerdem im Rahmen von Monetarisierungsverfahren auch in 

Geldeinheiten als externe Kosten ermittelt, der gegenwärtige Stand der Dis- 

kussion wird dementsprechend dargestellt, aber auch hier gilt, dass insbe- 

sondere die emissionsseitigen Effekte einbezogen werden.


Des Weiteren werden die Wegekosten der unterschiedlichen Güterverkehrs- 

träger analysiert, wobei sich die Datenlage insbesondere für die Binnenschiff- 

fahrt als begrenzt aussagefähig erweist. 

Schließlich wird die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt in Abhängig- 

keit von den Rahmenbedingungen der Binnenschifffahrt (u.a. Auslastungs- 

grad und Fahrrinnentiefe) dargestellt. 

Der Teil A, der sich wie dargestellt vor allem mit den allgemeinen Rahmen- 

bedingungen der Binnenschifffahrt befasst, stellt eine Vorbereitung der Ana- 

lyse der Binnenschifffahrt im Elberaum dar. Die Argumente zu Gunsten eines 

Ausbaus der Elbe finden sich spiegelbildlich zur allgemeinen Diskussion wie- 

der. Insofern werden in Teil B die Prognosen und die Verlagerungspotenziale 

bzgl. des Güterverkehrs auf der Elbe dargestellt und analysiert. Dies wird e- 

benfalls bzgl. der Saale gemacht, da die Möglichkeit der Binnenschifffahrt 

auch von den Schifffahrtsbedingungen auf der Elbe bestimmt wird. Die Be- 

deutung der Binnenschifffahrt für die Länder Sachsen und Sachsen-Anhalt 

wird analysiert sowie die Bedeutung der Häfen in den betroffenen Ländern. 

Des Weiteren wird auf die Diskussion um den Klimawandel und die Auswir- 

kungen auf die Elbe eingegangen. Schließlich werden die wirtschaftlichen 

Entwicklungen in der Region und der demographische Wandel thematisiert.

Teil A – Güterverkehrsmarkt 


1. Entwicklungsdynamik des Güterverkehrs generell 

1.1. Einführung 

Im ersten Teil dieser Studie werden die Entwicklung der Binnenschifffahrt und 

die Bedeutung der einzelnen Verkehrsträger analysiert. Der Fokus liegt auf 

dem Gütertransport (Mobilität) von Gütern. Der Grad der Gütermobilität ist 

eng verknüpft mit dem Grad der Arbeitsteilung und der Intensität der Aus- 

tauschbeziehungen, national wie auch zunehmend international. Bestim- 

mungsgründe für stetig steigende Gütertransporte sind der strukturelle Wan- 

del der Güterarten, ein zunehmender Motorisierungsgrad und räumlich wei- 

ter entfernte Wirtschaftsbeziehungen, insb. der zunehmende grenzüberschrei- 

tende Handel. 19 

Zu den Verkehrsträgern zählen der Straßenverkehr, der Schienenverkehr, die 

Binnenschifffahrt, die Luftfahrt, die Seeschifffahrt und der Transport über Rohr- 

fernleitungen. Im Rahmen der Studie wird im Wesentlichen auf die Güterver- 

kehrsträger Lkw, Bahn und Binnenschiff fokussiert. 

1.2. Entwicklungsdynamik des Gütertransports generell 

1.2.1. Historischer Überblick 

Die moderne Verkehrsgeschichte beginnt mit der Einführung und Ausbreitung 

der Eisenbahn Mitte des 19. Jahrhunderts auf Fernstrecken sowie dem Aus- 

bau der Flüsse zu sog. Wasserstraßen. Die Wasserstraßen wirkten strukturbil- 

dend, indem sich einerseits die Städte an Flüssen entwickelten und anderer- 

seits sich Industrien an den wesentlichen Flüssen ansiedelten. Für die Elbe war 

u.a. der Transport von Braunkohle und landwirtschaftlichen Produkten be- 

deutsam. 

Während im Westteil des Landes nach dem Zweiten Weltkrieg die Verkehrsinf- 

rastrukturen insgesamt weiter entwickelt wurden, insbesondere auch die 

19 Vgl. Aberle (2003) S.1 f.


„Wasserstraßen“, setzte man in der DDR für den Gütertransport vorrangig auf 

die Schiene. Die Elbe blieb daher, gemessen an den westdeutschen Verhält- 

nissen, „unterentwickelt“. 

Mit der Öffnung der DDR wurden die Diskussionen über die Entwicklung der 

Verkehrsinfrastrukturen begonnen, wobei bzgl. der Elbe Vorschläge für eine 

durchgängige Stauregulierung gemacht wurden. Diese Vorschläge konnten 

sich allerdings auf Grund der immensen Kosten nicht durchsetzen. 

Im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung (1992) wurden Abschätzungen 

bzgl. der zu erwartenden Verkehre vorgenommen, die die Basis u.a. für die 

Verkehrsprojekte der Deutschen Einheit darstellten. Kennzeichnend war, dass 

die Erwartungen über die wirtschaftliche Entwicklung in den neuen Bundes- 

ländern bei weitem überzogen waren, was zugleich dazu führte, dass die er- 

warteten Verkehre, insbesondere auf den Binnenwasserstraßen, deutlich ü- 

berschätzt wurden. 

1.2.2. Entwicklung seit 1950 

Im Jahr 1950 betrug der Anteil der Eisenbahn am binnenländischen Güter- 

verkehr 66,6% des Aufkommens (rd. 209 Mio. t) und 62,3% der Leistung (ca. 

39,3 Mrd. tkm). 

Der Straßengüterverkehr hatte damals einen Anteil von nur knapp 10% (32,9 

Mio. t bzw. 7,1 Mrd. tkm), obwohl die Länge der Straßen die Streckenlänge 

der Eisenbahn um den Faktor 3,5 übertraf. 

Die Binnenschifffahrt hielt zum gleichen Zeitpunkt einen Anteil von 22,9% des 

Aufkommens (71,9 Mio. t) und 26,4% der Leistung (16,7% Mrd. tkm) im Binnen- 

land und damit über das Doppelte des Straßenverkehrs. 20 

Die sehr rasche Automobilisierung der Bevölkerung und der gewerbetreiben- 

den Wirtschaft führte zu erheblichen Umwälzungen. Struktureller Wandel in 

der Wirtschaft und ein rasch ausgebautes Straßensystem i.V.m. sinkenden 

Transportkosten auf der Straße führten zu zunehmender Standortdifferenzie- 

rung im Gewerbe und in der Industrie, zu einem Bedeutungsverlust der Schie- 

20 Vgl. Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung (2000) S. 9 f.


nenanbindung, zu zunehmender Arbeitsteilung und Fertigungstiefe, zu einem 

Abbau von Lagerhaltung und dadurch zu ansteigenden „just-in-time“ Liefe- 

rungen. 21 

Die modalen Umwälzungen haben im Güterverkehr bis heute nicht an Dy- 

namik verloren. Die folgenden Zahlen zeigen, dass das Wachstum der Ver- 

kehrsleistung überwiegend auf die Dynamik des Straßenverkehrs zurück zu 

führen ist. 

Jahr Eisenbahn Straßengüterverkehr Binnenschifffahrt 

1950 39,4 7,1 16,7 

1990 (D alt) 61,9 169,9 54,8 

1998 (D neu) 73,6 315,9 64,3 

2004 86,4 380,4 63,7 

2007 114,6 466,2 64,7 

Tab. 1: Güterverkehr Bundesrepublik Deutschland; Entwicklung der Verkehrsleistung in Mrd. 

tkm 

Quelle: Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung (2000) S. 10, BMVBS (2005) S. 253, Statistisches 

Bundesamt 2009; eigene Darstellung 

Besonders deutlich zeigt sich der Wandel der Anteile von Eisenbahn, Stra- 

ßengüterverkehr und Binnenschifffahrt graphisch: 

Abb. 4: Güterverkehr Bundesrepublik Deutschland 1950 - 2008; Anteile ausgewählter Verkehrsbereiche 

an der binnenländischen Güterverkehrsaufkommen 

Quelle: BGL (2009) 

21 Vgl. Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung (2000) S. 8


Die aktuellen Zahlen der Aufteilung der Gütertransporte auf die verschiede- 

nen Verkehrsträger bestätigen den Trend: 

Abb. 5: Anteile der Verkehrsträger am Güterverkehrsaufkommen 2008 

Quelle: BGL (2009) eigene Darstellung 

1.2.3. Veränderungen des Modal Split durch Güter- und Produktionsentwick- 

lung 

Infolge des sich vollziehenden Strukturwandels der Wirtschaft haben sich die 

Transportmärkte in den vergangenen Jahrzehnten stark verändert. Diese 

Veränderung lässt sich anhand folgender Effekte charakterisieren: 

1.2.3.1. Verkehrsträgersubstitution 

Durch den sog. Substitutionseffekt erfolgte ein Austausch der Verkehrsträger 

im Güterverkehr. Die jeweiligen Verkehrsträger zeichnen sich durch ein ganz 

spezifisches Leistungsprofil (Verkehrswertigkeit) aus, das sie jeweils für unter- 

schiedliche Transportaufgaben prädestiniert. Die wesentlichen Kriterien für 

ein solches Leistungsprofil sind u.a. die Transportkosten, Transportsicherheit, 

Transportdauer, Transportberechenbarkeit, Disponierbarkeit sowie Mengen- 

und Flächenleistungsfähigkeit. Aufgrund einiger analoger Charakteristikkom- 

ponenten der Verkehrswertigkeit bestehen zwischen allen Verkehrsträgern in


gewissem Umfang relationsbezogene Substitutionsbeziehungen, d.h., dass 

partiell Verkehrsleistungen eines Verkehrsträgers durch adäquate Leistungen 

eines anderen Verkehrsträgers ersetzbar sind. Dabei existieren näherungswei- 

se folgende Überschneidungen der Verkehrsmärkte im Binnengüterverkehr: 22 

� etwa 10% der Güterverkehrsmärkte im Fernverkehr können von Lkw, 

Bahn und Binnenschiff in gleicher Weise übernommen werden 

� 80% der Eisenbahntransporte können durch den Lkw substituiert wer- 

den; 40% der Lkw-Transporte durch die Bahn 

� Zwischen Eisenbahn und Binnenschiff besteht ein Wettbewerbsverhält- 

nis in der Form, dass 80% der Binnenschifffahrtsleistungen durch die Ei- 

senbahn substituiert werden können, 30-40% der Eisenbahnverkehrsleis- 

tungen durch die Binnenschifffahrt 

Die positiven Systemeigenschaften des Straßensystems veranlassten die deut- 

sche verladende Wirtschaft im Wesentlichen zum Wechsel vom Schienen- 

zum Straßentransport (s. Abb. 1). 

1.2.3.2. Substitutionsgründe 

Es ist jedoch nicht hinreichend, die Anteilsverschiebungen ausschließlich 

durch den Substitutionseffekt zu erklären, denn hier fehlen noch die Ursa- 

chen. Der Grund für die Verkehrsmittelsubstitution ist in einer veränderten Gü- 

terstruktur i.S.d. steigenden Anteils hochwertiger Konsum- und Investitionsgü- 

ter bei gleichzeitiger Stagnation oder einem Rückgang der Grundstoffindust- 

rie zu sehen. Der Strukturwandel der Gütergruppen ist unter dem Namen Gü- 

terstruktureffekt bekannt. 

22 Vgl. BMV (1997), S. A2-7


Hierzu folgende Tabelle: 

Gütergruppe 1960 1970 1978 1990 2000 2004 2006 

Land- und Forstwirt. 

Erzeugnisse 

85,4 97,6 117,8 157,0 197,0 163,4 182,1 

Kohle 200,7 159,8 146,1 145,5 104,6 102,3 100,5 

Mineralölerzeugnisse 66,6 207,3 240,5 206,4 179,5 174,4 187,3 

Erze und Edelabfälle 83,8 105,0 94,4 96,1 116,7 99,6 105,4 

Eisen, Stahl und NE- 

Metalle 

72,8 114,0 128,8 146,2 129,4 174,2 158,2 

Steine und Erden 815,3 1.494,5 1.544,5 1.596 1.674,1 1.414,9 1433,3 

Düngemittel 24,1 31,4 27,7 20,5 36,7 35,1 36,6 

Chemische Erzeugnisse 

67,0 196,8 227,9 291,4 265,3 257,0 268,1 

Fahrzeuge, Maschinen, 

Halb- und Fertigfabrikate 

125,7 210,9 298,5 451,8 510,1 574,3 670,8 

Tab. 2: Entwicklung des binnenländischen Transportaufkommens ausgewählter Gütergruppen 

in Deutschland 1960 bis 2004 in Mio. t 

Quellen: Aberle, G. (2003) S. 93; 2004: BMVBS (2005) S. 256-258, BMVBS (2007a) S. 236-237 

Die obigen Zahlen zeigen deutlich das starke Wachstum der Transporte der 

Stückgüter, der chemischen Erzeugnisse und der Mineralölprodukte. Rückläu- 

fig waren die Kohletransporte. Sie haben sich zwischen 1960 und 2006 hal- 

biert. Die restlichen Gütergruppen haben einen leichten Anstieg erfahren. 

Beeindruckend ist der Anstieg der transportierten Stückgüter. Sie haben zwi- 

schen 1960 und 2006 erheblich zugenommen. 

Zum Güterstruktureffekt (mehr Stückgüter, weniger Massengüter) kommt hin- 

zu, dass die Güter je transportierter Einheit einen immer größeren Wert haben. 

Dieser Tatbestand wird Güterwerteffekt genannt. Dieses Charakteristikum be- 

schreibt das Ansteigen des Wertes je transportierter Tonne bzw. Volumenein- 

heit. Dadurch nimmt die Bedeutung der Transportkosten des Güterverkehrs 

ab, da die expandierenden Gütergruppen als weniger transportkostenemp- 

findlich gelten. Infolge von Veränderungen in der Produktion, der Substitution 

schwerer durch leichte Materialien und dem Trend zu technologieintensive- 

ren Produkten nimmt das Gütergewicht ab. Entsprechend nimmt auch der 

Anteil der Transportkosten an den Gesamtkosten der Güterproduktion und - 

verteilung ab.


Damit wird der Vorteil von Bahn und Binnenschiff, aufgrund umfangreicher 

Transportmengen eine Kostendegression zu erreichen, relativiert, da die 

Transportkosten nunmehr eine eher begrenzte Rolle spielen und von daher 

die Angebotseigenschaften vor allem für einige auf Massengütertransporte 

angewiesene Branchen von Bedeutung sind. 

Aus dem Güterstruktureffekt und den spezifischen Systemeigenschaften der 

Verkehrsträger ergibt sich, dass die Eisenbahn und die Binnenschifffahrt in 

stagnierenden und teilweise rückläufigen Gütergruppen operieren. 23 Gleich- 

wohl werden von Seiten der beiden Verkehrsträger Anstrengungen unter- 

nommen, ihre Anteile an Stückgütertransporten (insbesondere containerisier- 

te) zu erhöhen. 

Im Jahre 2004 lag bei Gütern im Binnenwassertransport der Anteil 

an der Kohlebeförderung der Binnenschifffahrt bei 85,1 %, der 

23 Dies wird durchaus auch von der Binnenschifffahrt wahrgenommen. Exemplarisch dazu ei- 

ne Pressemitteilung: BDB-Tankreeder sehen schwarz 

Bei der diesjährigen Versammlung der im BDB organisierten Tankreeder bestimmten dunkle 

Wolken das Bild. Schwere Marktstörung, Mengenrückgang, extremer Ratenverfall, Personal- 

sorgen waren die bestimmenden Themen. Dr. Gunther Dr. Jaegers, gab anlässlich der 34. 

Tankreederversammlung des Bundesverbandes der deutschen Binnenschifffahrt (BDB) einen 

wenig erfreulichen Jahresbericht. 

Milde Winter, immer sparsamere Autos und sinkender Heizölverbrauch sorgen bei den Tank- 

reedern in Deutschland und Europa für schlechte Laune. Denn der Trend ist deutlich: „Auch 

wenn wir im letzten Jahr leicht (+ 2,85) zulegen konnten, in Zukunft werden wir uns mit weni- 

ger zufrieden geben müssen“, sagte der Vorsitzende der Dr. Jaegers. Besorgnis erregend sei 

auch der rapide Ratenverfall. Angesichts der ständig wachsenden Tankerflotte in Europa ist 

das keine große Überraschung, denn jedes Jahr kommen ca. 50 neue und große Doppelhül- 

lentanker (DHT) in Fahrt, während kaum alte Tonnage vom Markt verschwindet. 

In der Diskussion wurde die Dramatik der Situation schnell deutlich. "Müssen wir angesichts 

der wirtschaftlich dramatischen Situation nicht von einer „schweren Marktstörung“ spre- 

chen?“, fragte Dr. Jaegers. Um eine genaueres Bild über die Situation zu erhalten, wurde ei- 

ne Umfrage in den Betrieben vorgeschlagen (Bonapart 2007).


der Erze und Metalle bei rd. 68,4 % und der Anteil bei den Stück- 

gütern bei lediglich 13,2 %. 

Die Bahn konnte im Stückgutbereich zulegen, ansonsten weist sie, außer bei 

chemischen Erzeugnissen, fallende Transportaufkommen auf. 

Abb. 6: Güterverkehr der Eisenbahn in der Bundesrepublik Deutschland; bis 1990 alte Bundesländer; 

Aufkommen ausgewählter Gütergruppen. 

Quelle: Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung (2000), S. 13 

Der Straßengüterverkehr hat in allen Güterbereichen zugelegt. Die Trans- 

portmengen fast aller Gütergruppen nehmen zu.


Abb. 7: Straßengüterverkehr in der Bundesrepublik Deutschland; bis 1990 alte Bundesländer; 

Aufkommen ausgewählter Gütergruppen. 

Quelle: Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung (2000), S. 14 

Somit ist hier ein wesentlicher und über lange Zeit recht stabiler Trend zu se- 

hen, der einen stetig wachsenden Anteil des Straßengüterverkehrs gegen- 

über einem kontinuierlichen Rückgang der Bahn und der Binnenschifffahrt 

am Transportaufkommen beschreibt. 

Diese empirischen Beobachtungen lassen sich plausibel am Substitutionsef- 

fekt und dem Güterstruktureffekt i.V.m. dem Güterwerteffekt beschreiben. 

Erst in jüngster Zeit deutet sich wiederum eine gewisse Trendwende zu Guns- 

ten der Bahn an. 24 

Moderne Transportkonzepte wirken sich ebenfalls auf den Modal Split der 

Verkehrsträger aus. Diese Auswirkungen werden Logistikeffekt genannt. Im 

Rahmen der Umsetzung moderner logistischer Konzeptionen erhöhen sich die 

Ansprüche der Verlader an die Qualität sowohl der physikalischen Transport- 

24 Vgl. Abschnitt zur Mittelfristprognose


leistung (Terminsicherheit, Flexibilität) wie auch der kommunikativen Leistun- 

gen (rechnergestützte Informationssysteme). 

Objekte der modernen logistischen Konzeption sind Konsum- und hochwerti- 

ge Investitionsgüter als Halb- und Fertigprodukte. Diese werden überwiegend 

in Teilladungen transportiert. 

Hier sind es die Systemeigenschaften der Verkehrsträger, die den Modal Split 

bei logistisch kritischen Aufgaben bestimmen. Der Straßengüterverkehr kann 

aufgrund seiner Qualitätseigenschaften (Haus-zu-Haus Lieferung, hohe Ver- 

fügbarkeit, hohe Flexibilität, Reaktionsgeschwindigkeit etc.) den Marktanfor- 

derungen am besten gerecht werden. 25 

Dieser Systemvorteil des Straßengüterverkehrs soll hier exemplarisch am just- 

in-time Konzept illustriert werden. Das grundlegende Bestreben dieses Sys- 

tems ist der Abbau der Lagerkapazitäten bis hin zu einer vollständigen Ab- 

schaffung. Um diesen Zustand zu erreichen, verlangen die Produktionsbetrie- 

be von den Zulieferern, dass diese ihre Vorprodukte synchron zur Fertigung 

anliefern. Für den Empfänger steht das Interesse im Vordergrund, eine Liefe- 

rung genau zu einem vereinbarten Zeitpunkt zu erhalten, wobei der Verlader 

in der Regel die Möglichkeit hat, den Transportvorgang über einen längeren 

Zeitraum hinaus zu planen, gegebenenfalls jedoch auch auf kurzfristige An- 

fragen reagieren muss. Wenn zu der Anforderung der zeitpunktgenauen Lie- 

ferung noch die hinzukommt, dass eine Belieferung innerhalb von 24 Stunden 

nach der Bestellung zu erfolgen hat, ist der Lkw oft als einziges Verkehrsmittel 

in der Lage, diesen Anforderungen gerecht zu werden, da die Bahn auf- 

grund ihrer geringen Netzbildungsfähigkeit i.d.R. keine Haus-zu-Haus- 

Beförderung anbieten kann und notwendige Umschlagvorgänge die Trans- 

portzeiten verlängern. Das Binnenschiff scheidet bei diesen Anforderungen 

auch ohne Einbeziehung der notwendigen intermodalen Umschläge auf- 

grund von Vor- und Nachläufen bereits wegen der geringen Transportge- 

schwindigkeit aus. 

25 Vgl. Aberle, G. (2003) S. 95


Der Abbau des Transportlagers führt zudem dazu, dass kleinere Transport- 

mengen mit höheren Transportfrequenzen befördert werden müssen, so dass 

die Transporteinheiten nicht mehr voll ausgelastet oder kleinere Transportge- 

fäße eingesetzt werden. Die derart produzierten Güter weisen demnach nur 

eine sehr geringe Binnenschiffsaffinität auf. 

1.2.4. Erhöhte Verkehrsleistung durch Integration 

Durch die Schaffung eines europäischen Binnenmarktes, der Globalisierung 

der Wirtschaft und der Öffnung Osteuropas erhöht sich das Transportauf- 

kommen zusätzlich. Diesen Sachverhalt nennt man den Integrationseffekt. 

Dieser Effekt beschreibt eher eine allgemeine Steigerung des Gütertransport- 

aufkommens als Auswirkungen auf die Verkehrsträgerwahl. 

Aus dem reichhaltigen Instrumenteneinsatz 26 der Integration hat Deutschland 

einerseits als Exportland Nutzen ziehen können, andererseits wird dieser Nut- 

zen mit erheblichen zusätzlichen Umweltbelastungen erkauft. Die zentrale 

Lage Deutschlands in Europa sowie die seit 1990 sich vollziehenden marktwirt- 

schaftlichen Umstrukturierungen und Liberalisierungen in den Ländern Osteu- 

ropas verstärkten diesen „Lageeffekt“ zusätzlich. Wesentliche Steigerungen 

im Transportaufkommen fallen auf den grenzüberschreitenden Verkehr. Hier- 

von profitiert der Straßengüterverkehr am meisten, der Schienenverkehr ist mit 

technischen Inkompatibilitäten beim Grenzüberschritt konfrontiert und die 

Binnenschifffahrt ist zum größeren Teil unpaarig (Empfang von Gütern aus 

dem Ausland liegt bei ca. 69,2 %). Der Transitverkehr hatte im Jahre 2006 ei- 

nen Anteil von 3,7 % am gesamten binnenländischen Verkehrsaufkommen 

und 15,8 % der binnenländischen Verkehrsleistung. 27 

26 Zollabbau, Beseitigung nichttariflicher Hemmnisse, diskriminierungsfreier Zugang zu Märkten 

für Produkte und Produktionsfaktoren 

27 Vgl. Aberle, G. (2003) S. 96 ff, BMVS (2007) S. 206,207 und 236,237


Gütergruppe 1960 1970 1978 1990 2000 2004 

Land- u. forstwirt. Erzeugnisse 85,4 97,6 117,8 157,0 197,0 163,4 

Kohle 200,7 159,8 146,1 145,5 104,6 102,3 

Mineralölerzeugnisse 66,6 207,3 240,5 206,4 179,5 174,4 

Erze und Edelabfälle 83,8 105,0 94,4 96,1 116,7 99,6 

Eisen, Stahl und NE-Metalle 72,8 114,0 128,8 146,2 129,4 174,2 

Steine und Erden 815,3 1.494,5 1.544,5 1.596,0 1.674,1 1.414,9 

Düngemittel 24,1 31,4 27,7 20,5 36,7 35,1 

Chemische Erzeugnisse 67,0 196,8 227,9 291,4 265,3 257,0 

Fahrzeuge, Maschinen, Halb und 

Fertigfabrikate 

125,7 210,9 298,5 451,8 510,1 574,3 

Tab. 3: Grenzüberschreitender Güterverkehr 1960 bis 2004 in Mio. t 

Quellen: Aberle, G.(2003) S. 97; BMVBS (2005) S. 200-201 

1.3. Fazit 

Der Güterverkehr hat in den vergangenen Jahrzehnten immens zugenom- 

men. Zunächst hat unbestritten das wirtschaftliche Wachstum dazu beige- 

tragen. Hinzu kommt eine zunehmende internationale wirtschaftliche Integra- 

tion, die u.a. zu einer zunehmenden Spezialisierung der Produktion beiträgt, 

wodurch auch die räumliche Distanz zwischen Versendern und Empfängern 

der Güter zunimmt. 

Damit verändert sich auch die Güterstruktur der transportierten Güter (Güter- 

struktureffekt durch wirtschaftlichen Strukturwandel). Dies hat wiederum Ein- 

fluss auf die Nachfrage nach bestimmten Verkehrsträgern (Substitutionsef- 

fekt). Der Güterstruktureffekt verweist darauf, dass der Anteil der Stückgüter 

gegenüber den Massengütern zunimmt, mit anderen Worten, das Wachstum 

im Güterverkehr findet vor allem im Stückgut- bzw. Containerverkehr statt. 

Eng damit verbunden ist der Güterwerteffekt. Der Wert der transportierten 

Güter nimmt zu, wodurch zugleich die Bedeutung der Transportkosten ab- 

nimmt. Hat die Binnenschifffahrt vor allem bei den Massengütern einen Wett- 

bewerbsvorteil, da der Transport von Massengütern preissensibel ist, so gilt 

dies bei Stückgütern nicht oder nur sehr begrenzt, da hier weniger die Trans- 

portpreise als vielmehr die Transportqualität (Logistikeffekt) (u.a. Zeit, just-in- 

time) bestimmend sind.


Die genannten Effekte führen in der Summe zu einer wachsenden Bedeutung 

des Güterverkehrs per Lkw, während Güterverkehrsträger wie Bahn und Bin- 

nenschifffahrt an dem Wachstum des Güterverkehrsmarktes nur begrenzt 

teilhaben können.

50 Stand und Potenziale der Elbe Binnenschifffahrt 

2. Bedeutung der einzelnen Verkehrsträger 

2.1. Generelles zur Verkehrswertigkeit 

Veränderte Wirtschafts- und Konsumstrukturen führen zu einer Veränderung 

des Modal Split zum einen und zu einem generellen Anstieg des Transportauf- 

kommens zum anderen. 

Mit der Betrachtung der jeweiligen verkehrsträgerspezifischen Verkehrswertig- 

keiten wird auch deutlich, dass eine pauschale Forderung nach Verkehrsver- 

lagerungen von der Straße auf die Schiene und insb. auf die Wasserstraße zu 

kurz greift und nicht problemadäquat ist. 28 

Um eine konkrete Gütertransportnachfrage befriedigen zu können, reicht das 

Angebot einer reinen Ortsverlagerung eines Gutes nicht aus. Es müssen weite- 

re Kriterien berücksichtigt werden. Hierzu wurde das Konzept der Verkehrswer- 

tigkeit, also eines verkehrsträgerspezifischen Leistungsprofils entwickelt. Der 

Grundgedanke ist hierbei, dass die Leistungsfähigkeit eines Verkehrsträgers 

oder Verkehrsmittels mehr ist, als das Verhältnis Tonnenkilometer zum Preis. Die 

Leistungsfähigkeit eines Verkehrssystems soll nach der Fähigkeit eines Ver- 

kehrsmittels beurteilt werden, eine Transportleistung mit bestimmten Qualitä- 

ten zu erbringen. Somit stellt die Verkehrswertigkeit einen Maßstab für die 

Qualität der Verkehrsleistung dar. Die einzelnen Qualitäten können als Teilwer- 

tigkeiten bezeichnet werden, die als Summe ein Qualitäts- oder Wertigkeits- 

profil eines Verkehrssystems oder eines Verkehrsmittels ergeben. 29 

Die Verkehrsträger Straßenverkehr, Schienenverkehr und die Binnenschifffahrt 

sollen im Folgenden nach bestimmten, festgelegten Kriterien (Teilwertigkeiten) 

untersucht werden: 

• Massenleistungsfähigkeit 

• Schnelligkeit 

• Fähigkeit zur Netzbildung 

• Berechenbarkeit 

28 Vgl. Dobischat (2002) S. 51 

29 Vgl. ebd. S. 52 

50


• Häufigkeit der Verkehrsbedienung (Verfügbarkeit) 

• Sicherheit 

• Bequemlichkeit 

Die Massenleistungsfähigkeit beschreibt die Möglichkeit eines Verkehrsträgers 

Transporte mit großen Gütermengen zu einem möglichst geringen Preis 

durchzuführen. 

Unter Schnelligkeit wird die Fähigkeit eines bestimmten Verkehrsmittels oder 

Verkehrsträgers verstanden, eine Transportleistung zu einem bestimmten Preis 

unterschiedlich schnell zu erbringen. Dazu zählt die ermittelte Durchschnitts- 

geschwindigkeit inklusive der zu erwartenden Wartezeiten. 

Mit der Netzbildung ist die Möglichkeit gemeint, Transporte ohne Umschlag 

auf andere Verkehrsträger von der Quelle zum Ziel zu befördern. Die Infrastruk- 

tur, die einem Verkehrsmittel zur Verfügung steht, bestimmt die Netzbildung. 

Zur Berechenbarkeit von Gütertransporten gehören Aspekte wie Abfahrtszeit, 

Fahrzeit und Ankunftszeit. Gerade dem Aspekt der Zuverlässigkeit kommt bei 

den Transportanforderungen der verladenden Wirtschaft eine zunehmende 

Bedeutung zu. 

Die Häufigkeit der Verkehrsbedienung (auch Verfügbarkeit oder Flexibilität 

genannt) bezeichnet die Fähigkeit der Verkehrsmittel, die nachgefragte Ver- 

kehrsleistung jederzeit erbringen zu können. Dies kann die Anpassungsfähig- 

keit in zeitlicher wie auch in mengenmäßiger Weise umfassen, d.h. kurzfristig 

artikulierte Bedarfe und Bedarfsänderungen umsetzen zu können. 

Schließlich beschreibt die Bequemlichkeit, inwieweit Verkehrsmittel und Ver- 

kehrsträger in der Lage sind Verkehrsleistungen so zu erbringen, dass sie den 

Benutzern möglichst wenig Arbeit verursachen. Aspekte können transportsi- 

chere Verpackung, Bereitstellung benötigter Papiere, Organisation von Vor- 

und Nachläufen und dazugehörige Umschläge in mehrgliedrigen Transport- 

ketten sein. 

Die Transportleistungsqualität ist immer auf den Einzelfall bezogen zu analysie- 

ren, generelle Aussagen sind daher nur begrenzt möglich.


2.2. Verkehrswertigkeiten der Verkehrsträger im Einzelnen 

2.2.1. Straßengüterverkehr 

Der Straßengüterverkehr mit dem Güterverkehrsträger Lkw dominiert sowohl 

Verkehrsleistung als auch Verkehrsaufkommen. 30 Die Eigenschaften des Lkw 

können wie folgt charakterisiert werden: 

Massenleistungsfähigkeit. Der Straßengüterverkehr ist kein typisches Massen- 

guttransportmittel. Es ist kaum möglich große Mengen kostengünstig zu trans- 

portieren. Durch eine Beschränkung des zulässigen Gesamtgewichts ist die 

Nutzlast begrenzt. 31 

Schnelligkeit 

Schienen- und Straßengüterverkehre sind im Sinne der durchschnittlichen 

Transportgeschwindigkeit in etwa gleich schnell. Jedoch weist der Straßengü- 

terverkehr weniger bis gar keine zeitaufwendigen Umschlagprozesse sowie 

keine Rangier- und Bereitstellungsvorgänge auf. Das reduziert die Transportzei- 

ten auf den reinen Transportvorgang. Das ist insbesondere wichtig bei kurzen 

und mittleren Entfernungen. Ein herausragender Vorteil ist seine Fähigkeit, den 

gesamten Transport im ungebrochenen Direktverkehr von Haus-zu-Haus an- 

bieten zu können. 

Netzfähigkeit 

Der Straßengüterverkehr weist durch ein sehr dichtes Verkehrsnetz im Ver- 

gleich zur Schiene und Wasserstraße die größte Netzfähigkeit auf. Das resul- 

tiert aus der beabsichtigten Erschließungsfunktion der Straße, die eine Anbin- 

dung an praktisch jedes Grundstück ermöglichen soll. D.h., es ist praktisch je- 

de Adresse durch vollständige Flächenerschließung erreichbar. 

Berechenbarkeit 

Der Straßentransport ist klimatischen Verhältnissen in Form von Regen, Wind 

und Glatteis und Infrastrukturengpässen (Staus) stärker ausgesetzt als andere 

Verkehrsmittel. Dennoch ist die Berechenbarkeit hoch. Ein heute hoher Kom- 

30 Vgl. hierzu und im Folgendem Dobischat (2002) S. 58 f. 

31 Bei 40 t zul. Gesamtgewicht beträgt die Nutzlast ca. 26 t


munikationsstandard und damit eine gewisse Flexibilität hinsichtlich der Be- 

wältigung von Engpasssituationen beeinflussen die Berechenbarkeit positiv. 

Häufigkeit der Verkehrsbedienung 

Die Bedienungshäufigkeit des Straßengüterverkehrs ist sehr hoch. Er kann sei- 

nen Transportraum flexibel in der Fläche zur Verfügung stellen, ist an keine be- 

stimmten Verkehrsknoten gebunden und ist auch an den Schnittstellen der 

Be- und Entladung äußerst flexibel. Der Transport auf der Straße ermöglicht 

schnelle und individuelle Reaktionen der Verlader und besitzt eine nahezu je- 

derzeit abrufbare Verkehrsleistung. 

Sicherheit 

Schäden am Gut entstehen durch Unfälle und unsachgemäßen Umgang. 

Das Unfallrisiko hat deutlich abgenommen 32 . Schäden durch unsachgemä- 

ßen Umgang entstehen beim Be- und Entladen und durch unzureichende La- 

dungssicherung. 

2.2.2. Schienengütertransport 

Der Schienengüterverkehr ist charakterisiert durch eine starke Bindung zwi- 

schen Infrastruktur und Verkehrsmittel. Teileinheiten des Netzes können nur von 

einem Zug gleichzeitig genutzt werden. Daher spricht man hier von „Alterna- 

tivproduktion“, einem „Entweder-oder“: Entweder der Netzabschnitt wird für 

den Personen- oder für den Güterverkehr genutzt, es existiert also eine Nut- 

zungskonkurrenz zwischen verschiedenen Verkehrsalternativen. 

Massenleistungsfähigkeit 

Sie ist im Vergleich zum Straßengüterverkehr hoch. Die jeweilige Tragfähigkeit 

von Güterwagen beträgt 25 bis 100 Tonnen. Bei einer technisch möglichen 

Gesamtlänge von Zügen von bis zu 700 Metern (entspr. 48 Güterwagons) 

kann ein sog. Ganzzug mindestens 1200 Tonnen Güter transportieren. Beein- 

trächtigende Faktoren der Massenleistungsfähigkeit können resultieren aus 

32 Fahrleistung hat sich seit 1970 verdoppelt, gleichzeitig ist die Unfallbeteiligung um 1/6 gesunken. 

Gründe: Verbesserte Sicherheit der Trägerfahrzeuge, diverse elektronische Unterstützung, 

Maßnahmen im Bereich der Infrastruktur


der eingeschränkten Leistungsfähigkeit der Schienenwege, der Bahnhöfe/ 

Umschlaganlagen, des rollenden Materials und dem Umfang und der Qualifi- 

kation des Personals. 

Schnelligkeit 

Sie hängt direkt mit der Zusammenstellung der Züge ab, was bedeutet, dass 

zielreine Züge wesentlich schneller sind als diejenigen, die für bestimmte Teile 

der Strecke neu zusammengestellt werden müssen. Im Wesentlichen errei- 

chen Güterzüge eine Geschwindigkeit von 100 bis 160 km/h. Erwähnenswert 

ist, dass schnelle Nachtdirektverbindungen die durchschnittliche Transportge- 

schwindigkeit des Straßenverkehrs deutlich übertreffen. 

Netzbildung 

Sie ist abhängig vom Schienennetz und im Gegensatz zum Straßengüterver- 

kehr inzwischen deutlich geringer. Beim Schienenverkehr unterscheidet man 

ein Haupt- und ein Nebennetz. Das Hauptnetz ist ein geschlossenes System 

der wichtigsten Verbindungen, die bedeutende Verkehrszentren verbindet. 

Das Nebennetz fungiert als Zubringer zum Hauptnetz und zur allgemeinen Er- 

schließung von abgelegenen Verkehrsgebieten. Die Betriebslänge beträgt rd. 

36.500 km, wovon rd. 19.000 km elektrifiziert sind. Um die Leistungsfähigkeit 

und Attraktivität des Schienenverkehrs zu steigern, verfolgt die Bahn eine sog. 

Strategie Netz 21: Entkopplung (Entmischung) schneller von langsamen Ver- 

kehren und Beitrag zum besseren Verkehrsflusses bei höherer Effizienz und ge- 

ringeren Betriebskosten. 


Sollte durch Fahrplan- und Fahrtrassenbindung hoch sein. In der Praxis ist die 

Berechenbarkeit jedoch geringer als beim Straßengüterverkehr. Es treten im- 

mer wieder Verspätungen durch Engpässe in der Infrastruktur und im Perso- 

nalbedarf auf. Durch die oben erläuterte Alternativproduktion der Beförde- 

rungsleistung wird in der Regel auf Mischstrecken dem Personenverkehr bei 

Verzögerungen im Betriebsablauf vor dem Güterverkehr der Vorzug gege- 

ben.



Sie ist abhängig von den betrachteten Relationen. Auf den Hauptrelationen 

besteht eine hohe Frequenz des Transports, während Nebenstrecken seltener 

bedient werden. Zudem ist die Flexibilität der Bereitstellung von Transportraum 

im Gegensatz zum Straßengüterverkehr deutlich geringer, weil größere Vor- 

läufe zu berücksichtigen sind. 

Sicherheit 

Sie kann insgesamt als hoch klassifiziert werden. Schäden an transportierten 

Gütern treten deutlich seltener auf als beim Straßengüterverkehr. Am häufigs- 

ten treten Schäden bei Rangier- und Umladeprozessen auf. 

2.2.3. Binnenschifffahrt 

Die Binnenschifffahrt wird eindeutig vom Güterverkehr dominiert. Man unter- 

scheidet im Allgemeinen die Werksschifffahrt und die gewerbliche Schifffahrt. 

Die erste wird für eigene Zwecke eines Unternehmens durchgeführt, während 

die zweite von Speditionen durch Selbsteintritt oder von Transportunterneh- 

men durchgeführt wird. 33 Etwa 70% der Gütertransporte auf deutschen Bin- 

nenwasserstraßen werden mit Motorgüterschiffen durchgeführt. Sie dienen als 

Referenz bei Bestimmungen der Fahrrinnenbreite und Fahrrinnentiefe, bei den 

Schleusenabmessungen und bei der Bestimmung von Brückendurchfahrtshö- 

hen. Die restlichen 30% des Güterverkehrs auf Wasserstraßen werden durch 

Schubverbände befördert. 

Massenleistungsfähigkeit 

Im Vergleich zur Schiene und insbesondere zur Straße ist die Massenleistungs- 

fähigkeit der Binnenschiffe sehr hoch. Moderne Motorgüterschiffe können bis 

zu 2.500 t transportieren. Schubverbände mit einem Schubschiff und mehre- 

ren Leichtern bewegen sogar bis zu 16.000 t Güter. 

33 Vgl. §1 Abs. 1 GüKG


Schnelligkeit 

Binnenschiffe haben unter allen Verkehrsmitteln die geringste Transportge- 

schwindigkeit. 34 

Jedoch ist die Transportgeschwindigkeit im Gegensatz zur Massenleistungsfä- 

higkeit und den Transportkosten bei Massengütern von geringer Bedeutung. In 

gewissem Umfang gilt dies auch für den Containertransport im Vor- und 

Nachlauf zu Seehäfen, weil dieser Vor- und Nachlauf per Binnenschiff lediglich 

einen Bruchteil der gesamten Transportzeit ausmacht. 

Netzbildung 

Die Netzbildungsfähigkeit der Binnenschifffahrt ist auf Grund der natürlichen 

Bedingungen begrenzt. Selten verfügen Versender und Empfänger über was- 

serseitige Umschlageinrichtungen, so dass von der Quelle zur Senke des 

Transports mindestens ein weiterer Verkehrsträger eingesetzt werden muss. 

Aber die geringe Netzdichte relativiert sich, wenn man bedenkt, dass immer- 

hin 56 von 80 deutschen Großstädten über einen Wasserstraßenanschluss ver- 

fügen. Somit ist ein Großteil der deutschen Ballungsräume für Gütertransporte 

per Binnenschiff erreichbar. 


Die Berechenbarkeit kann bei normalen Witterungsbedingungen als hoch be- 

zeichnet werden. Die Prozesse des Klimawandels können allerdings diese Ein- 

schätzungen in der Perspektive deutlich verändern. Die Binnenschifffahrt ver- 

fügt über hohe Kapazitätsreserven und es kommt zu (fast) keinen Staus auf 

Wasserstraßen. Jedoch hat die Binnenschifffahrt mit Witterungsbedingungen 

zu kämpfen, wie Wasserstand, Eis, Nebel etc., was ihre Berechenbarkeit wie- 

derum deutlich begrenzt. 


Die Fähigkeit, eine Transportleistung zu jeder Zeit erbringen zu können, muss 

bei der Binnenschifffahrt als gering eingestuft werden. Die Bereitstellung von 

Schiffsraum braucht lange Vorlaufzeiten und das Ladungsaufkommen muss 

entsprechend groß sein, damit der Gütertransport wirtschaftlich erfolgen 

34 In Kanälen: 5-10 km/h; in kanalisierten Flüssen: 10 km/h


kann. Jedoch ist das Kriterium der Häufigkeit stark von Relationen abhängig. 

Beispielsweise steht im Elbe-Gebiet nur ein Container-Linien-Verkehr zur Verfü- 

gung, der mind. zweimal die Woche Abfahrten bereitstellt, bei entsprechen- 

der Nachfrage sind auch außerplanmäßige Fahrten möglich. Im Grundsatz 

wird damit deutlich, dass die Nachfrage nach entsprechenden Transporten 

offenbar begrenzt ist. Die Kapazitäten, die Containertransporte deutlich zu 

erhöhen, bestehen offenbar. 

Sicherheit 

Schäden am Gut sind in der Binnenschifffahrt eher gering. Diese hohe Sicher- 

heit hat mehrere Gründe: Wasserstraßen liegen zumeist nicht in unmittelbarer 

Nähe zu Wohnsiedlungen, Störungen durch andere Verkehrsteilnehmer finden 

kaum statt, es bestehen kaum Risiken durch Querverkehr und durch Bauwer- 

ke, der Verkehrsfluss ist kontinuierlich in einer nahezu einheitlichen Verkehrsge- 

schwindigkeit. 

Besonders gut eignet sich die Binnenschifffahrt dadurch zum Gefahrguttrans- 

port, außer für hochgiftige Chemikalien, weil das potenzielle Schadensaus- 

maß in einem Fließgewässer am höchsten ist. 

2.3. Anforderungen an den Gütertransport von Seiten der Verlader 

Anforderungen der Verlader sind vielfältig und individuell. Generelle Aussa- 

gen sind von daher nur begrenzt möglich und müssen auf das jeweilige zu 

transportierende Gut bezogen werden. Folgende Aspekte werden in der Re- 

gel erwähnt: 

• Transportkosten 

• Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit (i. Allg. Terminsicherheit) 

• Geschwindigkeit 

• Regelmäßige Verfügbarkeit von Transportraum. Insb. Klein- und Gele- 

genheitsverlader lassen sich durch Linienverkehr erreichen 

• Ganzjährige Gewährleistung der Transportdurchführung (i. Allg. Trans- 

portkontinuität) 

• Potenzielle Transportdurchführbarkeit hat unmittelbaren Einfluss auf 

Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen, weil Unternehmen u. U. Auf-


träge nur annehmen können, wenn Transporte per Binnenschiff oder 

Bahn durchführbar sind (weil aufgrund großer Abmessungen und/ oder 

Gewichte der Transport mit Lkws nicht durchführbar ist) 

• Transportverfolgung mit technischen Informationshilfsmitteln 

Die PINE-Studie 35 aus dem Jahre 2004 hat eine Rangordnung speziell für die 

Anforderungen der verladenden Wirtschaft für Binnenschiffstransporte zu- 

sammengestellt. 36 

Danach sind die Anforderungen der Verlader in harte und weiche Faktoren 

der Verkehrsträgerwahl zu differenzieren. 

Dabei sind harte Faktoren rational nachvollziehbare Kostenaspekte bzw. – 

berechnungen und Qualitätsaspekte. 

Dagegen spiegeln weiche Faktoren eher individuelle Präferenzen der Verla- 

der gegenüber Verkehrsmitteln wider. Dies können Gewohnheiten, aber auch 

Vorurteile, gebildete Meinungen und/ oder fehlendes Wissen bezüglich Alter- 

nativen sein. 37 

Die Studie hat eine Rangordnung der Einflussfaktoren für die Verkehrsmittel- 

wahl erarbeitet, die im Folgenden kurz dargestellt werden soll: 

Demnach ist das wichtigste übergeordnete Kriterium das Preis- 

Leistungsverhältnis 38 . 

Das wichtigste Qualitätskriterium ist die Zuverlässigkeit. 

35 Vgl. BCI et al. (2004) S. 13 Zu beachten ist dabei, dass es sich um eine Studie handelt, die 

explizit darauf orientiert war die Möglichkeiten der Binnenschifffahrt auszuloten und Maßnahmenvorschläge 

zu entwickeln, die darauf abzielen sollten, dass die Binnenschifffahrt gestärkt 

werden soll. 

36 Vgl. BCI et al. (2004) 

37 Dies mag einerseits auf Informationsmängel zurückzuführen sein, verweist aber auf der anderen 

Seite darauf, dass die Binnenschifffahrt erhebliche Kommunikationsdefizite bzgl. ihrer 

Leistungsfähigkeit hat oder eben doch nicht in der Lage ist, die geforderten Qualitäten anzubieten. 

38 Relativierend ist bereits an dieser Stelle darauf zu verweisen, dass das Preis- 

Leistungsverhältnis auch nur eine relative Größe darstellt: dieses variiert fundamental zwischen 

unterschiedlichen zu transportierenden Gütern (bspw. Kohle vs. Mikrochip).


Des Weiteren wird die Fähigkeit der Anpassung an die Anforderungen der 

modernen Industrie-Logistik, hohe Frequenz und kleine Sendungsgrößen, be- 

tont. 

Erforderlich ist des Weiteren eine einfache Verfügbarkeit und gewisse Regel- 

mäßigkeit. 

Schließlich ist die Einbettung der Transportketten erforderlich. 

Daraus folgt, dass grundsätzliche Vorteile der Binnenschifffahrt – lt. Pine Stu- 

die ökonomische Effizienz, Verkehrssicherheit, ökologische Verträglichkeit – bei 

den Entscheidungsträgern zu wenig evident sind oder zumindest eine unter- 

geordnete Rolle spielen. 

Weiter wird betont, dass die Effizienz der Binnenschifffahrt eng verbunden ist 

mit der Qualität der Infrastruktur, den Transportmengen, den Sendungsgrößen 

und der Transportentfernung. 

Daraus lässt sich schließen, dass Binnenschifftransporte zustande kommen, 

wenn 

� die Infrastruktur kostengünstige Transporte zulässt 

� genügend Transportmenge zur Verfügung steht 

� gewünschte Sendungsgrößen berücksichtigt werden 

� der Hauptlauf über weite Strecken erfolgt. 

Wie bereits im Rahmen der Diskussion der Verkehrswertigkeit festgestellt, dür- 

fen die Verlagerungspotenziale nicht losgelöst von Anforderungen und Pro- 

zessketten des Transports betrachtet werden. Die Integration der Binnenschiff- 

fahrt in die Logistikketten ist von den Anforderungen der Verlader abhängig. 

Die Binnenschifffahrt wird nur dann einbezogen, wenn sie diesen Anforderun- 

gen genügen kann.


2.4. Bedeutung der Logistik – kombinierter Verkehr 

Eine Belieferung mit Gütern von der Quelle (Versender, Verlader) bis zur Senke 

(Empfänger) wird mit der sog. Transportkette bezeichnet. 39 

Definiert ist eine Transportkette durch die räumlich-zeitliche Kopplung von Ver- 

sender und Empfänger durch ein oder mehrere Verkehrsmittel inkl. aller Ver- 

packungs-, Be-, Ent-, Umlade- und Informationsprozesse. 

Die einfachste Form der Transportkette ist die eingliedrige Form, auch als un- 

gebrochener Verkehr bezeichnet. Die Elemente dieser eingliedrigen Form sind 

der Versender, der Empfänger und das Transportmittel. Dabei berührt sie le- 

diglich zwei Schnittstellen: Einerseits die Beladung an der Quelle und die Ent- 

ladung an der Senke. 

Die mehrgliedrige Form der Transportkette ähnelt der Charakteristik der ein- 

gliedrigen Form, jedoch mit mindestens einem zusätzlichen Umschlagvorgang 

zwischen zwei Verkehrsmitteln, wobei nicht zwingend ein Verkehrsträger- 

wechsel stattfinden muss. 

Die mehrgliedrige Form der Transportkette wird weiter unterteilt in gebroche- 

ne Verkehre und kombinierte Verkehre. Beide Begriffe werden vielfach syn- 

onym verwendet. 

Kombinierter Verkehr ist gekennzeichnet durch Beförderung von Gütern in La- 

deeinheiten mit mehreren Transportmitteln oder mehreren Verkehrsträgern, 

wobei der Übergang der Güter ohne einen Wechsel des Transportgefäßes er- 

folgt. Dabei muss nicht zwangsläufig ein Verkehrsträgerwechsel erfolgen, 

sondern bspw. der Wechsel der Container. 

Eine weitere Form der mehrgliedrigen Transportketten ist der multimodale Ver- 

kehr. Hierbei sind in der kombinierten Transportkette zwingend mindestens 

zwei verschiedene Verkehrsträger beteiligt. Definieren kann man sie als Trans- 

portkette, die vom Versender über verschiedene Transportsysteme bzw. Ver- 

kehrsträger zum Empfänger führt. Das Ziel des kombinierten Verkehrs ist es, 

39 Dieser Abschnitt lehnt sich an LUB (2002) S. 67 – 70 an


Transporte, die bisher im reinen Straßentransport durchgeführt werden, zu- 

mindest auf Teilstrecken auf die Bahn oder das Binnenschiff zu verlagern. 

Um den kombinierten Verkehr rationell abwickeln zu können, bedarf es einer 

technischen Integration der unterschiedlichen Verkehrssysteme entlang der 

Transportkette, insb. einer Standardisierung der Ladeeinheit. 

Ansatzpunkte zur Vereinheitlichung sind in technischen, organisatorischen, 

preispolitischen und rechtlichen Bereichen zu suchen: 

� Technisch: Ladeeinheiten, Umschlaggeräte, Trägerfahrzeuge 

� Organisatorisch: Abstimmung der Fahrpläne, informationstechnische 

Verknüpfungen 

� Preislich: die gesamte Kette umfassende Haus-zu-Haus Preise 

� Rechtlich: Vereinheitlichung von Haftungsgrundlagen und Ver 

tragstypen 

Die Merkmale des Kombinierten Verkehrs lassen sich so zusammenfassen: 

Im Wesentlichen geht es in erster Linie um standardisierte Ladeeinheiten, 

Schnittstellen zwischen Verkehrssystemen und um standardisierte Verkehrsmit- 

tel. 

Hinzu tritt das zwingende Kriterium eines mindestens einmaligen Wechsels der 

Verkehrsträger ohne Aufbruch der Ladeeinheit. Als Ladungseinheit kommen 

palettierte, in Behälter verstaute und im Huckepack- und RoRo-Verkehr be- 

förderte Güter in Betracht, wobei palettierte Güter wohl die ungeeignetste 

Ladeeinheit bilden. 

Als kombinierter Verkehr werden insbesondere Transportketten unter Einschluss 

der Verkehrsträger 

� Straßengüter- und Bahngüterverkehre 

� Straßengüter-, Binnenschiff- und Seeschiffverkehre 

gesehen.


Im Vor- und Nachlauf ist es bedeutsam, dass sämtliche Quellen und Senken 

erschlossen werden, damit die Fähigkeit zur Flächenerschließung und Flexibili- 

tät etabliert werden. Hier bietet sich der LKW an. 

Auf dem Hauptlauf, auf dem gebündelt wird, ist vielfach eine hohe Massen- 

leistungsfähigkeit von hoher Bedeutung. Hier bieten sich die Bahn und das 

Binnenschiff an. Zeit- und Kostennachteile, die durch zusätzliche Umschlag- 

vorgänge entstehen, müssen durch (Kosten-) Vorteile auf dem Hauptlauf 

kompensiert werden. 

Grundsätzlich sind kombinierte Verkehre umso vorteilhafter, je länger die 

Hauptstrecke ist. 

Abb. 8: Schematische Darstellung des gebrochenen bzw. kombinierten Verkehrs der Binnenschifffahrt 

Quelle: BDB (2009) 

In der Regel ist die Binnenschifffahrt nicht losgelöst von der Kombination mit 

anderen Verkehrsträgern zu sehen, denn in den seltensten Fällen werden Gü- 

ter nur vom Binnenschiff transportiert. Der Grenzfall, dass Versender und Emp- 

fängerhafen ansässige Unternehmen bilden, wird eher die Ausnahme bilden. 

Somit ist ein Erfolg oder Misserfolg der Binnenschifftransporte immer in Verbin- 

dung mit einer Transportkette zu sehen. 

2.5. Fazit 

Die unterschiedlichen Güterverkehrsträger, also Lkw, Bahn und Binnenschiff- 

fahrt, verfügen über sehr unterschiedliche Angebotseigenschaften, die als 

Verkehrswertigkeit bezeichnet werden. Kriterien für die Verkehrswertigkeit sind 

dabei u.a. Netzbildungsfähigkeit, Schnelligkeit und Massenleistungsfähigkeit.


Wie bereits im Abschnitt zu den Dynamiken des Güterverkehrsmarktes deut- 

lich wurde, nimmt die Bedeutung der Massenleistungsfähigkeit ab. Die Bedeu- 

tung der Netzbildungsfähigkeit nimmt hingegen deutlich zu, nicht zuletzt auf 

Grund der Dezentralisierung der Unternehmensstandorte. Damit kommt insbe- 

sondere die Netzbildungsfähigkeit des Güterverkehrsträgers LKW zur Geltung. 

Die Bahn, und in noch viel stärkerem Maße die Binnenschifffahrt verfügen nur 

in begrenztem Umfang über die Netzbildungsfähigkeit (bei der Bahn ist dies 

nicht zuletzt eine Konsequenz der Streckenstilllegungen und dem Abbau von 

Werksanschlüssen). Dies bedeutet in der Folge, dass die Bahn und das Binnen- 

schiff in der Regel zusätzliche (kostenintensive) Umschlagsvorgänge erforder- 

lich machen. Im Zusammenhang mit dem Güterwerteffekt wird auch deutlich, 

dass die Präferierung des Lkws, unter den gegebenen Rahmenbedingungen, 

letztlich harte ökonomische Gründe hat. Die Anforderungen der Verlader an 

den Gütertransport spiegeln eben diese Veränderungen wider. 

Für die Binnenschifffahrt bedeutet dies, dass sie im Wesentlichen in traditionel- 

len Marktsegmenten (Massengüter) eine Rolle spielt und in den Bereichen, in 

denen Bündelungen des Güterverkehrs möglich sind (wie bspw. am Rhein), 

über den der Hinterlandverkehr der Seehäfen zu wichtigen Industriezentren 

abgewickelt werden kann. Dies ist auf der Elbe nur sehr begrenzt der Fall, zu- 

mindest in Relation zu den Transportvolumina der Rheintransporte. 

Im Kontext des kombinierten Verkehrs können die Verkehrsträger Bahn und 

Binnenschifffahrt eine durchaus wichtige Rolle spielen, indem die Stärken der 

beiden Verkehrsträger genutzt werden. Allerdings ist darauf zu verweisen, 

dass durch die zusätzlichen Umschlagsvorgänge erhebliche zusätzliche Trans- 

portkosten (und Zeitkosten) verursacht werden, die der Realisierung des kom- 

binierten Verkehrs entgegenstehen. Politische Ansätze versuchen den kombi- 

nierten Verkehr zu fördern, indem entsprechende Schnittstellen gefördert 

werden. In der Summe sind die Erfolge der Politikstrategie „Förderung des 

kombinierten Verkehrs“ bislang sehr begrenzt.


3. Prognosen des zukünftigen Gütertransports 

3.1. Studien zur Vorbereitung des Bundesverkehrswegeplans 

Im Rahmen der vorlaufenden Studien zur Vorbereitung des Bundesverkehrs- 

wegeplans wurde von den beauftragten Instituten prognostiziert, dass der 

Güterverkehr bis zum Jahre 2015 um bis zu 64% zunehmen wird. Die Verkehrs- 

leistung wird demnach bis 2015 vermutlich rd. 600 Mrd. tkm betragen. 40 2004 

lag die Verkehrsleistung bei 380,4 Mrd. tkm. 41 

Im Verkehrsbericht 2000 des Bundesministeriums für Verkehr, Bauen und Woh- 

nen (BMVBW) wurde diese Prognose vorgestellt und zugleich auf die Verlage- 

rungspotenziale verwiesen, insbesondere wurde auf die freien Kapazitäten 

der Binnen- und Küstenschifffahrt hingewiesen. 

Die Prognosen des Güterfernverkehrs geben ein Gesamtwachstum zwischen 

1997 und 2015 um 64,1% auf 608 Mrd. tkm an. Im Verkehrsbericht wurden drei 

unterschiedlichen Szenarien entwickelt, die in der Folge kurz dargestellt wer- 

den: 

• Laisser-faire-Szenario: es wird unterstellt, dass die Bundesregierung keine 

verkehrspolitischen Maßnahmen zur Veränderung des Status quo 

1997/1998 unternimmt 

• Überforderungsszenario: es wird eine drastische Kostenbelastung der 

Sektoren Straße (sowohl Personen- als auch Güterverkehr) und Luftver- 

kehr angenommen (Anlastung der Nutzerkosten durch Road Pricing); 

Überforderung bezieht sich in diesem Zusammenhang auf die gesamt- 

gesellschaftliche Akzeptanz 

• Integrationsszenario: ökonomische, ökologische und soziale Anforde- 

rungen an die Verkehrspolitik sollen soweit wie möglich in Übereinstim- 

mung gebracht werden und die extremen Anforderungen der vorge- 

nannten Szenarien sollen vermieden werden; mit Hilfe einer bis 2015 auf 

0,20 €/km ansteigenden Straßennutzungsgebühr für Lkw kann ein Teil 

des Verkehrszuwachses von der Straße auf Schiene und Wasserstraße 

40 Vgl. BMVBW (2000) S. 10 

41 Vgl. BMVBS (2005) S. 253


verlagert werden; das Integrationsszenario wird den weiteren Überle- 

gungen der BVWP-Überarbeitung zugrunde gelegt 

Unter Verwendung dieser drei Szenarien wurden folgende Werte für die Ver- 

kehrsleistung 2015 für die einzelnen Verkehrsträger prognostiziert. 

Tab. 4: Verkehrsleistungen im Modal Split im Güterverkehr, Prognose bis 2015 (Basisjahr 1997) 

Quelle: BMVBW (2000) S. 61 

In dieser tabellarischen Darstellung sind die Verkehrsleistungen der einzelnen 

Verkehrsträger für 1997 und 2015 (im Integrations-Szenario) sowie die Modal 

Split Anteile für alle drei Szenarien angegeben. 

Dem Gesamtgüteraufkommen wurde damit für alle drei Szenarien ein Zu- 

wachs um insgesamt 64,1% auf 608 Mrd. tkm prognostiziert. In Abhängigkeit 

vom jeweiligen Szenario kann die Bahn ihren Modal split Anteil teilweise er- 

heblich steigern. Für die Binnenschifffahrt wurde ebenfalls eine Zunahme der 

Verkehrsleistung um 42% prognostiziert, es ist jedoch festzustellen, dass dies zu 

keiner Veränderung des Anteils an der Gesamttransportleistung führte. Nach 

diesen Szenarien würde zwar ein Teil des Güterverkehrswachstums der Binnen- 

schifffahrt zu Gute kommen, eine Entlastung anderer Güterverkehrsträger 

würde damit nicht erfolgen. 42 

Inwieweit die Prognosen realitätsnah sind erscheint zudem zweifelhaft, da im 

Grundsatz von einem Trendbruch ausgegangen wird. Die prognostizierten Da- 

ten des Integrationsszenarios, welches die Orientierungsgröße der Verkehrspo- 

litik darstellt, weisen für den Lkw-Verkehr eine unterdurchschnittliche Steige- 

42 Die mögliche Argumentation, sonst würden die per Binnenschiff transportierten Güter mit 

anderen Güterverkehrsträgern durchgeführt werden, überzeugt insofern nicht als die Verkehrswertigkeit 

berücksichtigt werden muss.


rung der Transportleistung um ca. 17% aus. Diese Zahlen erscheinen fragwür- 

dig unter Berücksichtigung der Tatsache, dass der Straßengüterverkehr im 

Vergleichszeitraum 1990 bis 2000 seine Transportleistung um nahezu das zehn- 

fache des prognostizierten Wertes von 2000 bis 2015 erhöhte. 

Im Vergleich zu 2008 steigt die Verkehrsleistung bis 2015 demnach bei der 

Straße deutlich, während die Steigerungen der Schiene und der Binnenschiff- 

fahrt im Vergleich zum Wachstum des Straßengüterverkehrs nur mäßig ausfällt. 

3.2. Mittelfristige Prognosen zum Güterverkehr der BVU 

Die Entwicklungen des Güterverkehrs werden im Auftrag des BMBVS von der 

BVU kontinuierlich beobachtet. Zudem werden Mittelfristprognosen fortge- 

schrieben. 

Die folgende Tabelle und die folgende Grafik zeigen die aktuellen Dynamiken 

des Güterverkehrs auf. 

Tab. 5: Entwicklung der modalen Güterverkehrsleistung (in Mrd. tkm.; % p.a) 

Quelle: BVU et al. (2009) S. 22


Abb. 9: Entwicklung der jährlichen modalen Veränderungsraten der Güterverkehrsträger zwischen 

2005 und 2009 

Quelle: BVU et al. (2009) S. 24 

Wie aus Abb. 9 hervorgeht konnte der Gütertransport per Bahn im Zeitraum 

2005-2007 deutlich zulegen und übertraf sogar das Wachstum des Güter- 

transports per Lkw deutlich. Der Gütertransport per Binnenschiff stagnierte 

hingegen. Der Einbruch im Jahre 2008 betraf alle Verkehrsträger in besonde- 

rem Maße allerdings die Binnenschifffahrt. 

Es ist bemerkenswert bzgl. der Entwicklung der vergangenen Jahre, die aktuell 

durch die wirtschaftliche Krise überdeckt wird, dass die Bahn zulegen konnte. 

Nun kann über diesen kurzen Zeitraum noch nicht von einer Trendwende ge- 

sprochen werden, gleichwohl ist dies ein beachtenswertes Ergebnis. 

Die Einflüsse auf den Modal Split sind vielfältig, BVU et al. (2007) verweisen u.a. 

auf folgende Faktoren, die dafür ursächlich gewesen sein könnten: 

� Steigerungen der Kraftstoffpreise und Mauteinführung 

� Starkes Wachstum des Seehafen Hinterland-Verkehrs (schienenaffin; 

lange Transportstrecken)


� Gewisse Verlagerungen des Verkehrs (Transitverkehre in Deutschland 

werden reduziert, um die Kostenbelastung durch die Maut zu vermei- 

den) 

� Ausnutzung der Rationalisierungspotenziale (Minderung der Leerfahr- 

ten) sowie organisatorische Veränderungen 

Die Entwicklung des Modal Split im Bereich über 50 km, wie sie in der folgen- 

den Tabelle dargestellt wird, verdeutlicht, dass die grundsätzlichen Verhältnis- 

se und Dynamiken des Modal Split, gemäß der Mittelfristprognose, sich nicht 

wesentlich ändern. Allerdings erwartet die Prognose einen doch deutlichen 

Rückgang des Anteils des Binnenschiffs. 

Abb. 10: Modal Split Anteile der Landverkehrsträger nach der Verkehrsleistung (Straße: nur 

Verkehr größer 50 km) 

BVU (2009) S. 26 

Die Transportmenge ist in den vergangenen Jahren nur schwach gewachsen, 

deutlich stärker haben die Transportentfernungen zugenommen und damit 

auch die Transportleistung 43 . 

Mit der Zunahme der Transportentfernungen ist aber auch verbunden, dass 

insbesondere die Bahn, aber auch das Binnenschiff, zumindest potenziell an 

43 Vgl. BVU (2006) S. 21


Bedeutung gewinnen könnten, da es gerade die langen Strecken sind, auf 

denen sie ihre Vorteile ausspielen könnten. 

Die Einführung der Maut und die (zeitweilige) Erhöhung der Kraftstoffpreise 

haben nicht zu einer wesentlichen Begrenzung des Lkw-Verkehrs geführt und 

Verkehrsverlagerungen sind ebenfalls nur begrenzt festzustellen. Im besten 

Fall könnten gewisse Verlagerungen auf die Bahn unterstellt werden, eine Ver- 

lagerung auf das Binnenschiff ist allerdings in keinem Fall zu erkennen. 

3.2.1. Progtrans Studie: Abschätzung der langfristigen Entwicklung des Güter- 

verkehrs in Deutschland bis 2050 

Ziel der Studie 44 war es die langfristige Entwicklung des Güterverkehrs abzu- 

schätzen. Vor dem Hintergrund der Probleme, langfristige Entwicklungen 

„voraussagen“ zu können, wurde keine Prognose erstellt, sondern der deutlich 

weichere Begriff „Abschätzung“ genutzt. 

Die Darstellung dieser Studie erfolgt im Wesentlichen deshalb, weil mit dieser 

Abschätzung zugleich Aussagen darüber generiert werden können, welche 

Einschätzungen relevante Experten im Heute über die Dynamik des Güterver- 

kehrsmarktes haben und welche Entwicklungen des Modal Split erwartet 

werden. Dies ist in diesem Kontext vor allem für die Einschätzung der Bedeu- 

tung der Binnenschifffahrt wichtig. 

Die Darstellung erfolgt entlang der Untersuchung. Zunächst werden die 

Grundannahmen dargestellt: Welche Entwicklungsdynamiken existieren, wel- 

che dieser Entwicklungsdynamiken haben einen wesentlichen Einfluss auf die 

Güterverkehrsentwicklung, welche Stellgrößen existieren bzgl. der Güterver- 

kehrsentwicklung und wie wirken sich die Stellgrößen auf die Güterverkehrs- 

44 Vgl. Progtrans (2007): Abschätzung der langfristigen Entwicklung des Güterverkehrs in 

Deutschland bis 2050. Schlussbericht im Auftrag des BMVBS


entwicklung aus, wobei hier vor allem die Wirkungen auf den Modal Split dar- 

gestellt werden. 

In der Folge werden einige Teilaspekte der Einflussfaktoren und Stellgrößen in 

ihren Wirkungen auf den Güterverkehr und den Modal Split dargestellt, bevor 

die Ergebnisse der Abschätzung, die Güterverkehrsentwicklung und die Ent- 

wicklung des Modal Split dargestellt wird. 

Entwicklungsdynamiken, Einflussbereiche, Stellgrößen des Szenarios 

Im Rahmen der Szenario-Entwicklung wurden die sozio-ökonomischen, ver- 

kehrspolitischen und logistischen Perspektiven mit einbezogen sowie u.a. die 

Globalisierungstendenzen. Im Grundsatz wird davon ausgegangen, dass kei- 

ne wesentlichen Brüche zu erwarten sind, mithin die bestehenden Entwick- 

lungsdynamiken fortbestehen. Erwartet wird, dass die Verkehrspolitik (Entgelte 

für die Nutzung der Verkehrswege) und die Umweltpolitik einen zunehmenden 

Einfluss auf den Verkehr haben werden. Insbesondere der Straßengüterver- 

kehr wird verteuert. Bzgl. der Infrastruktur wird davon ausgegangen, dass die 

geplanten Projekte im Rahmen von BVWP und TEN umgesetzt werden. 

Die Annahmen zu den künftigen Entwicklungen haben jeweils unterschiedli- 

che Wirkungen auf den erwarteten Modal Split. In der Summe kommt die Stu- 

die zu dem folgenden Ergebnis: 

3.2.1.1. Entwicklung des Güterverkehrsaufkommens nach Modi 

Straßengüterverkehr 

Der Straßengüterverkehr gibt bis 2050 etwas mehr als 1 Prozentpunkt am auf- 

kommensbezogenen Modal Split ab (nach 2030). 

In den grenzüberschreitenden Hauptverkehrsrelationen wird der LKW mehr als 

die doppelte Nachfragemenge erwarten können, im Durchgangsverkehr ist 

eine Verdreifachung zu erwarten.

Bahn 


Die Bahn wird am stärksten vom Zuwachs der Gesamtmenge profitieren mit 

einem Plus von 2 Prozentpunkten am aufkommensbezogenen Modal Split. Sie 

gewinnt insbesondere im Binnenverkehr und im grenzüberschreitenden Ver- 

kehr (u.a. durch Containerisierung und Zunahme intermodaler Verkehre) 

Binnenschifffahrt 

Die Binnenschifffahrt wird ihren Anteil an der gesamten Transportmenge hal- 

ten können. Dahinter steht dann eine absolute Zunahme um mehr als die 

Hälfte der heute auf den Wasserstraßen beförderten Gütermenge. Diese wird 

bis 2030 mit 1,1 % pro Jahr wachsen und danach mit 0,6%. 

Rückgänge in den Massengutabteilungen „Erdöl, Mineralölerzeugnisse und 

Gase“ sowie „Steine und Erden“ können durch Zunahmen bei den „festen 

mineralischen Brennstoffen“ und insbesondere den „Fahrzeugen, Maschinen, 

Halb- und Fertigprodukten“ kompensiert werden. 

In der Summe fallen die Veränderungen innerhalb des Modal Split beim Gü- 

terverkehrsaufkommen nicht besonders groß aus. Umverteilungen werden in 

Höhe von 2 Prozentpunkten bis 2050 erwartet, so dass keine signifikanten 

Neuaufteilungen der Transportmenge auf die einzelne Verkehrsträger zu ver- 

zeichnen sein wird. 

3.2.1.2. Entwicklung der Güterverkehrsleistung nach Modi 

Straßengüterverkehr 

Straßengüterverkehr: es werden doppelt so viele Tonnenkilometer geleistet 

werden wie heute (Wachstum 1,75 % p.a.) Damit wird der Modal Split des 

Lkws um 2 Prozentpunkte anwachsen. 

Bahn 

Schienengüterverkehr: Hier kommt es zur höchsten Zunahme der Verkehrsleis- 

tung. Die per Bahn transportierten Tonnenkilometer werden sich demnach 

verdoppeln und 2 Prozentpunkte am leistungsbezogenen Modal Split zulegen.


Binnenschifffahrt 

Binnenschifffahrt: im leistungsbezogenen Modal Split wird die Binnenschifffahrt 

ihren Anteil nicht halten können. 

Zusammenfassung 

Die Studie unternimmt eine Abschätzung der Güterverkehrsentwicklung bis 

zum Jahre 2050. Die Autoren weisen darauf hin, dass entsprechende Ab- 

schätzungen mit hohen Unsicherheiten verbunden sind. 

Die Studie geht nicht davon aus, dass es zu Entwicklungsbrüchen kommt, 

sondern dass es sich im Wesentlichen um eine Weiterentwicklung der bisheri- 

gen Trends handelt. Es wird des Weiteren unterstellt, dass die geplanten Infra- 

strukturmaßnahmen realisiert werden und bspw. auch das Förderprogramm 

NAIADES (Integriertes Europäisches Aktionsprogramm für die Binnenschiff- 

fahrt) 45 für die Binnenschifffahrt realisiert wird. 

In der Summe wird mit einem deutlichen Verkehrswachstum gerechnet, so- 

wohl im Hinblick auf die Güterverkehrsmenge und die Güterverkehrsleistung: 

� Das Güterverkehrsaufkommen wird von heute 3,7 Mrd. Tonnen auf fast 

5,5 Mrd. Tonnen (2050) ansteigen 

� Die Güterverkehrsleistung wird von heute 600 Mrd. Tonnenkilometer auf 

mehr als 1200 Mrd. Tonnenkilometer ansteigen 

In Hinblick auf den Modal Split werden nur geringe Veränderungen erwartet 

(Verschiebung um ca. 3 Prozentpunkte). 

Die Bahn wird dabei als Anteilsgewinner gesehen mit einem Plus von 2 Pro- 

zentpunkten sowohl beim aufkommens- als auch beim leistungsbezogenen 

Modal Split. 

Der Straßengüterverkehr wird ab 2030 etwa 1,5 Prozent im Binnenverkehr ab- 

geben (Güterverkehrstonnage), aber einen Zugewinn im Bereich der Fernver- 

kehre –Güterverkehrsleistung - (binnenländischer und grenzüberschreitenden 

45 Näheres zu NAIADES s. Kapitel 3.3.3


Güterverkehr) erzielen, so dass der Modal Split Anteil um insgesamt 2 Prozent- 

punkte zulegt. 

Der Anteil der auf deutschen Wasserstraßen mittels Binnenschifffahrt beförder- 

ten Güter am Gesamtaufkommen bleibt stabil. Aufgrund der nur geringfügi- 

gen Zunahme der Transportweiten bleibt der Leistungszuwachs unter dem der 

anderen Verkehrsträger, so dass das Binnenschiff etwa 3 Prozentpunkte am 

leistungsbezogenen Modal Split hält. 

In der Summe wird deutlich, dass nach dieser Studie auch langfristig eine Ver- 

kehrsverlagerung nicht oder doch nur sehr begrenzt stattfinden wird. Die ein- 

bezogenen auch politischen Maßnahmen führen demnach nicht zu einer 

Verkehrsverlagerung, ggf. auch zu veränderten Strukturen durch Intermodali- 

tät, zu Gunsten der Verkehrsträger, die noch freie Kapazitäten haben, bzw. 

vermeintlich umweltfreundlicher sind. 

Die Begründung für eine Entwicklung der Verkehrsinfrastrukturen ist, auf diese 

Weise die erwarteten Verkehre zu ermöglichen und gleichzeitig zu einer Re- 

duktion der Transportpreise beizutragen. Selbst die Anlastung der externen 

Kosten 46 auf die einzelnen Güterverkehrsträger, wie sie von den Autoren der 

Studie unterstellt wird, hat offenbar nur einen zu vernachlässigenden Effekt 

auf die Verkehrsentwicklung und den Modal Split. 

3.2.2. Fazit Prognosen 

Sämtliche Prognosen gehen von einem weiteren Wachstum des Güterver- 

kehrs aus. Hinsichtlich der Bedeutung der einzelnen Verkehrsträger wird in den 

Prognosen zum BVWP davon ausgegangen, dass sämtliche Verkehrsträger 

mit einer deutlichen Zunahme des Güterverkehrs rechnen können. Das Integ- 

rationsszenario, welches als Orientierungsgröße für die Verkehrspolitik dient, 

geht davon aus, dass die Bahn an Anteilen gewinnen kann, während der Lkw 

und die Binnenschifffahrt an Anteilen verlieren werden. Es ist davon auszuge- 

hen, dass die Erwartungen des Integrationsszenarios insbesondere im Hinblick 

46 Die Autoren machen allerdings keine Aussagen darüber in welchem Umfang diese externen 

Kosten berücksichtigt wurden.


auf die Anteilsgewinne der Bahn sehr optimistisch ausgefallen sind. Gleich- 

wohl ist festzuhalten, dass die aktuelle Mittelfristprognose, die im Auftrag des 

BMVBS erstellt wurde, ein deutliches Wachstum des Gütertransports auf der 

Schiene feststellen kann. Die Binnenschifffahrt hat hingegen Anteilsverluste zu 

verzeichnen und bleibt weit unterhalb der Erwartungen des BVWP. 

Eine im Auftrag des BMVBS erstellte Abschätzung der Entwicklung des Güter- 

verkehrs und des Modal Split bis zum Jahre 2050 kommt zu dem Ergebnis, dass 

trotz unterstellter politischer Maßnahmen (Kostenanlastung Wegekosten und 

Umweltkosten) sich diese nicht durchschlagend auf den Güterverkehr bzw. 

den Modal Split auswirken werden. Insofern erweist sich die Dynamik des Gü- 

terverkehrs als mehr oder weniger ungebrochen. Der Modal Split verändert 

sich in diesem Kontext nur begrenzt. Anteilsverlusten von Lkw und insbesonde- 

re der Binnenschifffahrt stehen leichte Gewinne der Bahn gegenüber. Anzu- 

merken ist in diesem Kontext, dass die Autoren im Wesentlichen davon aus- 

gehen, dass es nicht zu Entwicklungsbrüchen kommt. Es ist bspw. aktuell dar- 

auf hinzuweisen, dass massive Einbrüche der Gütertransporte festzustellen 

sind. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt können allerdings keine Aussagen dar- 

über gemacht werden, ob es sich um einen dauerhaften Strukturbruch han- 

delt. Es wird zumeist davon ausgegangen, dass die Krise überwunden wird 

und in der Folge auch der traditionelle Entwicklungspfad wieder eingeschla- 

gen wird. 

3.3. Verkehrspolitik 

Verkehr und Verkehrsinfrastrukturen werden als Vorbedingungen für wirt- 

schaftliches Wachstum angesehen. Die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktu- 

ren wird daher auch als ein zentrales Element der Wirtschaftsförderung ange- 

sehen. 

Insofern ist der Umgang mit Verkehr und Verkehrsinfrastrukturen immer ambi- 

valent, indem einerseits Verkehr gefördert wird (um Wirtschaftswachstum zu 

erreichen) und andererseits Versuche unternommen werden, die Nebenwir- 

kungen des Verkehrs zu begrenzen.


3.3.1. Verkehrsinfrastrukturen und wirtschaftliche Entwicklung 

Der Zusammenhang zwischen der Entwicklung von Verkehrsinfrastrukturen 

wird zumeist positiv interpretiert, d.h. Investitionen in Verkehrsinfrastrukturen 

werden als eine wesentliche Voraussetzung für das wirtschaftliche Wachstum 

gesehen. Diese Grundvorstellung prägt sowohl die Verkehrspolitik als auch die 

Wirtschaftspolitik (auf den unterschiedlichen Ebenen – EU, Bund, Länder), in- 

dem eine grundsätzliche Unterstellung bzgl. der Förderung des wirtschaftli- 

chen Wachstums durch Verkehrsinfrastrukturen gemacht wird. 

Dies gilt gerade auch für den Ausbau von Elbe und Saale, die ja gerade da- 

mit begründet werden, dass die Entwicklung der Verkehrsinfrastrukturen, hier 

der Ausbau der „Wasserstraßen“ Elbe und Saale für die wirtschaftliche Ent- 

wicklung erforderlich seien. Die Begründung für den Ausbau fokussiert im We- 

sentlichen darauf, dass mit dem Ausbau einerseits eine Verkehrsverlagerung 

ermöglicht würde (mit vermeintlich positiven Umwelteffekten und dem Aspekt 

der freien Kapazitäten) und andererseits die Wettbewerbsfähigkeit der Wirt- 

schaft verbessert würde, u.a. durch die Preissenkungen der Transporte und 

damit verbesserter Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft. 

Hinsichtlich der Analyse des Zusammenhangs von Investitionen in Verkehrsinf- 

rastrukturen und Wirtschaftswachstum werden in der Regel Wirkungsketten un- 

terstellt (vgl. Abb. 11). Ähnliche Darstellungen finden sich in einer Reihe von 

Studien über den Zusammenhang der Entwicklung der Verkehrsinfrastrukturen 

und den daraus abzuleitenden Wachstumsprozessen. 

Die Darstellung scheint eine eindeutige Beziehung zwischen der Entwicklung 

der Verkehrsinfrastrukturen und den wirtschaftlichen Entwicklungsprozessen 

nahe zu legen und so werden entsprechende Grafiken auch interpretiert. 

Es wird davon ausgegangen, dass Investitionen in neue Infrastrukturen die 

Transportkosten senken und zu einer verbesserten Erreichbarkeit der Regionen 

führen. Allerdings wird dabei übersehen, dass die veränderte Erreichbarkeit für 

die betroffene Region differenzierte Wirkungen haben kann:


Skalen- 

erträge, 

Agglo- 

meration- 

seffekte 

Abb. 11: Entwicklung der Transportinfrastruktur und ökonomische Wirkungsketten 

Quelle: Lakshmanan und Anderson(2002) 

� So führt in Regionen mit Unterbeschäftigung die Verbesserung der Er- 

reichbarkeit nicht zwangsläufig zu einer Unternehmensansiedlung, viel- 

mehr können sich die Arbeitskräfte in größeren Radien Arbeitsplätze su- 

chen, ebenso ist es denkbar, dass die regionalen Unternehmen weg- 

konkurriert werden 

Investitionen in Transportinfrastruktur 

Verbesserte Transportbedingungen: niedrigere Kosten, Zeiteinsparung, 

Verlässlichkeit 

Verbesserte Erreichbarkeit und Markterweiterung 

(gains from trade) 

besseres Arbeitsangebot 

Ausweitung Produktion 

erhöhter Im- und Export 

Ökonomische Restrukturierung, 

Eintritt/Austritt von 

Firmen 

Wachstum, Produktivität und erhöhtes BIP 

� Neuansiedlungen kommen vielfach nur auf Grund gezielter regionaler 

Wirtschaftsförderung zu Stande, bei der eine verbesserte infrastrukturelle 

Ausstattung den Ansiedlungsprozess unterstützt, aber nicht auslöst. Viel- 

fach gehen diese Neuansiedlungen mit der Schließung von anderen 

Standorten des gleichen Unternehmens einher, so dass auf der makro- 

ökonomischen Ebene keine Wachstumseffekte eintreten 

Innovation 

und Tech- 

nik- 

diffusion


� Ebenso unklar ist, ob die Region, in der die Verkehrsinfrastruktur erstellt 

wird, davon letztlich auch profitiert, wenn beispielsweise durch die neue 

Verkehrsinfrastruktur nun entfernter liegende Regionen mit beispielswei- 

se geringeren Lohnkosten schneller erreicht werden können. 

Damit ist festzustellen, dass die Verkehrsinfrastrukturentwicklung durchaus am- 

bivalente Wirkungen haben kann, zumindest ist aber festzustellen, dass kei- 

neswegs eine eindimensionale positive Entwicklung zwangsläufig ist. 

Zwei Punkte sind insbesondere hervorzuheben: 

Die Investitionen in die Verkehrsinfrastrukturen sind immer auch mit Opportuni- 

tätskosten verbunden, d.h. es wird durch die Infrastrukturinvestitionen in der 

Tat an den Defiziten der Region angesetzt oder es wäre denkbar, dass die In- 

vestitionsmittel in anderen Verwendungen produktiver eingesetzt würden. Ei- 

ne Möglichkeit der alternativen und möglicherweise produktiveren Verwen- 

dung wäre die Investition in Bereiche, die eine höhere Produktivität und ggf. 

Beschäftigungseffekte nach sich ziehen könnten, wie bspw. die naturschutz- 

orientierte Entwicklung der Elbelandschaft. Dazu gehört insbesondere auch 

die Erschließung der Tourismuspotenziale. 

Die alternative Verwendung der Mittel für die Elbe aber auch für die Saale 

wird aber nicht in Betracht bezogen, sondern der Fokus wird allein auf die 

Verkehrsinfrastrukturen gelegt. Dies geschieht nicht zuletzt deshalb, weil die 

Investitionen letztlich durch den Bund finanziert werden, so dass für die Regio- 

nen nicht die Option offen steht, wie sie diese Mittel verwenden. 

Die jüngste OECD-Studie zur Entkopplung von Wirtschaftswachstum und Ver- 

kehrsentwicklung bekräftigt letzteren Punkt, indem sie konstatiert, dass die 

Verkehrsinfrastrukturinvestitionen in einer Region zu Wettbewerbsproblemen in 

einer anderen Region führen können und so die gesamtwirtschaftlichen Effek-


te auch negativ sein können: „If the benefits to the first region are less than 

the benefits to the second, overall economic activity will decline“ 47 

Sen et al. (1998) konstatieren, dass „Long term economic growth can also 

occur in the absence of transport investment, especially where transport ser- 

vices are not a bottleneck. Other variables like technological innovation, im- 

proved labour productivity, investment in business plant and equipment, hu- 

man capital improvement, can also drive the growth process“ 48 . 

Zu ähnlichen Ergebnissen kommt das Umweltbundesamt wenn es schreibt, 

dass die Hoffnung mit dem Infrastrukturausbau die wirtschaftliche Leistungsfä- 

higkeit einer Region zu erhöhen, in vielen Fällen unerfüllt bleibt. 49 

Mittlerweile wird teilweise anerkannt, dass auch durch Straßeninfrastruktur- 

maßnahmen keine bzw. nur begrenzt messbare Effekte ausgelöst werden: 

Denn je höher die Volkswirtschaft entwickelt ist und je besser die Verkehrsinf- 

rastrukturen sind, desto geringer werden die Effekte der neuen Infrastrukturen 

aufgrund der abnehmenden Grenznutzen ausfallen. Als Beispiel sei eine Ana- 

lyse des britischen Standing Advisory Commitee for Trunk Road Assessment 

(SACTRA) unter Verwendung eines generellen Gleichgewichtsmodells und 

konventionellen Kosten-Nutzen-Analysen angeführt. Es werden insgesamt 

neun Fälle verglichen. Dabei wird untersucht, wie Verkehrswegeprojekte bei 

unterschiedlichen Marktverhältnissen wirken. Das Ergebnis dieser Analyse zeigt 

die nachfolgende Tab. 6. 50 

Demnach kann es bei unvollkommenen Marktverhältnissen Konstellationen 

geben, bei denen der ökonomische Gesamtnutzen nach Beachtung aller 

Anpassungsprozesse von der bewerteten Zeitersparnis (Nutzengewinn auf 

dem Transportmarkt) abweicht. Diese so genannten zusätzlichen "wider eco- 

nomic effects" können in beide Richtungen wirken, also sowohl mit zusätzli- 

chen Kosten als auch zusätzlichem Nutzen verbunden sein. „Dies bedeutet 

47 Vgl. Boarnet 1998, Sen et al. 1998, zitiert von Caïd (2006) S. 38 

48 Vgl. Sen et al. 1998, zitiert von Caïd (2006) S. 38 

49 Vgl. UBA (2005) S. 47 

50 Vgl. SACTRA (1999)


auch, dass eine generelle Aussage über die Wirkung von Verkehrsinvestitio- 

nen bei Marktunvollkommenheiten nicht möglich ist. Es braucht in jedem Fall 

eine detaillierte Analyse der wirtschaftlichen Verhältnisse.“ 51 . 

Tab. 6: Auswirkungen von unvollkommenem Wettbewerb und externen Kosten auf die Bewertung 

von Verkehrsprojekten (SACTRA 1999) 

Entsprechende Aussagen gehen von früheren Untersuchungen bzw. Annah- 

men aus, die im Grundsatz Verkehrsinfrastrukturen als Voraussetzung für die 

wirtschaftliche Entwicklung angesehen haben. Diese Untersuchungen nutzen 

vielfältige methodische Ansätze. Beispielhaft sei die einflussreiche Untersu- 

chung von Aschauer (1989) angeführt, der den Ansatz der Totalen Faktorpro- 

duktivität nutzte. Er kam in einer Untersuchung in den USA zu dem Ergebnis, 

51 Vgl. ECOPLAN (2004) S. 41


dass die Output- Elastizität des öffentlichen Infrastrukturkapitals 0,4 beträgt, 

demnach führt der Anstieg des staatlichen Infrastrukturkapitalstocks um 1% zu 

einer Erhöhung der TFP (Totale Faktorproduktivität) um 0,39%. Damit wäre die 

Infrastruktur ein zentraler Treiber des wirtschaftlichen Wachstums. Andere Un- 

tersuchungen gehen allerdings davon aus, dass diese Größenordnungen weit 

überschätzt sind. Gleichwohl bleibt festzuhalten, dass die Vorstellungen über 

den Zusammenhang von wirtschaftlicher Entwicklung und Verkehrsinfrastruk- 

turinvestitionen in starkem Maße auf Weltbildern basieren und weniger auf 

empirisch nachweisbaren Fakten beruhen. 

Aussagen, dass die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur stets positive Wir- 

kungen auf den Output und das regionale Wirtschaftswachstum haben, sind 

demnach zurückhaltend zu bewerten, da zu derartigen Aussagen auch das 

Zusammenspiel mit anderen Infrastrukturbestandteilen und Interdependenzen 

mit dem Einsatz der privaten Faktoren Arbeit und Kapital berücksichtigt wer- 

den müssen. Hinsichtlich des konkreten Ausmaßes der Wachstumseffekte ei- 

nes Investitionsvorhabens kann für die jeweilige Zielregion keine genaue Prog- 

nose getroffen werden. Ob das identifizierte Wachstumspotenzial auch tat- 

sächlich in Wachstum umgesetzt wird, hängt wiederum von komplementären 

Faktoren, wie dem Arbeitskräftepool oder der privaten Investitionsbereitschaft 

ab. 

Für die Binnenwasserstraßen gelten die gemachten Aussagen in besonderer 

Weise, da die strukturbildende Kraft der Binnenwasserstraßen im Wesentlichen 

zu Zeiten der (Vor- ) Industrialisierung existierte. Dies wird auch heute noch 

deutlich, wenn man betrachtet, welche Güter durch die Binnenschifffahrt 

transportiert werden, also Massengüter wie Kohle, Eisen oder auch Stei- 

ne/Erden. Kein Zweifel besteht daran, dass vor allem in Sachsen-Anhalt die 

Grundstoffindustrien eine wesentliche Rolle spielen, gleichwohl werden diese 

Industriezweige einen nur sehr geringen Beitrag zur wirtschaftlichen Entwick- 

lung der Region leisten können.

3.3.2. Europäische Verkehrspolitik 


Die Grundlage der Verkehrspolitik der Europäischen Union stellt das Weißbuch 

Verkehr aus dem Jahre 2001 dar. Dieses Weißbuch wurde mittlerweile einer 

Halbzeitbilanz unterzogen. In der Folge soll diese Halbzeitbilanz skizziert und 

vor allem die Veränderungen der Positionen gegenüber dem Weißbuch aus 

dem Jahre 2001 dargestellt werden. 52 

In der Halbzeitbilanz wird festgestellt, dass der Binnenmarkt positive Effekte für 

den Straßen- und Luftverkehrssektor gehabt habe, dies wird in der Perspektive 

auch für die Schiene und die Wasserwege erwartet. 

Es wird eine Abkoppelung der negativen „Nebeneffekte“ der Mobilität durch 

einen breiten Instrumenteneinsatz gefordert. 

Damit wird von der im Weißbuch existierenden Formulierung abgewichen, 

wonach eine Entkoppelung von Wirtschaftswachstum und Verkehr erreicht 

werden soll. Vielmehr wird die Formulierung gewählt, dass allein die negativen 

Umweltwirkungen des Verkehrs reduziert werden sollen. Mithin wird in der 

Halbzeitbilanz gefordert, dass die spezifischen Potenziale der einzelnen Ver- 

kehrsträger optimiert werden sollen, um die Ziele sauberer und effizienter Ver- 

kehrssysteme zu erreichen. Im Vergleich zu den Vorgaben des Weißbuches 

erweist sich, dass Verkehrsverlagerung („Modal Shift“ auf sog. umweltfreundli- 

chere Verkehrsträger) eine nur mehr untergeordnete Rolle spielt. Das Umwelt- 

bundesamt 53 stellt dazu fest, dass zu erwarten sei, dass die Kommission der 

„Modal-Shift-Politik“ eine geringere Rolle zuweise, als es im Weißbuch noch 

der Fall ist und damit auch den Maßnahmen, die dazu erforderlich sind, einen 

geringeren Stellenwert zuweisen könnte (u.a. Internalisierung externer Kosten, 

Vorrangpolitik für Infrastrukturprojekte umweltfreundlicher Verkehrsträger). 

Das politische Ziel der Verkehrsverlagerung wird nunmehr nur noch „soweit 

dies möglich ist“ gefordert. Als strategisches Ziel wird es vor allem bei längeren 

Strecken, in Ballungsgebieten und in überlasteten Korridoren angesehen. 

52 Vgl. Europäische Kommission (2006a) 

53 Vgl. UBA (2006)


Hauptfokus der Halbzeitbilanz ist dabei, dass letztlich alle Verkehrsträger um- 

weltfreundlicher, sicherer und energieeffizienter werden müssen. Mit der Vor- 

stellung der sog. “Co-Modality”, soll die effiziente Nutzung der einzelnen Ver- 

kehrsträger oder ihrer Kombinationen zu einer optimalen und nachhaltigen 

Nutzung der Ressourcen erreicht werden. Implizit wird damit aber auch deut- 

lich, dass die bisherige besondere Förderung der Schienenverkehrsinfrastruktur 

ggf. auf dem Prüfstand steht. 

Das Weißbuch sah in der allmählichen Entkopplung von Verkehrszunahme 

und Wirtschaftswachstum eine grundlegende Strategie. Es wurde erwartet, 

dass mit den beabsichtigten Maßnahmen eine Entkopplung des Verkehrs- 

wachstums vom Wirtschaftswachstum zu erreichen sei, ohne dass es dabei zu 

Einschränkungen der Mobilität kommen muss. Die Halbzeitbilanz kommt dabei 

zu einer Revision dieses Ziels, in dem mehr oder weniger deutlich ein enger Zu- 

sammenhang zwischen Wirtschaftswachstum und Verkehr unterstellt wird 

(dies wird u.a. damit begründet, dass das Verkehrswachstum das Wirtschafts- 

wachstum in den Jahren 2000-2005 deutlich überschritten hat). 

Das Umweltbundesamt verweist allerdings darauf, dass die umfangreiche AS- 

SESS Studie 54 , die in Vorbereitung der Halbzeitbilanz durchgeführt wurde, sehr 

unterschiedliche Szenarien der künftigen Güterverkehrsentwicklung erarbeitet 

hat, die den Zusammenhang von Wirtschaftswachstum und Verkehr als we- 

sentlich weniger eng verkoppelt ansehen. Diese Szenarien werden im Rah- 

men der Halbzeitbilanz nicht berücksichtigt. Die in diesen Szenarien unterstell- 

ten verkehrspolitischen Maßnahmen führten zu einer Begrenzung der Ver- 

kehrsentwicklung bei gleichzeitiger Zunahme des Wirtschaftswachstums und 

der Beschäftigung. Die politische Aussage der Halbzeitbilanz der EU Kommissi- 

on ist vielmehr die Unterstellung eines engen Zusammenhangs zwischen Wirt- 

schaftswachstum und Verkehr. Damit ist zu erwarten, dass verkehrspolitische 

Maßnahmen, die zu einer Verringerung des Verkehrs führen könnten, nicht in 

54 De Ceuster et al. (2005)


Betracht gezogen werden, da damit Wachstumsverluste einhergehen könn- 

ten. Eine unterstellte Konsequenz, die vermieden werden soll. 

Während die Ziele der EU-Verkehrspolitik ihre Geltung behalten haben, hat 

sich ihr allgemeiner Kontext weiter entwickelt. Die Halbzeitbilanz verweist dar- 

auf, dass 

� die EU Erweiterung die Entwicklung der transeuropäischen Netze erfor- 

derlich macht, wobei vor allem die Korridore für den Schienenverkehr 

und der Wasserwege zu entwickeln sind 

� die Konsolidierung der Logistikunternehmen zu einer Erhöhung der 

Wettbewerbsfähigkeit der Industrie führt, die auch weiter gefördert 

werden soll. Dabei will die Kommission vor allem die Wettbewerbsfähig- 

keit der multimodalen Verkehrsindustrien stärken und vor allem verkehr- 

trägerübergreifende integrierte Lösungen anbieten, insbesondere 

durch die Beseitigung von Überlastungen und Schwachstellen. 

Des Weiteren ist festzustellen, dass 

� die technologische Komponente der EU-Verkehrspolitik in besonderer 

Weise betont wird, indem auf die Bedeutung technologischer Innovati- 

onen verwiesen wird 

� die internationalen Umweltabkommen (insbes. Kyoto) in die Verkehrs- 

politik integriert werden sollen. Ebenso spielt der Verkehrsbereich eine 

wichtige Rolle im Hinblick auf die Energiepolitik 

� in Bezug auf die Binnenschifffahrt darauf verwiesen wird, dass diese 

zwar nur einen Anteil von 3% am Güterverkehr hat, allerdings in be- 

stimmten Korridoren bis zu 40%, zudem wird auch in der Halbzeitbilanz 

auf die Kapazitätsreserven der Binnenschifffahrt verwiesen. Ein weiteres 

Ziel ist die Integration der Binnenschifffahrt in die Logistikketten. 

Die Halbzeitbilanz zeigt einen gewissen Wandel der Strategie der EU- 

Kommission an, indem gerade die Möglichkeiten der Beeinflussung des Modal 

Split als begrenzt angesehen werden und damit die Beeinflussbarkeit der Ver-


kehrsentwicklung generell als kaum steuerbar angesehen wird. Der unterstell- 

te Zusammenhang der engen Kopplung von Wirtschaftswachstum und Ver- 

kehr begrenzt letztlich per se weitergehende Maßnahmen der Verkehrspolitik. 

Die relative Abkehr von einer „Modal Shift-Politik“ ist auch Ausdruck der be- 

grenzten Beeinflussbarkeit des Güterverkehrs. 

Der Modal Shift Ansatz wird im Wesentlichen nur noch stark gemacht auf län- 

geren Strecken sowie in überlasteten Ballungsräumen. Allerdings wird auf das 

Programm NAIADES verwiesen, in welchem gerade die Infrastrukturentwick- 

lung (Beseitigung von bottlenecks) eine wesentliche Rolle spielen. Insofern er- 

scheint die EU Verkehrspolitik hochgradig gespalten, zwischen der Einschät- 

zung, den Güterverkehr kaum beeinflussen zu können (Entkoppelung wird fal- 

len gelassen) und der Entwicklung von Infrastrukturen, die nicht mehr den 

Modal Shift unterstützen sollen, sondern im besten Fall die Verbesserung der 

sog. „Co-Modality“. In der Summe wird zudem vorrangig auf innovative tech- 

nische Lösungen gesetzt, die die Umweltbelastungen des Verkehrs vermin- 

dern sollen. 

3.3.3. Binnenschiffsorientiertes Aktionsprogramm NAIADES der EU-Kommission 

Mit dem Förderprogramm NAIADES (Integriertes Europäisches Aktionspro- 

gramm für die Binnenschifffahrt) ist es den Vertretern der Binnenschifffahrt ge- 

lungen, ein Aktionsprogramm auf Europäischer Ebene zu etablieren. 

In dem Aktionsprogramm wird festgestellt, dass ein Ziel der EU-Verkehrspolitik 

die Verkehrsverlagerung (auf weniger energieintensive, umweltfreundlichere 

und sichere Verkehrsträger) sei. 

Dabei könne, so die Mitteilung der Kommission, die Binnenschifffahrt eine 

wichtige Rolle spielen. Die Binnenschifffahrt kann „zur Nachhaltigkeit des Ver- 

kehrssystems beitragen“. 55 

Das Ziel der Kommission ist es dabei, die „Wettbewerbsstellung der Binnen- 

schifffahrt, insbesondere durch ihre Integration in multimodale Beförderungs- 

55 Vgl. Europäische Kommission (2006b) S. 2


ketten, zu fördern und auszubauen“. 56 Das Papier verweist darauf, dass die 

Binnenschifffahrt im Massengutverkehr bereits seit langem wettbewerbsfähig 

ist und betont des Weiteren, dass es der Binnenschifffahrt vor allem im Seeha- 

fenhinterlandverkehr gelungen sei neue Märkte zu erschließen. 

Betont wird: 

� die beschäftigungspolitische Bedeutung der Binnenschifffahrt, so wür- 

den allein in Deutschland 400.000 Arbeitsplätze davon abhängen 57 

� dass die europäischen Binnenwasserstraßen über freie Kapazitäten ver- 

fügen, die auch ohne Infrastrukturausbaumaßnahmen erschließbar sei- 

en 

� die Umweltfreundlichkeit des Verkehrsträgers, wobei auf die geringeren 

externen Kosten verwiesen wird. 

Die Kommission will in der Folge die Binnenschifffahrt fördern und dies vor al- 

lem durch die Beseitigung von Hemmnissen, die der Nutzung der Binnenschiff- 

fahrt entgegenstehen. 

Hemmnisse bestehen demnach vor allem: 

� In dem fragmentierten Markt und den scharfen Wettbewerbsbedin- 

gungen, die die Ertragslage der Binnenschifffahrt in Frage stellen, so 

dass die Fähigkeit zur Modernisierung der Flotte begrenzt ist 

� Den Behörden und den Verkehrs- und Logistikunternehmen seien die 

56 Vgl. ebd. 

Vorteile der Binnenschifffahrt z.T. nicht bekannt 

57 Die Zahl bzgl. der Arbeitsplätze wurde aus einem Papier des Forums Binnenschifffahrt und 

Logistik entnommen, einer zweifelsohne interessengeleiteten Organisation. Die Gesamtzahl 

der Beschäftigten in der gewerblichen Güterschifffahrt hat sich von 1992 mit 7.479 auf 3.769 

Beschäftigte im Jahre 2006 fast halbiert (vgl.: BfG 2009, S. 8). Die angeführte hohe Zahl der Beschäftigten, 

die von der Binnenschifffahrt abhängig seien, ergibt sich aus Berechnungen zu 

den zumeist indirekt Beschäftigten. Diese Berechnungen sind aber, wie eine Studie für das Finanzministerium 

betont, vielfach stark interessengeleitet (Berthenrat 2006).


� Auf der regionalen Ebene wird der Verkehrsträger Binnenschiff im Hin- 

blick auf Umschlaganlagen nicht hinreichend berücksichtigt 

� Des Weiteren wird festgestellt, dass strategische Engpässe bei den Bin- 

nenwasserstraßen und Umschlaganlagen existieren und Instandhal- 

tungsarbeiten erforderlich wären, die aber auf Grund umweltpolitischer 

Vorbehalte nicht umgesetzt werden können. 

� Zudem, so die Kommission, ist der institutionelle Rahmen der europäi- 

schen Binnenschifffahrt fragmentiert, so dass insbesondere auch ein 

mangelndes politisches Interesse die Folge ist und dies zu ungünstigen 

Rahmenbedingungen für die Binnenschiffer führt. 

Das Programm NAIADES fokussiert fünf wesentliche Bereiche einer Binnen- 

schifffahrtspolitik: 

� Markt 

� Flotte 

� Arbeitsplätze und Fachwissen 

� Image und Infrastruktur. 

Märkte 

Es wird betont, dass die Binnenschifffahrt für die Märkte der Zukunft fit ge- 

macht werden muss. So besteht die Notwendigkeit der Einbeziehung der Bin- 

nenschifffahrt in Logistikketten, u.a. durch die Verbesserung der Zusammen- 

arbeit zwischen den Speditionen, der Schiffsindustrie und den Häfen. 

Zudem wird der Kapitalmangel hervorgehoben, der es zum einen schwierig 

mache neue Dienste anbieten zu können und zum anderen die unternehme- 

rische Initiative begrenzt. 

Schließlich wird noch der Bürokratieabbau gefordert, oder zumindest die Ver- 

einheitlichung des Rechtsrahmens. 

Flotte 

Die Binnenschifffahrt ist zwar umweltfreundlich, aber, so schränkt das Papier 

ein, um diesen Vorteil aufrechterhalten zu können, sind Investitionen für Mo- 

dernisierungen und Innovationen erforderlich.

Image 


Image stellt nach der Auffassung der Kommission ein wesentliches Hemmnis 

für die Entwicklung der Binnenschifffahrt dar. So sei die Wahrnehmung der 

Leistungsfähigkeit der Binnenschifffahrt unterentwickelt und es bedürfe der Öf- 

fentlichkeitsarbeit um diese Leistungsfähigkeit bekannt zu machen. 

Die Einrichtung und der Ausbau eines europäischen Förder- und Entwick- 

lungsnetzes für die Binnenschifffahrt in Ahnlehnung an die best practice in ei- 

nigen Mitgliedsstaaten wird vorgeschlagen. 

Schließlich sollen die Trends und Entwicklungen auf dem Binnenschifffahrts- 

markt kontinuierlich beobachtet werden. 

Infrastruktur 

Die Infrastruktur für die Binnenschifffahrt wird gelobt, es wird wiederum auf die 

freien Kapazitäten verwiesen, allerdings wird auch betont, dass „einige Eng- 

pässe, die durch begrenzten Tiefgang, Brückendurchfahrtshöhen und Schleu- 

senabmessungen verursacht werden, die volle Ausschöpfung dieses Potenzi- 

als“ beeinträchtigen und damit die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschiff- 

fahrt behindern. 

Ausbau des multimodalen Netzes 

Es wird ein europäischer Entwicklungsplan für Ausbau und Unterhaltung von 

Infrastruktur und Umschlaganlagen der Binnenwasserstraßen gefordert um 

den Gütertransport auf den transeuropäischen Wasserstraßen effizienter zu 

gestalten, unter Berücksichtigung der Umweltanforderungen. 

Der Entwicklungsplan soll zudem Leitlinien für die Finanzierung beinhalten. In 

der Summe soll dann die Entwicklung der Wasserstraßen-Infrastruktur koordi- 

niert und integriert erfolgen. 

Zur Infrastrukturfinanzierung wird angedacht, dass die Erhebung der Infrastruk- 

turgebühren auf alle Verkehrsträger (basierend auf den externen Kosten) sich 

positiv auf die Binnenschifffahrt auswirken könnte. 

In der Summe bleibt festzuhalten, dass das Programm NAIADES für die euro- 

päische Binnenschifffahrt von erheblicher Bedeutung ist, da damit ein weit-


gehendes Förderprogramm zumindest in Aussicht gestellt wird und Binnen- 

schifffahrt als Politikbereich in der EU etabliert wird. 

Die Argumentationen zur Unterstützung der Binnenschifffahrt sind allerdings 

wenig innovativ. Sie spiegeln im Wesentlichen den Stand der Diskussion bspw. 

auch in Deutschland wider und behandeln vorwiegen die Fragen nach freien 

Kapazitäten oder Umweltfreundlichkeit. Dies schafft das Image, nicht wirklich 

überzeugend zu sein, obwohl die Realität möglicherweise eine andere ist. 

Die harten Fakten verweisen aber darauf, dass Investitionshilfen für die Bin- 

nenschifffahrt erforderlich sind und dass die Infrastrukturen entwickelt werden 

müssen um die Wettbewerbsfähigkeit sicherstellen zu können. 

Die Einbindung in Logistikketten wird als wesentlich angesehen und die Idee 

der Verkehrsverlagerung ist prominent vertreten. 

Zudem muss darauf verwiesen werden, dass zwar festgestellt wird, dass die 

Planungen zum Ausbau „im Einklang mit dem natürlichen Wasserhaushalt“ er- 

folgen sollen, wobei der Klimawandel nicht thematisiert wird. Die Beeinträch- 

tigung der Flussökosysteme (bspw. Gewässerstrukturgüte) wird hingegen nicht 

thematisiert. 

Insofern ist davon auszugehen, dass die Stärkung der Position der Binnenschiff- 

fahrt durch das Aktionsprogramm NAIADES zu einer weiteren erheblichen Be- 

einträchtigung der Flussökosysteme beiträgt und damit in Konflikt mit den Eu- 

ropäischen WRRL und dem Programm Natura 2000 treten wird. 58 

3.3.4. Ziele der deutschen Verkehrspolitik 

Im Rahmen des Verkehrsberichtes 2000 (integrierte Verkehrspolitik) wird dar- 

auf verwiesen, dass die Prognosen über die zukünftigen Verkehrsentwicklun- 

gen darauf hindeuten, dass das Verkehrssystem ohne investitions- und ver- 

kehrspolitische Steuerungstätigkeit an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit 

geraten könnte. 59 Dies u.a. mit der Folge, dass Standorte, die wegen ihrer 

schlechten Erreichbarkeit nicht in ein arbeitsteiliges und vertaktetes Aus- 

58 Vgl. Europäische Kommission (2006b) 

59 Vgl. BMVBW (2000) S. 10

gen 

muss. 


tauschsystem eingebunden werden können, im nationalen und internationa- 

len Wettbewerb an Attraktivität verlieren werden. 60 

Einigkeit besteht seitens der Verkehrspolitik darin, dass die Schiene und die 

Wasserstraße durch Investitionen so gestärkt werden müssen, dass ihre Anteile 

am Gütertransport deutlich erhöht werden können. Ziel der offiziellen Ver- 

kehrspolitik ist die Sicherung von Mobilität nach Kriterien der ökonomischen Ef- 

fizienz, der sozialen Verträglichkeit und der Umweltfreundlichkeit. 61 Aufgabe 

ist es, eine Verbesserung des Zusammenspiels aller Komponenten des Ver- 

kehrssystems zu erreichen. Das BMVBW spricht von einer „integrierten Ver- 

kehrspolitik“, in der jeder Verkehrsträger seine vollen Stärken zur Geltung brin- 

Die Aufgaben, wie sie von der 

Verkehrspolitik definiert werden im Einzelnen: 

• Engpassbeseitigung 

• Aufholen des Investitionsbedarfs in der Substanzerhaltung (insb. der 

Ausbau der Schiene für den Güterverkehr; im Bereich der Wasserstraße 

veraltete Substanz der Bauwerke und Anlagen modernisieren) 

• Schnittstellenoptimierung zwischen den Verkehrsträgern (Stichwort: 

Ver- 

kehrsfluss; Augenmerk auf Umschlaganlagen im Güterverkehr) 

• Verbesserung 

der Wettbewerbsbedingungen der einzelnen Verkehrs- 

träger 

Trotz der politischen Absicht mehr Güterverkehr auf die Schienen und die 

Wasserstraße zu verlegen, sind die realen Möglichkeiten nach eigener Aussa- 

e begrenzt62 g 

. 

Gleichwohl werden Maßnahmen zur verbesserten Integration der Verkehrs- 

träger unternommen. Ziel ist eine verbesserte Integration der Verkehrsträger 

durch eine effizientere Abwicklung der Hinterlandverkehre der Seehäfen und 

60 Vgl. Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung (2000) S. 16 

61 Vgl. ebd. S. 9 

62 Vgl. BMVBW (2000) S. 22


der Zu- und Ablaufverkehre der Binnenhäfen. Die Einbeziehung der Binnen- 

schifffahrt schließt auch eine Förderung der Containertransporte mit ein. 

Das politische Schwerpunktthema Entlastung der Straßenverkehre durch Was- 

serstraßen soll a) durch Investitionen der Hafenanbindungen und durch Ver- 

besserungen der intermodalen Schnittstellen und b) durch ordnungspoliti- 

schen Eingriffe die Verlader animieren, die Wasserwege als Transportmittel 

gegenüber der Landwege zu wählen. 63 

3.3.5. Fazit Verkehrspolitik 

Die Verkehrspolitiken der EU und Deutschlands eint zumindest die Grundvor- 

stellung, dass Verkehrsinfrastrukturen essentiell für das wirtschaftliche Wachs- 

tum sind. Diese Auffassung wird allerdings in der wissenschaftlichen Literatur 

nicht mehr durchgängig unterstützt. 64 Selbst in Teilstudien, die im Rahmen der 

Halbzeitbilanz zum EU Weißbuch Verkehr erstellt wurden, werden Zweifel an 

dem Paradigma geweckt. Diese werden aber im politischen Dokument nicht 

aufgegriffen. 

In der Halbzeitbewertung des EU Weißbuches zur Verkehrspolitik werden zu- 

dem einige Essentials des Weißbuches in Frage gestellt. 

Zum einen wird die Politik des Modal Shift (also die Vorstellung, dass eine Ver- 

kehrsverlagerung möglich sei), die im Weißbuch selbst eine wichtige Rolle ge- 

spielt hat, aufgegeben und ersetzt durch eine Politik der „Co-Modality“. Bei 

dieser geht es im Wesentlichen darum die unterschiedlichen Güterverkehrs- 

träger in Logistikketten einzubinden entsprechend der jeweiligen Stärken der 

Verkehrsträger. Es geht damit nicht mehr um einen generellen Ansatz der Ver- 

kehrsverlagerung sondern um einen Ansatz, der versucht, die jeweiligen Stär- 

ken der Verkehrsträger zu nutzen, wo immer man sich einen ökonomischen 

Mehrwert verspricht. Der Ansatz des Modal-Shift wird nur noch in engen Gren- 

zen verfolgt (bspw. in Ballungsräumen). 

63 Vgl. ebd. S. 28 

64 Vgl. bspw. Bertenrath et al. (2006), Vickerman (2000)


Zum anderen wird die Vorstellung aufgegeben, dass eine Entkopplung von 

Wirtschaftswachstum und Verkehr zu erreichen sei. Es geht in der Halbzeitbe- 

wertung „nur“ noch darum, die negativen Auswirkungen des Verkehrs zu be- 

grenzen. Mithin ist auch in diesem Bereich festzustellen, dass die Vorstellung 

politisch aktiv steuernd einzugreifen zurückgefahren wird. 

Förderung der Binnenschifffahrt (NAIADES) 

In dem EU-Aktionsprogramm für die Binnenschifffahrt NAIADES, werden die 

Vorteile der Binnenschifffahrt (Umweltfreundlichkeit) betont und auf die Ver- 

lagerungsmöglichkeiten, insbesondere in logistischen Ketten verwiesen. Mit 

dem Aktionsprogramm soll insbesondere die politische Unterstützung für die 

Binnenschifffahrt gestärkt werden. Dabei ist festzustellen, dass die Kommission 

offenbar davon ausgeht, dass der Markt nicht funktioniert und die Vorteile der 

Binnenschifffahrt von den Markteilnehmern nicht wahrgenommen werden. Im 

Fokus der Aktivitäten steht zunächst das „capacity building“ zu Gunsten der 

Binnenschifffahrt. Jedoch gerade hierbei kommt die Forderung nach investi- 

ven Maßnahmen auf, die insbesondere die Beseitigung von sog. "bottle- 

necks“ für die Binnenschifffahrt und einen dementsprechenden Ausbau von 

Flüssen fördern sollen. In der Summe ist es den Akteuren der Binnenschifffahrt 

gelungen, sich gerade auch auf der europäischen Ebene Gehör zu verschaf- 

fen und damit auch indirekt Druck auf die einzelnen Mitgliedsstaaten auszu- 

üben. 

Deutsche Verkehrspolitik 

In Deutschland wird insbesondere darauf verwiesen, dass eine Verkehrsverla- 

gerung durch umfassende Investitionen erreicht werden kann. Des Weiteren 

ist die Schnittstellenoptimierung ein weiterer Ansatz. 

In der Summe ist festzustellen, dass die Entwicklung der Verkehrsinfrastrukturen 

als essentiell für die wirtschaftliche Entwicklung angesehen wird. Dementspre- 

chend wird auch die Engpassbeseitigung als eine wesentliche Strategie an- 

gesehen, da sonst Wachstumspotenziale verloren gehen könnten. Dement-


sprechend wird dem Ausbau der Verkehrsinfrastrukturen ein großer Stellenwert 

zugeordnet. Die Vorstellungen einer Verkehrsverlagerung werden, gegenwär- 

tig zumindest in der Halbzeitbewertung der EU-Kommission, zunehmend kri- 

tisch gesehen. Insofern wird damit zumindest anerkannt, dass Verkehrsverla- 

gerung alleine durch den Ausbau von Infrastrukturen nicht oder doch nur be- 

grenzt zu erreichen ist.


4. Verkehrsverlagerungen auf Grund von Veränderungen der Preise der ein- 

zelnen Güterverkehrsträger 

Der Transportpreis ist nur ein, gleichwohl wichtiger, Grund für die Nutzung der 

unterschiedlichen Güterverkehrsträger. Wie oben angeführt wurde, sind die 

jeweiligen Güterverkehrsträger durch eine Reihe von unterschiedlichen Eigen- 

schaften geprägt, so dass Substitutionen zwischen den einzelnen Verkehrsträ- 

gern immer nur begrenzt möglich sind und durch die Veränderungen des 

Preises auch nur begrenzt beeinflusst werden können. 

4.1. Studien zur Güterverkehrsverlagerung 

In dem folgenden Abschnitt werden einige Studien dargestellt die sich mit der 

Frage der Verkehrsverlagerung befassen. Diese Studien fokussieren auf unter- 

schiedliche Ebenen. Geht es im Falle des Gigaliners vorrangig darum, welche 

Wirkungen ein neues Fahrzeugkonzept auf die anderen Güterverkehrsträger 

hat, so besteht bei den Studien zur Einführung der Maut die Fragestellung dar- 

in, welche Effekte dieses preispolitische Instrumentarium hat. In allen ange- 

führten Studien geht es aber um die Frage, welche Effekte die jeweiligen Ver- 

änderungen auf das Güterverkehrsaufkommen und die Wettbewerbssituation 

der unterschiedlichen Verkehrsträger und den Modal Split haben. 

4.1.1. Gigaliner 

Im Rahmen der Diskussion um die Zulassung der sog. Gigaliner sind eine Reihe 

von Abschätzungen gemacht worden, welche Auswirkungen die Zulassung 

dieser Lkws haben wird. 

Mit dem Gigaliner sollen Lkws mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 60 t 

und einer Länge von 25,25 m zugelassen werden. 

Die Argumente, die zu Gunsten des Gigaliners angeführt werden, sind einer- 

seits, dass damit eine Umweltentlastung möglich sei (entsprechende Lkws be- 

lasten je t geladene Einheit die Umwelt weniger als kleinere Lkws) und zu-


gleich eine Entlastung der Straßen, da nunmehr weniger Lkws auf den Straßen 

unterwegs sein müssten, um eine gegebene Menge Güter zu transportieren. 

Gleichzeitig werden die Transporte allerdings billiger, da der spezifische Kraft- 

stoffverbrauch sinkt, weniger Fahrer benötigt werden etc., zumindest dann, 

wenn die Lkw’s ausgelastet werden können. 

Als Nebeneffekt ist allerdings festzustellen, dass mit den potenziell sinkenden 

Transportkosten zugleich die meist umweltfreundlicheren Transportmittel, also 

Bahn und Binnenschiff in einen verschärften Wettbewerb gestellt werden, so 

dass die Möglichkeit besteht, dass Transporte, die bislang mit Bahn oder Bin- 

nenschiff unternommen wurden, auf die Straße rückverlagert werden. 

Entsprechende Begleituntersuchungen deuten darauf hin. 

Die Bahn verweist in diesem Zusammenhang darauf, dass in den schienenaf- 

finen Produktbereichen Eisen und Stahl (Brammen, Coils), Papier und Zellstoff, 

Düngemittel sowie Holz (Pellets, Holzhackschnitzel) die Anhebung des zulässi- 

gen Gesamtgewichts zu erheblichen Verkehrsverlagerungen auf die Straße 

führe. Den gleichen verkehrsverlagernden Effekt hat die Anhebung der zuläs- 

sigen Maße bei Transporten von Volumengütern (beispielsweise Haushaltsge- 

räte, Möbel). Dabei verweist die Bahn vor allem auf den konventionellen La- 

dungsverkehr (Einzelwagen), bei dem Rückgänge um bis zu 20% zu erwarten 

sind. Ebenfalls werden Rückgänge des kombinierten Verkehrs um bis zu 50% 

erwartet. 65 

Die Binnenschifffahrt sieht sich hingegen durch den Gigaliner wenig bedroht. 

In einer Pressemitteilung vom 20.4.2007 wird folgende Einschätzung gegeben: 

„Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) hat derzeit 

keine Veranlassung, den Einsatz überlanger Lastkraftwagen als akute Bedro- 

hung für den Güterverkehr mit dem Binnenschiff zu betrachten“. Weiter heißt 

65 Vgl. DB (2007) S. 5


es: „Der weit überwiegende Teil der mit dem Binnenschiff transportierten La- 

dung(…) setzt sich aus Massengut, etwa Produkten für die Grundstoffversor- 

gung, und den Transport gefährlicher Güter zusammen. Der Containertrans- 

port mit dem Binnenschiff wächst zwar kontinuierlich, macht aber immer noch 

nur knapp 10 Prozent der insgesamt transportierten Güter aus. Und selbst bei 

den Containertransporten werden die Risiken einer Verkehrsverlagerung nur in 

Teilen gesehen. Die Straßennetze um die Seehafenterminals sind heute schon 

dermaßen überlastet, dass Rückverlagerungen auf die Straße in großem Stil 

äußerst unwahrscheinlich sind.“ 

Zwar verweist der Bundesverband darauf, dass umweltfreundliche Verkehrs- 

träger genutzt werden sollten, allerdings sehen die Vertreter der Binnenschiff- 

fahrt in den Gigalinern eine interessante logistische Option. 

Die Stellungnahme des Verbandes der Binnenschifffahrt macht deutlich, dass 

die Binnenschifffahrt ihren Markt im Wesentlichen im Transport der klassischen 

Massengüter sieht, der durch die Gigaliner nur begrenzt in Frage gestellt wer- 

den kann und daher das Verlagerungspotenzial als begrenzt angesehen wird. 

Die Rückverlagerung des Containertransports auf den Gigaliner wird nicht er- 

wartet, da die Seehafenhinterlandverkehrsinfrastrukturen extrem überlastet 

seien. 

4.1.1.1. Studie von Kessel und Partner zu Gigalinern 66 

Die Consultants Kessel und Partner wurden vom BMVBS damit beauftragt die 

möglichen Wirkungen der Zulassung der Gigaliner auf den Kombinierten Ver- 

kehr zu analysieren. Dazu sollte analysiert werden, wie sich dieses innovative 

Nutzfahrzeugkonzept auf den im BVWP prognostizierten Umfang des Kombi- 

nierten Verkehrs im Jahre 2015 auswirken würde. Als Grundlage für diese Ab- 

schätzung wurden eine Reihe von Verkehrsrelationen, die Kosten für die ent- 

sprechenden Relationen im kombinierten Verkehr und im Verkehr herkömmli- 

cher LKW und Gigaliner analysiert. Im Ergebnis konnten deutliche Kostenre- 

66 Vgl. Kessel+Partner (2007)


duktionen durch den Einsatz des Gigliners identifiziert werden. Dies führte bei 

einigen Relationen dazu, dass die bislang existierenden Kostenvorteile des 

kombinierten Verkehrs sich in Kostennachteile wandelten bzw. sich deutlich 

relativierten. Die Maßnahmen zur Förderung des kombinierten Verkehrs wären 

damit zugleich in Frage gestellt. 

Die folgende Abbildung zeigt die möglichen Effekte der Zulassung des Gigali- 

ners auf den kombinierten Verkehr auf: 

Verkehre unter Berücksichtigung 

der Preis und 

Auslastungsreduktion 

Verkehre unter Berücksichtigung 

der Preisreduktion 

Betroffene Verkehre 

Gesamtverkehr 

Abb. 12: Wirkungen des Gigaliners auf andere Verkehrsträger 

Quelle: Eigene Darstellung nach Kessel+Partner (2007) S. 17 

Die Grafik stellt die Ergebnisse der Abschätzungen der Auswirkungen der Zu- 

lassung des Gigaliners auf den kombinierten Verkehr dar. Die einzelnen Effek- 

te werden in dem folgenden Fazit der Studie erläutert. 

Das Fazit der Studie von Kessel+Partner 

• Bezogen auf den „betroffenen Verkehr“ (auf Deutschland bezogener 

Kombinierter Verkehr - KV) wird sich nach diesen Prognosen das KV 

Aufkommen um ca. 14% reduzieren. Dies gilt im Fall der ausschließlichen 

Berücksichtigung der direkten Preisveränderung durch die innovativen 

Nutzfahrzeuge 

-32,3 % 

-32,3 % 

-32,3 % 

-32,3 %


• Werden neben den Preisveränderungen auch die Wirkungen einer Re- 

duktion der Zugauslastung und der damit verbundenen Wettbewerbs- 

nachteile durch erhöhte Stückkosten berücksichtigt, reduziert sich das 

KV Aufkommen 2015 um mehr als 30% 

• Bezogen auf den gesamten auf Deutschland bezogenen KV, werden 

die relativen KV Verluste auf rund 7% bzw. knapp 15% geschätzt 67 

„Neben dem kombinierten Verkehr Straße/Schiene und Straße/Binnenschiff- 

fahrt wäre sicherlich auch ein Teil des konventionellen Verkehrs Straße/Schie- 

ne (zumeist im Einzelwagenverkehr über Gleisanschlüsse) und Binnenschiff/ 

Straße betroffen, wenn die Wettbewerbskraft des Straßengüterverkehrs auf 

weiten Strecken kräftig wächst. Auch hier würde es zu Verlagerungseffekten 

kommen. Es war nicht Aufgabenstellung dieser Studie, dies abzuschätzen“. 68 

4.1.1.2. Positionspapier des UBA zum Gigaliner 69 

Das Umweltbundesamt wertet im Rahmen seines Positionspapiers existierende 

Studien aus. Es geht davon aus, dass die Transportkosten pro Tonne Ladung 

um 20 bis 25 Prozent gegenüber herkömmlichen Lkws verringert werden kön- 

nen. 

Das vergrößerte Volumen dieser Lkw könnte den Bedarf an Fahrzeugen sen- 

ken: Für die Ladung dreier herkömmlicher 40-Tonner würden dann zwei „Rie- 

sen-Lkws“ benötigt. Das wäre mit geringeren Personal- und Betriebskosten 

verbunden und würde damit die Frachttarife drücken. 

Des Weiteren verweist das UBA auf Untersuchungen zu den Elastizitäten im 

Güterverkehr: „Wird der Straßengüterverkehr um ein Prozent günstiger, geht 

die beförderte Menge auf der Schiene um 1,8 Prozent zurück. Bei der Binnen- 

schifffahrt beträgt dieser zu erwartende Rückgang 0,8 Prozent. Sänken die 

Frachttarife für Transporte mit den Riesen-Lkw um 20 Prozent, so verlöre die 

67 Vgl. Kessel+Partner (2006) S. 43 

68 Vgl. Kessel+Partner (2006) S. 43 

69 Vgl. UBA (2007c)


Schiene in den relevanten Marktsegmenten bis zu 38 Prozent und die Binnen- 

schifffahrt bis zu 16 Prozent ihrer Gütertransportmengen“. 

Des Weiteren wird auf eine niederländische Studie verwiesen (CE Delft 2000), 

die zu dem Ergebnis kam, dass die Einführung der „Riesen-Lkw“ einen Rück- 

gang des Schienengüterverkehrs um bis zu fünf Prozent mit sich bringen wür- 

de. 

4.1.2. Auswirkungen der LKW Maut 

Die Diskussion um die möglichen Verkehrseffekte der Maut wurde oben be- 

reits angerissen. Die Diskussion wird im Wesentlichen durch den Bundesver- 

band Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. (kontra Maut) und 

den Bahnen (pro Maut) dominiert. 

Abb. 13: Modal Shift Potenziale 

Quelle: Eigene Darstellung nach Jahncke (2006)


Die International Road Transport Union (IRU) und der BGL haben die Consulter 

TransCare AG beauftragt zu analysieren 70 , welche Verkehrsverlagerungen für 

die Bahn bei einer Erhöhung der Maut auf das Schweizerische Niveau (ca. 60 

ct/km) zu erwarten wären. In einem Vortrag stellte der Geschäftsführer Jahn- 

cke den Zugang der Analyse dar. (vgl. die folgende Darstellung) 

Zunächst wurde das Gesamtvolumen der Güter, die über die Straße transpor- 

tiert werden, identifiziert (differenziert nach Güterarten) und die Gütermengen 

ausgeschlossen, 

� deren Volumen nicht für den Bahntransport geeignet ist (Expertenbe- 

fragung) 

� deren Transporte nur über kurze Distanzen erfolgen 

� bei denen der Zugang zum intermodalen Transport sich nicht rechnet 

• bei denen nur Angebote geringer Qualität existieren 

Im Ergebnis wurden die Volumen identifiziert, die, nach Ansicht dieser Gut- 

achter, durch Veränderungen des Transportpreises beeinflussbar sind. 

Mithin ist demnach festzustellen, dass der Preis eine wichtige, allerdings nicht 

entscheidende Frage bzgl. der Verlagerung von Gütern darstellt. 

Das Modal Shift Potenzial, welches von TransCare ermittelt wurde (58 Mio. t) 

setzt sich im Wesentlichen aus hochpreisigen und meist kleinteiligen Gütern 

zusammen, die über große Entfernungen transportiert werden. Die Wirksam- 

keit von Preissignalen hängt damit in starkem Maße von dem Anteil der Trans- 

portkosten an den gesamten Logistikkosten ab. 

Die folgende Abbildung gibt einen Überblick über die Verlagerungspotenziale: 

70 In der Präsentation von Jahncke wird gleichzeitig eine weitere „typisierte“ Rechnung aufgemacht, 

die nach seiner Ansicht erfolgreicher sein könnte: (i) die Liberalisierung des Bahnverkehrs, 

die erhebliche Einsparpotenziale eröffnen würde, (ii) die Förderung des kombinierten 

Verkehrs (iii) und regulative Instrumente, die den Straßenverkehr verteuern würden.


Abb. 14: Verlagerungspotenziale 

Quelle: Jahnke (2006) 

Je nach zu beförderndem Gut und der Beförderungsart haben die Frachtkos- 

ten einen Anteil von 10-75% der gesamten Logistikkosten. Die Wirksamkeit ei- 

ner Erhöhung der Transportkosten wird sich am ehesten da festmachen las- 

sen, wo der Anteil der Transportkosten an den Logistikkosten hoch ist. 

Tab. 7: Wirkungen der Kostenerhöhungen im Straßengütertransport auf Kosten der Lieferkette 

Quelle: Jahnke (2006) 

Die Tabelle stellt die Wirkungen einer Maut auf unterschiedliche zu transportie- 

rende Güter dar mit unterschiedlichen Anteilen der Transportkosten an den 

gesamten Logistikkosten. Die Tabelle geht weiterhin davon aus, dass erst ab


Preiserhöhungen von 10% Anpassungen der Logistikprozesse erfolgen. Die 

gelb unterlegten Bereiche zeigen das Überschreiten der 10 % Grenze an. 

Im Ergebnis kommen die Gutachter der BGL zu dem Ergebnis, dass eine Maut 

in Höhe von 70 ct/km quasi keine Verlagerungswirkung zeigt, eine drastische 

Erhöhung der Maut auf ca. 1 € / km wäre demnach erforderlich, um spürbare, 

gleichwohl schwache Verlagerungswirkungen vom Lkw auf die Bahn zu errei- 

chen. Es könnten ca. 11% der Güter auf die Bahn verlagert werden (Erhöhung 

des Modal Split um 1,08%). 

4.1.3. McKinsey Studie 71 für CER 72 

Die Studie fokussiert die Konkurrenzbeziehungen zwischen Bahn und Lkw. 

McKinsey sieht die Bahnen in Europa vor erheblichem Anpassungsdruck und 

der Gefahr eines deutlichen Marktverlustes bis hin zu einer Gefährdung des 

Systems. 

Ausgangspunkt der Analyse ist der politische Wille den Anteil der Bahnen am 

Güterverkehr in Europa deutlich zu erhöhen. 

McKinsey stellt fest, dass seit dem Jahr 2000 eine deutliche Reduktion der Kos- 

ten des Bahntransports erreicht werden konnte, gleichzeitig sind aber die Prei- 

se stärker gefallen. Dies mit der Konsequenz, dass die Gewinnsituation der 

Bahnanbieter z.T. problematisch ist. 

Die Liberalisierungen im Bahnbereich haben zu Neueintritten von Anbietern 

geführt, die bereits deutliche Marktanteilsgewinne verzeichnen konnten und 

die die traditionellen Anbieter zusätzlich unter Druck setzen. Die neuen Anbie- 

ter orientieren sich vor allem auf den Ganzzugverkehr, den Güterbahnbe- 

reich, der durchaus gewinnbringend ist, dies insbesondere bei den klassischen 

Massengütern und dem Containerverkehr, vor allem im Seehafenhinterland- 

verkehr. 

71 Vgl. McKinsey (2005) The future of rail freight in Europe. 

72 CER: Community of European Railways and Infrastructure Managers


Der Einzelwagenverkehr (auch im Containerverkehr) ist demgegenüber weni- 

ger profitabel und dem Wettbewerb insbesondere der Straße in besonderem 

Umfang ausgesetzt. 

Allerdings erfordert auch der überwiegende Teil der Ganzzugverkehre den 

Einzelwagenverkehr, so dass beide Bereiche letztlich auf einander angewie- 

sen sind. Das Wegbrechen des Einzelwagenverkehrs könnte, nach Ansicht 

von McKinsey, auch den Ganzzugverkehr in Frage stellen. 

Im Fazit stellen die Autoren fest, dass die Liberalisierung des Güterbahnver- 

kehrs keineswegs hinreichend ist, um relevante Verkehrsverlagerungen zu er- 

reichen. Zwar können noch erhebliche Kosteneinsparungen erreicht werden, 

allerdings existieren erhebliche Rationalisierungspotenziale auch im Bereich 

des Verkehrs auf der Straße. 

Die Autoren erwarten damit unter sonst gleichen Bedingungen einen erhebli- 

chen Rückgang des Güterverkehrs auf der Bahn. 

Der LKW-Maut kommt daher, neben der Anpassung weiterer Rahmenbedin- 

gungen, eine entscheidende Rolle bei der Stabilisierung des Bahnverkehrs zu. 

Nach den Berechnungen von McKinsey sind Mautgebühren in einer Höhe, 

wie sie in der Schweiz 73 erhoben werden, die Vorbedingung dafür, dass der 

Güterverkehr auf den Bahnen stabil bleibt bzw. sich sogar entwickeln kann 

und eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße ermöglicht wird. Mautge- 

bühren wie bspw. in Italien mit ca. 20 ct/km (oder noch geringer, wie in D) 

sind hingegen nicht geeignet eine Verkehrsverlagerung zu erreichen. 

73 Die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) in der Schweiz gilt dabei zum einen 

auf allen Straßen und wird je tkm erhoben (2,26 bis 3,07 Rappen)


4.1.4. GWS Studie im Auftrag des UBA zur Auswirkung der Maut auf den Güter- 

verkehr 74 

Die GWS hat im Auftrag des Umweltbundesamtes eine Studie durchgeführt, 

die die Wirkungen einer Erhöhung der Maut (konkret Verdoppelung) auf dem 

Güterverkehrsmarkt analysiert hat. Dabei wurden sowohl die Verlagerungswir- 

kungen als auch die gesamtwirtschaftlichen Wirkungen berücksichtigt. Dem- 

nach würde eine verdoppelte Maut bis zum Jahr 2020 das Güterverkehrsauf- 

kommen um etwa 2,7 % verringern und Transporte von der Straße auf die 

Schiene verlagern. Im Vergleich zur Basisprognose (bestehende Maut) bedeu- 

tet dies, dass die Transportintensität im Güterverkehr um 3,6 Prozentpunkte 

abnimmt. Das Ziel einer Entkopplung würde allein mit einer solchen erhöhten 

Maut nicht erreicht. Die Bahn könnte unter diesen Bedingungen ihren Trans- 

portanteil halten bzw. leicht steigern. Im Jahr 2015 würde der Anteil der Bahn 

an der Güterbeförderungsleistung insgesamt durch die Erhöhung der Maut 

um knapp 1,8 % auf etwa 14,3 % steigen. Des Weiteren führen die Autoren 

aus: „Die Ergebnisse der Simulationsrechnung zeigen, dass diese Maßnahme 

nicht allein positive Umweltwirkungen, sondern auch gesamtwirtschaftliche 

Vorteile hat. Die Kostenerhöhungen in der Transportwirtschaft werden die ge- 

samtwirtschaftlichen Güterpreise durchschnittlich um 0,2 % erhöhen. Die da- 

mit verbundenen negativen gesamtwirtschaftlichen Wirkungen werden da- 

durch kompensiert, dass dem Staat zusätzliche Einnahmen zur Verfügung ste- 

hen, die zum Teil für eine bessere Verkehrsinfrastruktur verwendet werden. Dies 

führt insgesamt dazu, dass langfristig die Beschäftigung und das Bruttoin- 

landsprodukt gegenüber der Basisprognose leicht ansteigen werden.“ In der 

Summe machen die Ergebnisse der makroökonomischen Modellierung deut- 

lich, dass auch eine deutliche Erhöhung der Maut nur einen begrenzten Bei- 

trag zur Verkehrsverlagerung leisten kann. Gleichwohl macht die Studie auch 

klar, dass eine verstärkte Kostenbelastung des Straßengüterverkehrs unter be- 

74 GWS (Gesellschaft für Wirtschaftliche Strukturforschung mbH): Schätzung der Wirkungen 

umweltpolitischer Maßnahmen im Verkehrssektor unter Nutzung der Datenbasis der Gesamtrechnungen 

des Statistischen Bundesamtes; Endbericht, Osnabrück, August 2004


stimmten Bedingungen auch gesamtwirtschaftlich positive Effekte haben 

kann. 

4.1.5. Schweizer leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) 75 

Die Schweizer Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) konnte im 

Jahre 2006 bis zu 74 ct/km betragen (in Abhängigkeit von der Gesamtge- 

wicht des LKW und der Schadstoffklasse) und wird durch ein Maßnahmenpa- 

ket begleitet, um das Ziel der Verkehrsverlagerung zu erreichen (u.a. Rücker- 

stattung der LSVA im Vor- und Nachlauf von KV- Terminals und weitere Anreize 

für den kombinierten Verkehr, Modernisierung der Bahninfrastruktur, Trassen- 

preisreduzierung auf der Schiene, teilweise weitgehende Verkehrsbeschrän- 

kungen). Im Jahre 2008 wurde die Abgabe nochmals erhöht. 

Im Ergebnis konnte der Anteil der Bahn (27,9%) stabilisiert werden. Die Erfah- 

rungen der Schweiz verweisen darauf, dass die Verkehrsverlagerung erhebli- 

che Anstrengungen benötigen um erfolgreich zu sein, der alleinige Fokus auf 

den Transportpreis erweist sich als nicht hinreichend. 

4.2. Fazit 

Die Verlagerung des Güterverkehrs auf sog. umweltfreundlichere Transport- 

mittel ist, wie das Beispiel der Bemühungen in der Schweiz zeigt, ein keinesfalls 

trivialer Prozess. Zum einen ist es erforderlich, dass sehr deutliche Preissignale 

gesetzt werden (die deutsche Maut setzt diese nicht) und eine Reihe von wei- 

teren teilweise drastischen begleitenden politischen Handlungen erforderlich 

sind. Die Diskussion um den Gigaliner verdeutlicht zudem, dass die „Rückver- 

lagerung“ des Güterverkehrs von Bahn oder Binnenschiff auf den LKW auf 

Grund der Vorteile des LKW relativ unproblematisch ist. 

Das alleinige Setzen auf die Entwicklung von Infrastrukturen oder die Unterstüt- 

zung des kombinierten Verkehrs führen keineswegs zu Verkehrsverlagerungen, 

75 ARE (Bundesamt für Raumentwicklung) (Hg.): Volkswirtschaftliche Auswirkungen der LSVA 

mit höherer Gewichtslimite. Bearbeitet von ecoplan /Infras 2007


sondern im Wesentlichen zu einer weiteren Verbilligung und damit zu einer 

Zunahme des Verkehrs.


5. Dynamik der Güterverkehrsströme 

5.1. Hinterlandverkehre der Seehäfen 

Durch eine bestehende und weiter fortlaufende Internationalisierung der Ab- 

satz- und Beschaffungsmärkte stieg der Güterverkehr in den letzten Jahren 

grenzüberschreitend und auch national. 76 Die internationale Arbeitsteilung 

hat sich im Zuge des Integrationsprozesses der EU, dem Beitritt der Osteuropäi- 

schen Länder und in der allgemeinen Liberalisierung der Weltwirtschaft ver- 

tieft. 77 

Abb. 15: Seegüterumschlag deutscher Seehäfen von 2000 bis 2006 in 1.000 t 

Quelle: BAG (2007) 

Das Wachstum des internationalen Güterverkehrs macht sich insbesondere 

auch in den deutschen Seehäfen bemerkbar. 78 Im Zeitraum von 1993 bis 

76 Vgl. BAG (2005) S. 1 

77 Vgl. BMVBW (2000) S. 7 

78 Vgl. Zukunft Elbe (2006) S. 3


2003 stieg der Güterumschlag deutscher Seehäfen von 184 Mio. t auf 255 Mio. 

t an. Das ergibt eine Steigerung um 71 Mio. t oder rund 38%. Prozentual stieg 

der Containerumschlag stärker an. Sein Anteil am gesamten Güterumschlag 

im Hamburger Hafen lag 2003 bei 31% im Gegensatz zu 1993 mit 19%. 

Die drei bedeutendsten Seehäfen in Deutschland sind Hamburg (93,6 Mio. t), 

Bremen/ Bremerhaven (42,5 Mio. t) und Wilhelmshaven (39,4 Mio. t). Auf die 

„großen Drei“ entfielen im Jahr 2003 rund 69% des gesamten Seegüterum- 

schlags aller deutschen Seehäfen. 80 

Der beobachtete Anstieg des Seegüterumschlags deutscher Seehäfen be- 

dingt einen Anstieg des Hinterlandverkehrs mit entsprechenden Ansprüchen 

an die Infrastruktur und dessen Verkehrsträger. 

Die deutschen Nordseehäfen sind trimodal angeschlossen, während die 

deutschen Ostseehäfen keinen Anschluss an Binnenwasserstraßen aufweisen. 

Somit spielen letztere bei der Betrachtung des Güterverkehrs auf Binnenge- 

wässern – speziell der Elbe-Schifffahrt – keine Rolle. Generell zeichnen sich die 

großen Seehäfen an der Nordseeküste durch eine gute Anbindung an die 

Schiene aus, während der Lkw die (Fähr-) Häfen an der Ostsee durch deren 

hohen Anteil an Ro-Ro-Verkehren dominiert. 81 

Individuelle Entscheidungen der Verlader determinieren die Verkehrsmittel- 

wahl nach ökonomischen Gesichtspunkten (Preis, Qualität) und dessen Ver- 

fügbarkeit 82 . Die geographische Lage der Verlader wirkt sich andererseits auf 

die Wahl eines Seehafens aus. 83 Das Bundesamt für Güterverkehr beobach- 

tet, dass Verlader aus West- und Süddeutschland die ARA-Häfen (Amsterdam, 

Rotterdam, Antwerpen) bevorzugen und Verlader mit Sitz in Nord-, Süd- und 

Ostdeutschland deutsche Seehäfen (Hamburg, Bremen, Wilhelmshaven) prä- 

ferieren, weil dem Vor- und Nachlauf im Hinterland hinsichtlich der gesamten 

79 Vgl. BAG (2005) S. 1 

80 Vgl. ebd. S. 1 

81 Vgl. ebd. S. 2 

82 D.h., nicht alle deutschen Seehäfen sind trimodal mit dem Hinterland angeschlossen. Modi: 

LKW, Bahn, Binnenschiff 

83 Vgl. BAG (2005) S. 3 

79


Transportkosten auf dieser sehr kurzen Wegstrecke in Relation zum Gesamt- 

weg (Vorlauf, Seeweg, Nachlauf) eine sehr hohe Bedeutung zukommt. 84 

Containerverkehre. Der Einsatz von Containern hat im internationalen Seever- 

kehr mittlerweile eine dominierende Rolle im Stückgutbereich. Diese Tatsache 

lässt sich relativ gut an der Container-Quote großer Seehäfen zeigen. Der 

Container-Anteil für Stückgüter liegt in Hamburg bei 96,5% und in Bre- 

men/Bremerhaven bei 83,6%. 85 

Abb. 16: Stückgutumschlag im Hafen Hamburg von 1960 bis 2007 in 1.000 t 

Quelle: Hamburg Port Authority 2008 

Selbst Massengüter werden zunehmend in Containern transportiert. Waren 

bspw. Bananen oder Kaffee in der Vergangenheit eher ungeeignet für Con- 

tainertransporte, so stehen für diese und ähnliche Güter mittlerweile Spezial- 

container zur Verfügung. 

84 Dieser Aspekt ist im internationalen Güterverkehr nicht unwesentlich, weil bspw. die Strecke 

Prag – Hongkong via Hamburg auf dem Teilstück Prag – Hamburg rund 80% der Transportkosten 

auf ca. 3,4% Wegstrecke verursacht. Vgl. Zukunft Elbe (2006) S. 9 

85 Vgl. BAG (2005) S. 4


Mitunter werden sogar klassische Massengüter in Containern transportiert. Dies 

ist insbesondere der Fall bei unpaarigen Transporten, damit Leerfahrten mög- 

lichst vermieden werden 86 . 

Die Weiterbeförderung der Container im Hinterland der deutschen Seehäfen 

erfolgt zumeist mit Lkw und die Güter verbleiben zunächst überwiegend im 

näheren Umkreis der Seehäfen zur Weiterverarbeitung oder werden in Distri- 

butionszentren gebündelt. Es ist darauf zu verweisen, dass die Elbe in keiner 

Weise mit den Bedingungen auf dem Rhein zu vergleichen ist. Die Bedeutung 

des Binnenschiffs auf der Elbe wird von daher in keinem Fall vergleichbare 

Dimensionen erreichen können. Mit zunehmender Wegstrecke nehmen, nach 

Marktbeobachtungen der BAG, der Anteil des Lkw ab und die Bedeutung der 

Schiene und des Binnenschiffs zu. Im Einzugsgebiet von Hamburg entfallen ab 

150 km Wegstrecke ca. 70% der Gütertransporte auf die Bahn. 87 

Abb. 17: Modal Split in den Häfen Antwerpen (2002) und Hamburg (2003) 

Quelle: BAG (2005) S. 5 

Erwähnenswert ist die Tatsache, dass große Reedereien sich an (Container) 

Terminalbetreibern beteiligen. Diese kooperieren landseitig wiederum mit 

nachgelagerten Verkehrsträgern (zumeist mit der Schiene). „Strategische Alli- 

anzen zwischen Reedereien und Terminalbetreibern haben damit auch un- 

86 Insbesondere im Handel mit Fernost. Importen stehen Exporte nicht in gleicher Zahl gegen- 

über. Vgl. ebd. 

87 Vgl. BAG (2005) S. 9 f.


mittelbaren Einfluss auf die Beförderungsabläufe im Hinterland der Seehäfen“. 

88 

5.1.1. Hinterlandverkehr anhand ausgewählter deutscher Seehäfen 

Hinterlandverkehre sind regional abgegrenzt, d.h. der Vor- und Nachlauf 

sucht sich seine günstigste Verbindung zum nächsten Seehafen. Die Betrach- 

tung der ARA-Häfen ist für das Elbe-Gebiet unbedeutend, weil sich der Hinter- 

land-Transport der niederländischen und belgischen Häfen fast ausschließlich 

auf die Rhein-Main Region bezieht. Für den Güterverkehr im Elbe-Raum sind 

Hamburg und Bremen/Bremerhaven von Bedeutung. 

5.1.1.1. Universalhäfen Bremen/Bremerhaven und Hamburg 

5.1.1.1.1. Bremen/Bremerhaven 

Nach Untersuchungen der BAG wurden im Jahre 2003 insgesamt in den Hä- 

fen Bremen und Bremerhaven 52,3 Mio. t Güter umgeschlagen. Davon entfie- 

len 35 Mio. t (67%) auf Güter, die in Containern transportiert wurden. 89 

Der Modal Split der beiden Häfen setzt sich folgendermaßen zusammen: Der 

Lkw-Verkehr nimmt einen Anteil von rund 41% ein, wobei zu beachten ist, dass 

die Lkw-Transporte hauptsächlich bis zu einer Entfernung von ca. 300 km von 

besonderer Relevanz sind. So werden in Bremen und im bremischen Hinter- 

land beheimatete Kaffeeröstereien, Lagerstätten und Distributionszentren mit 

dem Lkw beliefert. Auf weiteren Entfernungen werden lediglich zeitsensible 

Güter mit dem Lkw bedient. 

Über größere Entfernungen gewinnt die Bahn im bremischen Hinterland zu- 

nehmend an Bedeutung. Ihr Anteil im bremischen Hinterlandverkehr beträgt 

50%, im Containerverkehr erreicht die Bahn sogar einen Anteil von rund zwei 

Dritteln. 

Die Binnenschifffahrt spielt im Hinterland der bremischen Hafens mit insgesamt 

4,4 Mio. t (8,4%) transportierter Güter eher eine untergeordnete Rolle. 90 Dabei 

88 Vgl. BAG (2005) S. 6 

89 Vgl. BAG (2005) S. 12 

90 Vgl. BAG (2005) S. 14


soll lediglich ein verschwindend geringer Teil von etwa 3400 t Güter im Wech- 

selverkehr mit der Tschechischen Republik abgewickelt worden sein. 

Das gesamte Transitaufkommen mit der Tschechischen Republik belief sich im 

Jahre 2003 auf 420.291 t Güter. 91 Im Vergleich zum Transitaufkommen per Bin- 

nenschiff (3400 t Güter) sieht man ganz deutlich die Dominanz der Bahn im in- 

termodalen Wettbewerb, bezogen auf die bremischen Häfen. Nach Markt- 

beobachtungen der BAG seien allerdings Bemühungen erkennbar mehr Con- 

tainertransporte auf das Binnenschiff zu verlegen. 92 

5.1.1.1.2.Hamburg 

Hamburg belegt mit einem Umschlagvolumen von 114,5 Mio. t im Jahre 2004 

Platz 9 im internationalen Ranking, davon entfielen 76,6 Mio. t (67%) auf den 

Containerumschlag. 

Abb. 18: Seegüterumschlag im Hafen Hamburg von 2000 bis 2007 in Mio. t 

Quelle: Hamburg Port Authority (2008) 

91 Vgl. BAG (2005) S. 13 und Anhang D, Tabelle D2, S. 32 

92 Vgl. ebd. S. 14


Der Hamburger Hafen vereint zwei wesentliche Merkmale: Einerseits liegt er 

tief im Binnenland, wobei Vor- und Nachläufe verkürzt werden. Die transpor- 

tierten Güter bleiben länger auf dem Seeschiff und der teure Vor- und Nach- 

lauf verkürzt sich über 100 km. 93 Andererseits besitzt er eine sog. Loko-Quote 94 . 

Das heißt, dass in etwa ein Drittel aller ankommenden Waren in der sog. Met- 

ropolregion Hamburgs verbleiben. Im näheren Umland dominiert, aus glei- 

chen Gründen wie bei den bremischen Häfen dargestellt, der Lkw. 

Anteile am Modal Split im Hinterland des Hamburger Hafens sehen wie folgt 

aus: 44% Lkw, 32% Bahn, 15% Durchgangsverkehr und 10% Binnenschiff. 95 

Des Weiteren hat der Hamburger Hafen eine herausragende Stellung als Tran- 

sithafen für die angrenzenden MOE-Länder. Es entstehen Transit- 

Güterverkehre, da Transporteure osteuropäischer Staaten ihre Güter über 

den Hafen Hamburg auf Seeschiffen verschicken. Insbesondere für Tsche- 

chien ist Hamburg der wichtigste Seehafen. Laut Statistischem Bundesamt be- 

lief sich die Menge an Gütern im Transitverkehr im Jahre 2003 auf 1.149.432 t. 

Der Modal Split liegt hier bei 75% bei der Schiene, 15% beim Lkw und lediglich 

5% beim Binnenschiff 96 . Der Großteil der Transporte zwischen Hamburg und 

der Tschechischen Republik (und auch der Slowakei) erfolgt auf dem Land- 

weg per Bahn. Weder Lkw noch das Binnenschiff spielen im grenzüberschrei- 

tenden Verkehr mit Tschechien eine nennenswerte Rolle. So stieg das Abwick- 

lungsvolumen am (Schienen-)Terminal Prag von 12.789 TEU 97 (1993) auf 

125.575 TEU (2004) 98 . Hieran sieht man exemplarisch die zunehmende Bedeu- 

tung der Schiene bei Osteuropaverkehren. 

93 Vgl. Zukunft Elbe S. 9 

94 Vgl. ebd. S. 7 

95 Vgl. BAG (2005) S. 15 

96 Bei einer Menge von 1.149.432 t und einem Anteil von 5% ist die transportierte Menge von 

57.471,6 t via Binnenschiff grenzüberschreitend mit der Tschechischen Republik marginal. 

97 TEU = Twenty-foot Equivalent Unit; 20 Fuß ISO-Standardcontainer 

98 Vgl. ebd. S. 15


Aber auch im Bereich übriger Transporte von Massengütern ist die Schiene im 

Einzugsgebiet des Hamburger Hafens gut positioniert. Zu nennen sind Trans- 

porte von Erz und Kohle nach Salzgitter und Eisenhüttenstadt sowie die Belie- 

ferung mit Kohle für Kraftwerke in Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Das 

absolute Gesamtgüteraufkommen der Bahn hat sich in den vergangenen 

Jahren gesteigert, obwohl sie Anteile an den Feederverkehr abgeben musste. 

Osteuropäische Staaten mit Seeanbindung, sowie der Balkan, verschiffen Gü- 

ter zunehmend im Feederverkehr nach Hamburg. 

Tab. 8: Modal Split im Hinterland des Hamburger Hafens von 1990 bis 2003 

Quelle: BAG (2005) S. 16 

Im Modal Split zeigt das Binnenschiff im Hinterlandverkehr des Hamburger Ha- 

fens mit 10% Verkehrsanteil im Jahre 2003 eine vergleichsweise untergeordne- 

te Rolle, insbesondere im Vergleich zum Modal Split Anteil der Binnenschiffver- 

kehre im Rhein-Gebiet im Hinterland der ARA-Häfen. 99 

Verkehre des Binnenschiffs mit dem Ausland sind im nicht nennenswerten Um- 

fang vorhanden. Bei einem Anteil i.H.v. 5% des Binnenschiffes beim Güterver- 

kehr zwischen Hamburg und der Tschechischen Republik im Jahr 2003 und ei- 

nem Transitaufkommen von 1.149.432 t ergibt sich ein Anteil von 57.472 t (rd. 

0,5% des Gesamtumschlags des Hamburger Hafens) für den Verkehrsträger 

Binnenschiff. 100 

99 Bahnanteile in 2002: Rotterdam (56%), Amsterdam (39,7%), Antwerpen (32%); Quelle: BAG 

(2005) S. 3 ff. 

100 Vgl. BAG (2005) S. 14-17


5.1.1.2. Niedersächsische Seehäfen 

Zu den niedersächsischen Häfen zählen Brake, Cuxhaven, Emden, Leer, Nor- 

denham, Oldenburg, Papenburg, Stade-Bützfleth und Wilhelmshaven. Alle 

Häfen setzten im Jahre 2004 kumuliert ein Gütervolumen von 64,2 Mio. t um. 

Die niedersächsischen Seehäfen sind sog. Spezialhäfen, die sich auf bestimm- 

te Güter spezialisiert haben. Bspw. ist Wilhelmshaven Deutschlands Rohölim- 

porthafen Nr.1. Der Großteil der Güter wird im Hinterland durch Rohrleitungen 

transportiert und entzieht sich unserem Schwerpunkt der Betrachtung. 101 

Weil die Infrastruktur der Wasserstraßen die Binnenschifffahrt a priori determi- 

niert und letztere im Vergleich zum Rhein-Gebiet nicht konkurrenzfähig ist 102 , 

scheidet für die niedersächsischen Seehäfen das Rhein-Gebiet aus. 

Betrachtet man die folgende Tabelle, so beeinflussen die niedersächsischen 

Seehäfen die Elbe-Region kaum. Die Güterverkehrsaufkommen mit den Län- 

dern Brandenburg und Sachsen-Anhalt sind gering. 

101 Vgl. ebd. S. 17 f. 

102 Niedrigere Brückendurchfahrten, kürzere Schleusen


Tab. 9: Binnenschiffsumschläge ausgewählter Seehäfen nach Einlade- und Ausladeland in 

2003 (in 1000 t) 

Quelle: Statistische Ämter des Bundes und der Länder 

5.2. Ost-Erweiterung und Binnenschifffahrt 

5.2.1. Güterverkehrsaufkommen mit Grenzüberschritt 

Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes betrug die absolute Trans- 

portmenge auf deutschen Wasserstraßen 2007 rund 249 Mio. t an Gütern. Das 

allgemeine grenzüberschreitende Güterverkehrsaufkommen (ohne Durch- 

gangsverkehr) im gleichen Zeitraum hatte ein Volumen von rund 167 Mio. t


Güter. Im Vergleich dazu fällt der Wechselverkehr mit neuen MOE-Ländern 

nach dem Beitritt im Mai 2004 mit insgesamt rund 3,5 Mio. t (Polen, Tsche- 

chien, Slowakei und Ungarn) kaum ins Gewicht. 103 

Tab. 10: Grenzüberschreitende Güterbeförderung per Binnenschiff in regionaler Gliederung in 

1.000 t 

Quelle: Statistisches Bundesamt, Fachserie 8 / Reihe 4 

Aufgrund der vorliegenden Zahlen ist festzustellen, dass sich die EU- 

Osterweiterung im grenzüberschreitenden Güterverkehr mit den östlichen EU- 

Mitgliedern über Binnenwasserstraßen mengenmäßig (noch) nicht positiv 

ausgewirkt hat. 104 

Aus den Zahlen lässt sich auch ablesen, dass die grenzüberschreitenden 

Transporte mit den neuen EU-Mitgliedern höchst unpaarig sind. Damit wird ein 

Aufbau von wirtschaftlichen Relationen zusätzlich erschwert. Gründe hierfür 

liegen nach der Einschätzung des Bundesamtes für Güterverkehr in den un- 

103 Vgl. BAG (2006) S. 21 ff. 

104 Vgl. BAG (2006) S. 2 und S. 22


veränderten Rahmenbedingungen und den Infrastrukturhemmnissen 105 sowie 

dem Auftreten von häufigem Niedrigwasser und der damit begrenzten Zuver- 

lässigkeit des Güterverkehrs. 

Die transportierten Güter im grenzüberschreitenden Binnenschifftransport mit 

MOE-Ländern sind Massengüter der Trockengüterschifffahrt, wie Steine und 

Erden, feste mineralische Brennstoffe, Erze und Metallabfälle, ferner Nahrungs- 

und Futtermittel, Düngemittel und andere landwirtschaftliche Erzeugnisse. 

Halb- und Fertigerzeugnisse spielen bis heute keine oder lediglich eine unter- 

geordnete Rolle. 106 

Wechselverkehr Deutschland – Polen: 

Zwischen den Jahren 2001 und 2002 ist ein deutlicher Rückgang der grenz- 

überschreitenden Transporte zu erkennen. Der Grund hierfür ist ein Rückgang 

der Kohleeinfuhren. Ab dem Jahr 2003 ist ein leichter Aufwärtstrend erkenn- 

bar. 

Im Jahr 2005 waren über die Hälfte der grenzüberschreitenden Güter in Rich- 

tung deutscher Häfen feste mineralische Brennstoffe, gefolgt von Erzen und 

Metallabfällen, Düngemitteln sowie Steine und Erden. 

In Richtung Polen wurden überwiegend Eisen, Stahl und NE-Metalle, sowie 

Nahrungs- und Futtermittel und Halb- und Fertigerzeugnisse 107 transportiert. 

Wechselverkehr Deutschland – Tschechische Republik: 

Nach stetigen Rückgängen der grenzüberschreitenden Güterverkehre in den 

letzten Jahren zwischen Deutschland und Tschechien stieg der Güterverkehr 

im Jahre 2005 wieder deutlich an. Im Wechsel zwischen beiden Ländern do- 

minieren „andere Nahrungs- und Futtermittel“ sowie „Düngemittel“ und 

„landwirtschaftliche Erzeugnisse“. 108 

105 Vgl. BAG (2006) S. 22 

106 Vgl. BAG (2006) S. 22 

107 Dieser Gütergruppe kommt mit ca. 2% momentan eine sehr geringe Bedeutung zu. Vgl. 

BAG (2006) S. 23 

108 Vgl. BAG (2006) S. 23


5.2.2. Flaggenanteile im Kabotage-Verkehr 

Im vergangenen Jahr hatte die polnische, die tschechische und die ungari- 

sche Flotte zusammen einen Anteil am Verkehrsaufkommen in deutschen Bin- 

nengewässern (Kabotage) i.H.v. 3,5% im Zeitraum von Januar bis September 

2005. Zum Vergleich: Bundesweit transportieren deutsche Binnenschiffer rd. 80 

Mio. t/a, d.h. 36% der Transportleistung auf deutschen Wasserstraßen. 109 An- 

hand dieser Zahl könnte man meinen, dass die osteuropäischen Flotten keine 

nennenswerte Bedeutung haben. Hier muss man anschließend regional diffe- 

renzieren. Festzuhalten bleibt, dass alle genannten Flaggen ihre Beförderungs- 

leistung im angegebenen Zeitraum steigern konnten. 

5.2.3. Flotten-Struktur 

Die osteuropäischen Flotten weisen eine geringe Wettbewerbsfähigkeit auf. 

Die Schiffsbestände sind veraltet, die Schiffe habe eine geringe Größe und 

die Schiffsführer verfügen vielfach nicht über ein Rheinschifffahrtspatent. Letz- 

ter Punkt beschränkt das Handlungsfeld insb. der polnischen und tschechi- 

schen Flotten auf das Kanalgebiet zwischen Rhein und Oder und das Elbge- 

biet. Markteintritte sind lediglich im Bereich der Trockengüterschifffahrt zu be- 

obachten. Auffällig sind die Bemühungen der osteuropäischen Binnenschiff- 

fahrtsunternehmen ihre Flotten zu modernisieren und auf das Westniveau zu 

heben. 

Zwar ist der gesamtdeutsche Anteil der MOE-Flotten relativ gering, allerdings 

hat bspw. eine einzige polnische Reederei „Odratrans“ 110 einen Anteil am Gü- 

terverkehr per Binnenschiff von 10% im Elbe-Oder Gebiet. Die tschechische 

Flotte erreicht im grenzüberschreitenden Verkehr, gemessen am Transportvo- 

lumen, an der deutsch tschechischen Grenze einen Anteil von rund 93%. Ähn- 

lich dominant sind polnische Binnenschiffer an der deutsch-polnischen Gren- 

ze. 

109 Vgl. Forum Binnenschifffahrt und Logistik (2004) 

110 Die BDR gehört seit kurzem ebenfalls zu diesem Unternehmen.


Seit der Osterweiterung ist eine erhöhte Kabotage-Tätigkeit der MOE-Schiffer 

zu beobachten. Mittlerweile erreicht die polnische Tätigkeit auf deutschen 

Binnengewässern einen Anteil von 1,8% 111 . Eine mögliche Erklärung liegt hier 

im rückläufigen grenzüberschreitenden Verkehr 112 . Die im Zeitablauf frei ge- 

wordenen Kapazitäten der „Grenzgänger“ suchen naturgemäß alternative 

Verwendungsmöglichkeiten. Dieser Such- und Entdeckungsprozess mündet 

momentan in der Erschließung deutscher Binnengewässer. Daraus ergibt sich 

eine höhere Wettbewerbsintensität für deutsche Binnenschiffer, die sich ei- 

nem höheren Preisdruck im Trockengüterschiffsverkehr gegenüber sehen. 

Daraus resultiert eine Verdrängung und eine potenzielle Abwanderungswahr- 

scheinlichkeit deutscher Binnenschiffer in den genannten Relationen 113 Der 

Verkauf der Deutschen Binnenreederei an die Odratrans symbolisiert diese 

Entwicklung. 

5.3. Fazit 

Der zunehmende internationale Warenaustausch (insbesondere mit Süd-Ost- 

Asien) wird zunehmend über die Seehäfen der Nordrange abgewickelt. Da- 

mit werden die Seehafenhinterlandanbindungen immer bedeutsamer. Dabei 

spielt die Binnenschifffahrt vor allem für Rotterdam eine wesentliche Rolle, da 

der Rhein Rotterdam mit den Industriezentren verbindet. 

Für die Gütertransporte des Hamburger Hafens ins Hinterland (insbes. den 

MOE Staaten) spielt die Binnenschifffahrt eine begrenzte Rolle. Die Verkehre 

werden überwiegend mit den Lkw und der Bahn abgewickelt, dies gilt insbe- 

sondere für die Containertransporte in Richtung Tschechien. Für diese Trans- 

porte ist insbesondere die Bahn bedeutsam, die Binnenschifffahrt hat hinge- 

gen vernachlässigenswerte Anteile am Transportaufkommen. 

111 Diese Zahl ist klein. Zu beachten ist immer noch, dass sich diese Kabotage-Tätigkeit lediglich 

auf die Rhein-Oder-Relation bezieht. 

112 Im Zeitraum von 2001 bis 2005 ist der grenzüberschreitende Verkehr der Osteuropäer tendenziell 

rückläufig. Lediglich im Zeitraum zwischen 2004 und 2005 stieg das Transportvolumen 

wieder leicht an. 

113 Eine (ungenannte) deutsche Reederei beabsichtigt Schiffskapazitäten nach Polen zu verlagern, 

um damit Kosten zu senken und ihre Kabotage-Tätigkeit wieder wettbewerbsfähig in 

Deutschland durchzuführen


Auch die EU-Osterweiterung hat kaum positive Auswirkungen auf den grenz- 

überschreitenden Gütertransport per Binnenschifffahrt gehabt. 

In der Summe ist dies weniger auf fehlende Transportmöglichkeiten der Bin- 

nenschifffahrt zurückzuführen, als vielmehr auf die begrenzte Wettbewerbsfä- 

higkeit der Binnenschifffahrt.

6. Gütertransport und Umweltwirkungen 


Der Güterverkehr (und Verkehr generell) ist mit erheblichen Umweltwirkungen 

verbunden. Die Verlagerungsdiskussion wird dabei vor allem mit Blick auf die 

Emissionen des Verkehrs geführt, dabei werden vor allen Dingen die Schad- 

stoffemissionen und Lärmemissionen berücksichtigt. Strukturelle Wirkungen auf 

Natur und Landschaft bleiben in diesem Zusammenhang der Bewertung meist 

unberücksichtigt bzw. werden in den entsprechenden Verfahren „weggewo- 

gen“ oder „ausgeglichen“. 

Die Zerschneidungswirkungen von Straßen werden vielfach nicht berücksich- 

tigt, die strukturellen Eingriffe, die zur Schiffbarmachung der Flüsse erforderlich 

sind, werden nicht oder nur begrenzt berücksichtigt. 

6.1. Umweltrelevanz (Emissionen) von Transporten: der Verkehrsträger Bin- 

nenschifffahrt im Vergleich 

Die Verlagerungspotenziale, die u.a. in den Studien von LUB und Planco be- 

nannt werden, werden damit begründet, dass mit dem Ausbau der Elbe die 

Transporte via Binnenschifffahrt durchgeführt und damit eine Entlastung der 

Umwelt erreicht werden könne. Dabei wird insbesondere Bezug genommen 

auf die Verlagerungsmöglichkeiten vom Lkw bzw. der Bahn auf das Binnen- 

schiff. 

Wie die folgende Darstellung deutlich macht, sind die Umwelt entlastenden 

Effekte keineswegs sichergestellt: die Transporte per Bahn wären, so sie denn 

möglich sind, in der Regel umweltfreundlicher als die Transporte mit der Bin- 

nenschifffahrt. Alleine die Verlagerungspotenziale vom Lkw auf das Binnen- 

schiff könnten eine Umweltentlastung bewirken – allerdings ist fraglich, inwie- 

weit nicht eine Verlagerung auf die Bahn möglich wäre. Dies gilt insbesondere 

vor dem Hintergrund, dass die Bahnkapazitäten im Grundsatz vorhanden sind. 

Im Grundsatz geht es bei dem Ausbau der Verkehrsinfrastruktur weniger dar- 

um tatsächlich Umweltentlastungen zu ermöglichen, als vielmehr um das 

zweifelsohne nachvollziehbare Interesse der Verlader, nach Möglichkeit


Transportkostenersparnisse zu erreichen und dies einerseits durch die vielfach 

preisgünstigen Angebote der Binnenschifffahrt und andererseits durch die 

Möglichkeit, die unterschiedlichen Transportträger in den Wettbewerb zuein- 

ander zu setzen. 

6.1.1. Die Darstellung durch die Vertreter der Binnenschifffahrt 

Die Argumentation der Vertreter und Unterstützer der Binnenschifffahrt ver- 

weist in der Regel darauf, dass die Binnenschifffahrt ein umweltfreundlicher 

Verkehrsträger sei. Dies wird in der Regel mit folgenden Aussagen unterstützt: 

„Der geringe Energiebedarf und die hohe Verkehrssicherheit machen die Bin- 

nenschifffahrt wirtschaftlich und umweltfreundlich zugleich. Mit gleicher Ener- 

giemenge wird eine Gütertonne auf dem Binnenschiff wesentlich weiter 

transportiert als mit Lkw oder Eisenbahn.“ 

„Ein Vergleich der Verkehrsträger zeigt, dass ein modernes Motorgüterschiff 

die Ladung von 45 Lkw oder 34 Waggons übernehmen kann.“ 

Die Berechnungsgrundlagen für die Aussagen hinsichtlich des Energie- 

verbrauchs werden allerdings nicht benannt. Auf den Seiten des Bundesver- 

bandes der Deutschen Binnenschifffahrt e. V. (BDB) wird immerhin auf eine 

Quelle der Regierungskommission Bundesbahn aus dem Jahre 1991 verwie- 

sen. Entsprechende Aussagen haben in zweierlei Hinsicht wenig mit der Reali- 

tät zu tun: auf der einen Seite sind die Aussagen im Hinblick auf die Energie- 

verbräuche zumindest umstritten, auf der anderen Seite sind entsprechende 

Aussagen fern von jeder Realität des Güterverkehrs.


Abb. 19: Ladekapazität Binnenschiff zu Bahn und Binnenschiff zu Lkw 

Quelle: WSA (2008) 

6.1.2. Zugänge zu den Umwelteffekten des Güterverkehrs 

Es gibt grundsätzlich zwei Herangehensweisen zur Analyse der Energie- 

verbräuche einzelner Transportmittel. Auf der einen Seite einen top-down An- 

satz, der versucht auf der Makroebene die zurückgelegten tkm der einzelnen 

Transportmittel zu erfassen und gleichzeitig die von den jeweiligen Transport- 

mitteln genutzten Energien zu identifizieren und daraus den spezifischen Ener- 

gieverbrauch der Transportmittel zu identifizieren.


Hauptprobleme dieser Vorgehensweisen in Bezug auf die Binnenschifffahrt 

bestehen im Wesentlichen darin, dass einerseits die Transportstatistiken und 

die Energiebilanzen unterschiedlich abgegrenzt werden und andererseits die 

Bunkerung von Treibstoffen im Ausland nicht berücksichtigt wird. 114 Die Aussa- 

gen dieser top-down Herangehensweise erweisen sich vor diesem Hinter- 

grund als problematisch. 

Die Revision der top down Ansätze, wie sie bspw. vom DIW durchgeführt wur- 

de, kam zu dem folgenden Ergebnis: 

spezifischer Endenergie- 

verbrauch 

(kJ / tkm) 

Straßengüter- 

verkehr 

Eisenbahnverkehr 

(ohne Nichtbundesei- 

gene Eisenbahnen) 

Binnen- 

schiffs- 

verkehr 

1362 210 351 

Tab. 11: Energieverbrauch der Güterverkehrsträger 1996 (Bahn 1997) 

Quelle: nach DIW (1999) 

Deutlich wird, dass diese top down Ansätze mit erheblichen methodischen 

Problemen verbunden sind, die z.T. oben benannt wurden. 

Jüngere Untersuchungen gehen sehr viel differenzierter vor. Van Essen et al. 

(2004) 115 verweisen darauf: „ The next generation studies had a more sophis- 

ticated approach. By incorporating technological and logistical characteris- 

tics, differences within each transport mode were revealed.” 

Für diesen Zugang stehen u.a. die Studien von Gohlisch et al. (2005), van Es- 

sen et al. (2003) oder auch Schilperoord (2004) oder auch das tool, das die 

Bahn Tochter Stinnes im Internet anbietet. 116 

114 Vgl. Gohlisch et al. (2005), van Essen et al. (2004, S. 7) verweisen darauf: „The first studies 

on this subject compared emissions of transport modes by top down calculations, based on 

the total emissions and total transport volumes of whole transport modes.” 

115 Vgl. van Essen (2004) S. 7 

116 Vgl. DB Schenker Rail Deutschland (2009)


Zentraler Ansatzpunkt dieser neueren Studien ist die Feststellung, dass es nicht 

sinnvoll ist die globalen Werte, wie bspw. Emissionen, je tkm zu analysieren, da 

in den jeweiligen Marktsegmenten und der jeweiligen Transportkette sich die 

Situation sehr spezifisch darstellen kann. 

Ein Vergleich unterschiedlicher Arten des Gütertransports macht nur Sinn für 

wohl definierte Marktsegmente und die gesamte Transportkette. 

Allemeyer (1993) verweist bspw. darauf, dass vielfach übersehen wird, „dass 

die Maßgröße tkm, auf die sich die Verbrauchswerte beziehen, völlig unter- 

schiedlich sein kann, wenn es sich z.B. um die Feinverteilung von Arzneimitteln 

an Apotheken einerseits und den Erztransport in Sechserverbänden anderer- 

seits handelt. Beide Transportbeispiele bringen tkm und einen zugehörigen 

spezifischen Energieverbrauch, aber im Ergebnis absurde Vergleiche. Der Ein- 

satz des [...] Binnenschiffes anstelle von Bahn und LKW wird stets nur in einem 

kleinen Marktsegment möglich sein.“ 117 

Ganz generell kann gesagt werden, dass sich auch hinter den einzelnen 

Transportmodi sehr unterschiedliche Transportvorgänge verbergen: Bspw. ist 

der Straßengüterverkehr vielfach segmentiert, indem dort Lkws unterschiedli- 

cher Größe zum Einsatz kommen mit jeweils sehr unterschiedlichen Emissionen, 

dies trifft auch auf die anderen Güterverkehrsträger zu. 

Die Ausdifferenzierung der Rahmenbedingungen von Transporten kann aller- 

dings für eine allgemeine Studie nicht zu weit getrieben werden. Im Folgen- 

den werden die Ergebnisse einiger Studien dargestellt, die die Umweltrelevanz 

unterschiedlicher Transportmodi analysiert haben. 

6.1.3. Studien zur Umweltrelevanz des Güterverkehrs 

6.1.3.1. Schilperoord (2004) 

Die Studie von Schilperoord (2004), die im Auftrag der Binnenschifffahrt vor- 

genommen wurde, analysiert die Umweltperformance von Lkw und Binnen- 

schiff auf unterschiedlichen Relationen und Entfernungen, zudem werden un- 

117 Vgl. Allemeyer (1993) S. 281


terschiedliche Güter transportiert (Massengut, Container, Lkw). 118 Es wird in 

dem Vergleich insbesondere auf den Energieverbrauch abgestellt und dort, 

wo das Binnenschiff unter Energieverbrauchsaspekten die günstigere Variante 

darstellt, wird zudem aufgezeigt, welcher Transportradius bspw. per Lkw im 

Nachlauf noch erschlossen werden kann. 

In der Folge sollen drei Fallbeispiele dargestellt werden. 

Verbindung Rotterdam-Köln 

Abb. 20: Rotterdam nach Köln (Massengüter 11.500 t): 

Quelle: Schilperoord (2004) 

Die Fahrt mit dem Binnenschiff (vierer Schubverband) ist aus Umweltgesichts- 

punkten deutlich günstiger als der Transport mit Lkw’s, obgleich die Binnen- 

schiffe ca. 60 km mehr zurücklegen müssen. Der Kreis um Köln zeigt an, dass 

diese Distanz im Nachlauf zusätzlich zurückgelegt werden könnte. 

118 Bedauerlicherweise wurde die Bahn in diese Untersuchung nicht mit einbezogen.

Verbindung Prag - Regensburg 

Abb. 21: Prag (Hafen) nach Regensburg (470 TEU) 



In diesem Fall wird deutlich, dass ein Containerschiff ca. 1825 km zurücklegen 

muss, Lkw’s hingegen nur 261 km. In der Summe ist festzustellen, dass die Um- 

weltperformance des Binnenschiffs bei dieser Relation deutlich schlechter ist 

als bei der Nutzung von Lkw’s.


Verbindung Rotterdam Thionville 

Abb. 22: Rotterdam nach Thionville (Massengut /flüssig 3500 t) 


Die Binnenschifffahrt (großes Tankschiff) wird mit großen Lkw’s verglichen. Im 

Ergebnis erweist sich die Umweltperformance des Transports mit Lkw dem der 

Binnenschifffahrt als überlegen. Der Hauptgrund liegt in der deutlich längeren 

Transportrelation, die mit dem Binnenschiff zurückgelegt werden muss. 

An den wenigen Beispielen aus der Studie von Schilperoord (2004) wird deut- 

lich, dass es sehr stark von den jeweiligen Randbedingungen abhängt, ob die 

Binnenschifffahrt aus Umweltgesichtspunkten positiver oder negativer ab- 

schneidet als der Lkw. 

Besonders deutlich wird, dass mit dem Binnenschiff vielfach längere Wege zu- 

rückgelegt werden müssen, so dass die potenziellen Vorteile des Binnenschiffs 

nicht zum tragen kommen. 

6.1.3.2. Van Essen et al. (2003): Emissionen des Güterverkehrs 

Die Analysen von van Essen et al. (2003) differenzieren stark nach den einzel- 

nen Verkehrsträgern (bspw. unterschiedliche Binnenschiffstypen, unterschied- 

liche Kapazitäten der Lkw’s und unterschiedliche Antriebsarten der Bahn). Sie 

gehen davon aus, dass erst ab mittleren Distanzen (100 km plus) die Bahn und


Binnenschiff zum Einsatz kommen. Des Weiteren werden unterschiedliche 

Umweltparameter analysiert, u.a. CO2, NOx und PM 10 Emissionen (Feinstaub). 

Abb. 23: Durchschnittliche Emissionen je tkm für den Massenguttransport mit unterschiedlichen 

Verkehrsträgern 

Quelle: van Essen et al. (2003)


Die Abbildung verdeutlicht, dass die Umweltperformance der unterschiedli- 

chen Verkehrsträger sehr differenziert zu betrachten ist. 

Zum einen kann im Hinblick auf die Binnenschifffahrt nicht von einer generel- 

len Umweltfreundlichkeit gesprochen werden, vielmehr wird aus den Abbil- 

dungen deutlich, dass insbesondere die kleineren Binnenschiffe kaum Vorteile 

gegenüber anderen Verkehrsträgern (auch dem Lkw) haben, teilweise sogar 

deutlich schlechter abschneiden. 

Im Hinblick auf die Freisetzung von Partikeln (PM 10) und den NOx Emissionen 

hat die Binnenschifffahrt fast durchgängig die schlechteste Performance. 

Im Hinblick auf die Freisetzung von CO2 wird deutlich, dass erst ab einer be- 

stimmten Größe der Binnenschiffe Vorteile gegenüber dem Lkw existieren und 

dass nur die sehr großen Binnenschiffe einen Vorteil gegenüber der Bahn ha- 

ben. 

Perspektivisch ist zu erwarten, dass aufgrund des Einsatzes nachgeschalteter 

Technologien bei den Lkw’s die relativen Nachteile der Binnenschifffahrt sich 

noch einmal verschärfen werden.


Abb. 24: Durchschnittliche Emissionen je tkm für Transporte von Nicht-Massengütern 

Quelle: van Essen et al. (2003)


Im Rahmen der Analyse des Transports von Nicht-Massengütern wurden im 

Bereich Straßengütertransport kleinere Lkws mit einbezogen, da diese auf 

dem Güterverkehrsmarkt eine bedeutende Rolle spielen. 

Im Vergleich zu den Massengütertransporten ist festzustellen, dass sich die 

Umweltperformance der Binnenschifffahrt verschlechtert. Dies gilt sowohl für 

die CO2 Emissionen als auch für die weiteren betrachteten Emissionen. 

6.1.3.3. Die Analyse von Gohlisch et al. (2005) 

Mitarbeiter des Umweltbundesamtes haben exemplarisch drei Transportrelati- 

onen und die Umweltperformance der unterschiedlichen Verkehrsträger ana- 

lysiert. In dieser sorgfältigen und zugleich konservativen Studie wird der Trans- 

port von 2500 t Güter mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln und Relationen 

analysiert. Eindeutiges Ergebnis dieser Studie ist, dass bei den betrachteten 

Relationen (Hamburg – Berlin; Duisburg – Mannheim; Mannheim – Basel) der 

Lkw in Bezug auf die CO2-Emissionen am schlechtesten abschneidet, dass 

aber das Binnenschiff eine schlechtere Umweltperformance (auch hier CO2) 

hat als der Gütertransport per Bahn. Hinsichtlich der Luftschadstoffe ist das 

Binnenschiff vergleichbar mit dem Lkw. 

6.1.3.4. Die Studie von Planco/BfG (2007) 

Die Studie ist offensichtlich eine Reaktion auf die zahlreichen Untersuchungen 

der letzten Jahre, die hinsichtlich der Binnenschifffahrt zu eher ungünstigen Er- 

gebnissen kommen, wie bspw. Analysen von Mitarbeitern des Umweltbun- 

desamtes und des Instrumentes EcoTransIT. Vor diesem Hintergrund wird in der 

Studie dargelegt: „angeregt durch den Verein für europäische Binnenschiff- 

fahrt und Wasserstraßen (VBW), hat die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung 

des Bundes (…) dieses Gutachten in Auftrag gegeben“. Und weiter wird dort 

nach Meinung der Autoren der Studie dargestellt, dass sich die negativen Er- 

gebnisse der anderen Studien vor allem auf Grund von Undifferenziertheit in


den Zugängen und vielfach „unzutreffenden Randbedingungen und An- 

nahmen“ ergeben hätten 119 . 

Planco stellt bspw. bzgl. der Ansätze der Ermittlung der Energieverbräuche 

der Binnenschifffahrt fest, dass ein hochaggregierter top-down Ansatz für die 

Binnenschifffahrt nicht geeignet ist (119). Etwas überraschend ist der Hinweis 

auf detaillierte Analysegrundlagen für den Verkehrsträgervergleich von sol- 

chen Autoren, die jahrelang mit völligen Pauschalaussagen bzgl. der ver- 

meintlichen Umweltfreundlichkeit der Binnenschifffahrt hausieren, gegangen 

sind. Es ist allerdings zu begrüßen, dass Planco die eigenen Pauschalaussagen 

nunmehr relativiert120 und darauf verweist, dass man doch spezifischer vor- 

gehen muss. 

Planco verweist dabei darauf, dass aktuelle Studien und Ansätze, wie die des 

UBA und des Instrumentes EcoTransIT bspw. „differenzierte Werte sowohl für 

die eingesetzte Leistung als auch für die Wasserstraßenbedingungen unter- 

stellt“ (119). Planco kritisiert allerdings, dass diese Studien nicht noch weitere 

Differenzierungsschritte vorgenommen haben. So wurden bspw. die Kanal- 

strecken nicht hinreichend berücksichtigt, sodass Berechungen bei bestimm- 

ten Relationen, bei denen Kanäle eine Rolle spielen, ggf. unexakt sind. Dem 

Binnenschiff werden damit zu hohe Emissionen zugeschrieben. 

Des Weiteren verweist Planco darauf, dass die Differenzierung der eingesetz- 

ten Schiffstypen und -größenklassen (bzw. Tragfähigkeitsklassen) sowohl im 

UBA Ansatz als auch im Ansatz von EcoTransIT nicht hinreichend ist. Konkret 

wird vor allem auf die Schiffstypen verwiesen, die über eine sehr große Trag- 

fähigkeit verfügen. In den genannten Studien wird damit nach Auffassung 

von Planco die Größenordnung des Brennstoffverbrauchs (und damit natür- 

lich auch der Emissionen) bei weitem über- bzw. unterschätzt. Dies lasse sich 

anhand der differenzierten Studie des VDB für Nordrhein-Westfalen aufzeigen. 

119 Planco / BfG (2007) S. 2 

120 Es wäre hilfreich, wenn das BMVBS diese Aussagen von Planco für ihre eigene Kommunikation 

nutzen würde: dort werden noch immer falsche generalisierte Angaben gemacht. (vgl. 

dazu die Abbildung 19 in dieser Studie)


In der Folge werden von Planco, entsprechend der VBD Studie, weitere z. T. 

tiefgehende Differenzierungen vorgenommen, in dem u. a. aufgezeigt wird, 

wie die Energieverbräuche in Abhängigkeit vom Fahrgeschwindigkeit, Fahr- 

wassertiefen und Schiffstypen etc. variieren. In der Folge kommt Planco bspw. 

zu folgenden Aussagen: 

„…..bei einer Abladetiefe von 2,50 Metern transportiert das Großmotorschiff 

ca. 490 t bzw. knapp 790 t mehr Ladung als die kleineren Schiffstypen Johann 

Welker bzw. Gustav Koenigs und benötigt dafür weniger Leistung. In diesem 

Fall wirkt der Vorteil der Schiffsgröße mehrfach. Mehr Ladung wird mit weniger 

Leistung transportiert. Bei niedrigen Wassertiefen und entsprechend niedrigen 

Abladetiefen kehrt sich der Leistungsvorteil großer Schiffe allerdings in einen 

Leistungsnachteil um.“ (123 f.) Damit werden generelle Aussagen unmöglich, 

vielmehr müssten neben Schiffstypen, Geschwindigkeiten etc. einerseits die 

konkreten Relationen und andererseits die ganz konkreten Fahrbedingungen 

vorgegeben werden, um Aussagen über die Umweltrelevanz des Transports 

per Binnenschiff zu machen. Wie Planco selbst schreibt, kann ein Vorteil eines 

„großen“ Schiffes unter bestimmten Bedingungen ins Gegenteil umschlagen. 

Diese Berechnungen, die sich insbesondere auf die Faktoren Tragfähigkeit 

und Wassertiefe fokussieren, haben aber gerade für die Elbe und die hier vor- 

liegende Studie keine Relevanz, da einerseits die Wassertiefen weitergehend 

restringiert sind und andererseits die entsprechenden Schiffstypen mit den 

angeführten Tragfähigkeiten auf der Elbe nicht verkehren. Insofern ist davon 

auszugehen, dass die vorliegenden Untersuchungen des Umweltbundesam- 

tes aber auch des Instrumentes EcoTransIT eine gute Aussagefähigkeit bzgl. 

der Energieverbräuche auf der Elbe haben. Planco selbst kommt bzgl. der 

Umweltrelevanz von Binnenschiffstransporten für den Elberaum im Wesentli- 

chen zu den Ergebnissen, die auch in der vorliegenden Studie vertreten wer- 

den. Die Studie Planco hebt bzgl. der Elbe hervor, dass die Wegelängen, die 

auf dieser Strecke durch die unterschiedlichen Verkehrsträger zurückgelegt 

werden müssen, sehr unterschiedlich sind. Für die Relation Hamburg nach 

Decin muss ein LKW 558 km, die Bahn 532 km und das Binnenschiff 635 km zu-


rücklegen 121 . Daraus wird bereits deutlich, dass damit potenzielle Vorteile der 

Binnenschifffahrt nicht zur Geltung kommen: die zurückzulegende Strecke für 

die Binnenschifffahrt ist deutlich länger mit der Konsequenz höherer Kosten 

und längerer erforderlicher Zeit. So wird festgestellt, dass „gegenüber Elb- 

schubverbänden […] Containerzüge Vorteile von bis zu 15% je TEU 

auf[weisen]“ (bezogen auf die CO2 Emissionen). 122 

Für die politische Diskussion bspw. für die Elbe, die ja auf die Umweltfreundlichkeit 

des Gütertransports per Binnenschiff verweist, ergibt sich, dass pauschale Angaben 

über die vermeintliche Umweltfreundlichkeit des Gütertransports per Binnenschiff für 

die Elbe falsch sind. Die konkreten Zahlen für die Elbe zeigen auf, dass bereits hin- 

sichtlich der Emissionen, das Binnenschiff im Nachteil ist. 

6.1.3.5. Umweltrelevanz von Transporten im Elberaum 

Mit dem Instrument EcoTransIT kann die Umweltperformance des Gütertrans- 

ports analysiert werden. Dabei können unterschiedliche Relationen, unter- 

schiedliche Güter und Verkehrsträger nach ihrer Umweltperformance (diffe- 

renziert nach Energieverbrauch, CO2 Emissionen und weiteren Luftschadstof- 

fen) analysiert und damit recht realitätsnahe Ergebnisse erzeugt werden. 123 

Die Analyse von Relationen auf der Elbe (bzw. entlang der Elbe) macht deut- 

lich, dass die Bahn sich aus Umweltsicht als überlegenes Transportmittel er- 

weist, selbst auf solchen Relationen, die die Häfen als Entsende- bzw. Emp- 

fangsort haben. 

Zugrundegelegte Werte: LKW: 40 t (Euro 2) 

Bahn: mittellanger Zug (Elektro) 

Zu transportierende Güter: 1000 t Massengut 

Binnenschiff (Tragfähigkeit bis zu 1250 t) 

121 Planco/BfG (2007) Zusammenfassung S. 25 

122 Ebd. S. 21 

123 Damit wird versucht den neueren Ansprüchen an entsprechende Untersuchungen, wie sie 

oben formuliert wurden, gerecht zu werden.


Primärenergieverbrauch 

Energieressourcenverbrauch 

[Megajoule] 

Lkw Zug Binnenschiff 

Lkw 203.584,619 0,000 0,000 

Zug 0,000 88.538,152 0,000 

Stickoxide Seeschiff 0,000 0,000 0,000 

Flugzeug 0,000 0,000 

Versauerung, Überdüngung, Sommersmog 

0,000 

Binnenschiff 0,000 0,000 89.295,397 

[Kilogramm] 


Lkw 157,739 0,000 0,000 

Zug 0,000 6,623 0,000 

Seeschiff 0,000 0,000 0,000 

Flugzeug 0,000 0,000 0,000 

Binnenschiff 0,000 0,000 111,935 

Gesamtstaub (inkl. Rußpartikel) 

Gesundheitsschäden, Klimaveränderung 

Schwefeldioxid 

[Kilogramm] 


Lkw 2,473 0,000 0,000 

Zug 0,000 0,287 0,000 

Seeschiff 0,000 0,000 0,000 

Flugzeug 0,000 0,000 0,000 

Binnenschiff 0,000 0,000 3,211 

Versauerung, Gesundheitsschäden 

[Kilogramm] 


Lkw 8,270 0,000 0,000 

Zug 0,000 5,289 0,000 

Seeschiff 0,000 0,000 0,000 

Flugzeug 0,000 0,000 0,000 

Binnenschiff 0,000 0,000 3,627 

Kohlendioxid 

Treibhausgas, Klimaveränderung 

[Tonnen] 


Lkw 15,047 0,000 0,000 

Zug 0,000 5,278 0,000 

Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe 

Seeschiff 0,000 0,000 0,000 

Flugzeug 0,000 0,000 

Sommersmog, Gesundheitsschäden 

0,000 

Binnenschiff 0,000 0,000 6,600 

[Kilogramm] 

Rußpartikel 


Lkw 8,087 0,000 0,000 

Zug 0,000 0,378 0,000 

Seeschiff 0,000 0,000 0,000 

Flugzeug 0,000 0,000 0,000 

Binnenschiff 0,000 0,000 9,896 

Gesundheitsschäden, Klimaveränderung 

Entfernungen 

[Kilogramm] 


Lkw 2,231 0,000 0,000 

Zug 0,000 0,028 0,000 

Seeschiff 0,000 0,000 0,000 

Flugzeug 0,000 0,000 0,000 

Binnenschiff 0,000 0,000 3,105 

Entfernungen der einzelnen Verkehrsmittel 

Lkw 

Zug 

Seeschiff 

[Kilometer] 


240,534 0,000 0,000 

0,000 220,689 0,000 

0,000 0,000 0,000 

Flugzeug 0,000 0,000 0,000 

Binnenschiff 0,000 0,000 260,806


Tab. 12: Ergebnisse der Analyse der Transportrelation von Dresden (Hafen) nach Magdeburg 

(Hafen). 

Quelle: Berechnung nach ecoTransIT (2009) 

t CO2 

16 

14 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

0 

CO2 Emissionen nach Güterverkehrsträgern 

(Strecke Dresden - Magdeburg) 

LKW Bahn Binnenschif f 

Güterverkehrsträger 


Quelle: ECOTRANSIT (2009) 

In der Summe wird deutlich, dass die Bahn in fast allen Kategorien die beste 

Umweltperformance hat. Eine Ausnahme bildet die Freisetzung von Schwe- 

feldioxid. 

In allen anderen Kategorien liegt die Bahn vorn. Dabei spielt vor allem auch 

eine Rolle, dass die Transportentfernung für die Bahn mit 220 km deutlich ge- 

ringer ist als für das Binnenschiff. 

Mit diesen Analysen wird aber auch deutlich, dass die Argumentation der 

Ausbaubefürworter des Ausbaus der Elbe, es gebe erhebliche Verlagerungs- 

möglichkeiten für Transporte auf das Binnenschiff und dies habe positive Um- 

welteffekte, kaum gelten können. 

Die Umweltperformance des Binnenschiffs im Elberaum erweist sich als 

schlechter als die der Bahn und insofern wäre aus Umweltsicht (Luftemissio-


nen) die prioritäre Handlungsrichtung, die Transporte auf die Bahn zu verla- 

gern, wenn sie denn per Lkw getätigt werden. Eine Verlagerung von der Bahn 

auf das Binnenschiff, wie sie bspw. von den Stickstoffwerken Piesteritz GmbH 

gewünscht wird, ist schon ohne die durch die schifffahrtsgeleitete Unterhal- 

tung des Flusses hervorgerufenen Schäden an der Gewässerstruktur unter 

Umweltgesichtspunkten kontraproduktiv. 

Relation Hamburg - Prag 

Die Ergebnisse der Analyse der Umweltbilanz für die Relation Hamburg – Prag 

wurden von der DB AG dargestellt. 124 

Unter der Annahme, dass 500 t Massengut auf der Strecke Hamburg – Prag 

(und retour) transportiert werden, ergeben sich deutliche Vorteile für die 

Bahn: 

� Der Energieverbrauch ist fünf Prozent geringer. 

� Die Kohlendioxidemissionen sind um 30 Prozent niedriger. 

� Die Schwefeldioxidemissionen sind um 25 Prozent höher. 

� Bei Stickoxiden, Feinstaub und Kohlenwasserstoffen (ohne Methan) 

produziert die Bahn nur ein Bruchteil der Emissionen der Binnenschiffe. 

6.1.4. Gewässerstrukturgüte und Naturschutz 125 

Die Umweltwirkungen des Gütertransports werden gegenwärtig vor allem aus 

der Sicht der Emissionen diskutiert. Strukturelle Wirkungen der Eingriffe in sen- 

sible aquatische Ökosysteme werden in der Regel in den Vergleichen nicht 

berücksichtigt. Insofern erweisen sich die entsprechenden Vergleiche als 

problematisch. 

In der Folge soll auf die genannten strukturellen Probleme eingegangen wer- 

den, dies am Beispiel der Elbe. 

124 Vgl. DB (2006) Datenblatt Elbe – Strecke Hamburg-Tschechien. Oktober 2006 

125 Vgl. IÖW (2001) bzgl. folgender Ausführungen


Die Elbe weist von allen schiffbaren Flüssen Deutschlands noch die relativ 

größte Naturnähe auf. Das naturnahe Fließgewässer mit seiner Auenland- 

schaft erfüllt eine Reihe von elementaren Funktionen für den Naturhaushalt 126 : 

� Natürliche Hochwasserrückhaltung: insbesondere die naturbelassene 

Aue mit ihrer Überschwemmungskapazität trägt zur Dämpfung und Ver- 

zögerung der Hochwasserwellen bei 

� Natürliche Niedrigwasserhaltung: insbesondere hohe Grundwasserstän- 

de in der naturbelassenen Aue tragen zur Verminderung der Schäden 

an Vegetation und Lebewesen durch Niedrigwasser bei 

� Natürliche Strukturregeneration: der natürliche Geschiebetransport und 

die Varianz in der Abflussdynamik führen zu einer ständigen Wiederher- 

stellung und Erneuerung der natürlichen gewässertypischen Strukturen 

� Natürliche Selbstregulation: witterungs- und anthropogenbedingte 

Stresssituationen können vom Gewässerbettsystem und der Gewässer- 

biozönose abgefangen, kompensiert und vermindert werden 

� Natürliche Refugienbildung: gewässer- und auentypische Teillebens- 

räume bilden und regenerieren sich selbstständig 

� Natürliche Biotopvernetzung: Lenkung und Förderung der Ausbreitung 

und natürlichen Wanderung von vielen Organismen 

� Natürliche Landschaftsbereicherung: Mit der großen Struktur- und Bio- 

topvielfalt des Gewässers und seiner Dynamik bereichert der Lebens- 

raum Fließgewässer das Landschaftsbild und damit den Erlebnis- und 

Erholungswert für den Menschen 

Ökonomische Bewertung natürlicher Ressourcen 

Ausgangspunkt für die ökonomische Bewertung von Flusslandschaften, insbe- 

sondere von Flussauen, ist, dass sie zwei Bedingungen erfüllen, die von der 

ökonomischen Theorie gefordert werden: erstens stiften Auen individuellen 

Nutzen und erhöhen somit die gesellschaftliche Wohlfahrt, zweitens stellen sie 

ein knappes Gut dar. Es soll im Rahmen dieser Studie nicht auf Grundproble- 

126 Es ist darauf hinzuweisen, dass die Elbe diese Funktionen nur noch sehr eingeschränkt erfüllt.


me der ökonomischen Theorie eingegangen werden, vielmehr sei allein dar- 

auf verwiesen, dass Umwelt in den Nutzenfunktionen der Individuen sowohl 

via Marktgüter, aber auch als Naturnutzungsmöglichkeit (bspw. Fischerei) und 

durch die Sorge des Individuums bzgl. des Niveaus des Naturschutzes eine Rol- 

le spielt, 

Knappheit bedeutet, dass die verschiedenen Verwertungsinteressen, die auf 

eine Ressource oder ein Gut gerichtet sind, im Konflikt zueinander stehen. Am 

Beispiel der Elbe besteht der Konflikt darin, dass der Ausbau der Elbe als Was- 

serstraße in Konflikt zur Entwicklung der Naturlandschaft Elbe stehen kann. Die 

nicht zu beseitigende Knappheit wird daher auch als ökonomisches Kardinal- 

problem angesehen 127 . Ist eine Ressource oder ein Gut nicht beliebig ver- 

mehrbar, dann besteht die Lösung des Nutzungskonfliktes in der effizienten 

Verwendung der knappen Ressourcen und Güter. Eine effiziente Verwendung 

wiederum ist dadurch gekennzeichnet, dass die Ressource in diejenigen Ver- 

wendungen gelenkt wird, die insgesamt ein Maximum an Nutzen erzeugen 

und damit die gesellschaftliche Wohlfahrt in größtmöglicher Weise steigern. 

Die genannten Möglichkeiten der Nutzung der Elbe als Wasserstraße oder als 

Naturlandschaft verdeutlichen den Nutzungskonflikt. Dabei ist allerdings zu 

berücksichtigen, dass für den Gütertransport Alternativen bestehen, für die 

naturorientierte Entwicklung der Elbe (Knappheit an naturbelassenen Fluss- 

landschaften) existieren diese Alternativen allerdings nicht. 

Das Problem besteht aber dann für die ökonomische Bewertung, wenn nicht 

mehr von gegebenen Präferenzen ausgegangen werden kann, sondern 

vielmehr davon ausgegangen werden muss, dass die Präferenzen überhaupt 

erst in der jeweiligen Entscheidungssituation gebildet werden 128 . 

127 Vgl. Weimann (1996) S. 418 

128 Vgl. Weimann 1996, 1997

6.1.4.1. Ansatz der Naturschutz-Ökonomie 129 


Gibt es gegenüber der Natur mehrere Nutzungsansprüche, die sich gegensei- 

tig ausschließen, dann ist Natur zu einem knappen Gut geworden. Knappheit 

bedeutet aus ökonomischer Sicht, dass das entsprechende Gut einer Bewirt- 

schaftung bedarf, einer Zuweisung an diejenige Nutzung, die den höchsten 

Nutzen stiftet. Die unterschiedlichen Nutzungsinteressen an der Natur lassen 

sich vereinfacht durch folgende zwei Grundpositionen beschreiben, die sich 

gegenseitig ausschließen: 130 

� Auf der einen Seite stehen die Nutzer bzw. die Nutzungsinteressierten. 

Sie haben ein wirtschaftliches Nutzungsinteresse an der Umwelt und ver- 

wenden die Umwelt als privaten, marktfähigen Produktionsfaktor (hier 

Durchführung von Strombaumaßnahmen). 

� Auf der anderen Seite befinden sich die Schützer bzw. die Schutzinte- 

ressierten. Sie sind an einer möglichst naturnahen Bewahrung des Um- 

weltguts in seinem ursprünglichen Zustand interessiert (hier: keine Durch- 

führung von Strombaumaßnahmen). Für die Schützer stehen die ver- 

schiedenen konsumtiven und nicht-konsumtiven Nutzen der natürlichen 

Umwelt im Vordergrund. 

Es ist daher zu klären, welche Verwendung einen höheren Nutzen stiftet, um 

dadurch das knappe Gut der effizientesten Nutzung zuweisen zu können. 

Während die Nutzungsinteressen in den Untersuchungen über die Wirtschaft- 

lichkeit erfasst werden, finden die Schutzinteressen hierin aber oftmals keine 

Berücksichtigung. Dies liegt vor allem daran, dass es sich bei ”Natur und Land- 

schaft” um ein öffentliches Gut handelt: Ein solches Gut ist dadurch gekenn- 

zeichnet, dass niemand vom Konsum ausgeschlossen werden kann und auch 

keine Rivalität im Konsum besteht. Jemand, der eine Landschaft besucht oder 

129 Für eine umfassende Darstellung der Möglichkeiten der ökonomischen Bewertung von Natur, 

speziell der Biodiversität, sei hier auf das folgende Forschungsvorhaben im Auftrag des 

BMU/UBA hingewiesen: S. Geisendorf, S. Gronemann, U. Hampicke, H. Immler: Die Bedeutung 

des Naturvermögens und der Biodiversität für eine nachhaltige Wirtschaftsweise. Möglichkeiten 

und Grenzen ihrer Erfassbarkeit und Wertmessung. Kassel, August 1996. 

130 Vgl. Blöchliger (1992) S. 8ff


der sich allein schon daran erfreut, dass er um ihre Existenz weiß, kann weder 

von dieser Nutzung ausgeschlossen werden, noch konkurriert er mit anderen 

Individuen im Konsum. 

Im Gegensatz zu den privaten Gütern werden die öffentlichen Güter nicht 

über den Markt angeboten. Während der Konsument im Bereich privater Gü- 

ter seine Zahlungsbereitschaft offenbaren muss, wenn er einen Nutzen aus 

diesen Gütern ziehen will, besteht bei den öffentlichen Gütern kein Anreiz, 

bspw. die (monetäre) Wertschätzung für diese Güter entsprechend zu äußern. 

Es kann davon ausgegangen werden, dass eine Nachfrage - nach Umwelt im 

naturnahen Zustand - besteht, sich diese aber nicht artikuliert bzw. artikulieren 

kann. Ein zentraler Bestandteil der Naturschutz-Ökonomie ist es daher, die Prä- 

ferenzen der Individuen für Natur in einem bestimmten Zustand zu ermitteln, 

um sie aggregiert als Nachfrage nach Natur und Landschaft dem Nutzen aus 

der wirtschaftlichen Nutzung gegenüberzustellen. 131 

6.1.4.2. Konzept des Total Economic Value 

Ein umfassendes Konzept zur Ermittlung des ökonomischen Werts von Natur 

und Landschaften ist das des "Total Economic Value (TEV)". 132 Es umfasst zum 

einen verschiedene Motive für die individuelle Wertschätzung. Darüber hinaus 

werden aber noch weitere Ansatzpunkte für die Bewertung, wie direkter Nut- 

zen, herangezogen. Grundgedanke ist, dass der gesamte ökonomische Wert 

aus mehreren Bestandteilen besteht. Die Zusammensetzung des gesamten 

ökonomischen Werts lässt sich wie folgt beschreiben, die Tabelle gibt Beispiele 

für entsprechenden Nutzen: 133 

131 Es ist darauf hinzuweisen, dass entsprechende Analysen methodisch anspruchsvoll sind 

und dabei die Art der Fragestellungen von erheblicher Bedeutung ist. Die Art der Fragestellung 

der TNSEMID Studie (2008)erweckt zumindest zum Teil den Eindruck, als sei sie eine Art 

Marktstudie für die Binnenschifffahrt. 

132 Vgl. Pearce (1993),S. 15 

133 Die Zuordnung der verschiedenen Wertkomponenten zu use-values und non-use-values 

wird in der Literatur nicht einheitlich vorgenommen. So wird der Optionswert von Pommerehne 

z.B. als ein non-use-value angesehen, Pearce dagegen rechnet ihn zu den use-values. 

Und auch die Zuordnung des Vermächtniswerts ist nicht eindeutig: Von einigen wird er als eigenständige 

Wertkomponente angesehen, andere sehen darin eine spezielle Form des Optionswertes. 

Die hier vorgenommene Aufteilung lehnt sich im Wesentlichen an Pearce (1993).


TEV = [nutzungsabhängige Werte] + [nicht-nutzungsabhängige Werte] 

= [Direkte Werte + Indirekte Werte + Optionswert] + [Existenzwert] 

(1) Direkte Wer- 

te + 

Tourismus, Erholung 

(Vogelkundler, Na- 

turliebhaber),Ge- sundheit 

Total Economic Value (TEV) 

nutzungsabhängige Werte + nicht - nutzungs- 

(2) Indirekte Wer- 

te + 

Erhalt und Wieder- 

ansiedlung von Tier- 

und Pflanzenarten 

Fischerei Schutz von Wasser- 

ökologische Land- 

wirtschaft 

• Marktanalyse 

• Reisekostenan- 

satz 

• Hedonistischer 

Preisansatz 

• direkte Zahlungs- 

bereitschaftsanaly- 

se 

ressourcen(Assimi- lation von Nitraten 

und Phosphaten) 

Verringerung der 

Luftverschmutzung 

Mikro-Klima 

(3) Options- 

wert + 

zukünftige Nutzun- 

gen von (1) und (2) 

jeweils mögliche ökonomische Bewertungsverfahren 

• vermiedene 

Schadenskosten 

• Ausgaben für 

präventive Maß- 

nahmen 

• Bewertung von 

Veränderungen der 

Produktivität 

• Wiederherstel- 

lungskosten 

Tab. 13: Total Economic Value 

Quelle: TU/IÖW 2003 



se 

abhängige Werte 

(4) Existenzwert 

Objekte von in- 

trinsischem Wert, 

(einmalige Natur- 

landschaften), 

Verantwortung ge- 

genüber Späteren 



se


Die Tabelle stellt auf der einen Seite die nutzungs- und die nicht- 

nutzungsabhängigen Werte dar und auf der anderen Seite die möglichen 

Bewertungsverfahren. Mit dem Konzept des TEV wird deutlich, dass eine Viel- 

zahl von Nutzungen der Flusslandschaft existieren, deren ökonomische Bewer- 

tung allerdings bei den gängigen Entscheidungsverfahren der Infrastruktur- 

entwicklung (BVWP) nicht mit einbezogen werden, sondern im Grundsatz 

ausgelagert (Umweltrisikoanalyse) und damit weg gewogen werden. 

Ein Ansatz, zumindest Teilaspekte des TEV in Bezug auf die Elbe zu erfassen 

und zu bewerten, wurde im Rahmen einer Studie der TU Berlin und des IÖW 

vorgenommen. Diese Studie soll in der Folge dargestellt werden. 

6.1.4.3. Ergebnisse eines Forschungsvorhabens zur Ermittlung von Elementen 

des TEV an der Elbe 134 

Im Rahmen eines Forschungsvorhabens der TU Berlin und dem IÖW wurden 

die Nutzen und Kosten von ökologieorientierten Maßnahmen an der Elbe 

durchgeführt. Dabei handelte es sich um die Bewertung von Deichrückverle- 

gungen an der Elbe, wobei bzgl. der Ermittlung von Teilaspekten des Total E- 

conomic Value (TEV) zwei Zugänge gewählt wurden. Zum einen wurde im 

Rahmen einer Befragung die Zahlungsbereitschaft für Maßnahmen der Deich- 

rückverlegung analysiert. Dabei wurden die Veränderungen von Natur und 

Landschaft durch die Deichrückverlegung zum einen beschrieben (welche 

Veränderungen treten auf, d.h. welche Nutzen sind damit verbunden und 

welche Kosten entstehen durch die Maßnahmen). 

Zum anderen wurde überprüft, welche Wirkungen die Deichrückverlegungen 

unter bestimmten Rahmenbedingungen 135 auf die Wasserqualität haben 

(Nährstoffretention). 

134 Vgl. TU Berlin/IÖW (2003) 

135 Diese Verbesserungen werden dadurch ermöglicht, dass mit der Deichrückverlegung Überschwemmungsflächen 

bereitgestellt werden, die zu einer Verbesserung der Gewässergüte 

beitragen. Die Bewertung dieser Funktion der Überschwemmungsgebiete geschieht durch 

den sog. replacement cost Ansatz, d.h., die natürliche Funktion des Überschwemmungsgebietes 

wird bewertet, indem die Kosten für eine entsprechende Leistung durch Klärwerke zum 

Vergleich herangezogen werden.


Die Werte in Tabelle 14 geben den ökonomischen Wert für die Variante an, 

bei der die maximal möglichen 15.000 ha an Retentionsfläche hinzugewon- 

nen werden. Die Werte in der Spalte „niedrig“ stehen im Fall der Zahlungsbe- 

reitschaft für die konservativste Schätzung, im Fall der Nährstoffreduktion für 

den Bewertungsansatz „Landwirtschaft“. Dagegen stehen die Werte in der 

Spalte „hoch“ im Fall der Zahlungsbereitschaft für die lediglich um den Em- 

bedding-Effekt korrigierte Wertschätzung, im Fall der Nährstoffreduktion für 

den Bewertungsansatz „Kläranlage“. 

Wie deutlich wird, ist der Wert der ökologischen Leistung „Nährstoffretention“ 

um ein Vielfaches geringer als die aggregierte Zahlungsbereitschaft. Aller- 

dings ist bei der Bewertung der Relation zwischen diesen beiden Größen zu 

beachten, dass mit der Nährstoffretention nur für eine einzige ökologische 

Leistung indirekte Nutzen bewertet wurden. Andere Leistungen, wie z.B. der 

ökologische Hochwasserschutz, spielten für die Bewertung der möglichen 

Deichrückverlegungen keine Rolle, da die hinzukommende Überflutungsflä- 

che zu keiner signifikanten Reduktion von Hochwasserereignissen führen wür- 

de. 136 

niedrig hoch 

Zahlungsbereitschaft 153,0 252,0 

Nährstoffreduktion 8,8 26,0 

Gesamt 161,8 278,0 

Tab. 14: Ökonomischer Gesamtwert der Maßnahmen entlang der Elbe in Mio. € 

Quelle: TU Berlin/IÖW 2003 

Im Rahmen der Studie wurden unterschiedliche Varianten der Deichrückver- 

legungen durchgespielt, mit dem Ergebnis, dass in sämtlichen Varianten die 

Nutzen die Kosten bei Weitem überstiegen. 

136 Bei der Bewertung dieser Ergebnisse muss berücksichtigt werden, dass die Flächen nicht 

mit dem Ziel ausgesucht wurden, einen möglichst effektiven Hochwasserschutz zu erreichen. 

Vielmehr wurden nur diejenigen Flächen als potenzielle Standorte für eine Deichrückverlegung 

ausgesucht, für die unter den vor der Flut im August 2002 herrschenden Rahmenbedingungen 

zumindest eine Chance auf Umsetzung gesehen wurde.


Nutzen-Kosten-Verhältnis 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

3,1 

2,5 

4,1 

3,2 

4,2 

3,3 3,2 

I II III IV V VI VII VIII 

Varianten 

Abb. 26: Nutzen-Kosten-Verhältnisse der bewerteten Varianten 

Quelle: TU/IÖW 2003 

Die Abb. 26 zeigt die Nutzen-Kosten-Verhältnisse für die acht bewerteten Va- 

rianten. Das wesentliche Ergebnis dieser Berechnung ist, dass auch das Szena- 

rio mit den höchsten Kosten – sowohl beim Deichneubau als auch bei den 

Landnutzungskosten – und dem höchsten Umfang an neu zu gewinnenden 

Retentionsflächen deutlich wirtschaftlich ist. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis 

weist in diesem Fall einen Wert von 2,5:1 auf. Damit würde durch jeden inves- 

tierten Euro ein Nutzen in Höhe von 2,5 Euro entstehen. Analog ist die Variante 

mit der höchsten Wirtschaftlichkeit die mit den geringsten Kosten – sowohl 

beim Deichneubau als auch bei den Kosten der Landnutzungsänderung – 

und mit einer zusätzlichen Retentionsfläche von 10.000 ha. Bei der Variante V 

würde für jeden investierten Euro ein Nutzen von 4,2 Euro entstehen. 

2,6

Szenarien Nutzen-Kosten- 


Verhältnis 

Nettogegenwarts- 

wert 

(Mio. €) 

interner Zins- 

satz 

Szenario V 4,2 1074 41,8 

Szenario III 4,1 1062 39,7 

Szenario VI 3,3 986 29,4 

Szenario VII 3,2 967 36,3 

Szenario IV 3,2 972 27,6 

Szenario I 3,1 955 34,6 

Szenario VIII 2,6 876 25,3 

Szenario II 2,5 854 23,6 

Tab. 15: Nutzen-Kosten-Verhältnis der bewerteten Szenarien 

Quelle: TU Berlin/IÖW 2003 137 

Die durchgeführten Sensitivitätsanalysen zeigten, dass die Stabilität der erziel- 

ten Ergebnisse sehr hoch ist. 

Die Gegenüberstellung der ermittelten Nutzen und Kosten für die zu untersu- 

chenden Maßnahmen entlang der Elbe zeigt, dass alle Varianten eine ver- 

gleichsweise hohe Wirtschaftlichkeit aufweisen. Selbst in dem Fall, dass mit 

15.000 ha der größtmögliche Umfang an neuen Retentionsflächen hinzuge- 

wonnen wird und von den höchsten Kosten für Deichneubauten und Ände- 

rungen der Landnutzung ausgegangen wird (Variante II), liegt das Nutzen- 

Kosten-Verhältnis noch bei 2,5:1. Im Fall von Variante V, die bei der Wirtschaft- 

lichkeitsberechnung am besten abschneidet, liegt das NKV bei 4,2:1. Wie die 

Sensitivitätsanalysen zeigen, können die Ergebnisse als stabil angesehen wer- 

den. Auch eine Halbierung oder Verdoppelung zentraler Einflussgrößen führt 

nicht dazu, dass Variante II mit dem geringsten Nutzen-Kosten-Verhältnis unter 

die Grenze der Wirtschaftlichkeit rutscht. Sowohl für den Nutzen als auch für 

die Kosten wurden jeweils sehr konservative Werte herangezogen. Wird die 

Einschätzung von Naturschutzexperten, dass es sich bei der Elbe um einen in 

137 Anmerkung: Die Ergebnisse sind sortiert nach Höhe des Nutzen-Kosten-Verhältnisses.


seiner Form einzigartigen Fluss in Deutschland oder sogar in Europa handelt 

von der Bevölkerung geteilt, dann ist davon auszugehen, dass die aggregier- 

te Zahlungsbereitschaft insgesamt höher ist als die hier in die Nutzen-Kosten- 

Analyse (NKA) eingestellte. 

Anforderungen an die ökonomische Bewertung 

Das Ziel der dargestellten Studie war es nicht, Aussagen bzgl. der Ausbau- 

maßnahmen für die Binnenschifffahrt zu generieren. Gleichwohl wurde diese 

Studie dargestellt, um einerseits das oben angeführte Konzept des TEV zu ver- 

anschaulichen und andererseits deutlich zu machen, dass entsprechende 

ökonomische (monetäre) Bewertungsverfahren zu Natur und Landschaft 

verdeutlichen, dass es eine Zahlungsbereitschaft (und damit eine Nachfrage) 

nach Natur und Landschaft gibt. Daran war und ist auch jenseits der ökono- 

mischen Bewertung nicht zu zweifeln, die Monetarisierung kann aber dazu 

beitragen, die Nutzungskonflikte an der Elbe transparenter zu gestalten. Im 

Grundsatz ist der Nutzen, der aus Natur und Landschaft gezogen werden 

kann, in einen Vergleich zu setzen zu den Nutzen (aber auch Kosten), die mit 

der verbesserten Schiffbarkeit verbunden sind. 

Die Elbe stellt unterschiedlichste Güter zur Verfügung. Zum einen bietet sie die 

Möglichkeit Güter zu transportieren und zum anderen bietet sie vielfältige Na- 

turschutzfunktionen und Erholungsfunktionen. Die unterschiedlichen Nutzun- 

gen stehen zueinander zumindest partiell in Konkurrenz. Die Nutzung als 

(zweitklassige) Wasserstraße mit den damit verbundenen Ausbaumaßnahmen 

stellt die Funktionen für den Naturschutz in Frage. Dabei ist insbesondere zu 

beachten, dass a priori keine Aussagen über die Wertigkeit der Nutzungen 

gemacht werden können. Es gibt aber Hinweise darauf, dass die Nutzung zur 

Erholung für die Regionen eine wichtige und sich entwickelnde Einnahme- 

quelle darstellt. Zudem konnten in Analysen zur Zahlungsbereitschaft bzgl. von 

Deichrückverlegungen im Elberaum aufzeigen, dass für den Erhalt und die 

Entwicklung der Auenlandschaften im Elberaum erhebliche Mittel zur Verfü- 

gung stehen könnten. Zwar sind die Analysen nicht in Bezug auf die Abwä-


gung Binnenschifffahrt und Naturschutz vorgenommen worden, gleichwohl 

geben sie Hinweise auf die Bedeutung des Naturschutzes gerade im Elbe- 

raum. 

6.2. Fazit 

Die Aussagen zur Umweltfreundlichkeit von Verkehrsträgern beziehen sich zu- 

meist auf die Emissionen der jeweiligen Verkehrsträger. Vor allem im Falle der 

Binnenschifffahrt sind aber weitere umweltrelevante Effekte mit einzubezie- 

hen, so insbesondere die Auswirkungen auf Natur und Landschaft, da Flüsse 

i.d.R sensible Ökosysteme darstellen. 138 

Die Darstellungen, dass die Binnenschifffahrt einen besonders umweltverträg- 

lichen Verkehrsträger in Bezug auf die Emissionen darstellt, sind in der Allge- 

meinheit nicht aufrecht zu erhalten. Zum einen wird zunehmend anerkannt, 

dass generalisierte Aussagen bzgl. der Umweltverträglichkeit von Verkehrsträ- 

gern nur begrenzt sinnvoll sind, es geht vielmehr um die Betrachtung der Um- 

weltrelevanz des jeweiligen Transportvorgangs (u.a. was wird transportiert, 

welche Verbindungen werden realisiert etc.). Des Weiteren ist festzustellen, 

dass die Datenbasis für die Bewertung der Umweltrelevanz von Transportvor- 

gängen zentral ist und hier waren in der Vergangenheit aber auch heute 

noch erhebliche Unsicherheiten festzustellen. So wurde vorrangig auf die CO2 

Emissionen Bezug genommen, wobei je nach Datengrundlage unterschiedli- 

che Ergebnisse zu verzeichnen waren. In jüngerer Zeit sind deutliche Anpas- 

sungen festzustellen, die die Umweltfreundlichkeit der Binnenschifffahrt deut- 

lich relativiert haben. Des Weiteren wurden die Analysen dahingehend erwei- 

tert, dass weitere Luftschadstoffe in entsprechende Vergleiche einbezogen 

werden. Durch die nur begrenzten Maßnahmen zur Luftreinhaltung bei der 

Binnenschifffahrt verschlechtert sich in der Summe deren Umweltrelevanz (in- 

sbesondere auch im Hinblick auf die Schiffgrößen und Auslastungsgrade). 

138 Dies ist bei der Binnenschifffahrt generell der Fall, bei anderen Verkehrsträgern wäre zu überprüfen 

inwieweit die Trassenführung sensible Ökosysteme beeinflussen.


Die Einbeziehung der realen Transportvorgänge und die Ausdifferenzierung 

bspw. der Schiffsgrößenklassen im Hinblick auf die Emissionen machen deut- 

lich, dass die Binnenschifffahrt gegenüber der Bahn keineswegs im Vorteil ist. 

Die Analyse eines Transportvorgangs entlang der Elbe zeigt auf, dass die Bahn 

hinsichtlich der Umweltrelevanz in allen Kategorien günstiger dasteht als das 

Binnenschiff, abgesehen von den Lärmemissionen. 

Die Auswirkungen der Binnenschifffahrt (bzw. besser der Effekte der Infrastruk- 

turentwicklung für die Binnenschifffahrt) auf Natur- und Landschaft werden 

bei den Vergleichen der Umweltrelevanz der Verkehrsträger i.d.R. nicht be- 

rücksichtigt. Diese können aber, wie es am Beispiel der Elbe deutlich gemacht 

wurde, erheblich sein. Bei allen Problemen, die mit der Monetarisierung ver- 

bunden sind, deutet nach den vorliegenden Analysen viel darauf hin, dass 

die negativen externen Effekte der Binnenschifffahrt auf Natur und Landschaft 

als hoch einzuschätzen sind. Diese werden bei den üblichen Vergleichen der 

sog. Umweltfreundlichkeit allerdings i.d. R. nicht berücksichtigt. 

In der Summe bleibt festzuhalten, dass die generelle Aussage der Umwelt- 

freundlichkeit der Binnenschifffahrt so nicht aufrecht zu erhalten ist. Vielmehr 

weisen die dargelegten Analysen darauf hin, dass dies insbesondere auch 

auf der Elbe nicht der Fall ist (im Vergleich zu Transporten mit der Bahn).

7. Kostenvergleich der Verkehrssysteme 


Der Sektor Verkehr sieht sich im Wesentlichen mit drei Kostenblöcken konfron- 

tiert: Es sind 

(a) die Kosten für die Erhaltung und den Betrieb der Infrastrukturen, 

(b) die privaten Kosten der Vorhaltung und dem Betrieb der Verkehrsmittel 

und 

(c) die sozialen Kosten des Verkehrs, die nicht von den Verkehrsverursachern, 

sondern von Dritten – zumeist aus Mitteln des öffentlichen Haushalts – getra- 

gen werden. 

Kosten der Infrastruktur (Bau, Erhalt und Betrieb) zusammen mit den Sozialen 

Kosten des Verkehrs geben einerseits Aufschluss über die gesamtwirtschaftli- 

che Effizienz von Verkehrsträgern und zeigen andererseits Preisverzerrungen 

auf zwischen dem tatsächlich entrichteten Preis für Transportleistungen und 

dem „wahren“ Preis dessen, wenn alle kostenwirksamen Effekte des Güter- 

transports, in die Transportpreise mit einfließen würden. 

7.1. Externe Kosten 

Negative Externe Effekte werden allgemein mit negativen Wirkungen ökono- 

mischer Aktivität eines oder einer Gruppe von Wirtschaftssubjekten zu Lasten 

Dritter bezeichnet. 139 Externe Effekte führen zu Kosten, die nicht vom Verursa- 

cher, sondern von Personen getragen werden, die diese Effekte treffen. 

Im Bereich Verkehr sollen folgende Beispiele externe Effekte illustrieren: 

� Schäden, Belästigungen oder Wertminderungen durch Schadstoffemis- 

sionen oder Lärm 

� Folgekosten von Unfällen, sofern sie nicht vom Verursacher getragen 

sind 

� Beanspruchung von Umweltressourcen ohne Bezahlung (Biosphäre als 

CO2 Senke – dadurch bedingter anthropogener Treibhauseffekt) 

� Gesundheitliche Beeinflussung oder Schädigung durch Unfälle, Emissio- 

nen etc. 

139 Vgl. Lohre (2002) S. 78


Externe Kosten können jedoch unter Umständen mit Nutzen verrechnet wer- 

den. Es muss sich hierbei aber um eine geschlossene Gruppe handeln. Hilf- 

reich ist hierbei die Unterscheidung: Interne Kosten/Nutzen vs. Externe Kos- 

ten/Nutzen. 

Ein Beispiel: 

Durch die Nutzung eines Verkehrsmittels entsteht interner Nutzen, bspw. 

Transportkapazität, Zeitersparnis, Flexibilität, etc.. Dem stehen interne 

Kosten gegenüber, wie Anschaffungs-, Haltungs- und Betriebskosten. 

Um den persönlichen Nutzen in Anspruch zu nehmen ist der Benutzer 

bereit die internen Kosten zu tragen. In der Regel halten sich in einem 

marktwirtschaftlichen System interne Nutzen und interne Kosten die 

Waage, d.h. der Benutzer von Transportmitteln wird in etwa bereit sein 

so viel zu investieren, wie es seinem internen Nutzen entspricht. 

Im Falle Externer Kosten, die nicht vom Transportmittelbetreiber getragen 

werden, steht kein allgemeiner Nutzen gegenüber und die Kosten werden – 

bei fehlender, eindeutiger Zuordnung zum Verursacher – auf die Allgemein- 

heit abgewälzt. Daher werden sie in der Literatur Soziale Kosten genannt. 

Würden die Externen Kosten vom Verursacher getragen, dann würde sich die 

wirtschaftliche Aktivität verteuern, ohne dass sich der (interne) Nutzen erhöht. 

Gelingt das, dann spricht man von verursachungsgerechter Internalisierung 

Externer Kosten, d.h. dass alle entstehenden Kosten individueller wirtschaftli- 

cher Aktivität auch dem Verursacher anlasten und in sein Kosten-Nutzen- 

Kalkül einfließen. 

Externe Kosten des Verkehrs inklusive vom Nutzer ungedeckte Infrastrukturkos- 

ten gehen zu Lasten der Allgemeinheit und werden aus dem allgemeinen 

Steuerhaushalt finanziert. Diese von allen zu tragenden Kosten sind in den 

Preisen für (Güter-) Mobilitätsleistungen nicht enthalten und fließen somit auch 

nicht in die individuellen Entscheidungen der Nutzer ein.


Bei gegebenen Preisrelationen (also bei Nicht-Internalisierung) werden Trans- 

portleistungen in Anspruch genommen, die bei Einbeziehung der gesamten 

Kosten (eben einschließlich der Externen Kosten) höher sind als der Nutzen. 

Die gegenwärtigen Preise geben somit falsche Entscheidungssignale. Das in- 

dividuell rationale Verhalten ist gesamtwirtschaftlich irrational. Hier spricht 

man vom Marktversagen. 

Damit ist eine elementare Voraussetzung zur Vermeidung von Fehlentschei- 

dungen im Verkehrssektor bei individuellen und verkehrspolitischen Entschei- 

dungsprozessen gegeben: Der Einbezug der Externen Kosten und der Kosten 

der Infrastruktur durch Internalisierung (Preiswahrheit). 

In den Schlussfolgerungen der sog. Pällmann-Kommission zur Verkehrsinfra- 

strukturfinanzierung wird darauf verwiesen, dass die Umstellung der Verkehrs- 

infrastrukturfinanzierung auf eine verursachungsgerechte Nutzerfinanzierung, 

insb. Strecken bezogene Straßenbenutzungsentgelte, eine sinnhafte Strategie 

sein kann. So wird von Rationalisierungseffekten mit dem Ergebnis verbesserter 

Routenplanung und Auslastung, von Veränderungen der Standortwahl mit 

Transportwegeverkürzung, von Reduzierung der Arbeitsteilung bzw. der Erhö- 

hung der Fertigungsstufen mit gewünschter Minimierung der Wege und 

schließlich von Verlagerungseffekten vom LKW-Verkehr zu anderen Verkehrs- 

trägern gesprochen. 140 

Allerdings bleibt die Kommission auf dem halben Wege stehen, sie plädiert al- 

leine für die Anlastung der Infrastrukturkosten und lehnt eine Anlastung der ex- 

ternen Kosten (insbes. Umweltkosten) ab. „Entgelte im Verkehr sollten bezo- 

gen auf ihre Zwecke und Mittelverwendungen so transparent wie möglich ge- 

staltet werden, damit sie der Nutzer nicht lediglich als eine Variante der Be- 

steuerung auffasst bzw. interpretieren kann. [...] Grundsätzlich sollte also gel- 

ten: Nutzungsentgelte werden ausschließlich an den Wegekosten orien- 

tiert. 141 “ Die Begründung für die Fokussierung auf die Infrastrukturkosten er- 

scheint inkonsequent. Sie unterstellt einerseits, dass die Wegekosten eindeutig 

140 Vgl. Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung (2000) S. 26 

141 Vgl. ebd. S. 31 f.


zuzuordnen wären (dagegen bspw. die Frage der Zurechnung der Infrastruk- 

turkosten: außerverkehrliche Nutzen) und andererseits, dass bspw. die um- 

weltorientierten externen Kosten entweder im Wesentlichen politisch determi- 

niert werden oder nicht vermittelbar seien. 

Die methodische Bewertung von externen Effekten wird meist möglichst konsi- 

stent auf Basis des Ansatzes der Wohlfahrtsmaximierung durchgeführt. Die ein- 

zelnen Kostenbestandteile werden dabei entweder als aufgetretene Schä- 

den über einen Schadenskostenansatz oder als entgangene Nutzen mittels 

Zahlungsbereitschaftsansatz ermittelt. Eine Ausnahme bilden dabei die Klima- 

schäden, die, dem Stand der Technik entsprechend, über den Risikoansatz 

abgeschätzt, und auch mit dieser Methode in die Berechnungen übernom- 

men werden. 142 

Die Bewertung der externen Effekte ist zweifelsohne mit einer Reihe von 

Schwierigkeiten behaftet und wird letztlich immer auch strittig sein. Im Grund- 

satz beruhen diese Bewertungen letztlich auf Konventionen darüber, was be- 

wertet (welche Effekte werden als externe Effekte bezeichnet) und wie be- 

wertet werden soll (welche Methoden sollen zum Einsatz kommen?). 143 

Die Einschätzung der Umweltrelevanz der einzelnen Verkehrsträger hat sich im 

Zeitablauf z.T. deutlich verändert. In der Folge werden einige Einschätzungen 

im Zeitablauf dargestellt. In der Summe wird deutlich, dass die ersten Studien 

(bspw. Planco 1990) zu sehr positiven Einschätzungen der Umweltrelevanz des 

Gütertransports per Binnenschiff gekommen sind, diese Einschätzungen ha- 

ben sich im Zeitablauf deutlich (zu Ungunsten) der Binnenschifffahrt entwi- 

ckelt. 

Eine der ersten Studien zu den externen Kosten des Güterverkehrs, die die Bin- 

nenschifffahrt mit einbezogen hat, war die Studie von Planco (1990), die zu 

dem Ergebnis kam, dass die externen Kosten der Binnenschifffahrt sehr gering 

seien. 144 

142 Vgl. Herry (2001) S. 21 

143 Vgl. dazu UBA (2007b); Maibach et al. (2007) 

144 Vgl. Lohre, D. (2002) S. 87


Nach dieser Studie wurden den unterschiedlichen Güterverkehrsträgern fol- 

gende externe Kosten auf die Transportleistung bezogen. (zu Preisen von 

1990): 145 

Straßengüterverkehr 25,05 € /1000 tkm 

Eisenbahn 5,75 € /1000 tkm 

Binnenschifffahrt 1,75 € /1000 tkm 

Abb. 27: Externe Kosten der Verkehrsträger 

Quelle: Eigene Darstellung nach Planco 1990 

Die Planco Studie hat insofern einen erheblichen Einfluss auf die Diskussion 

gehabt, als die externen Effekte der Binnenschifffahrt als relativ gering gerade 

auch gegenüber der Bahn waren. 

Da die externen Kosten des Güterverkehrs sich letztlich auf das Mengengerüst 

der Umwelteffekte und das (monetäre) Bewertungskonzept der Umwelteffek- 

te beziehen, wird bereits an Hand der im vorherigen Kapitel dargestellten 

Umwelteffekte der einzelnen Verkehrsträger deutlich, dass das Mengengerüst 

der Planco Studie relativiert werden muss. 

Neuere Studien der monetären Bewertung der unterschiedlichen Güterver- 

kehrsträger kommen in der Folge auch zu deutlich revidierten Ergebnissen (im 

Vergleich zur Planco-Studie). 

Die generellen Aussagen der Studien sind: 

• Der Lkw Verkehr ist bei weitem mit den höchsten externen Kosten ver- 

bunden. 

• Die Bahn hat emissionsseitig die geringsten externen Kosten, allerdings 

sind die Lärmkosten relativ hoch. 

• Die Binnenschifffahrt verursacht emissionsseitig höhere externe Kosten 

als die Bahn, schneidet allerdings bei den Lärmemissionen gut ab. 

145 Vgl. PLANCO (1990) S. 9


Die Eingriffe in Natur und Landschaft werden durch die unterschiedlichen 

Studien bislang im Wesentlichen vernachlässigt, wobei methodische Proble- 

me keineswegs im Vordergrund stehen, da bspw. der Ansatz der Zahlungsbe- 

reitschaft bei der Bewertung der Luftverschmutzung lange eine wichtige Rolle 

gespielt hat. 

Die Bewertung von Natur und Landschaft spielt von daher eine wichtige Rolle, 

da, wie im vorherigen Kapitel aufgezeigt wurde, die Beeinträchtigung von 

Natur und Landschaft in dem sensiblen Bereich der Gewässerstrukturen 

(Feuchtgebiete) eine besondere Rolle spielt. Die Nicht-Einbeziehung dieser 

Wirkungen des Ausbaus von Wasserstraßen in die monetäre Bewertung von 

externen Effekten führt letztlich zu einer deutlichen Unterbewertung der nega- 

tiven externen Effekte der Binnenschifffahrt in den gängigen Berechnungen. 

Gleichwohl sollen aktuelle Studien zu der monetären Bewertung der externen 

Effekte kurz dargestellt werden. 

Eine neue Abschätzung der externen Kosten des Güterverkehrs, erstellt im Auf- 

trag des Internationalen Eisenbahnverbandes UIC 146 aus dem Jahre 2000, 

kommt zum folgenden Ergebnis. Bezugsjahr ist das Jahr 1995 und der Untersu- 

chungsraum umfasst 17 europäische Länder (ehem. EU-15 sowie Norwegen 

und die Schweiz): 147 

Straßengüterverkehr 88 € /1000 tkm 

Eisenbahn 19 € /1000 tkm 

Binnenschifffahrt 17 € /1000 tkm 

Abb. 28: Externe Kosten der Verkehrsträger 

Quelle: Eigene Darstellung nach UIC (2000) 

146 Union Internationale des Chemins de Fer 

147 Vgl. UIC (2000) S. 11


Zu berücksichtigen ist, dass der Güterverkehr in den kommenden Jahren stark 

zunehmen und der Straßengüterverkehr den überwiegenden Teil dieses Zu- 

wachses transportieren wird. Hieraus folgt eine erhebliche Zunahme der sum- 

mierten Externen Kosten aller Verkehrsträger und des Straßengüterverkehrs 

speziell. Schätzungen für 2010 gehen – bezogen auf 1995 – von einem Anstieg 

der Externen Kosten des Gesamtverkehrs in Westeuropa von 42 % aus, sofern 

keine politischen Korrekturmaßnahmen ergriffen werden. 148 Dieser Anstieg re- 

sultiert jedoch auch aus einer höheren monetären Bewertung der umweltre- 

levanten Mengengerüste. 

In einer Studie hat Infras (2007) frühere Studien zu den Externen Kosten für 

Deutschland aktualisiert. Die Ergebnisse dieser Studie sollen in der Folge kurz 

dargestellt werden. 

Die folgende Tabelle stellt die Durchschnittskosten des (Güter-) Verkehrs im 

Jahre 2005 dar. 

Tab. 16: Durchschnittskosten 2005 in 1.000 Euro pro Pkm bzw. tkm 

Quelle: Infras (2007) S. 7 

148 Vgl. UIC (2000) S. 14


Abb. 29: Durchschnittskosten Güterverkehr 

Quelle: Infras (2007) S. 9 

Die vorstehende Tabelle und die vorstehende Graphik zeigen die Durch- 

schnittskosten im Güterverkehr in € je 1000 tkm. In die Bewertung wurden ein- 

bezogen: Unfälle, Lärm, Luftverschmutzung, Klimakosten, Natur und Land- 

schaft, vor- und nachgelagerte Prozesse sowie Zusatzkosten im städtischen 

Raum. 

Die wesentlichen Unterschiede zwischen Bahn und Binnenschiff bestehen, wie 

bereits angemerkt, in den Lärmkosten der Bahn, sowie in den sog. vor- und 

nachgelagerten Prozessen. Die Problematik der Bewertung von Natur und 

Landschaft wird insofern verdeutlicht, als diese Effekte bei der Binnenschiff- 

fahrt auf null gesetzt sind 149 , also nicht mit einbezogen werden. 

149 Bei den Gesamtkosten taucht diese Position allerdings auf.


Des Weiteren ist darauf zu verweisen, dass gerade die Lärmkosten, die der 

Bahn zugerechnet werden, vor dem methodischen Problem stehen, dass es 

sich um durchschnittliche auf Deutschland bezogene Kosten handelt. In ge- 

ring besiedelten Gebieten, wie eben in den neuen Bundesländern, erweisen 

sich die Kosten als deutlich geringer, da weniger Einwohner betroffen sind. 

Wie die Darstellung der Infras-Studie aber auch die Ergebnisse der Umwelt- 

wirkungen der unterschiedlichen Güterverkehrsträger (im vorigen Abschnitt) 

zeigen, sind die Umweltwirkungen (auch die monetarisierten Kosten) stark von 

den betrachteten Umweltmedien und den regionalen Kontexten aber auch 

den jeweiligen Transportvorgängen ab. Die Durchschnittswerte, wie sie hier 

dargestellt wurden, geben allein eine grundsätzliche Orientierung. 

Tendenziell haben alle Studien eine Aussage gemein: 

„Unabhängig von den einbezogenen externen Kostenkategorien und den 

zugrunde liegenden Bewertungsmethoden ist die Tendenzaussage aus nahe- 

zu sämtlichen Studien jedoch die gleiche: Die weitaus höchsten externen Kos- 

ten und insbesondere Umweltbelastungen der landgebundenen Verkehrsträ- 

ger verursacht der Straßengüterverkehr. 150 “ 

7.2. Wegekosten 

7.2.1. Allgemeines 

Wegekosten beschäftigen sich mit der Ermittlung und Anlastung der Verkehrs- 

infrastrukturkosten der jeweiligen Verkehrsträger. In den Wegekosten enthal- 

ten sind die vom Staat vorgehaltenen Verkehrsinfrastrukturanlagen. Deren 

Abgrenzung zu den Verkehrsträgern Straße, Schiene und Binnenwasserstraße 

sind jedoch unterschiedlich. 151 

Beim Verkehrsträger Straße sind alle dem öffentlichen Verkehr dienenden 

Straßen einbezogen, unabhängig von rechtlichen Zuordnungen zu Gebiets- 

150 Lohre, D (2002) S. 88 

151 Vgl. im Folgenden Aberle, G. (2003) S. 377 ff.


körperschaften. Bei der Schiene zählen das Schienennetz und die Stationen 

dazu. Bei Binnenwasserstraßen sind alle natürlichen und künstlichen Binnen- 

wasserstraßen sowie alle Hebe- und Schleusewerke relevant. 

Die Wegekosten werden generell in fixe und variable – fahrleistungsabhängi- 

ge – Kosten unterteilt. 152 

Im Wesentlichen geht es um folgende Kosten der Infrastruktur: 

� Maßnamen zur Unterhaltung und zum laufenden Betrieb der Infrastruk- 

tur 

� Maßnahmen zur Erneuerung der Infrastruktur 

� Kosten für die Verkehrspolizei (nur Straßenverkehr) 

Alle drei Positionen beinhalten nicht-marginalisierbare und marginalisierbare 

Kostenanteile. Erstere werden in der deutschen Wegekostenrechnung als 

„Kapazitätskosten“ bezeichnet. Dazu zählen: 

� Nicht-marginalisierbare Anteile der Unterhaltung/laufender Betrieb, Er- 

neuerung und Verkehrspolizei (nur Straßenverkehr) 

� Ausgaben für Erweiterungsinvestitionen und Neubau, kalkulatorische 

Abschreibungen (abh. v. gewählter Rechnungsmethodik) 

� Kalkulatorischen Zinsen (falls angesetzt, abh. v. gewählter Rechnungs- 

methodik) 

� Differenz zwischen den realen Größen und dem entsprechenden Wert 

zu laufenden Preisen 

Marginalisierbare Wegekosten sind „Grenzkosten der Benutzung“ der Infra- 

struktur, d.h. sie sind fahrleistungsabhängig. 

Grenzkosten sind die von einer zusätzlichen Verkehrseinheit (Fahrzeug/ Zug/ 

Binnenschiff) bei der Nutzung der Infrastruktur induzierten Kosten. Bei Fixkosten 

geht man davon aus, dass die Kapazität der Infrastruktur als gegeben anzu- 

152 In diesem Zusammenhang spricht man auch von marginalisierbaren und nichtmarginalisierbaren 

Kosten im Bezug auf die Verkehrsleistung. Vgl. Aberle, G. (2003) S. 378


sehen ist (Kosten der Infrastrukturherstellung sind das einfachste Beispiel). Sie 

werden letztlich wenig mit dem Verkehrsniveau variieren. 153 

Die Entscheidungen über Investitionen, die Erhaltung und die Ausgaben für 

den Betrieb der Verkehrswege sind zwischen den Schienenwegen auf der ei- 

nen und den Straßen und Wasserstraßen auf der anderen Seite differenziert zu 

betrachten. Durch die Bahnreform 1994 und damit einer Umwandlung der 

Bahn in eine privatrechtliche Unternehmensform dürfte eine „Fiktion der Un- 

ternehmereigenschaft“ bei der Investitionsentscheidung in dessen Verkehrs- 

wege zutreffen. Damit dürfte bei der Bahn nunmehr eine betriebswirtschaftli- 

che Wegekostenrechung ein adäquates Mittel darstellen. 

Nicht geeignet ist die Unternehmerfiktion für die Entscheidungen in Investitio- 

nen und Betrieb der Verkehrswege des Straßen- und Binnenschiffverkehrs. Hier 

handelt es sich nicht um marktmäßige Entscheidungsprozesse unter Mitwir- 

kung der Nutzer, sondern um gesellschaftspolitische Entscheidungsprozesse. 154 

Bei allen Verkehrsträgern werden die Investitionsentscheidungen über ein ver- 

kehrsträgerübergreifendes Bewertungsverfahren im Bundesverkehrswegeplan 

(BVWP) geprüft und festgelegt. 155 Jedoch wird die Bahn als unternehmensge- 

führter Verkehrsträger Investitionsentscheidungen nur dann realisieren, wenn 

eine betriebswirtschaftliche Rentabilität gesichert ist. 156 

Im Gegensatz zur betriebswirtschaftlichen Fiktion mit entsprechenden Ent- 

scheidungselementen bei der Bahn kommen bei Investitionsentscheidungen 

bei Straßen- und Wasserwegen gesamtwirtschaftliche Erwägungen zum tra- 

gen, die teilweise auch außerverkehrliche Elemente beinhalten, wie regional- 

und raumpolitische Nutzenkomponenten. 

Methodisch verbietet es sich nicht, die Wegekostenrechnung als Instrument 

zur Internalisierung externer Kosten des Verkehrs zu verwenden. Hierzu bedarf 

es gesonderter Verfahren außerhalb der Wegekostenrechung. Eine Vermi- 

153 Vgl. Blonk, W. (1999) S. 7 

154 Vgl. Aberle, G. (2003) S. 379 

155 Vgl. BVWP (2003) 

156 Liegt eine betriebswirtschaftliche Rentabilität nicht vor und soll aus gesamtwirtschaftlichen 

Interessen dennoch investiert werden (d.h. die Kosten/Nutzen-Rechnung im BVWP ist positiv), 

dann wird der Neu- und Ausbau vom Bund übernommen.


schung verkompliziert den Wegekostendiskurs und erschwert die Diskussion 

über Grundfragen der Verkehrspolitik. 157 

7.2.2. Wegekosten der Verkehrsträger im Einzelnen 

Verkehrsträgerunabhängig wird in der Wegekostenrechnung zwischen zwei 

Vorgehensweisen unterschieden: 

(a) Ausgabenrechnung: jährliche, faktische Ausgaben für Investitionen, 

Unterhaltung, Verwaltung, Verkehrspolizei (nur Straßenverkehr) 

(b) Betriebswirtschaftliche Kostenrechung: Anstelle der Investitionen wer- 

den Abschreibungen und kalkulatorische Zinsen auf das Netto- 

Anlagevermögen gebildet. Ansonsten gleichen die übrigen Positionen 

der Ausgabenrechnung 

Der Unterschied beider Rechnungsarten liegt fast ausschließlich im Einbezug 

der kalkulatorischen Zinsen. 

Im Bereich des Straßenverkehrs ist die Berücksichtigung kalkulatorischer Zinsen 

strittig, weil der Finanzierung der Staatsausgaben hohe Sonderabgaben des 

Straßenverkehrs (Mineralölsteuer, KFZ-Steuer, Maut auf BAB für schwere Lkw) 

gegenüberstehen und die Ausgaben der Gebietskörperschaften überde- 

cken. 

Bei der Bahn tritt hinsichtlich der absoluten Höhe ein weiteres Problem auf: 

� Durch die Bahnstrukturreform erfolgte eine fundamentale Abwertung 

und Ausbuchung des Anlagevermögens um rd. 75% 

� Langfristige Schulden i.H.v. damals ca. 34,28 Mrd. € wurden auf das 

Bundeseisenbahnvermögen als Schattenhaushalt des Bundes übertra- 

gen 

� Zwischen 1994 und 1998 wurden Neu- und Ausbauinvestitionen der 

Deutschen Bahn AG (DB AG) durch zinslose Darlehen des Bundes und 

seit 1998 fast ausschließlich durch Baukostenzuschüsse – ohne Zins- und 

157 Vgl. Aberle, G. (2003) S. 381


Rückzahlungsverpflichtungen und ohne Aktivierung im Anlagevermö- 

gen – finanziert. 

Unterstellt man, dass die betriebswirtschaftlichen Gesamtkosten der DB AG 

knapp vom Umsatz ausgeglichen werden, dann können deren Gesamtkosten 

den Umsatzzahlen in etwa gleichgestellt werden. 

Daraus ergeben sich Kosten in einer Bandbreite von rd. 4,86 bis 5,73 Mrd. € 

(ohne Kosten für Stationen) der DB AG für das DB Netz. Damit werden in etwa 

35 bis 40% des Verkehrsumsatzes der DB AG als Wegekosten angesehen, die 

über die Trassenentgelte erwirtschaftet wurden. Werden die tatsächlichen, 

volkswirtschaftlichen – inkl. der vom Bund entrichteten Wegeaufwendungen – 

angesetzt, so ergeben sich Wegekosten von 8,95 bis 9,47 Mrd. € p.a. (bei An- 

satz von 2,5% kalkulatorischer Zinsen). 158 Volkswirtschaftlich gesehen wächst 

somit der Anteil der Wegekosten der DB AG auf 65%. Bezogen auf die Länge 

des Streckennetzes von 38.500 km ergeben sich durchschnittlich Kosten von 

rd. 133.000 €/km (betriebswirtschaftlich) und rd. 239.500 €/km (volkswirtschaft- 

lich). 

Beim Straßenverkehr betrugen die Gesamtausgaben netto rd. 16,37 Mrd. €. 

Bezogen auf das Verkehrsnetz mit einer Länge von ca. 657.000 km ergibt sich 

ein Betrag von durchschnittlich 24.900 €/km. Bei Vollkostenrechnung mit an- 

genommenen 2,5% kalkulatorischer Verzinsung und Hinzunahme der Ver- 

kehrspolizei kommt man auf Gesamtkosten von rd. 25,58 Mrd. € und durch- 

schnittlich auf einen Deckungsbetrag von 38.900 € pro km. 

Die Streckenkilometer-Wegekosten der Bahn ergeben somit im Ergebnis in et- 

wa das 3,4-fache (betriebswirtschaftlich) und das ca. 6-fache (volkswirtschaft- 

lich) der Straße. 

Für die Bundeswasserstraßen wurden im Haushaltsjahr 2000 Ausgaben i.H.v. 

1,55 Mrd. € von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung ausgegeben. Der An- 

teil der Binnenwasserstraßen an den Ausgaben beläuft sich auf rd. 90% (1,39 

Mrd. € p.a.) der Gesamtausgaben, die restlichen 10% werden im Bereich der 

158 Vgl. hierzu und im Folgenden Aberle (2001), Enquete-Kommission „Globalisierung und 

Weltwirtschaft“


Küsten- und Seeschifffahrt eingesetzt. Setzt man die Ausgaben für Binnenwas- 

serstraßen ins Verhältnis zur Streckenlänge von 6740 km so ergibt sich ein De- 

ckungsbetrag von 206.230 € pro Streckenkilometer. 

Bezogen auf die Verkehrsleistung ergeben sich folgende Beträge (betriebs- 

wirtschaftlich): 

DB AG 35,46 €/ 1000 tkm (Personen- und Gütertonnen) 

Straße: 14,74 €/ 1000 tkm (Personen- und Gütertonnen) 

Binnenschiff 46,03 €/ 1000 tkm (Gütertonnen) 

Abb. 30: Wegekosten der Verkehrsträger 

Quelle: Eigene Darstellung 

Obgleich die obigen Werte für die Schiene und die Straße als Gesamtleistung 

(Personen- sowie Güterkilometer) ihre jeweilige Transportkostenintensität nicht 

offen legen, so kann man davon ausgehen, dass der Schienen gebundene 

Gütertransport kostenintensiver ist als der Straßengütertransport. 159 Deutlich 

wird aber insbesondere, dass die Kosten für das Binnenschiff höher sind. Zu- 

dem ist zu berücksichtigen, dass Umwelteffekte hier nicht einbezogen sind. 

7.2.2.1. Deckung der Wegekosten durch die Verkehrsträger 

Eine Gegenrechnung der Wegekosten mit den Einnahmen durch Abgaben 

der Verkehrsträger ist bei weitem nicht eindeutig, sondern hängt von den 

gewählten Methoden ab. Insbesondere die Rechnungsmethode (Ausgaben- 

oder Vollkostenrechung), die Berücksichtigung kalkulatorischer Zinsen, der 

Höhe des angesetzten Staatsanteils, der gewählten Zurechnungsschlüssel so- 

wie Einnahmewerte beeinflussen die Ergebnisse. Wie bereits oben erwähnt 

159 Es sei jedoch zu berücksichtigen, dass hier im Unterschied zur Bahn kein Staatsanteil für verkehrsfremde 

bzw. regionalwirtschaftliche Aufgaben einbezogen wurde.


wurde, so unterscheiden sich die Rechenergebnisse am deutlichsten durch 

die (Nicht-) Berücksichtigung von kalkulatorischen Zinsen und deren Höhe. 160 

Deckungsgrad: 

Wegeausgaben global 15,18 Wegeeinnahmen global 36,45 240,2% 

davon PKW 7,96 davon PKW 27,91 350,9% 

LKW 6,60 LKW 7,40 111,8% 

Wegekosten global 24,65 Wegeeinnahmen dito 147,9% 

davon PKW 12,92 216,0% 

LKW 10,7 68,8% 

Wegekosten global 

ohne Kalk. Zinsanlastung 15,12 Wegeeinnahmen dito 239,7% 

davon PKW 7,97 350,2% 

LKW 6,62 111,5% 

Tab. 17: Wegeausgaben, Wegekosten (betriebswirtschaftlich), Wegeeinnahmen im Straßenverkehr 

1997 umgerechnet in Mrd. EURO (ohne MWSt.) 

Quelle: Aberle (2001) S. 8 

Aus dem obigen Zahlenmaterial lassen sich folgende Aussagen machen. Zur 

Deckung der Wegekosten durch schwere Lkw ab 12 t Gesamtgewicht tragen 

inländische Lkw mit rd. 110% (Ausgabenrechnung), mit rd. 65% (Kostenrech- 

nung inkl. Zinsen) und mit etwa 108% ohne Zinsverrechnung bei. Ausländische 

Lkw tragen zur Deckung 60%, 37% bzw. 60% nach Rechnungsmethode bei. 

Laut Untersuchungsergebnis der Enquete-Kommission überdecken Lkw insb. 

auf den Autobahnen die Wegekosten deutlich: In der höchsten Kategorie 

(betriebswirtschaftliche Wegekostenrechnung mit Kapitalverzinsung) mit rd. 

160% bei inländischen und mit 127% bei ausländischen Lkw (nicht in der Tabel- 

le 17 ausgewiesen). Zu erklären ist die hohe Überdeckung durch das relativ 

hohe Verkehrsaufkommen des schweren Lastentransports auf Autobahnen 

(rd. 31% aller Fahrzeugkilometer). 161 

160 Es könnten in der Wegekostenrechnung noch weitere Unterteilungen in Gewichtsklassen 

der LKW, nach Straßenkategorien und nach in- und ausländischen Fahrzeugen unternommen 

werden. Jedoch steigen die methodisch bedingten Unschärfen durch die Wahl der Aufschlüsselungen 

echter Gemeinkosten und verzerren das Ergebnis. 

161 Aberle (2001)


In den Zahlen ist bereits der Staatsanteil 162 für den Straßengüterverkehr enthal- 

ten. 

Die Überdeckungen erhöhen sich noch einmal durch die eingeführte LKW- 

MAUT im Jahre 2005. 

Im Bereich der Eisenbahn lassen sich folgende Deckungsgerade zeigen: 

Wegeausgaben global 9,07 Wegeeinnahmen global 5,27 

Deckungsgrad: 

58,2% 

davon Personenverkehr 4,08 davon Personenverkehr 4,44 113,5% 

Güterverkehr 4,99 Güterverkehr 0,83 16,7% 

Wegekosten global 9,58 Wegeeinnahmen dito 55,0% 

davon Personenverkehr 4,31 103,0% 

Güterverkehr 5,27 15,8% 

Tab. 18: Wegeausgaben, Wegekosten und Wegeeinnahmen der Bundesschienenwege 1997 

umgerechnet in Mrd. EURO (ohne MWSt.) 

Quelle Aberle (2001) S. 10 

Die Ergebnisse beziehen die im Zuge der Bahnreform 1994 ausgebuchten An- 

lagevermögen mit ein, sodass die Vergleichbarkeit mit der Wegekostenrech- 

nung des Straßengüterverkehrs und dessen einbezogenen Anlagevermögen 

(Bestehende Infrastruktur) hergestellt ist. 

Beachtlich ist der sehr niedrige Deckungsgrad im Güterverkehr i.H.v. 16,7% 

(nach Ausgabenrechung) und mit 15,8% (bei Wegekostenrechnung inkl. Ver- 

zinsung). Im Personenverkehr wird ein Deckungsgrad von 107% nur mit Hilfe 

der Regionalisierungsmittel des Bundes erreicht. Im Personenfernverkehr tritt 

wiederum eine Unterdeckung mit einem Deckungsgrad von 90% auf. 

Für die Binnenschifffahrt reichen die letzten Wegekostenrechnungen bis in das 

Jahr 1987 zurück. 163 Der Deckungsgrad in der Kostenrechnung inkl. Verzinsung 

erreicht für die abgabepflichtigen Wasserstraßen einen Wert von 10,3% und 

für alle Binnenwasserstraßen den Wert von 8,5%. Als Einnahmen wurden Was- 

serstraßenabgaben und Schleusengebühren berücksichtigt. Eine Wasserstra- 

ßeneinnahmen- und Ausgabenrechung weißt einen Deckungsgrad von 10,4% 

162 Zwecke der allgemeinen Kommunikation, regionalpolitische und militärische Gründe. Berücksichtigt 

wurden rd. 1,75 Mrd. € p.a. 

163 Vgl. Aberle (2001) S. 11 nach Enderlein/ Kunert (1990)


für abgabepflichtige Wasserstraßen aus. 1987 wurden 0,57 Mrd. € gedeckt 

und 0,459 Mrd. € nicht gedeckt. 

Anmerkung: Binnenwasserstraßen stellen außerhalb unserer Fokussierung 

auf verkehrliche Funktionen weitere gesellschaftliche Dienstleistungen zur 

Verfügung, wie Bewässerung, Überflutungsschutz, Energiegewinnung, Tou- 

rismus, wieder zunehmend Fischerei und einen allg. Existenzwert. Es liegen 

allerdings keine verlässlichen Zahlen über den außerverkehrlichen Nutzen 

vor. Schätzungen der Binnenschifffahrt bzw. des Verkehrsministeriums ge- 

hen davon aus, dass der nicht dem Verkehr anzulastende Kostenanteil et- 

wa 30 bis 50% beträgt. Dies wird allerdings von anderer Seite als deutlich zu 

hoch kritisiert, indem darauf verwiesen wird, dass die Zuordnungen der ver- 

kehrlichen/außerverkehrlichen Maßnahmen unscharf sind und die außer- 

verkehrlichen Maßnahmen erhebliche Anteile zu Gunsten des Verkehrs 

enthalten. 

Der Differenzbetrag aus Einnahmen und Wegekosten der Binnenschifffahrt in 

Umlage auf die erbrachte Transportleistung weist einen relativ günstigen Wert 

i.H.v. 11,57 €/1000 tkm aus. In diesem Wert sind – wohl gemerkt – keine ver- 

kehrsfremden Funktionen eingerechnet. Allerdings hängt dieser Wert ganz 

entscheidend von der Abgrenzung der verkehrsfremden Leistungen ab. 

Im Vergleich dazu liegt die leistungsabhängige Unterdeckung des Schienen- 

güterverkehrs bei 60,89 €/ 1000 tkm und im Straßengüterverkehr bei inländi- 

schen Lkw mit 9,54 €/ 1000 tkm und bei ausländischen bei 29,90 €/ 1000 tkm. 

7.2.2.2. Weitere Internalisierung der Kostenanlastung bei Unterdeckung 

Bei den herausgearbeiteten Unterdeckungen der Verkehrsträger im Güterver- 

kehr könnten Überlegungen angestellt werden, die ungedeckten Wegekos- 

ten bei den jeweiligen Verkehrsträgern zu internalisieren. 

Berechnungen der Wegekosten des DIW 164 , auf die sich die Enquete- 

Kommission bezieht, werden im Allgemeinen als zu niedrig eingeschätzt. Hier 

164 Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung


wurden insb. die Kosten für die Straßenverwaltung und die Gerichtskosten 

nicht berücksichtigt. 165 

Die eingeführte MAUT für schwere Lkw ab 12 t Gesamtgewicht trägt dem 

Rechnung, obwohl nach Einnahmen/ Ausgabenrechnung durch allgemeine 

Überdeckung der Straßenverkehrsträger keine Erfordernis bestand. Jedoch 

besteht ein gewisser Zusammenhang zwischen der Achslast und dem Poten- 

zial der Schädigung des Straßenbelages, so dass schwere Lkw den Fahrbahn- 

belag überproportional schädigen. Vermutlich war auch eine politische Ab- 

sicht einer Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl durch Verteuerung des Stra- 

ßengüterverkehrs beabsichtigt. Nach ersten Ergebnissen für das Jahr 2005, 

gewonnen durch Verkehrsbeobachtungen des BAG 166 , lassen vermuten, dass 

die MAUT eher die Unternehmen des Straßengüterverkehrs zu Rationalisierun- 

gen 167 animiert, als eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene oder gar Was- 

serstraße zu bewirken. Mit anderen Worten, die Erhebung der LKW-MAUT führt 

eher zu Effizienzsteigerungen und Kostenersparnissen als zur Verlagerung bzw. 

Vermeidung. 168 

Bei der Bahn kann ebenfalls von einer Notwendigkeit einer Internalisierung 

ungedeckter Wegekosten durch mittelbare und unmittelbare Entlastung ihrer 

betriebswirtschaftlichen Wegekostenrechnung durch den Bund gesprochen 

werden. Nach Schätzungen der Enquete-Kommission, dürfte die Unterde- 

ckung der Schienenwegekosten, auch bei Berücksichtigung teilweise wertlo- 

ser Anlagevermögen bei ca. 2,5 Mrd. € p.a. auflaufen. Angesichts der schwie- 

rigen Wettbewerbsposition der Bahn im Güterverkehr erscheint es nicht mög- 

lich, höhere Wegekosten preisneutral aufzufangen oder sie ohne Marktan- 

teilseinbußen preiswirksam werden zu lassen. 

Im Bereich der Binnenschifffahrt sind lediglich die Kanäle und die kanalisierten 

Flüssen sowie Hebewerke und Schleusen abgabepflichtig. Dabei decken 

selbst die abgabepflichtigen Wasserwege nicht annähernd die Wegekosten. 

165 Vgl. UIC (2000) 

166 Bundesamt für Güterverkehr 

167 Abbau unrentabler Strecken/ Fahrzeuge, Verschiebung von Ersatzinvestitionen, Reduktion 

des Leerfahrtenanteils 

168 Vgl. BAG (2006) S. 14 ff.


Eine entsprechende Kostenanlastung würde die Angebotsbedingungen der 

Binnenschifffahrt deutlich schwächen, auf der anderen Seite allerdings ggf. 

der Bahn zu Gute kommen. 

7.2.2.3. Wirkungen von Wegekosteninternalisierung auf intermodalen Wett- 

bewerb 

Weitere Anlastung der Wegekosten – mithin Verteuerung – des Straßengüter- 

verkehrs durch die LKW-MAUT Anfang 2005 hat nicht die gewünschte Verän- 

derung im Modal Split gebracht. Gründe liegen hierfür im Systemcharakter 

des Straßengüterverkehrs. Hierfür ist die Dominanz des marktbedeutenden 

und steigenden Anteils des Transports von höher- und hochwertigen Gütern 

und die Entscheidungsgröße Logistikqualität (Flexibilität, Zuverlässigkeit, pro- 

duktionssynchrone Auslieferung, Sendungsgrößenreduzierung, Prozessintegra- 

tionseignung) ausschlaggebender als der reine Transportpreis, der ohnehin 

seit der Liberalisierung im Transportwesen stark gefallen ist. 169 Wegekostenin- 

ternalisierung in Form von Benutzungsgebühren führt lediglich zur Entlastung 

bestehender Wettbewerbsverzerrungen mit dem Ausland. Mit der Entrichtung 

der MAUT sind nun auch ausländische Schwerverkehre an der Finanzierung 

der deutschen Verkehrswege anteilig beteiligt. Jedoch verbleiben weitere 

künstliche Wettbewerbsdisparitäten 170 in diesem Bereich. 171 

Internalisierungen ungedeckter Wegekosten bei der Bahn i.H.v. rd. 2,5 Mrd. € 

p.a. würden eine Anhebung der Trassenpreise von schätzungsweise 50% be- 

wirken. Es erscheint nicht möglich höhere Wegekosten preisneutral aufzufan- 

gen oder diese ohne Einbußen von Marktanteilen preiswirksam werden zu las- 

sen. 172 

169 Vgl. ebd. S. 14 f. 

170 Niedrigere Sozialabgaben und KFZ-Steuern, niedrigere Mineralölsteuersätze im Ausland 

und spezielle Subventionstatbestände ausländischer Transportunternehmen 

171 Vgl. ebd. S. 15 

172 Vgl. ebd. S. 16.


Bei den Binnenwasserstraßen ist die Wegekostendeckung in erster Linie ein 

verkehrspolitisches Problem. Zwar wurde bspw. von Seiten der Pällmann- 

Kommission darauf verwiesen, dass auch die Binnenschifffahrt ihre Wegekos- 

ten tragen sollte. Allerdings ist durch verschiedene internationale Abkommen 

die Abgabefreiheit der Flüsse (Rhein, Elbe, Donau) geregelt. Im Bereich der 

Kanäle wäre eine verursachergerechte Belastung möglich, konkret findet al- 

lerdings nur eine Teilanlastung der Kosten statt. Ziel kann es allerdings nur sein, 

dass sämtliche Verkehrsträger zur Finanzierung ihrer Verkehrswege herange- 

zogen werden, eine alleinige Fokussierung auf die Binnenschifffahrt wäre nicht 

sachgerecht. 

Die Forderung der Pällmann-Kommission, nämlich die Anlastung der Wege- 

kosten für die einzelnen Güterverkehrsträger wird u.a. mit der Maut im Bereich 

des Lkw Verkehrs zumindest ansatzweise gefolgt. Ebenfalls ist dies in Ansätzen 

bei der Bahn der Fall. Die Binnenschifffahrt muss allerdings vorrangig auf den 

Kanälen Abgaben leisten, es liegen allerdings keine Aussagen darüber vor, 

welchen Beitrag an den Gesamtkosten die Binnenschifffahrt leistet. Auf den 

internationalen Flüssen ist die Binnenschifffahrt freigestellt von jeglichen Ab- 

gaben. Dazu existieren zwar internationale Verträge, eine Anpassung, gerade 

vor dem Hintergrund der EU-Integration, erscheint allerdings mehr als sinnvoll. 

Insofern erweist sich eine Anpassung der Verträge an die neuen verkehrspoliti- 

schen Rahmenbedingungen als erforderlich. 

7.3. Fazit 

Externe Kosten 

Die Bewertung der externen Kosten des Güterverkehrs hat sich in den ver- 

gangenen ca. 20 Jahren deutlich verändert. Insbesondere die Bewertung der 

Externen Kosten der Binnenschifffahrt wurde deutlich revidiert. Die Externen 

Kosten müssen im Grundsatz kontext- und schadstoff- und verkehrsträgerspezi- 

fisch analysiert werden. Ein genereller Vorteil des Binnenschiffs lässt sich dabei 

nicht feststellen. Als allgemeine Aussage lässt sich nur die relative Vorteilhaf- 

tigkeit der Bahn und des Binnenschiffs gegenüber dem Lkw festhalten. Hin- 

sichtlich des Einflusses auf sensible aquatische Ökosysteme ist festzustellen,


dass diese in der Regel nicht oder nicht hinreichend in die entsprechenden 

Bewertungsverfahren einbezogen werden. 

Wegekosten 

In der Summe ist festzuhalten, dass weder Bahn noch Binnenschiff ihre Wege- 

kosten decken (müssen). D.h. die Finanzierung(-lücke) muss letztlich aus staat- 

lichen Mitteln bereitgestellt werden. Die Finanzierung parallel verlaufender Inf- 

rastrukturen, deren Wegekosten nicht gedeckt werden, erscheint von daher 

höchst fragwürdig. Dies gerade vor dem Hintergrund, dass diese Verkehrsträ- 

ger in einem Wettbewerb stehen, mit der Folge, dass die durchsetzbaren 

Transportpreise durch Wettbewerb zwischen den beiden Verkehrsträgern sin- 

ken. Die Verlader profitieren von dieser Wettbewerbssituation auf Grund sin- 

kender Transportpreise ermöglicht durch die Subventionierung der Verkehrs- 

wege.


8. Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt und Vergleich mit anderen 

Verkehrsträgern 

In der Folge wird im Wesentlichen eine Analyse der Versuchsanstalt für Bin- 

nenschiffbau e.V. (VBD) 173 dargestellt, die sich mit der Frage des Zusammen- 

hangs von Tauchtiefen, den zu transportierenden Gütern und den Frachttari- 

fen befasst und damit eine Analyse zur Wirtschaftlichkeit von Binnenschiff- 

transporten untersucht. Insbesondere werden die wirtschaftlichen Bedingun- 

gen mit berücksichtigt und neue Schiffskonzepte in die Analyse einbezogen. 

Letztlich steht die Binnenschifffahrt auch permanent in intermodaler Konkur- 

renz zum LKW und vor allem zur Bahn. Immer unter Beachtung der Nebenbe- 

dingungen der Transportqualitäten 174 sind die Transportpreise der jeweiligen 

Verkehrsmittel untereinander für die Nachfrage entscheidungsrelevant. Die 

Frachtraten der drei Verkehrsmittel werden folglich ebenfalls miteinander ver- 

glichen. 

8.1. Zusammenhang von Fahrwassertiefe, -breite und Tiefgang 

Der maximal zulässige Tiefgang von Binnenschiffen wird in frei fließenden Ge- 

wässern (Elbe, Donau, Rhein) nicht reglementiert, sondern richtet sich nach 

den vorhandenen Fahrwassertiefen unter Berücksichtigung des dynamischen 

Absunks und eines angemessenen Sicherheitsabstands zwischen Gewässer- 

grund und Schiffsboden (Flottwasser). 

Absunk plus Flottwasser ergeben die Kielfreiheit, d.h. den Abstand zwischen 

Gewässergrund und Schiffsboden beim stehenden Schiff. Der Tiefgang des 

Schiffs erhöht sich aus hydrodynamischen Gründen bei der Fahrt nochmals 

um 10 bis 20 cm, bzw. der Abstand zwischen Schiffsboden und Gewässer- 

grund verringert sich entsprechend. 

173 Die Studie wurde im Auftrag des Bundesministers für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen 

(BVBW) durchgeführt (VBD 2004) 

174 Unter bestimmten Umständen ist der Preis irrelevant und die Transportqualitäten entscheiden 

über die Verkehrsmittelwahl: Beispielsweise findet ein Transportangebot keinerlei Nachfrage, 

wenn die Ware unterwegs verdirbt, auch wenn die Frachtrate gleich Null ist.


Die folgende Abbildung verdeutlicht den Zusammenhang zwischen Fahrwas- 

sertiefe, Absunk und Flottwasser. 

Abb. 31: Zusammenhang zwischen Fahrwassertiefe, Absunk und Flottwasser 

Quelle: VBD (2004) S. 18 

Zentrale Fachtermini in der Betrachtung wirtschaftlicher Zusammenhänge bil- 

det die Begriffsgruppe: Fahrrinnentiefe (Fahrwassertiefe) und die Abladetiefe 

(Schiffstiefgang). Wichtig ist hierbei, dass die Fahrrinnentiefe nicht mit dem 

maximal möglichen Tiefgang der Schiffe gleichgesetzt werden darf und ein 

Sicherheitsabstand (Flottwasser) zwischen Schiffsboden und Gewässergrund 

berücksichtigt werden muss. 

Die Basis zur Ermittlung des maximalen Tiefgangs in frei fließenden Gewässern 

bildet der Fahrwasserquerschnitt (Fahrwasserbreite plus wasserstandsabhän- 

gige Fahrwassertiefe.


Abb. 32: Zusammenhang zwischen Gl.W, Pegelanzeige, Fahrwassertiefe und Schiffstiefgang 


Dabei ist die Fahrwasserbreite die engste Stelle eines Flussabschnitts bei Nied- 

rigwasser. Die Fahrwassertiefe bezieht sich auf den amtlich festgelegten 

Gleichwertigen Wasserstand (Gl.W). Das ist ein Wasserstand, der durchschnitt- 

lich an 20 Tagen im Jahr nicht unterschritten wird. Die tatsächlich herrschende 

Fahrwassertiefe – und der daraus resultierende maximale Schiffstiefgang – er- 

gibt sich aus dem jeweiligen Wasserstand nach der Beziehung: FW=PA- 

PB+Gl.W und ist vom jeweiligen Pegelstand abhängig. 

8.1.1. Technische Zusammenhänge 

In der Folge werden einige Gegebenheiten zwischen technischen und öko- 

nomischen Zusammengängen dargestellt, die Einflüsse auf den Betrieb und 

die wirtschaftlichen Bedingungen der Binnenschifffahrt Einfluss haben können.


Es wird deutlich, dass einfache Aussagen nur begrenzt möglich sind, vielmehr 

ist die Wirtschaftlichkeit der Binnenschifffahrt von den jeweiligen Kontexten 

abhängig, wie bspw. Schiffstyp und Frachtraten zu transportierender Güter. 175 

Schiffsgröße, Tiefgang, Tragfähigkeit: 

Zwischen Schiffsgröße, Tiefgang und Tragfähigkeit bestehen auf einer allge- 

meinen Ebene folgende Zusammenhänge: Die Vergrößerung des Schiffes 

(Länge, Breite) führt zu einer Erhöhung des Leertiefgangs und der Tragfähig- 

keit. Die Tragfähigkeit steigt etwa proportional zu der Vergrößerung des Schif- 

fes an (bei gewissen Unterschieden zwischen Vergrößerung der Länge bzw. 

der Breite). Zudem muss davon ausgegangen werden, dass die Schiffe in der 

Regel schwerer werden (Folge geringere Tragfähigkeit). Dementsprechend 

können größere Schiffe mehr (Massen- ) Güter transportieren, wenn der ent- 

sprechend erhöhte Tiefgang realisiert werden kann. 

Beim Einfluss des Tiefgangs auf die Tragfähigkeit ist auf drei Zusammenhänge 

zu achten: 

(i) Größere Schiffe haben durch eine verhältnismäßig schwerere Bau- 

weise einen größeren Leertiefgang als kleinere Schiffseinheiten. Das 

bedeutet, dass kleinere Schiffe bei geringeren Tauchtiefen bereits 

Ladung aufnehmen und transportieren können. 

(ii) Größere Schiffe verursachen höhere Betriebskosten. Die einzelbe- 

triebliche Wirtschaftlichkeit dieser Schiffe ist dann gegeben, wenn 

die entsprechenden Fahrbedingungen gegeben sind und die ent- 

sprechenden Kapazitäten nachgefragt werden. Auf Grund der e- 

conomies of scale können größere Schiffe dann kostengünstiger an- 

bieten 

(iii) Mit größeren Schiffen sind bei größeren Tiefgängen deutlich größere 

Tragfähigkeiten zu realisieren. 

175 Die Darstellung lehnt sich an die Untersuchungen des VBD an.


8.2. Wirtschaftliche Bewertung 

Die technischen Bedingungen bzw. Zusammenhänge haben einen zentralen 

Einfluss auf den wirtschaftlichen Einsatz der entsprechenden Schiffe. Der wirt- 

schaftliche Einsatz wird allerdings durch eine Reihe weiterer Faktoren beein- 

flusst, der Nachfrage nach Transportdienstleistungen (differenziert nach zu 

transportierenden Gütern; Tiefgang ist insbesondere bei den schweren Mas- 

sengütern bspw. Kohle gefragt), den am Markt durchzusetzenden Transport- 

preisen und natürlich der Kostenstrukturen der Binnenschifffahrt. 

In der Analyse des VBD wurden folgende Schiffstypen zu Grunde gelegt: 

Tab. 19: Ausgewählte existierende Schiffstypen und Hauptabmessungen 


Es werden fünf Schiffstypen zu Grunde gelegt, die auf der Elbe verkehren 

können, deren maximale Tiefgänge zwischen 2,32 m und 3,50 m und deren 

maximale Tragfähigkeiten zwischen 1100 t und 3000 t liegen. Deutlich wird be- 

reits bei dieser Übersicht, dass bspw. der Schubverband Elbe bei einem ma- 

ximalen Tiefgang von 2,32 m 1450 t transportieren kann, während Johann 

Welker (verl.) bei einem maximalen Tiefgang von 2,70 m über eine maximale 

Tragfähigkeit von 1500 t verfügt. Damit wird deutlich, dass die Schubverbän- 

de offenbar eine ähnliche Transportleistung realisieren können wie Johann 

Welker (verl.) bei deutlich geringeren Tiefgängen. Allerdings ermöglicht die 

Darstellung der technischen Zusammenhänge noch keine Aussage hinsicht-


lich der Wirtschaftlichkeit des Transports, da dann noch die Kostenstrukturen 

der unterschiedlichen Schiffstypen mit berücksichtigt werden müssen. 176 

8.2.1. Verbesserte Wettbewerbsfähigkeit durch Schiffsinnovationen 

Der VBD sollte in seiner Analyse Schiffsinnovationen einbeziehen und überprü- 

fen, inwieweit damit eine Verbesserung der Transportbedingungen erreicht 

werden kann. Es sollte also die Frage beantwortet werden, welche techni- 

schen Veränderungen einen Einfluss auf den Tiefgang und in der Folge auf 

die Tragfähigkeit und schließlich die Wirtschaftlichkeit haben. Bei diesen 

Schiffsinnovationen handelt es sich nicht um Spezialschiffe, sondern beste- 

hende Schiffstypen wurden entsprechen der Fragestellung modifiziert, bei 

Konstanz der Außenabmessungen der Standardschiffe. 

(a) Modifikation (Innovation) des Motorschiffes Johann Welcker (verl.) 

Analysiert wurden vier Modifikationen des Schiffstyps JW (verl.) die dann als 

Schiffstyp 4 (innovatives Motorschiff) in den Vergleich mit aufgenommen wur- 

den: 

• Verminderung des Leertiefgangs durch Ausgleich der Leertrimms 

Mit dieser Modifikation ist es möglich den Tiefgang am Heck von 1,20 auf 

0,80 m zu reduzieren (u.a. durch Verlagerung der Hilfsmaschinen etc. vom 

Hinterschiff zum Vorderschiff und dem Einbau leichterer Antriebsmotoren – 

zwei Pumpjet-Antriebe, statt Propeller-Antrieb). Damit wird der Tiefgang 

deutlich reduziert, allerdings werden damit auch die wirtschaftlichen Kon- 

texte verändert: höherer Treibstoffverbrauch und Wartungshäufigkeit der 

anderen Antriebe. 

• Erhöhung der Tragfähigkeit durch Gewichtsminderung 

Der Einsatz leichterer und höherwertiger Materialien, u.a. im Kaskobereich 

der Einbau von leichteren Antriebssystemen, ermöglichte eine Gewichts- 

reduktion um ca. 10% und damit eine Reduzierung des Leergewichts um 

etwa 40 t (bei JW verl.). 

176 Von weiteren Randbedingungen einmal abgesehen


• Erhöhung der Tragfähigkeit durch innovatives Hinterschiff 

Durch den Einbau von zwei Pumpjet-Antriebseinheiten (wie bereits in a und 

b vorausgesetzt) wird zudem der Umbau des Schiffshecks ermöglicht, so 

dass das Schiff einen höheren Auftrieb erhält. Im Ergebnis führt diese Modi- 

fikation zu einer Erhöhung der Tragfähigkeit bei vollem Schiff um ca. 40 t. 

• Geringerer Leistungsbedarf durch Optimierung der Schiffsform 

Schließlich und vor allem auch ermöglicht durch den Einbau von zwei Jet- 

Antrieben kann die Schiffsform des Unterschiffes optimiert werden. Damit 

kann der Fahrwiderstand verringert und der Leistungsbedarf dieses modifi- 

zierten Schiffes um 10% reduziert werden. 177 

(b) Modifikationen (Innovation) des Schubverbandes 

In diesem Fall wurde der Elbe-Schubverband (Schiffstyp 4a) zu Grunde gelegt, 

der in der Folge als innovativer Schubverband Schiffstyp 6 bezeichnet wird. 

Die grundsätzlichen Modifikationsmöglichkeiten sind analog zu denen, die bei 

JW (verl.) beschrieben wurden. Der Leertiefgang des innovativen Schubboots 

lässt sich im Vergleich zum konventionellen Schubboot von 1,20 m auf 0,90 m 

reduzieren (tiefgangsbestimmend ist bei den Schubverbänden das Schub- 

boot). 

Die Modifikation der Leichter fokussiert allein auf Maßnahmen zur Gewichtsre- 

duktion und damit verbunden der Erhöhung der Tragfähigkeit. 

Ebenso lässt sich durch Veränderung der Form und durch die Veränderung 

des Widerstands an den Übergängen zwischen Schubboot und Leichter und 

zwischen den Leichtern, sowie durch die Modifikation der Vorschiffsform der 

Leichter eine Reduzierung des Widerstands erreichen. 

8.2.2. Wirtschaftlichkeit bei unterschiedlichen Fahrwassertiefen 

In der Folge wurde vom VBD die Wirtschaftlichkeit des Einsatzes der unter- 

schiedlichen Schiffstypen (bestehend und modifiziert) analysiert. Modellhaft 

177 Es muss allerdings darauf verwiesen werden, dass diese Motoren ca. 25% Mehrverbrauch 

haben, diese Modifikation führt in der Folge dazu, dass die Differenz nunmehr 15% betragen 

würde.


wurden die potenziellen jährlichen Transportmengen und Transportkosten bei 

unterschiedlichen Fahrwassertiefen für die sieben Schiffstypen (fünf existieren- 

de und zwei modifizierte –innovative- Schiffstypen) ermittelt. 

Anschließend erfolgt eine Berechnung der durchschnittlichen kostendecken- 

den Frachtraten, die mit ermittelten mittleren Transportpreisen verglichen 

werden. 

8.2.2.1. Rahmenbedingungen 

Die VBD legte dem Vergleich folgende Rahmenbedingungen zu Grunde: 

• Frachtraten: Die ermittelten und zu Grunde gelegten Frachtraten stellen 

einen Mittelwert zwischen Berg- und Talfahrt dar (um den Vergleich mit 

den Frachtraten von Bahn und Lkw leichter herstellen zu können). Die 

Bergfahrt ist mit höheren Betriebskosten (auch zeitlich) verbunden. 

• Transportentfernung: Als Transportentfernung wurden 560 km vorgege- 

ben (Relation Hamburg – Dresden) 

• Streckenpreise: die ermittelten Streckenpreise (ermittelt zwischen Janu- 

ar 2002 und März 2003) beliefen sich auf ca. 6,50 €/t (durchschnittlich: 

ist als Richtwert zu betrachten) 

• Auslastungsgrad: der Auslastungsgrad wurde mit 100% entsprechend 

der tiefgangsabhängigen Möglichkeiten für Massengüter angenom- 

men. 

• Verladezeiten: es wurde ein Mittelwert von 300t/h angenommen (bei 

Schwankungsbreiten von 200 und 800t/h) 

• Dispositions- und Leerfahrtenanteil: es wurde von einem Durchschnitts- 

wert von 20% ausgegangen (bei Schwankungsbreiten von 5-50%) 

In Abhängigkeit der unterschiedlichen Tiefgänge der betrachteten Schiffsty- 

pen und unter Berücksichtigung einer Kielfreiheit von 0,40 m ergeben sich fol- 

gende Fahrwassertiefen:


Tab. 20: Erforderliche Fahrwassertiefen in Abhängigkeit der Tiefgänge 

Quelle: VBD (2004) S. 120 

Anmerkungen:1) Bei den Motorschiffen handelt es sich um den durch die achterliche Vertrimmung 

sich ergebenden hinteren Leertiefgang. 

2) Bei leeren Leichtern ist das Schubboot tiefgangsbestimmend. 

3) Bei beladenen Leichtern sind die Leichter tiefgangsbestimmend. 

Im Ergebnis können die existierenden Schiffstypen ab einer Fahrwassertiefe 

von 1,60 m bzw. 1,90 m unbeladen eingesetzt werden. Dagegen sind die mo- 

difizierten –innovativen- Schiffstypen nach dem heutigen Stand der Technik 

bereits bei einer Fahrwassertiefe von 1,05 m bzw. 1,30 m einsetzbar. 

8.2.2.2. Transportleistungen 

Unter den genannten Rahmendbedingungen ergeben sich folgende jährli- 

che Transportleistungen für die betrachteten Schiffstypen in Abhängigkeit der 

unterschiedlichen Fahrwassertiefen:


Tab. 21: Jährliche Transportmengen der verschiedenen Schiffstypen in Abhängigkeit der 

Fahrwassertiefe [tsd. t/a] 

Quelle: VBD (2004) S. 121 

Aus der obigen Tabelle lässt sich gut ablesen, dass keins der existierenden 

Schiffe bei niedrigen Fahrwassertiefen von 1,3 m Ladung aufnehmen kann. 

Lediglich Typ 1 kann ab einer Wassertiefe von 1,5 m Güter transportieren. 

Dagegen können die innovativen Schiffstypen bereits ab einer sehr geringen 

Tiefe von 1,05 m bzw. 1,3 m Ladung aufnehmen und transportieren. 

Bei Wassertiefen ab 2,00 m (Fahrrinnentiefe 1,60 m) sind hingegen alle Schiffs- 

typen in der Lage zum Gütertransport. 

Unabhängig vom Schiffstyp hat die Fahrwassertiefe einen großen Einfluss auf 

die jährlichen Transportmengen. Lässt die Wassertiefe die Ausnutzung des 

maximalen konstruktionsbedingten Tiefgangs zu, dann lässt sich die jährliche 

Transportmenge noch durch eine Erhöhung der Transportgeschwindigkeit 

steigern. 

Die Steigerung der Transportmenge ist insbesondere bei den unteren Schwel- 

lenwerten höher als in der Folge bei den mittleren und höheren Wassertiefen, 

d.h. die Größenvorteile nehmen im unteren Bereich deutlicher zu. 

8.2.2.3. Kostendeckende Frachtraten 

Die jährlichen Transportkosten (auch diese abgeleitet aus den oben vorge- 

gebenen Rahmenbedingungen) werden in der folgenden Tabelle dargestellt.


Tab. 22: Jährliche Transportkosten der verschiedenen Schiffstypen in Abhängigkeit der Fahrwassertiefe, 

[Mio. €/a] 

Quelle: VBD (2004) S. 124 

Die Tabelle zeigt die jährlichen Betriebskosten der unterschiedlichen Schiffsty- 

pen. Die Fahrwassertiefe spielt dabei eine eher begrenzte Rolle, die Kosten 

nehmen mit der Fahrwassertiefe zwar ab, aber in sehr unterschiedlichem Um- 

fang: Typ 1 verursacht bei eine Fahrwassertiefe von 1,5 m Kosten in Höhe von 

367.000€ und bei einer Fahrwassertiefe von 7,5 m 325.000 €., beim Typ 5 bei 

einer Fahrwassertiefe von 2m 573.000 € und bei einer Fahrwassertiefe von 7,5 

m 474.000 €. 

Die jährlichen Transportkosten werden in der Folge auf die Transportmengen 

umgelegt. Damit erhält man Anhaltspunkte für die jährlichen durchschnittli- 

chen kostendeckenden Frachtraten. 

Tab. 23: Kostendeckende Frachtraten der verschiedenen Schiffstypen in Abhängigkeit der 

Fahr wassertiefe [€/t Strecke] 

Quelle: VBD (2004) S. 126 

Es wird deutlich, dass die kostendeckenden Frachtraten mit der Tauchtiefe 

abnehmen. Schiff Typ 1 muss demnach bei einer Fahrwassertiefe von 1,50 m


15,85 €/t einnehmen, damit die Kosten gedeckt werden. Bei einer Fahrwasser- 

tiefe von 7,50 m betragen die kostendeckenden Frachtraten 2,11 €/t. Damit 

sind erhebliche Kostendegressionen möglich, unter der Bedingung, dass eine 

entsprechende Auslastung sicher gestellt ist. Das Schiff Typ 3 hat dabei die ge- 

ringsten kostendeckenden Frachtraten insgesamt bei einer Fahrwassertiefe 

von 7,50m. 

Die Schubverbände können bereits bei niedrigen Fahrwassertiefen relativ kos- 

tengünstig anbieten, die Kostendegression fällt allerdings geringer aus als bei 

den anderen Schiffstypen. 

Betrachtet man die Verhältnisse graphisch, so fällt auf, dass bei geringeren 

Wassertiefen die Schiffstypen 1 und 2 und insb. die Schubverbände Kostenvor- 

teile gegenüber dem Großmotorschiff Typ 3 haben: 

Bei einer Fahrwassertiefe von 2,50 m bis 3,00 m liegen die kostendeckenden 

Frachtraten der Schiffstypen 1 bis 3 und Typ 4a auf etwa gleichem Niveau. Erst 

wenn das Fahrwasser tiefer wird, ist das Großmotorschiff durch Größenvorteil 

überlegen. Eine Sonderstellung nimmt der Kanal-Schubverband ein. Bis zu ei- 

ner Wassertiefe von 4,50 m ist er allen anderen Schiffen unter Kostengesichts- 

punkten überlegen. 

Der Vorteil der Frachtaufnahme bei sehr geringen Wassertiefen des Schiffs Typ 

1 und insb. der beiden innovativen Schiffstypen zeigt im Kostenvergleich deut- 

liche Nachteile. So liegen die jeweiligen Frachtraten bei Wassertiefen von 1,50 

m in etwa doppelt so hoch wie bei der Wassertiefe von 2,00 m und erreicht 

ca. das vier- bis sechsfache bei Tiefgängen von 4,99 m. Noch deutlicher sind 

die höheren Kosten der beiden innovativen Schiffstypen 5 und 6 (28,27 bzw. 

15,74 €/t und Strecke), wenn sie bei einer Wassertiefe von 1,30 m eingesetzt 

werden.


Abb. 33: Kostendeckende Frachtraten der verschiedenen Schiffstypen in Abhängigkeit der 

Fahrwassertiefe [€/t Strecke] 

Quelle: VBD (2004) S. 126 

Die graphische Darstellung verdeutlicht, dass die Differenzen der kostende- 

ckenden Frachtraten vor allem in den Bereichen geringer Fahrwassertiefe er- 

heblich differieren und sich ab einer Fahrwassertiefe von ca. 2 m einander 

annähern. Deutlich wird auch, dass nach dieser Darstellung die konventionel- 

len Schubschiffe offenbar ihre Kosten decken können bis zu einer Fahrwasser- 

tiefe von ca. 1,60 m (auch unabhängig von den Kleinwasserzuschlägen). 

Nach der Analyse des VBD ist der modifizierte (innovative) Schubverband ab 

einer Fahrwassertiefe von 1,3 m in der Lage Transporte durchzuführen, aller- 

dings seien die anfallenden Kosten nicht am Markt durchzusetzen, wenn man 

von dem ermittelten Transportpreis (inkl. Kleinwasserzuschlägen) ausgeht.

Abb. 34: Identisch zu Abb. 33, mit größerem Maßstab 

Quelle: VBD (2004) 


Werden die kostendeckenden Frachtraten (gestrichelte schwarze Linie) zu 

den erzielbaren Transportpreisen inkl. der Kleinwasserzuschläge in Beziehung 

gesetzt, so ergeben sich für die Schiffstypen 1, 2, 3 und 5 kostendeckende 

Transportpreise erst ab einer Fahrwassertiefe von 2,10 m (Typ 1,2 und 5) bzw. 

2,20 m (Typ 3). 

Anders sieht es bei den Schubverbänden Typ 4 und 6 aus. Typ 4, Elbe- 

Schubverband, erwirtschaftet bis zur Mindesttauchtiefe kostendeckende 

Transportpreise, während Typ 6 ab einer Tauchtiefe von ca. 2,10 m kostenun- 

terdeckend transportiert. Allerdings steigen die Frachtraten geringer an als im 

Vergleich zu den Motorgüterschiffen.


Tab. 24: Kostendeckende Frachtraten der verschiedenen Schiffstypen in Abhängigkeit der 

Fahrwassertiefe, Berücksichtigung der existierenden Schiffe als Neubauten [€/t Strecke] 

Quelle: VBD (2004) S. 133 

Tab. 25: Auf die existierenden Schiffe gemäß Tab. 31 indizierte kostendeckenden Frachtraten 

der innovativen Schiffstypen [%] 

Quelle: VBD (2004) S. 134 

Nun stellt sich die Frage, ob die innovativen Schiffstypen signifikante Kosten- 

vorteile gegenüber existierenden Schiffstypen haben.


Stellt man die Frachtraten gegenüber und indexiert man die Werte, dann 

stellt man fest, dass die kostendeckenden Frachtraten des Schiffstyps 5, unter 

der Annahme von Innovationen zum gegenwärtigen Stand der Technik bei 

geringen Wassertiefen geringfügig unter und in tieferen Fließgewässern in et- 

wa auf der Höhe des als Neubau berücksichtigen Schiffstyp 2 liegen. Beim Ein- 

satz des innovativen Schubverbands liegen die kostendeckenden Frachtraten 

grundsätzlich über den Werten des Elbe-Schubverbands vom Typ 4a. 

Innovationen nach dem heutigen Stand der Technik erweisen sich demnach 

als kaum rentabel, der Anreiz entsprechende Schiffe zu bauen bzw. zu nutzen 

ist gering. 

Nur unter der Annahme weiterer technischer Innovationen (Erhöhung der 

jährlichen Einsatztage, Kompensierung des höheren Leistungsbedarfs der Jet- 

Antriebe und Kompensierung der höheren Baukosten durch neue Herstell- 

technologien oder Serienfertigung) kann ein Kostenvorteil und ein Anreiz zum 

Bau innovativer Güterschiffe geschaffen werden. In dieser sog. Innovationsstu- 

fe II der obigen Abbildung liegen die kostendeckenden Frachtraten somit 

deutlich unter denen der Schiffsneukonstruktionen nach heutigem Stand der 

Technik und auch unter denen der existierenden Schiffe. 

Die kostendeckenden Frachtraten unter den gemachten Annahmen (Trans- 

portdistanz, Verladeleistung, 100% Auslastung zum herrschenden Tiefgang 

u.a.) sind eher als Untergrenze zu sehen. Würde sich bspw. die Transportdis- 

tanz und die Verladeleistung verringern und der Dispositions- und Leerfahr- 

tenanteil erhöhen, so könnte allein das die kostendeckenden Frachttarife um 

über ein Drittel erhöhen. 

Ungeachtet der Wahl der Annahmen lassen sich jedoch folgende generelle 

Aussagen zusammenfassen: 

Unabhängig vom betrachteten Schiffstyp stellen die Fahrwassertiefen und die 

daraus resultierenden Abladetiefen den entscheidenden Wettbewerbsfaktor


dar. An zweiter Stelle ist der Größeneffekt der Schiffe zu nennen, der sich al- 

lerdings nur bei größeren Fahrwassertiefen einstellt. 

Die Schubverbände sind den Motorschiffen bei kleineren Tauchtiefen deutlich 

überlegen. 

Von den existierenden Schiffen kann nur der Typ 1 GK verl. bei einer Wassertiefe 

von 1,50 m Ladung aufnehmen. Jedoch unterdecken die gegenwärtig erziel- 

baren mittleren Transportpreise die Frachtraten. Somit ist die Binnenschifffahrt 

unter den gegebenen Bedingungen in dieser Fahrwassertiefe nicht wettbe- 

werbsfähig. 

Innovative Schiffstypen haben den Vorteil gegenüber existierenden Schiffen, 

dass sie bereits ab einer Tauchtiefe von 1,05 m, respektive 1,30 m, Ladung 

aufnehmen können. Dabei unterdecken die Transportpreise auch hier die 

Frachtraten nach Kosten und eine Wettbewerbsfähigkeit ist ebenfalls nicht 

gegeben. Vorteile gegenüber existierenden Schiffen stellen sich erst bei der 

Realisierung der zweiten Innovationsstufe ein. Jedoch wird der Vorteil des 

Größeneffekts bei ausreichenden Tauchtiefen durch weiterführende Innovati- 

onen nicht kompensiert. Es sollte aber beachtet werden, dass sich die Vorteile 

von Schiffsinnovationen auch bei größeren Schiffseinheiten realisieren lassen. 

8.2.2.4. Relation Hamburg – Dresden 

Zur konkreten Untersuchung wurden relationsbezogene Bedingungen in die 

Modellierung einbezogen. 

Die Berücksichtigung der Tiefgänge wurde am tiefstandsrelevanten Pegel- 

standort Wittenberge berücksichtigt. Dabei wurden drei Fälle einbezogen. 

Mittlerer Wasserstand der Periode 1990 bis 1999, ungünstige Wasserstände 

1991 und günstige Wasserstände 1995. 

Der bereits erwähnte mittlere Transportpreis von 6,50 €/t und Strecke wurde 

den Kosten gegenübergestellt.


Und die Ausfalltage wurden nach betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten 

gewählt. 178 

Der herausragende Vorteil der innovativen Güterschiffe im Vergleich zu den 

konventionellen Modellen liegt in der höheren Mengenleistung im Bereich der 

Grenzwasserstände und einer Reduzierung der Ausfalltage (betriebswirt- 

schaftlich), wie die folgende Tabelle zeigt: 

Tab. 26: Ladungsmenge und Tiefgang, bei dem die Einnahmen die transportabhängigen Kosten 

nicht mehr decken und hieraus resultierende Anzahl der Tage pro Jahr, an denen die 

Schiffe nicht mehr eingesetzt werden. 

Quelle: VBD (2004) S. 149 

Vergleicht man die konventionellen mit den innovativen Schiffstypen, dann 

wird deutlich, dass bei den innovativen Schiffen die möglichen Ladungsmen- 

gen im Grenzbereich höher und die Ausfalltage niedriger sind als bei den 

konventionellen Schiffstypen. 

Das spricht zunächst einmal für die neuen Schiffstypen. 

Jedoch schneiden sie unter Kostengesichtspunkten wegen höherer kosten- 

deckender Frachtraten schlechter ab, wie die nächste Abbildung deutlich 

macht: 

178 Mitunter ist zu beobachten, dass auch bei Unterschreitung betriebswirtschaftlicher Vernunft 

(Unterdeckung der variablen Kosten) Transport stattfindet. Das ist damit zu erklären, dass in 

der Realität Vertragsbindungen herrschen oder ein Wechsel auf andere Verkehrsträger vermieden 

werden soll.


Abb. 35: Kostendeckende Frachtraten und Transportpreise der verschiedenen Schiffstypen, für 

verschiedene Betrachtungszeiträume, Relation I, Hamburg-Dresden [€/t Strecke] 

Quelle: VBD (2004) S. 153 

Wie aus der obigen Abbildung deutlich wird, hat sich der durchschnittliche 

Transportpreis auf einem Niveau eingependelt, der in einem durchschnittli- 

chen Jahr zu kostendeckenden Preisen führt. Unter den Bedingungen des Kli- 

mawandels könnten sich die Abflüsse deutlich verschlechtern mit der Folge, 

dass die Kosten der Binnenschifffahrt nicht mehr gedeckt werden könnten 

und die Wirtschaftlichkeit der Binnenschifffahrt in Frage stehen würde. 

Dies kann an Hand der Kleinwasserzuschläge aufgezeigt werden, die von Sei- 

ten der Binnenschifffahrt erhoben werden, wenn die Schifffahrtsbedingungen 

auf Grund unzureichender Tauchtiefen keine volle Beladung der Binnenschiffe 

zulassen. 

Kleinwasserzuschläge 

In den Geschäftsbedingungen der Binnenschifffahrt werden so genannte 

Kleinwasserzuschläge erhoben, wenn die Wassertiefen nicht hinreichend sind 

um eine volle Transportkapazität nutzen zu können und damit auch nicht die


Einnahmen zu haben, die für die „normale“ Wirtschaftlichkeit erforderlich wä- 

ren. 

Die Deutsche Binnenreederei hat in ihren Geschäftsbedingungen festgelegt, 

welche Kleinwasserzuschläge unter welchen Bedingungen erhoben werden. 

Werden diese Bedingungen von dem Verlader oder Spediteur anerkannt, 

dann bedeutet das, dass bei Niedrigwasser die genannten Kleinwasserzu- 

schläge gezahlt werden müssen, also als Aufschlag auf den vereinbarten 

Transporttarif. 

Auszug aus den Geschäftsbedingungen 179 : 

a. Für die Berechnung des Kleinwasserzuschlags gilt, soweit nicht anders 

festgelegt, die Fahrrinnentiefe minus 20% oder Tauchtiefe für die zu 

durchfahrende Strecke am Tag der Fertigstellung der Beladung 

aa. Die vereinbarte Fracht wird um Kleinwasserzuschläge gemäß folgender 

Staffelsätze ohne Weiteres erhöht: 

1,80-1,76 5% 

1,75 -1,71 10% 

1,70-1,66 15% 

1,65-1,61 20% 

1,60-1,56 25% 

1,55-1,51 30% 

1,50-1,46 35% 

1,45-1,41 40% usw. der Fracht 

b. Die Abnahme- und Transportverpflichtung des Frachtführers erlischt bei 

einer Tauchtiefe von 1,40 (Fahrrinnentiefe 1,60 m) 

Unklar ist allerdings, ob diese Zuschläge auf dem Markt durchgesetzt werden 

können oder ob die Marktbedingungen dies nicht oder nur begrenzt ermögli- 

chen. Die Fahrrinnentiefe von 1,60 ist demnach für die Schiffe der Deutschen 

Binnenreederei der Punkt, an dem von dem Angebot der Beförderungsleis- 

179 Quelle: Deutsche Binnenreederei AG: Allgemeine Geschäftsbedingungen - Fassung vom 

01.10.2003


tung zurück getreten werden kann, da dann offenbar auch weitere Kleinwas- 

serzuschläge nicht mehr weiter helfen. 

Eine Studie des WWF zum Donauausbau stellt die unterschiedlichen Tiefgänge 

in Abhängigkeit von den transportierten Gütern dar. 180 

Tab. 27: Tiefgänge unterschiedlicher Schiffstypen in Abhängigkeit von den geladenen Gütern 

(in cm) 

Quelle: WWF (2002) S. 124 

180 Vgl. WWF (2002)


Aus der Tabelle geht hervor, dass die Tauchtiefen auch von der Art der gela- 

denen Güter abhängen. Bestimmte Güter können auf der Donau (auch ohne 

Ausbau) ganzjährig transportiert werden, einige an immerhin mehr als 300 Ta- 

gen. Entsprechende Differenzierungen sind somit erforderlich. Beispielsweise 

sind Containertransporte, da sie ein deutlich geringeres Gewicht haben als 

Massengüter, nicht auf maximale Tauchtiefen angewiesen. Dies gilt im Übri- 

gen auch für die von der LUB erwähnten Sondertransporte. 181 

8.3. Wettbewerbsfähigkeit des Binnenschiff-Containertransports 

Der VBD 182 hat eine Untersuchung vorgenommen, die die Wettbewerbsfähig- 

keit der Binnenschifffahrt im Containertransport auf der Strecke zwischen Kob- 

lenz und Regensburg analysieren sollte. Das zentrale Ziel der Untersuchung 

war es zu überprüfen, unter welchen schifffahrtstechnischen Bedingungen die 

Wettbewerbsfähigkeit gegeben ist. Dabei ging es insbesondere darum zu a- 

nalysieren, inwieweit der dreilagige Containerverkehr bei unterschiedlichen 

Schiffstypen möglich ist bzw. unter welchen infrastrukturellen Bedingungen 

diese Wettbewerbsfähigkeit hergestellt werden kann (Brückenhöhen und 

Tauchtiefen). 

Als Referenzmaßstab für die Wettbewerbsfähigkeit wurden die Transportkos- 

ten des LKW gegenüber gestellt, wobei allerdings auch darauf verwiesen 

wird, dass die Transportkosten nur einen beeinflussenden Faktor darstellen. 

Auf Grund des Transportgeschwindigkeitsvorteils des Lkw müssen die Trans- 

portkosten deutlich unter denen des Lkws liegen, wenn das Binnenschiff als Al- 

ternative in Betracht gezogen werden sollte. 

Die folgende Tabelle zeigt einen Vergleich zwischen den unterschiedlichen 

Schiffstypen hinsichtlich: zweilagig/ dreilagig der Zahl der transportierbaren 

181 Vgl. LUB (2002) 

182 Vgl. VBD (2004)


Container, die Schiffstransportkosten für die Referenzstrecke und einen Kos- 

tenvergleich zu dem Schiffstyp JW verl. (zweilagig). 

Tab. 28: Transportkosten pro TEU für die verschiedenen Schiffstypen in Abhängigkeit des Auslastungsgrades 

in der dritten Lage 


Im Ergebnis werden die mehr oder weniger typischen Größenvorteile deutlich, 

so kostet der dreilagige Containertransport mit dem GMS-135m nur noch 48% 

in Relation zu dem Transport mit dem Binnenschiffstyp JW verl. 

Damit werden letztlich die Kostenvorteile verdeutlicht, die den Ausbau der 

entsprechenden Strecke rechtfertigen sollen. 

Die folgende Tabelle vergleicht drei Schiffstypen und alternativ einen zwei- 

bzw- dreilagigen Containertransport (inkl. Variationen der Auslastung der drit- 

ten Lage) und vergleicht die jeweiligen Kosten mit denen des Gütertransports 

per LKW.


Tab. 29: Vergleich der gesamten Transportkosten pro Fahrtrichtung unter Einbindung des Binnenschiffes 

mit den Transportpreisen des direkten Lkw-Verkehrs 


Die Studie stellt fest, dass der dreilagige Containerverkehr per Binnenschiff 

deutliche Kostenvorteile des Transports mit sich bringt und zu einem Wettbe- 

werbsvorteil für das Binnenschiff bei weniger zeitsensiblen Gütern führen kann. 

Im Ergebnis wird festgestellt, dass sich der Kostenvorteil mit abnehmender Aus- 

lastung relativiert, bis hin zu einem zweilagigen Binnenschiffstransport mit dem 

Binnenschiffstyp Johann Welcker (verl.) (JW), bei dem nach Angaben des 

VBD der Transport per LKW kostengünstiger ist.


Ein dreilagiger Containertransport wird auf der Elbe, trotz der ausreichenden 

Brückendurchfahrtshöhen wie behauptet, nicht möglich sein, weil ein dreila- 

giger Containertransport höhere Anforderungen an Fahrwassertiefen stellt. 

So sinkt ein JW (Verl.) selbst bei einer geringen Auslastung von 20% der dritten 

Containerlage und einem geringen durchschnittlichen (leichten) Container- 

gewicht von 8,5 t/TEU bereits 1,41 m (GMS 110 m: 1,81 m) tief unter die Fahr- 

wasseroberfläche. Ist das Containerschiff JW (Verl.) in der dritten Container- 

reihe zu 100% ausgelastet (und befinden sich keine Leercontainer auf dem 

Schiff), so hat es bereits einen Tiefgang von 1,65 m (GMS 110m: 2,10 m). 

Wird die Annahme der durchschnittlichen Containergewichte angehoben 

(bspw. auf 13 t/TEU im Export), so steigt die Abladetiefe selbst bei 20%iger Aus- 

lastung auf 1,75 m (GMS 110m: 2,24 m) und bei 100%iger Auslastung bereits 

auf 2,12 m (GMS 110m: 2,70 m). 183 

Tab. 30: Tiefgänge und Fixpunkthöhen in Abhängigkeit des Beladungsfalls 


183 Vgl. hierzu VDB (2003) S. 16 f.


Anhand dieser Zahlen und unabhängig von der Funktion zwischen Brücken- 

durchfahrtshöhe und Tiefgang der Schiffe (größerer Tiefgang mit mehr Con- 

tainern beeinflusst die Brückendurchfahrtshöhe positiv, vgl. obige Tabelle) 

werden auf der Elbe die notwendigen Tiefgänge für einen dreilagigen Con- 

tainertransport nicht zur Verfügung stehen. Gleichwohl wird deutlich, dass die 

Tauchtiefen der Binnenschiffe für den Containertransport deutlich unter de- 

nen der Massengüterbinnenschifffahrt liegen. Der Verkehr auf der Elbe ist de- 

mentsprechend auch unter den gegenwärtigen Bedingungen über lange Zei- 

ten möglich. 

Diese These stützen die Bemühungen der DBR, eher in die „Breite“ (mehr Con- 

tainerreihen nebeneinander) zu investieren, als in die „Höhe“. So hat die DBR 

bereits Anstrengungen unternommen die eingesetzten Leichter zu verbreitern 

und dadurch Effizienzgewinne zu suchen. 184 

Kommt neben dem Erfordernis ausreichender Tiefgänge noch die Restriktion 

der Brückendurchfahrtshöhe hinzu, dann muss zusätzlich ballastiert werden, 

damit die Fixpunkthöhe abgesenkt wird. Ist das erforderlich, so steigt die An- 

forderung an die Fahrrinnentiefe. 185 

8.4. Diskussion flachgehendes Binnenschiff im Donaugebiet 

In der Diskussion um den Ausbau der Donau wurden in einer Analyse die Mög- 

lichkeiten des Einsatzes eines sog. flachgehenden Binnenschiffs diskutiert. Da- 

bei wurde Bezug genommen auf Analysen der Roßlauer Schiffswerft. In den 

auf die Donau (Einsatz im Niedrigwasserbereich der bayrischen Donau) zuge- 

schnittenen Szenarien wurde ebenfalls ein Vergleich der Transportkosten zwi- 

schen dem flachgehenden Binnenschiff und dem Großmotorschiff vorge- 

nommen. 

184 Vgl. LUB (2006) S. 21 

185 Vgl. dazu VBD (2003) Tabelle 7, S. 18


Tab. 31: Flachgehendes Binnenwasserschiff; modellhafte Kalkulation der jährlichen Betriebskosten 

und Vergleich mit Großmotorschiffen bei verschiedenen Wasserständen 

Quelle: Günthner (2001) 

Wie die Tabelle (Ermittlung der Transportkosten) deutlich macht, ist im Szenario 

I ein deutlicher Vorteil des flachgehenden Binnenschiffes festzustellen, im Sze- 

nario II sind in etwa gleiche Transportkosten festzustellen und erst beim Szena- 

rio III und der dort gemachten Annahme einer über einen größeren Zeitraum 

existierenden größeren Wassertiefe sind die Transportkostenvorteile für das 

Großmotorschiff erheblich. 

Die Autoren der Studie verweisen darauf, dass „der Einsatz des „Flachgehen- 

den Binnenschiffs“ [...] somit nur auf Flachwasserstraßen z.B. der Elbe wirt-


schaftlich sinnvoll [ist]“…. Im Weiteren wird in Bezug auf die Donau argumen- 

tiert: „Eine Umstellung der Flottenstruktur auf das „Flachgehende Binnen- 

schiff“, nur um den 69 km langen Engpass zwischen Straubing und Vilshofen 

auf der insgesamt 3.500 km langen Rhein-Donau-Wasserstraße zu überwinden, 

ist als unwirtschaftlich und geradezu unsinnig zu bewerten.“ 

Insofern wird dem flachgehenden Binnenschiff durchaus ein Potenzial für die 

Elbe zugestanden, für die Donau wird es allerdings als unwirtschaftlich abge- 

lehnt. 

8.5. Fazit 

Die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt hängt von einer Vielzahl von 

Parametern ab. Dies sind zunächst technische Rahmenbedingungen, wie 

Schiffsgrößen, Tiefgänge, daraus resultierende Tragfähigkeiten, die Antriebs- 

leistung etc. 

Die Wasserstraßen (Flüsse und Kanäle) geben in Abhängigkeit der jeweils herr- 

schenden Wasserstände die Fahrwassertiefen vor. Diese wirken sich wiederum 

auf den möglichen Tiefgang und die Tragfähigkeit aus. Diese technischen 

und natürlichen Randbedingungen bestimmen die Transportkosten, die Wett- 

bewerbsbedingungen zu anderen Güterverkehrsträgern und letztlich die zu 

erzielenden Preise. 

Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass mit zunehmender Schiffsgröße und 

damit zunehmender Tiefgänge die Kosten je Ladungseinheit (bei Vollauslas- 

tung) sinken und somit die Angebotspreise der Binnenschifffahrt zumindest im 

Grundsatz (in Abhängigkeit von den Konkurrenzbedingungen) sinken können. 

Zieht man tatsächlich herrschende Wasserstände mit in die Analyse ein und 

berücksichtigt, dass nötige Fahrwassertiefen auf der mittleren Elbe oft nicht er- 

reicht werden, dann kann eine betriebswirtschaftliche Wirtschaftlichkeit nur 

hergestellt werden, wenn die Frachtraten durch Kleinwasserzuschläge ange- 

hoben werden.


Die Wirtschaftlichkeit von Stückgütern, i.d.R. Containern, hat im Wesentlichen 

die gleichen Rahmenbedingungen der Massengüter zu beachten. Hierzu tritt 

die Frage nach der Anzahl der Containerlagen und der ausreichenden Brü- 

ckendurchfahrtshöhe hinzu. Ein zweilagiger Containertransport ist auf der Elbe 

möglich, jedoch sind die Angebotsbedingungen der übrigen Verkehrsträger 

hierzu besser und die Binnenschifffahrt im Stückgutverkehr unwirtschaftlich. 

Die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen schlossen auch den technischen Fort- 

schritt in Form von innovativen Schiffskonstruktionen für Flachgewässer mit ein. 

Diese sog. flachgehenden Binnenwasserschiffe wurden mit Neubauten be- 

stehender Schiffe verglichen. Das, was nach heutigem Stand der Technik rea- 

lisierbar wäre, hat in der langen Frist keinerlei Kostenvorteile gegenüber exis- 

tierenden Schiffstypen. Die Gutachter schätzen, dass noch weiterer Entwick- 

lungsbedarf notwendig sei, um die Anreize zu schaffen in diese Schiffstypen zu 

investieren. 

Die flachgehenden Binnenschiffe erweisen sich aus zwei Gründen als proble- 

matisch: Zum einen bedingt der Wettbewerb mit den üblichen Binnenschiffen, 

dass das flachgehende Binnenschiff nur dann sinnvoll ist, wenn lange Nied- 

rigwasserperioden existieren. 

Zum anderen sind die Kostenvorteile des flachgehenden Binnenschiffs ge- 

genüber anderen Güterverkehrsträgern geringer.

Zusammenfassung Teil A 



men. Hierzu hat zunächst unbestritten das wirtschaftliche Wachstum beige- 

tragen sowie die zunehmende internationale wirtschaftliche Integration. Diese 

führt zu einer Ausdifferenzierung und Spezialisierung der Produktion, die durch 

die verbesserten Möglichkeiten des Gütertransports überhaupt erst möglich 

wird. 





gegenüber den Massengütern zunimmt, mit anderen Worten., das Wachstum 

im Güterverkehr findet vor allem im Stückgut- bzw. Containerverkehr statt. Eng 

damit verbunden ist der Güterwerteffekt. Der Wert der transportierten Güter 

nimmt zu, wodurch zugleich die Bedeutung der Transportkosten abnimmt. Hat 

die Binnenschifffahrt vor allem bei den Massengütern einen Wettbewerbsvor- 

teil, da der Transport von Massengütern preissensibel ist, so gilt dies bei Stück- 

gütern nicht oder nur sehr begrenzt, da weniger die Transportpreise als viel- 

mehr die Transportqualität (Logistikeffekt) (u.a. Zeit, just-in-time) bestimmend 

ist. 


des Güterverkehrs per LKW, während Güterverkehrsträger, wie Bahn und Bin- 

nenschifffahrt, an dem Wachstum des Güterverkehrsmarktes nur begrenzt 

teilhaben können. 



denen Bündelungen des Güterverkehrs möglich sind (wie bspw. am Rhein). 

Über den Rhein wird der Hinterlandverkehr der Seehäfen zu wichtigen Indust-


riezentren abgewickelt. Dies ist auf der Elbe nur sehr begrenzt der Fall, zumin- 

dest in Relation zu den Transportvolumina auf dem Rhein. 

Von der Verkehrsverlagerung zur „Co-Modality“ 





teren teilweise drastischen begleitenden politischen Maßnahmen notwendig 

sind. 

Die Diskussion um den Gigaliner verdeutlicht zudem, dass die „Rückverlage- 

rung“ von Güterverkehren auf den LKW sich auf Grund der Vorteile des LKW 

als einfacher darstellen als die Verlagerung von Güterverkehren vom LKW auf 

andere Güterverkehrsträger. Mit der Zulassung der Gigaliner werden umwelt- 

freundliche Verkehrsträger, wie die Bahn, insbesondere im Einzelwagenver- 

kehr massiv unter Druck gesetzt. Das alleinige Setzen auf die Entwicklung von 

Infrastrukturen mit dem Ziel der Verkehrsverlagerung ist bei Weitem nicht hin- 

reichend. 

Auf der EU-Ebene ist eine Abkehr von der Idee der Verkehrsverlagerung fest- 

zustellen, indem nunmehr auf das Konzept der „Co-Modality“ gesetzt wird. 

„Co.Modality“ zielt vor allem auf die Einbindung der unterschiedlichen Güter- 

verkehrsträger in die Logistikketten. Die Idee des „Modal-shift“ zu Gunsten 

umweltfreundlicherer Verkehrsträger wird nur noch in (umwelt-) belasteten 

Ballungsräumen verfolgt. 

Mit diesem Wandel des politischen Ansatzes ist eng verbunden, dass die 

Chancen der Verkehrsverlagerung kaum noch als realistisch angesehen wer- 

den. 

Prognosen des zukünftigen Gütertransports 



Prognosen zum BVWP davon ausgegangen, dass sämtliche Verkehrsträger




geht davon aus, dass die Bahn an Anteilen gewinnen kann, während der LKW 

und die Binnenschifffahrt an Anteilen verlieren werden. Es ist davon auszuge- 

hen, dass die Erwartungen des Integrationsszenarios insbesondere im Hinblick 

auf die Anteilsgewinne der Bahn sehr optimistisch ausgefallen sind. Gleich- 

wohl ist festzuhalten, dass die aktuelle Mittelfristprognose, die im Auftrag des 

BMVBS erstellt wurde, ein deutliches Wachstum des Gütertransports auf der 

Schiene feststellen konnte. Die Binnenschifffahrt hat hingegen Anteilsverluste 

zu verzeichnen und bleibt weit unterhalb der Erwartungen des BVWP. 


verkehrs und des Modal Split bis zum Jahre 2050 kommt zu dem Ergebnis, dass 



den Modal Split auswirken werden. Insofern erweist sich die Dynamik des Gü- 

terverkehrs als mehr oder weniger ungebrochen. Der Modal Split verändert 

sich in diesem Kontext nur begrenzt. Anteilsverlusten von LKW und insbesonde- 

re der Binnenschifffahrt stehen leichte Gewinne der Bahn gegenüber. 

Verkehrsinfrastrukturen und wirtschaftliche Entwicklung 



tum seien. Dieser Auffassung wird allerdings auch in Studien widersprochen, 

die im Rahmen der Halbzeitbilanz zum EU Weißbuch Verkehr erstellt wurden. 

Die wirtschaftliche Entwicklung hängt von einer Vielzahl von Faktoren ab, da- 

zu gehören auch die Verkehrsinfrastrukturen. Allerdings ist darauf zu verwei- 

sen, dass einerseits die Wirkungen der Entwicklung der Verkehrsinfrastrukturen 

(generell) keineswegs zwangsläufig positive wirtschaftliche Effekte nach sich 

zieht, sondern auch gegenteilige Effekte nach sich zeihen kann und zum an- 

deren, dass insbesondere die Entwicklung der Infrastrukturen für die Binnen- 

schifffahrt für die wirtschaftliche Entwicklung deutlich abgenommen hat. Sie 

wirkt nicht mehr strukturbildend wie in früheren Zeiten.



meist auf die Emissionen der jeweiligen Verkehrsträger. Vor allem bei der Bin- 

nenschifffahrt sind aber weitere umweltrelevante Effekte mit einzubeziehen, 

so insbesondere die Auswirkungen auf Natur und Landschaft, da Flüsse i.d.R. 

sensible Ökosysteme darstellen. 186 

Umweltfreundlichkeit der Binnenschifffahrt 








dass neuere Analysen zu dem Ergebnis kommen, dass die Binnenschifffahrt im 

Hinblick auf die Emissionen (außer Lärm) keineswegs generelle Vorteile ge- 

genüber der Bahn hat. Zudem ist anzumerken, dass die Auswirkungen der Bin- 

nenschifffahrt (bzw. besser der Effekte der Infrastrukturentwicklung für die Bin- 

nenschifffahrt) auf Natur- und Landschaft bei den Vergleichen der Umweltre- 

levanz der Verkehrsträger i.d.R. nicht berücksichtigt werden. Diese können 

aber, wie es am Beispiel der Elbe deutlich gemacht wurde, erheblich sein. In 

der Summe bleibt festzuhalten, dass die generelle Aussage der Umweltfreund- 

lichkeit der Binnenschifffahrt so nicht aufrecht zu erhalten ist. Vielmehr weisen 

die dargelegten Analysen darauf hin, dass dies insbesondere auch auf der 

Elbe nicht der Fall ist (im Vergleich zu Transporten mit der Bahn). 

Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt 


Parametern ab. Dies sind zunächst technische Rahmenbedingungen wie 





leistung etc. 











Generell ist allerdings festzuhalten, dass die Binnenschifffahrt nur dort ihre kos- 

tenseitigen Vorteile ausspielen kann, wo die entsprechenden natürlichen und 

sozio-ökonomischen Bedingungen existieren. Typisierend kann dazu auf den 

Rhein verwiesen werden, der zum einen Binnenschiffstransporte mit großen 

Schiffen (Kostendegression) zulässt und zum anderen die Versorgung von Ge- 

bieten mit hoher Siedlungs- und Industriedichte ermöglicht. 

Auf der Elbe sind diese Bedingungen so nicht gegeben. Zum einen ist die Be- 

völkerungsdichte im Einzugsgebiet der Elbe deutlich geringer, zum anderen 

sind die Schifffahrtsbedingungen bei Weitem nicht vergleichbar. Flachge- 

hende Binnenschiffe bieten für den Gütertransport im Elberaum kaum eine Al- 

ternative. Dies aus zwei Gründen: Einerseits bedingt der Wettbewerb mit den 

üblichen Binnenschiffen, dass das flachgehende Binnenschiff nur dann sinn- 

haft ist, wenn lange Niedrigwasserperioden existieren. 

Andererseits sind die Kostenvorteile des flachgehenden Binnenschiffs gegen- 

über anderen Güterverkehrsträgern geringer. 

In der Summe ist festzuhalten, dass die Binnenschifffahrt ein wichtiger Ver- 

kehrsträger für die Massengüter ist und bleibt. Unter geeigneten naturräumli- 

chen und sozioökonomischen Bedingungen hat sie das Potenzial auch in Zu-


kunft eine bedeutende Rolle für den Containertransport zu spielen. Entspre- 

chende Bedingungen sind bspw. am Rhein gegeben. 

Die Umweltfreundlichkeit des Binnenschiffstransports ist keineswegs per se ge- 

geben, sondern muss u.a. auf den jeweiligen Transportvorgang bzw. die 

Transportrelation bezogen werden. Generell ist festzustellen, dass die Bahn in 

weiten Bereichen besser abschneidet, dies gilt insbesondere für die Transporte 

im Elberaum, nicht zuletzt auf Grund der naturräumlichen Bedingungen.


Teil B – Binnenschifffahrt und Güterverkehr im Elberaum 

Nach dem im Wesentlichen allgemeinen Überblick über die Entwicklungen 

des Gütertransportes, des Modal Split etc. wird in Teil B der Analyse auf die 

Prognosen bzgl. der Binnenschifffahrt auf Elbe und Saale eingegangen und 

auf die Bedingungen der Binnenschifffahrt auf den beiden Flüssen. Dabei 

werden die Studien zu den Verlagerungspotenzialen und die Bedeutung der 

Binnenschifffahrt für die wirtschaftliche Entwicklung der Region analysiert (ins- 

bes. auch im Hinblick auf die Häfen). Des Weiteren werden die Auswirkungen 

des Klimawandels auf die Binnenschifffahrt auf der Elbe diskutiert. 

9. Überblick der Ausbau- und Unterhaltungsmaßnahmen Elbe /Saale 

9.1. Unterhaltungsziele und –maßnahmen der Elbe 

Ein Dokument über die zukünftigen Aufgaben der WSD-Ost veranschaulicht 

knapp die Unterhaltungsziele für die Elbe. 187 Die Rahmenbedingungen für Un- 

terhaltungsziele jeglicher Art bildet die Koalitionsvereinbarung vom 16. Okto- 

ber 2002. Daraus ergibt sich, dass Ausbaumaßnahmen und Unterhaltungs- 

maßnahmen, die mit Ausbaumaßnahmen vergleichbare Wirkungen haben, 

für die Elbe unzulässig sind. 

Für die Ziele einer schiffbaren Elbe verbleiben somit lediglich Unterhaltungs- 

maßnahmen sowie sicherheitsrelevante Maßnahmen. 

Die angestrebten Unterhaltungsziele der deutschen Binnenelbe bestehen in 

der Gewährleistung einer Fahrrinnentiefe von 1,60 m zwischen Geesthacht 

und Dresden und 1,50 m zwischen Dresden und Tschechien unter Bezugnah- 

me auf den jeweils gültigen Bezugswasserstand (GLW) bei unterschiedlichen 

Fahrrinnenbreiten. 

Bei höheren Abflüssen stehen der Schifffahrt auch entsprechend größere 

Fahrrinnentiefen zur Verfügung. Das 1,60 m - Ziel soll an 345 eisfreien Tagen bei 

187 Vgl. WSD-Ost (2004)


mittlerem Niedrigwasser sichergestellt werden und an mindestens 180 Tagen 

soll eine Fahrrinnentiefe von 2,50 m erreicht werden. 

Die angestrebte Fahrrinnenbreite soll oberhalb von Dresden grundsätzlich 

40m und unterhalb von Dresden bis nach Geesthacht grundsätzlich 50m be- 

tragen. Nicht allein im Bereich der Magdeburger Stadtstrecke bleibt die Fahr- 

rinnenbreite auf 35 m reduziert, so dass abschnittsweise entlang der Elbe Ein- 

schränkungen der Fahrrinnenbreite möglich bleiben, an denen nur ein ein- 

schiffiger Verkehr möglich ist. 

Damit werden Ziele von Unterhaltungsmaßnahmen formuliert, die sich an den 

Zuständen von vor dem Elbehochwasser 2002 an der Elbe orientieren. 

Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost betont, dass es sich allein um Unter- 

haltungsmaßnahmen handele (unterlassene Unterhaltungsmaßnahmen, Fol- 

gen Elbe-Hochwasser). 188 

In wirtschaftlicher Hinsicht bedeutet eine Fahrrinnentiefe von min. 1,60 m bei 

mittlerem Niedrigwasser noch keine Wirtschaftlichkeit der Binnenschifffahrt. 

Untersuchungen des VBD und LUB kommen dementsprechend auch zum 

Schluss, dass das Ziel einer ganzjährigen Fahrrinnentiefe von 1,60 m sich weni- 

ger an Wirtschaftlichkeitskriterien bei dieser konkreten Rinnentiefe, sondern 

eher am Aspekt eines kontinuierlichen Schiffsbetriebs orientiert. Denn die Wirt- 

schaftlichkeit bei Fahrwassertiefen von 1,60 m ist in Frage zu stellen, jedoch 

bleibt des Öfteren unberücksichtigt, dass mit dieser Minimalforderung an min- 

destens 50% der Tage eines Jahres Fahrwassertiefen von min. 2,50 m herr- 

schen sollen. Damit werden die Fahrten im wirtschaftlichen Grenzbereich 

(1,60 m) durch die günstigeren Schifffahrtsbedingungen (>2,50 m) ausgegli- 

chen, wenn nicht gar überkompensiert. 189 

188 Vgl. Aster, D. (2004) 

189 Vgl. LUB (2002) S. 11

9.2. Ausbaumaßnahmen der Saale 

9.2.1. Überblick 


Zur gütertransportfähigen Flusslandschaft der Mittleren Elbe zählt auch die 

Saale als Nebenfluss. Sie verbindet den Agglomerationsraum Halle/Leipzig mit 

der Elbe. 

Die Saale wurde bereits in den 30er Jahren des vergangenen Jahrhunderts 

vom Hafen Halle-Trotha aus auf 68 km der insgesamt 88 km bis zur Mündung in 

die Elbe für die Binnenschifffahrt ausgebaut. Auf der schiffbaren Strecke vom 

Hafen Halle/Trotha bis zur Einmündung der Saale in die Elbe bei Calbe wur- 

den bereits Staustufen gebaut, Ufer befestigt und Talsperren gebaut, um 

möglichst gleich bleibende Schifffahrtsbedingungen zu ermöglichen. Fünf der 

sechs notwendigen Schleusen - bei Wettin, Rothenburg, Alsleben, Bernburg 

und Calbe - machen seither die Saale auf dieser Strecke für das Europa-Schiff 

verkehrsfähig. 1942 wurden die Bauarbeiten abgebrochen. Die geplante 6. 

Staustufe bei Klein Rosenberg konnte wegen des damals beginnenden zwei- 

ten Weltkriegs nicht verwirklicht werden. Lediglich der untere Teil der Saale 

nahe der Einmündung in die Elbe stellt heutzutage einen transporttechni- 

schen Engpass aufgrund von schwierigen Schifffahrtsbedingungen dar. 

Nach der deutschen Wiedervereinigung begann erneut die Diskussion um 

den (End-) Ausbau der Saale (selbst ein Stichkanal nach Leipzig wurde in Er- 

wägung gezogen). Man wollte die Pläne für die letzte Staustufe wieder auf- 

nehmen und diese letztlich auch umsetzen. Nach der Elbe-Flut im August 2002 

kam das politische Aus für die Staustufe Klein-Rosenberg auf der Saale. 

Daraufhin wurde ein Saale-Seitenkanal als Alternative zur favorisierten Staustu- 

fe in die Diskussion gebracht, der mit einem Kostenaufwand von ebenfalls 80 

Mio. € die ganzjährige Schiffbarkeit für Europaschiffe gewährleisten soll, indem 

er die letzten schwer schiffbaren Kilometer der Saale umgeht. 190 

190 Vgl. UFZ (2003) S. 4


Dieser Entwurf wurde anschließend vom damaligen Verkehrsminister Manfred 

Stolpe im BVWP in den vordringlichen Bedarf aufgenommen. 

Im Dezember 2004 wurde das Raumordnungsverfahren für den „Schleusen- 

kanal Tornitz ohne Wehr“, der den letzten Engpass der Saale bis zur Mündung 

in die Elbe beseitigen soll, mit der Antragskonferenz vom 10. Dezember 2004 

im Landesverwaltungsamt in Halle eingeleitet. 191 Der geplante Kanal ist ca. 

7,5 km lang und in der oberen Haltung gedichtet. Er zweigt bei km 17,5 aus 

der Saale ab (bei Calbe), umgeht weiträumig die naturschutzfachlich be- 

deutsamen Bereiche am Saale-Unterlauf und mündet bei km 2,0 wieder in die 

Saale. Da kein Wehr vorgesehen ist, bleibt die Untere Saale wie bisher frei flie- 

ßend. Eine Schleuse sorgt dafür, dass das Wasser im Kanal gehalten wird und 

der Höhenunterschied zwischen Ober- und Unterwasser des Kanals von ca. 3 

m überwunden werden kann. Ein Sperrtor am oberen Abzweig riegelt den 

Kanal bei Hochwasser ab. Die Deiche von Elbe und Saale werden an die 

Schleuse bzw. das Sperrtor angeschlossen. 

191 Bündnis 90/Die Grünen (2004)

Abb. 36: Schleusenkanal Tornitz der unteren Saale 

Quelle: VHdS (2008) 


9.2.2. Die Begründung des Saaleausbaus (Planco 2004) 

Dem Raumordnungsverfahren vorausgegangen war eine Studie der Planco 

GmbH zur Bewertung des Ausbaus der Saale unterhalb Calbe, die hier kurz 

dargestellt werden soll. 

Die Ist-Situation (Vergleichsfall) und die Analyse der erwogenen Maßnahme 

(Planfall) werden verglichen. Im Vergleichsfall ist die Saale zwischen Halle und 

Calbe für das teilbeladene Europaschiff ausgebaut. Für den unteren Teil der 

Saale bestehen allerdings Hemmnisse für die Binnenschifffahrt. PLANCO be- 

gründet den Bedarf eines Schleusenkanals mit unbefriedigenden Abladetie- 

fen und einem wirtschaftlichen Bedarf mit positivem Kosten-Nutzen-Faktor. 

Zur Begründung: Der untere Teil der Saale zwischen Calbe und der Elbe- 

Mündung (ca. 20 km Länge) weist über größere Teile des Jahres unbefriedi- 

gende Abladetiefen auf 192 und kurzfristig stark schwankende Wasserstände 

erschweren die Abladeplanungen zusätzlich. Lt. Planco ist der untere Ab- 

schnitt der Saale ein wesentliches Hemmnis für die Kontinuität der Binnen- 

192 1,6 m an 180 Tagen, 1,8 m an 151 Tagen und 2,0 m an durchschnittlich 126 Tagen im Jahr 

im Mittel von 1971 bis 2000


schifffahrt auf der Saale. Der Streckenabschnitt ist gekennzeichnet durch 

„schwierige Befahrbarkeit“, u.a. durch felsigen Untergrund, wechselnde Tie- 

fen, Mäander mit Kurvenradien der Mäander bis zu 220 m, zudem sind ortsun- 

kundige Schiffer auf Lotsendienste angewiesen. 

Erwogen wird daher ein Bau eines einschiffigen Schleusenkanals in diesem 

Streckenabschnitt zur Verbesserung der Ablade- und Fahrverhältnisse. Zur 

Verkürzung der Fahrtstrecke kommen weitere Vorteile hinzu: Leichtigkeit und 

Sicherheit des Schiffsverkehrs und die Ausnutzung der Abladetiefen der Elbe. 

„Konkret bedeutet dies, dass für Wechselverkehre mit der Elbe nicht mehr die 

Bedingungen auf der Saale, sondern diejenigen auf den jeweils zu passieren- 

den Elbeabschnitten die wasserstandsabhängige maximale Abladung der 

Binnenschiffe begrenzen“. 193 Somit determinieren die Wasserstände der Elbe 

die Abladebedingungen der Saale und nicht umgekehrt. Konkret bedeutet 

dies, dass die Wasserstände der Strecke Elbe 5 194 nordwärts und der Strecke 

Elbe 1 195 südwärts die Beladung der Schiffe mit Start oder Ziel in Halle im Plan- 

fall begrenzen würden. 196 

9.3. Fazit 

Die Ausbaumaßnahmen an Elbe und Saale zielen darauf ab, die Bedingun- 

gen für die Binnenschifffahrt zu verbessern. Dabei hängen die Maßnahmen an 

der Saale wesentlich auch von den Maßnahmen an der Elbe ab. 

Für die Elbe ist nach Aussagen der Planungsverantwortlichen lediglich eine 

Wiederherstellung der Schifffahrtsbedingungen, wie sie vor dem Elbehoch- 

wasser 2002 herrschten, angestrebt. Maßnahmen, die über das Ziel hinausge- 

hen, seien unzulässig. 

Die Maßnahmen an der Saale sollen die bereits stauregulierten Teile der Saale 

erschließen. 

193 Vgl. PLANCO (2004) S. 6 

194 Rothenseer Verbindungskanal bis Saale-Mündung 

195 Dresden bis Schöna 

196 Die Strecke Elbe 1 determiniert die Abladetiefe der Saale-Verkehre nur im Fall des grenzüberschreitenden 

Verkehrs mit der Tschechischen Republik


Die Schifffahrtsbedingungen der Elbe werden nicht mit in diese Planung ein- 

bezogen. Nach dem Ausbau soll die Saale für Europaschiffe befahrbar sein 

und somit eine stabile Fahrrinnentiefe von durchschnittlich 2,50 m bereitstel- 

len. Jedoch steht diese Fahrrinnentiefe auf der Elbe lt. Planung an durch- 

schnittlich nur 180 Tagen zur Verfügung. 

Somit lassen die Wasserstände der Elbe den Ausbau als äußerst fragwürdig er- 

scheinen. Trotz einer durchschnittlichen Fahrrinnentiefe der Saale von 2,5 m 

werden Kleinwasserzuschläge nötig, auf Grund der Begrenzungen der Fahr- 

rinnentiefe der Elbe. Dies bedeutet, dass die Wettbewerbsfähigkeit auch der 

Binnenschifffahrt in Frage steht. Damit könnte angesichts der Investitionskosten 

der Druck auf eine Verbesserung der Fahrrinnentiefe der Elbe wachsen. Je- 

doch wird betont, dass der Ausbau der Elbe politisch nicht gewollt sei. 

Auf den parallel verlaufenden Schienentrassen ist genügend Transportkapazi- 

tät vorhanden. 197 

197 Vgl. DB (2008)


10. Studien zu den Perspektiven der Elbe-Binnenschifffahrt 

Im Rahmen dieses Abschnitts werden zunächst die Prognosen bzgl. der Trans- 

porte der Binnenschifffahrt auf der Elbe oberhalb von Magdeburg dargestellt, 

wobei zunächst auf die Daten des BVWP 2003 eingegangen wird und dann 

die Studien von LUB (2006) zur Elbe und Planco (2004) zur Saale und eine UBA 

Studie zur „Umweltorientierten Bewertung von Bundeswasserstraßenplanun- 

gen“, die sich auch mit der Wirtschaftlichkeit des Ausbaus der Elbe befasste, 

vorgestellt werden. 

10.1. Prognosen zu den Perspektiven der Elbe-Binnenschifffahrt 

10.1.1. Entwicklung des Gütertransports auf der Elbe nach BVWP 

Das Verkehrsaufkommen der gesamtdeutschen Binnenschifffahrt stagnierte in 

den letzten 30 Jahren zwischen 220 und 240 Mio. t. 198 Zukünftig erwartet 

PLANCO ein jährliches Wachstum der Binnenschifffahrt i.H.v. 2 % zusätzlich pro 

Jahr. 199 Diese Prognose bildete die Basis für den BVWP 2003 für die Voraus- 

schau des Aufkommens bis 2015 mit 86 Mrd. tkm (62 Mrd. tkm, 1997). In einem 

Gutachten von PROGTRANS wird von deutlich geringeren Wachstumsraten 

ausgegangen und zwar von 1,8% jährlich. Damit reduziert sich die prognosti- 

zierte Menge auf 74,5 Mrd. Gütertonnenkilometer. 200 

In Bezug auf Deutschland insgesamt haben sich die Prognosen bzgl. des 

Transportaufkommens der Binnenschifffahrt bislang in keiner Weise bestätigt, 

während sich die der Bahn, wie an anderer Stelle dargestellt, zumindest posi- 

tiv entwickelt haben. 

Die folgende Abbildung zeigt die Prognosen zur Entwicklung der Binnenschiff- 

fahrt und die reale Entwicklung bis zum Jahre 2005. 

198 Vgl. BMVBS (2005) S. 248 f. 

199 Vgl. PLANCO (2001) 

200 Vgl. PROGTRANS (2004)


Abb. 37: Vergleich der Binnenschiffsgüterverkehrsprognosen 2015 und 2025 für Deutschland in 

Mrd. tkm 

Quelle: BGL (2008) S. 18 

Es wird deutlich, dass die Prognosen, die dem BVWP zu Grunde lagen, für die 

Binnenschifffahrt in Deutschland insgesamt bei weitem verfehlt werden. Die 

Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt entspricht von daher nicht den in 

den Prognosen gemachten Unterstellungen – auch preispolitische Maßnah- 

men, wie die Einführung der Maut – haben in diesem Sinne keine „Wende“ 

herbeiführen können. 

Vor diesem Hintergrund sind die Aussagen über das zukünftige Güterauf- 

kommen zu relativieren. Berechnungen des BVWP 2003 gehen von einer Stei- 

gerung der Verkehrsmenge in 2015 gegenüber 1997 unterhalb Magdeburgs 

von 80% (von 2,6 Mio. t auf 4,6 Mio. t) und oberhalb von Magdeburg gar von 

150% (von 1,5 Mio. t auf 3,8 Mio. t) aus. Mit dem Ausbau der Saale-Mündung 

werden zusätzlich bis zu 1,5 Mio. t p.a. erwartet, davon 1,2 Mio. t im Versand 

und ca. 0,2 Mio. t im Empfang. Ergebnisse der Abschätzung ergaben eine 

Dominanz der Relation Halle (Saale) – Magdeburg im Versand. 201 

201 Vgl. PLANCO (2004) S. 21 f.


10.1.2. LUB Studie (2006) 202 

Die Studie der LUB stellt zunächst das Ausbauziel für die Elbe dar und analy- 

siert die Wettbewerbssituation zwischen den einzelnen Verkehrsträgern. In der 

Folge werden die Verkehrsprognosen der BVWP’s bzgl. der Binnenschifffahrt 

dargestellt sowie eine von der LUB entwickelte eigene „aktualisierte“ Progno- 

se. 

Die Erreichung des Unterhaltungsziels für die Elbe führt nach LUB (2006) dazu, 

dass das 2,5 m Ziel (50% des Jahres) und 1,60 m (95% des Jahres) eine für die 

Binnenschifffahrt verbesserte Situation schafft. Nunmehr soll an zusätzlichen 

55 Tagen die 2,50 m und an zusätzlichen 70 Tagen die 1,60 m zur Verfügung 

stehen. Mit den damit verbundenen Möglichkeiten der Bereitstellung verbes- 

serter Transportmöglichkeiten könnte die Wettbewerbsfähigkeit der Binnen- 

schifffahrt deutlich gestärkt werden. 

Allerdings verweist LUB einschränkend darauf hin, dass das Fachkonzept zur 

Unterhaltung der Elbe, welches zwischen dem Verkehrsministerium und dem 

Umweltministerium vereinbart wurde, nunmehr auf solche Unterhaltungsmaß- 

nahmen fokussiert, die sich an dem Zustand vor dem Augusthochwasser 2002 

orientieren. LUB weist darauf hin, dass das Ziel 1,6 m an 345 Tagen aufrecht 

erhalten wird, während das Ziel der 2,50 m an der Hälfte der Tage des Jahres 

in dem gegenwärtig verfolgten Fachkonzept nicht enthalten sei. Zudem sei 

das Ziel oberhalb von Dresden auf allein 1,5m festgelegt worden. Unklar bleibt 

bei der Analyse von LUB, welche Situation der Analyse zu Grunde gelegt wird. 

Wettbewerbssituation 

Die LUB verweist darauf, dass die Bahn beim Gütertransport letztlich vom feh- 

lenden Wettbewerb im Elberaum profitiert. LUB verweist auf die Befragung 

202 Vgl. LUB (2006)


von Beladern und Spediteuren, die angeblich mitteilten, dass die Bahntarife 

bei Massengütern im Elberaum auf dem Niveau der Lkw Transporte liegen. 203 

Die Tarife lägen um 20-40% über den Tarifen, die die Binnenschifffahrt „bei 

stabilen Abladetiefen“ anbieten könnte. In der Folge werden diese Zahlen zu 

Grunde gelegt und die potenziellen Transportkostenersparnisse von einzelnen 

Verladern werden berechnet. 

Schließlich wird auf Kapazitätsengpässe der Bahn in dem Streckenabschnitt 

zwischen Dresden und Pirna verwiesen, die zumindest zu temporären Engpäs- 

sen bei der Bahn führen könnten. 

Prognosen 

Im Kontext des BVWP 92 wurde im Rahmen der NKA für die als erforderlich 

angesehenen Strombaumaßnahmen ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 9,3 er- 

rechnet. Dabei wurde davon ausgegangen, dass im Jahre 2010 11,6 Mio. t 

oberhalb von Magdeburg transportiert werden sollten, inkl. der Saaleverkehre 

und 4,4 Mio. t. unterhalb von Magdeburg. 

Bei den Analysen zur Vorbereitung des BVWP wurden diese Zahlen (Verkehrs- 

mengen) deutlich nach unten reduziert, so wird nach diesen Prognosen nun 

davon ausgegangen, dass 4,6 Mio. t (2015) unterhalb Magdeburgs prognos- 

tiziert und 3,8 Mio. t oberhalb von Magdeburg. 

Dies stellt zwar noch immer eine deutliche Steigerung gegenüber der gegen- 

wärtigen Situation dar (auch im Vergleichfalls zu 1997), dennoch ist doch eine 

radikale Revision des Verkehrs oberhalb von Magdeburg vorgenommen wor- 

den. 

LUB entwickelt unter heroischen Annahmen eine „neue“ erweiterte Prognose. 

Begründet wird diese neue Prognose damit, dass in den Analysen zur Vorbe- 

reitung des BVWP 03 

• die Verkehre nach Tschechien zu zurückhaltend eingeschätzt wurden. 

203 Vgl. LUB (2006) S.27


• der Saaleausbau nicht berücksichtigt wurde. 

• das immense Wachstum der Containerverkehre nicht hinreichend be- 

rücksichtigt worden sei. 

• Schließlich wird behauptet, dass die LUB Prognose auf einer verbesser- 

ten Datenbasis bzgl. der Marktpreise der Verkehrsträger basiert. 

Im Ergebnis kommt LUB zu der folgenden Prognose 204 : 

Tab. 32: Prognosewerte nach der Studie der LUB (2006) 

Quelle: LUB (2006) 

Im Ergebnis bleibt LUB zwar unter den Prognosen, die dem BVWP 92 zu Grun- 

de lagen, geht aber von mehr als einer Verdoppelung des Aufkommens o- 

berhalb von Magdeburg aus. 

Bedauerlicherweise werden die Berechnungen, auf denen die „aktualisierte 

Prognose nach BVWP-Methodik“ basiert, nicht mitgeliefert, so dass ein Nach- 

vollzug der Berechnung nicht möglich ist. 

Die Annahmen sind dabei durchaus fragwürdig, ein zentraler Punkt, den LUB 

erwähnt, ist, dass auf Grund der besseren Datenbasis bzgl. der Marktpreise ei- 

ne bessere Einschätzung gemacht werden könne. Dieses Argument verkennt 

die Anpassungsdynamik der Märkte, da LUB darlegt, dass die Bahn im Güter- 

verkehr in der Elberegion eher höhere Preise verlangt als in anderen Regio- 

204 Vgl. LUB (2006) S. 47


nen 205 . Geht diese Annahme in die Prognose ein, dann wird die Dynamik der 

Güterverkehrsmärkte nicht wirklich berücksichtigt. Unter veränderten Wettbe- 

werbsbedingungen werden sich auch die Angebotspreise der einzelnen Gü- 

terverkehrsträger verändern und ob es dann zu Verlagerungen kommt, ist ei- 

ne Frage der Marktkräfte in der betreffenden Region. 

10.1.3. Planco Saaleausbau 206 

Die Planco Studie geht im Grundsatz ähnlich vor wie die Gutachter von LUB. 

Einerseits wird Bezug genommen auf die Revision der Daten über die Güter- 

verkehre auf der Saale von der BVWP 92 zur BVWP 03. 

Im Basisjahr der Prognosen zum BVWP 2003 (1997) wurden auf der Saale ca. 

87.000 t transportiert, die Transportmenge nahm in der Folge deutlich ab. 

Planco (2004) verweist in seiner Saalestudie darauf, dass die 1997 erstellte 

Prognose für den BVWP 2003, nach der bis zum Jahre 2015 das per Binnen- 

schiff transportierte Güteraufkommen auf der Saale auf 120.000 t ansteigen 

würde, als hochgradig optimistisch einzuschätzen sei. Eine Neubewertung der 

Situation (ohne den Saaleausbau) von Planco geht davon aus, dass nur noch 

mit einem Aufkommen von ca. 36.000 t zu rechnen sei, also keine Entwicklung 

in Relation zum Jahre 2000 zu erwarten sei. 

Die Planco Untersuchung geht in vier Schritten vor, 

• zunächst werden die Analysen der Verkehrsprognose des BVWP 2003 

für das Jahr 2015 zu Grunde gelegt 

• in einem zweiten Schritt wurde das Aufkommen sowie der Verbrauch 

der binnenschiffsaffinen Güter in der relevanten Region analysiert (Be- 

fragung der verladenden Wirtschaft (bottom-up) um Verlagerungspo- 

tenziale zu identifizieren 

205 LUB stellt fest, dass die Bahntarife auf gleicher bzw. ähnlicher Höhe liegen, wie die des 

Lkw’s und sich offensichtlich deutlich von den Angeboten der Bahn in anderen Regionen unterscheidet. 

206 Vgl. Planco (2004)


• in einem dritten Schritt wurde auf der Basis der Güterverkehrsentwick- 

lung des Zeitraumes 1997 und 2002 eine Plausibilitätsprüfung vorge- 

nommen 

• in einem vierten Schritt wurden potenzielle Aufkommensverlagerungen 

an Hand von Transportkostenvergleichsrechnungen durchgeführt (Da- 

tenbasis Unternehmens- und Hafenbefragungen) 

Die Daten, die in die Prognose (1997) eingeflossen sind, wurden aktualisiert, so 

wird bspw. festgestellt, dass sich die Getreideexporte und der Export von In- 

dustriesalzen über den Seehafen Hamburg deutlich erhöht haben. Diese 

Mengenströme werden in der Folge als Ausgangsbasis für die aktualisierte 

Prognose unter den Bedingungen des Ausbaus genommen. 

In der Folge werden Transportkostenvergleichsrechnungen vorgenommen, 

um abzuschätzen, inwieweit die Verlagerungspotenziale auch erschlossen 

werden können. Dies geschieht auf der Basis von empirischen Erhebungen 

des status quo. Dabei wurde u.a. festgestellt, dass die Transportkosten auf der 

Saale bzw. den Saalehäfen deutlich über denjenigen Kosten liegen, die in 

Vergleichshäfen erhoben werden (Wobei insbesondere darauf verwiesen 

wird, dass offenbar eine Art Risikoaufschlag in fast prohibitiver Höhe erhoben 

wird, auf Grund der schwierigen Schifffahrtsbedingungen auf der Saale). Die 

Binnenschiffsfrachten werden auf der Basis der Preise des Magdeburger Ha- 

fens berechnet (angepasst an die veränderten Relationen und Bedingun- 

gen). 

Auf der Basis der hier nur grob skizzierten Rahmenbedingungen geht Planco 

im Falle des Ausbaus der unteren Saale davon aus, dass im Jahre 2015 ein 

Gesamtaufkommen der Binnenschifffahrt von 1,5 Mio. t. erwartet werden 

kann (davon 1,3 Mio. t im Versand und 0,2 Mio. t im Empfang). 

Dabei wird davon ausgegangen, dass es zu umfassenden Verlagerungen von 

anderen Güterverkehrsträgern kommt und zwar zu 48% von der Bahn und 40% 

vom LKW. Diese Abschätzung wird von den Gutachtern als vorsichtig be-


zeichnet. Dem ist zumindest insofern zuzustimmen, als der Verein zur Hebung 

der Saaleschifffahrt den Ausbau der Saale u.a. mit der Begründung fordert, 

dass direkt verlagerbare Mengen in Höhe von 2,5 Mio. t und weiteren mögli- 

chen 1,1 Mio. t existieren würden. 

Die von Planco ermittelten Mengen gehen in die Nutzen-Kosten-Analyse ein 

und es wird ein Nutzen-Kosten Verhältnis für die Ausbaumaßnahmen (Schleu- 

senkanal) in Höhe von 2,3 festgestellt, in begleitenden Sensitivitätsberechnun- 

gen wird die Stabilität des Ergebnisses nachgewiesen. 207 

Die Analyse von Planco geht dabei davon aus, dass der limitierende Faktor in 

der Tat alleine die Saalemündung darstellt, die Fahrbedingungen der Elbe 

werden in der Studie nicht als Hemmnis für die Saaleschifffahrt angesehen. 

Vergleich der Studien von LUB und Planco 

Vergleicht man nun die beiden Studien, so wird deutlich, dass die Herange- 

hensweise sowohl hinsichtlich der Elbe als auch der Saale sehr ähnlich sind, 

indem einerseits darauf verwiesen wird, dass die Prognosedaten aus dem 

Jahre 1997 „aktualisiert“ wurden, regionale Analysen bzw. Befragungen der 

ansässigen Unternehmen vorgenommen wurden und andererseits konkrete 

aktuelle Transportpreise einbezogen wurden. Damit wird eine “bottom-up“ 

Analyse vorgenommen. Diese aktualisierten Daten werden in der Folge in die 

Systematik der BVWP eingespeist, ohne dass allerdings die dazu gehörigen 

Datensätze mit publiziert wurden. Planco geht insofern weiter, als sie eine „ak- 

tualisierte“ Nutzen-Kosten-Analyse durchführt und die Wirtschaftlichkeit des 

Ausbaus nachweist, was von LUB nicht geleistet wird. 

Ein Grundproblem dieser Vorgehensweisen ist generell, dass das Datengerüst 

der BVWP für die spezifischen Kontexte verändert wird. Dies ist im Hinblick auf 

das Verfahren der BVWP insofern unbefriedigend, als der Bundesverkehrswe- 

207 Wobei darauf hinzuweisen ist, dass dieses Nutzen Kosten Verhältnis außerordentlich gering 

ist, eine Vielzahl von Vorhaben des BVWP liegen deutlich darüber.


geplan im Grundsatz gerade das Ziel hat, die unterschiedlichen potenziellen 

Infrastrukturinvestitionen im Hinblick auf das Nutzen-Kosten-Verhältnis zu ran- 

ken, um solche Investitionen zu identifizieren, die das beste Nutzen-Kosten- 

Verhältnis haben. Die Aktualisierung der Daten für einzelne Investitionsvorha- 

ben (wie am Beispiel der Saale) passt insofern nicht in das Verfahren der 

BVWP. Im Grundsatz wäre eine völlige Neuaufstellung des BVWP erforderlich 

um dieses Ranking realisieren zu können. 

Die Prognosen von Planco (2004) werden in der „neuen“ Prognose von LUB 

nicht übernommen, vielmehr werden die Daten zu den möglichen Verkehren 

auf der Saale direkt vom Verein zur Hebung der Saaleschifffahrt in Höhe von 

2,5 Mio. t übernommen. Insofern existiert hier eine gewisse Beliebigkeit in der 

Erfassung der Daten. 

10.1.4. Studie „Umweltorientierte Bewertung von Bundeswasserstraßenpla- 

nungen“ 208 

Alternative Vorgehensweisen im Kontext der Bundesverkehrswegeplanung 

Das Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung (IWW) hatte im Jahre 

1999 eine Studie „Entwicklung eines Verfahrens zur Aufstellung umweltorien- 

tierter Fernverkehrskonzepte als Beitrag zur Bundesverkehrswegeplanung“ im 

Auftrag des UBA durchgeführt. Eines der Ziele der Studie war es, ein Verfahren 

zur umweltorientierten Bewertung von Fernverkehrskonzepten zu entwickeln. 

Im Ergebnis dieser Studie wurde vorgeschlagen, „Natur- und Umweltbelange 

nicht innerhalb des BVWP Verfahrens gegeneinander abzuwägen, sondern 

bestimmte Natur- und Umweltbelange gegeneinander abzuwägen“, wie 

bspw. die nicht kompensierbare Zerstörung von Naturräumen. Die umweltori- 

entierten Fernverkehrskonzepte sollten dann in einer veränderten Vorgehens- 

weise analysiert werden, indem zunächst die Umweltziele und Standards vor- 

gegeben werden. Die in der Folge entwickelten Szenarien werden daraufhin 

untersucht, inwieweit sie die (Umwelt-) Ziele einhalten. Sind mehrere Varianten 

208 UBA (2002)


geeignet diese Ziele einzuhalten, wird eine ökonomische Analyse zum Ver- 

gleich der Alternativen (die die Umweltziele einhalten) durchgeführt. 

Diese Grundvorstellung wird im Rahmen des Vorhabens „Umweltorientierte 

Bewertung von Bundeswasserstraßenplanungen“ einbezogen und es wurden 

die ökologischen aber auch die ökonomischen Wirkungen eines Referenzsze- 

narios sowie Szenarien des Ausbaus bzw. auch Rückbaus der Elbe analysiert. 

Das Rückbauszenario wurde im Wesentlichen auf die mittlere Elbe bezogen 

(bei der der Elbeseitenkanal hinreichende Transportmöglichkeiten bietet). 

Die ökonomische Bewertung, also auch die Nutzen-Kosten-Analyse, wurde in 

Anlehnung an die Verfahren des BVWP 92 durchgeführt, in dem Annahmen 

über die Strukturdaten u.a. bzgl. des Wirtschaftswachstums in West- und Ost- 

europa vorgegeben wurden. Die von Planco 1998 erstellten Prognosen (in 

Vorbereitung des BVWP 03) beruhten auf einer modifizierten BVWP 92 Progno- 

se für das Jahr 2010. Diese kam zu dem Ergebnis, dass die Prognosen im Bin- 

nenverkehr um 8,9% und im grenzüberschreitenden Verkehr um 11% niedriger 

lagen (im Vergleich zur Prognose 1992). 

Eines der Ergebnisse von Planco war in diesem Zusammenhang, dass der 

Containerverkehr von Hamburg nach Magdeburg und Berlin über ein hinrei- 

chendes Potenzial verfügt, um Verlagerungspotenziale von der Straße auf das 

Binnenschiff zu ermöglichen. Explizit wird allerdings auch erwähnt, dass die Re- 

lationen nach Aken, Dresden und Prag nicht über „genügend wirtschaftliches 

Potenzial verfügen um hier einen regelmäßigen und rentablen Containerver- 

kehr zu etablieren“. 

Die vom IWW durchgeführte Nutzen-Kosten-Analyse auf der Basis der neuen 

Daten kommt zu einem Nutzen-Kosten Verhältnis von 0,68. Damit wären die 

Investitionen aus gesamtwirtschaftlicher Sicht unrentabel. 209 

209 Vgl. IWW (2002)


Das IWW unternimmt eine gesonderte Betrachtung des Ausbaus der Elbe o- 

berhalb von Magdeburg. Der Ausbau zwischen Magdeburg und Dresden 

würde zu einer Veränderung der Schifffahrtsflotte führen, so dass Schiffe mit 

größerer Kapazität eingesetzt werden könnten. Dies mit der Folge, dass Kos- 

tensenkungen zu erwarten wären. In der Folge wird davon ausgegangen, 

dass sich der Modal Split verändert und 50% der Massengüter von der Bahn 

auf das Binnenschiff verlagert werden. 

Die Nutzen dieses Ausbaus nach der BVWP ergeben sich vorrangig durch die 

Verlagerung des Gütertransports (in geringerem Umfang werden die induzier- 

ten Beschäftigungseffekte und die Verminderung der Geräuschbelastung 

wirksam). Nutzenmindernd sind dabei die steigenden Erhaltungskosten – in 

der Summe kommt das IWW zu dem Ergebnis, dass das Nutzen Kosten Ver- 

hältnis unter 1 liegt und damit nicht zu rechtfertigen sei. 

Fazit der Analyse: „als Ergebnis aus verkehrlicher und wirtschaftlicher Sicht er- 

scheint die Rückstufung (hinsichtlich der Schiffbarkeit d.V.) unterhalb Magde- 

burgs angezeigt, zumal sich der Güterverkehr ohnehin auf die alternative Rou- 

te über die Kanäle verlagern wird. Ein Ausbau der Elbe oberhalb Magdeburgs 

ergibt nur einen geringen wirtschaftlichen Nutzen, der durch die Kosten deut- 

lich übertroffen wird und ist daher ökonomisch nicht sinnvoll“. 

Dies wird weiterhin begründet mit dem Hinweis, dass die Wirtschaftlichkeit der 

Binnenschifffahrt auf dieser Strecke gering sein wird und nur geringe Güter- 

mengen zu erwarten sind. „Hier stellt sich auch die Frage, ob es sinnvoll ist, 

zwei verlustbringende Verkehrsträger parallel zu fördern. Dies in einem Markt- 

bereich, nämlich dem Massengüterverkehr, der in Zukunft schrumpfen wird.“ 

10.1.5. Prognosen zu grenzüberschreitendem Transport nach Tschechien 

Tschechische Prognosen bzgl. des internationalen Verkehrs rechnen bis zum 

Jahre 2015 mit einem Gütertransport von 1,5 Mio. t und gehen damit von ei- 

ner Steigerung um ca. 20 % aus (Containertransporte sind dabei nicht inbe-


griffen). Für das Jahr 2020 wird mit einer Menge von 2,0-2,5 Mio. t gerechnet 

und damit einer Zunahme des Transports per Binnenschiff um 60 bis 100%. 210 

In der Summe bleibt festzuhalten, dass die Binnenschifffahrt in Tschechien ei- 

nen sehr geringen Anteil an den transportierten Gütern hat, dass im Export 

1,4% der Güter per Binnenschifffahrt transportiert werden und dass auch die 

Schifffahrt im Binnenverkehr von Tschechien eine untergeordnete Rolle spielt, 

trotz einer auf weiten Strecken ausgebauten Wasserstraße. Der Anteil des Bin- 

nenschiffs an den Transporten ist damit vergleichbar mit denen der Länder 

Sachsen und Sachsen-Anhalt. 

10.1.6. Fazit 

Die unterschiedlichen Studien kommen zu durchaus heterogenen Aussagen. 

Die bottom-up Ansätze sowohl von LUB als auch von Planco aktualisieren die 

Datenbasis der BVWP insbesondere durch die regionale Analysen, also durch 

die Befragung von Unternehmen, Verladern und Spediteuren und identifizie- 

ren binnenschiffsaffine Güter, die gegenwärtig aus unterschiedlichen Grün- 

den (insbes. die begrenzte Wirtschaftlichkeit der Binnenschifffahrt) nicht per 

Binnenschiff transportiert werden. Aus der Analyse der Transportpreise in der 

Region (Bahn, LKW), die als relativ hoch angesehen werden und den poten- 

ziellen Angebotsmöglichkeit der Binnenschifffahrt (im Hinblick auf die Trans- 

portpreise) wird c.p. davon ausgegangen, dass ein erheblicher Teil der Mas- 

sengüter per Binnenschifffahrt abgewickelt werden könnte. 

In beiden Fällen bleibt unklar, welche Schifffahrtsbedingungen unterstellt 

werden. Bei Planco werden Fahrbedingungen der Elbe unterstellt, die nur be- 

grenzt realistisch sind, LUB verweist auf die politischen Vereinbarungen, die al- 

lerdings im Grundsatz das eigene Szenario in Frage stellen. 

Die Fragen, die mit der PIK Studie aufgeworfen wurden, werden nicht thema- 

tisiert (Planco hat seine Analyse allerdings vor der PIK Studie erstellt), LUB ver- 

210 Vgl. LUB (2002)


weist auf Untersuchungen der BfG, die bald zur Verfügung stünden und keine 

relevanten Veränderungen nachwiesen. 

Bei den Annahmen über die künftigen verlagerbaren Mengen geht Planco 

zumindest in Relation zu LUB „konservativ“ vor und übernimmt nicht allein die 

Zahlen der regionalen Interessenverbände. Beide Studien gehen davon aus, 

dass zwar die Prognosen, die dem BVWP 92 zu Grunde lagen, überhöht wa- 

ren, gleichwohl kann man sich des Eindrucks nicht erwehren, dass ganz be- 

sonders die Studie von LUB im Grundsatz alle Potenziale der Binnenschifffahrt 

als erschließbar ansieht. 

Die Studie „Umweltorientierte Bewertungen von Bundeswasserstraßen“ ver- 

folgt den top-down Ansatz der BVWP und geht von den prognostizierten Gü- 

terverkehren aus. Die Studie verweist insbesondere auf die geringe Wirtschaft- 

lichkeit der Binnenschifffahrt oberhalb von Magdeburg und kommt zu zwei 

wesentlichen Ergebnissen: Erstens werden die Ausbaumaßnahmen oberhalb 

von Magdeburg als unwirtschaftlich angesehen, da die Kosten die Nutzen 

überschreiten, zweitens stellt sie fest, dass die Nutzenbestandteile sich ganz 

überwiegend aus den Verlagerungen ergeben und schließlich wird die Frage 

aufgeworfen, inwieweit die Förderung paralleler Infrastrukturen, die insbeson- 

dere auf den in der Summe eher schrumpfenden Markt der Massengüter ori- 

entiert sind, eine sinnhafte Strategie darstellt. 

10.2. Studien von LUB und Planco zu konkreten Verlagerungspotenzialen zu 

Gunsten der Binnenschifffahrt 

10.2.1. Verlagerungspotenzial durch Ausbau der Elbe – Studie LUB 2002 

Die LUB-Consulting GmbH geht davon aus, dass insbesondere die ganzjährige 

Kontinuität der Transportmöglichkeiten in Verbindung mit Zuverlässigkeit und 

Pünktlichkeit die zentrale Voraussetzung dafür darstellt, dass Verlader einen 

Verkehrsträger nutzen. Auf der Elbe ist diese Kontinuität in vielen Jahren nicht 

gegeben. Um eine Steigerung des Transports durch die Binnenschifffahrt zu er- 

reichen, ist es demzufolge unabdingbar, dass Maßnahmen an der Elbe reali- 

siert werden, die diese Kontinuität für die Binnenschifffahrt ermöglichen.


Die LUB führt eine Entwicklungspotenzial-Analyse durch, sie versucht solche 

Verkehrsmengen zu identifizieren, die im Jahre 2001 unter stabilen Schiff- 

fahrtsbedingungen mit hoher Wahrscheinlichkeit mit dem Binnenschiff trans- 

portiert worden wären (und auf Grund ungenügender Tauchtiefen nicht reali- 

siert wurden). Mit anderen Worten handelt es sich um Güteraufkommen, die 

nach Ansicht der LUB nach der Durchführung der Regulierungsmaßnahmen 

hätten transportiert werden können. 

Methodisch wird das Entwicklungspotenzial der Ausbaumaßnahmen folgen- 

den Überlegungen entnommen: 

(a) Verkehrsmengen mit Quelle/Ziel im Untersuchungsraum, 

(b) binnenschiffsaffine Güter, die mit anderen Verkehrsträgern zu technisch 

oder preislich ungünstigen Bedingungen transportiert werden und 

(c) Annahme verbesserter Abladetiefen mit durchschnittlich 1000 t. 

Das prognostizierte zusätzliche Güterverkehrsaufkommen setzt sich wie folgt 

zusammen: 

(a) Gutmengen, die per Binnenschiff transportiert werden, jedoch per Vor- 

und Nachlauf von oder zu Binnenhäfen unterhalb des Untersuchungs- 

raums transportiert werden 

(b) Schiffstransporte, die nachweislich aufgrund von Niedrigwasser nicht zu 

Stande gekommen sind, weil die Niedrigwasserzuschläge den Transport 

auf dem Wasser unwirtschaftlich gemacht haben, oder weil der Schiffs- 

transport gänzlich eingestellt wurde 

(c) Zusätzliche Verkehre mit hoher Verlagerungswahrscheinlichkeit, d.h. 

wenn Schiffsverkehre unter normalen Bedingungen preislich oder tech- 

nisch günstiger sind 

Unter obigen Annahmen ist ein zusätzliches Aufkommen von insgesamt 4,272 

Mio. t (4.272 Schiffe) ermittelt worden. Davon entfallen 3,591 Mio. t (3.591 

Schiffe) auf den Empfang und Versand aus und in die Region und anteilig 

0,680 Mio. t (680 Schiffe) auf den Transitverkehr mit Tschechien.


Außer den Containertransporten handelt es sich bei den angenommen Men- 

gen um Massengüter (insb. Getreide, Dünger, Schrott), die gegenüber Nied- 

rigwasserzuschlägen besonders preissensitiv sind (allerdings bleibt anzumer- 

ken, dass diese Preissensitivität auch davon abhängt, welche Alternativen des 

Transports überhaupt existieren. Geht man von dem Verkehrsträger Lkw aus, 

so würde dies bedeuten, dass die Transporte per Lkw nur unwesentlich teurer 

sind als per Binnenschiff, so dass die gestaffelten Kleinwasserzuschläge schon 

frühzeitig die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt in Frage stellen). 

Nach Ansicht der LUB ist jedoch der Vorteil des Schifftransports so groß, dass 

Verlader die Massengüter zum nächstmöglichen schiffbaren Binnenhafen o- 

berhalb von Magdeburg bringen und bis zu 30% Mehrkosten gegenüber dem 

direkten Schifftransport in Kauf nehmen würden. Die gesamte Ausfallmenge 

wird auf 16% des Entwicklungspotenzials (ca. 696.000 t) geschätzt. 

Laut LUB liegt der Anteil des Entwicklungspotenzials bei rd. 30% (1,2 Mio. t), die 

auf der Saale nach Ausbau der Saalemündung hätten transportiert werden 

können. 

Im grenzüberschreitenden Verkehr mit Tschechien wird eine zusätzliche Verla- 

gerungsmenge von etwa 1,0 Mio. t Güter geschätzt. 

Schließlich ermittelt die LUB im Container-Verkehr eine Zusatzmenge von rd. 

10.000 TEU (4.000 TEU Wechselverkehr mit Tschechien, Ausfall 2001 von 1.600 

TEU nach Aken, Container-Bahnverkehr Hamburg-Riesa, und weitere). 

Eine Gesamtübersicht der Entwicklungspotenziale des Binnenwassergüterver- 

kehrs der Elbe-Region unter der Annahme des Ausbaus ist aus der folgenden 

Abbildung zusammenfassend zu entnehmen.


Tab. 33: Potenzial der Güterströme im Untersuchungsraum nach Häfen 

Quelle: eigene Erhebungen der LUB (2002) 

Konkrete Beispiele der LUB bzgl. der Verlagerungsmöglichkeiten 

Die Stickstoffwerke Piesteritz GmbH hat eine Wasserstraßenanbindung über ih- 

ren eigenen Werkshafen. Sie kann die Kapazität des Hafens allerdings nicht 

voll nutzen, weil die Schifffahrtsbedingungen auf der Elbe dies nicht gewähr- 

leisten. Ausweichverkehre erfolgen per Bahn zum Mittellandkanal, wo die wei- 

tere Distribution erfolgt. 

Ein Getreidehändler fährt jährlich 450.000 t Getreide aus Roßlau nach Mag- 

deburg, um es wasserseitig weiter zu transportieren, obwohl Roßlau über ei- 

nen Elbehafen verfügt. Die Niedrigwasserzustände ließen keine wettbewerbs- 

fähigen Angebote zu. 

Eine Weizenstärkefabrik in Barby bezieht große Mengen Weizen aus dem Um- 

land. In diesem Gebiet sind auch Einzugsorte, die in der Nähe von Elbhäfen 

liegen, so dass geschätzte 100.000 t Weizen jährlich auf der Elbe potenziell 

transportiert werden könnten. Im Versand verfrachtet die Fabrik rd. 60.000 t 

Futtermittel jährlich im Lkw-Vorlauf zum Mittellandkanal. Die Fabrik hat eine


Garantie zur wasserseitigen Verlagerung ihrer Produktionsmengen abgege- 

ben, falls die in unmittelbarer Nähe liegende Binnenschiff-Verladestelle saniert 

wird. Nicht zuletzt dadurch, dass die Produktion trotz Nachfrage nicht ange- 

hoben werden kann, weil die werksseitige LKW-Abfertigung überlastet ist. 

Ein Elbkies vermarktendes Unternehmen in Mühlberg hat aufgrund ungünsti- 

ger Wasserstandsverhältnisse ihren Elbe-Werkshafen geschlossen und trans- 

portiert nun rd. 50.000 t Kies p.a. mit der Bahn nach Magdeburg zum Weiter- 

transport per Binnenschiff. Weitere Bahntransporte erfolgen nach Riesa und 

Dresden. 

Bei günstigen Schifffahrtsbedingungen bestünde Potenzial für Transporte von 

500.000 t p.a. zwischen Mühlberg und Hamburg. 

10.2.2. Verlagerungspotenziale auf der Saale (Planco 211 ) 

Im Rahmen der „bottom-up“ Analyse hat Planco durch die Befragung von 

Verladern und Unternehmen folgende Verlagerungspotenziale für das Bin- 

nenschiff in der Saaleregion identifiziert: 

Getreideversand 

Planco stellt fest, dass die ansässigen Getreidehändler ein starkes Interesse an 

der Binnenschifffahrt an der Saale haben, insbesondere verweist Planco dar- 

auf, dass gegenwärtig gebrochen Binnenschifffahrtstransporte über die MLK 

Häfen vorgenommen werden. 

Empfang Futtermittel 

Die Kraftfuttermittelwerke in der Region importieren über den Hamburger Ha- 

fen Soja, Fischmehl und Topaia, diese werden gegenwärtig mit dem gebro- 

chenen Verkehr über den MLK abgewickelt 

211 Planco (2004)

Versand von Eisen- und Stahlschrott 


Dieser stellt ein Potenzial für die Binnenschifffahrt dar, da in der Region keine 

Verwertung möglich sei. Da die Verwertungsbetriebe (Elektrostahlwerke), wie 

Riesa und Peine etc., an Wasserstraßen liegen, besteht damit ein erhebliches 

Transportpotenzial für die Binnenschifffahrt. 

Versand Steine Erden 

Die Saaleregion stellt ein bedeutendes Abbaugebiet für Sand, Ton Kies etc. 

dar. Diese Betriebe „exportieren“ zunehmend und versuchen offenbar Märkte 

außerhalb der Region zu erschließen. 

Düngemittel 

Die Existenz von Düngemittelhändlern in der Region wird als Chance gesehen, 

dass diese Stoffe für die Landwirtschaft auf der Saale transportiert werden 

könnten. 

Versand von Industriesalzen 

In Bernburg werden ca. 1,5 Mio. t Salze abgebaut (Tochterunternehmen von 

Solvay und K&S). Darin sieht Planco erhebliche Potenziale für die Binnenschiff- 

fahrt. So konnte Planco feststellen, dass ein Unternehmen eine Schiffs- 

Verladeanlage einschl. einer Zuförderanlage vom Werk bauen würde, wenn 

die Ausbaumaßnahmen erfolgen würden. 

Versand Soda 

Solvay transportiert in erheblichem Umfang Soda, insbesondere an die Glas- 

industrie. Gegenwärtig werden die Transporte zu 2/3 per Lkw und zu einem 

Drittel per Bahn abgewickelt. Sollte die Saale ausgebaut sein, dann würde in 

neue Verladeeinrichtungen für die Binnenschifffahrt investiert werden. 

In der Summe kann festgehalten werden, dass Planco Interessen der Verlader 

analysiert hat, die potenziell die Binnenschifffahrt nutzen würden, wenn die 

Schifffahrtsbedingungen so verändert würden, dass die Binnenschifffahrt ei-


nerseits kontinuierliche Transporte sicherstellen könnte und andererseits die 

Transportkosten deutlich verringert würden. Ob das Verlagerungspotenzial 

tatsächlich realisiert werden kann, ist davon abhängig, inwieweit sich die 

Transportkostenvorteile realisieren lassen. Es stellen sich hierbei die Fragen, ob 

die angestrebten Fahrrinnentiefen (Elbe) realisiert werden können und ob 

damit die Transportkostenvorteile erschlossen werden. Schließlich geht es dar- 

um, welche Anpassungsreaktionen bei den Wettbewerbern (Bahn/Lkw) zu 

erwarten sind. 

10.2.3. Fazit 

Die Vorgehensweise der Identifikation der Verlagerungspotenziale ist in der 

Regel immer ähnlich, sei es zur Begründung des Saaleausbaus (Planco Studie) 

oder auch der Elbvertiefung (LUB). Es werden einzelne Unternehmen identifi- 

ziert, die Massengüter transportieren und die in der Folge befragt werden, ob 

und inwieweit sie via Binnenschiff transportieren würden oder könnten. 

Die Antworten der potenziellen Verlader sind dabei immer auch strategisch zu 

sehen, die Aussage, dass sie mit dem Binnenschiff transportieren und damit 

wesentlich Transporte verlagert werden würden ist für die Antwortenden kos- 

tenfrei, sie tragen nicht die Kosten für den Ausbau, können aber von einem 

Ausbau profitieren. Nicht zuletzt auf Grund der Möglichkeit die unterschiedli- 

chen Güterverkehrsträger zueinander in den Wettbewerb zu setzen wird eine 

Verbilligung des Gütertransports erreicht. Wie die von LUB dargestellten Bei- 

spiele verdeutlichen, geht es in der überwiegenden Zahl der Fälle um ange- 

strebte Verlagerungen von der Bahn auf das Binnenschiff, eine, wie beschrie- 

ben, keineswegs ökologische Alternative. 

In anderen Fällen wird insofern ein Problem deutlich, dass eine schienenseitige 

Verbindung nicht angeboten wird.


11. Entwicklung des Transportaufkommens auf der Elbe 

11.1. Transportaufkommen auf der Elbe 

Die Güterverkehre oberhalb von Magdeburg werden im Wesentlichen von 

den Gütertransporten von und nach der Tschechischen Republik bestimmt. 

Nach den Angaben der WSD Ost, wurden im Jahre 2006 etwa 1 Mio. t Güter 

transportiert, zusätzlich wurden in den deutschen Elbehäfen über Kai ca. 

160.000 t Güter umgeschlagen. Das Statistische Bundesamt weist etwas nied- 

rigere Zahlen aus. 

Im Zeitraum von 1992 bis 2006 gehen die Transportmengen zurück. Nach ei- 

nem Einbruch im den Jahren 2003 und 2004 pegeln sich die transportierten 

Mengen in die Tschechische Republik auf etwas über 900.000 t ein. 

Der Containerverkehr spielt bzgl. der Tschechischen Republik gar keine Rolle 

und bzgl. der deutschen Elbehäfen eine zu vernachlässigende Rolle. 

1,6 

1,4 

1,2 

1 

0,8 

0,6 

0,4 

0,2 

0 

Mio t/a 

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 

Abb.: 38: Güterverkehr von und nach der Tschechischen Republik 1997-2008 

Quelle: WSD Ost/WSA (2007); Stat. Bundesamt (verschiedene Jahrgänge) 212 

212 Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes (2005: 37) wurde am 01.05. 2004 eine Veränderung 

der Erhebungsmethode realisiert, da mit dem EU Beitritt der Tschechischen Republik 

die Grenze zwischen Deutschland und der Tschechischen Republik keine Außengrenze 

(der EU) mehr darstellt. Somit basieren die Daten nicht mehr auf den Erhebungen der Grenzzollstellen. 

Es ist nicht klar, welche Auswirkungen dies auf die Erhebungen und damit der veröffentlichten 

Werte hat.


Im Abschnitt unterhalb Magdeburgs liegt das Güterverkehrsaufkommen mit 

Mengen zwischen 8 und 10 Mio. Gütertonnen deutlich über den Beförde- 

rungsaufkommen im Vergleichsgebiet. Die deutliche Zunahme des Transport- 

volumens unterhalb von Magdeburg erklärt sich im Wesentlichen durch den 

Mittellandkanal und den Elbeseitenkanal und damit auch durch die Relation 

Hamburg – Berlin. 

Abb. 39: Zeitreihe Gütermengen auf der Elbe bei Geesthacht 

Quelle: UBA (2005) 

Schließt man das Verkehrsaufkommen des Elbe-Seitenkanals aus und berück- 

sichtigt lediglich das auf dem ursprünglichen Elbeverlauf, so beläuft sich das 

Verkehrsaufkommen per Binnenschiff unterhalb von Magdeburg auf lediglich 

knapp 3 Mio. Gütertonnen (im Übergang Schnackenburg/Wittenberge ge- 

messen) und liegt damit deutlich über der Transportmenge im mittleren Ab- 

schnitt oberhalb von Magdeburg. 213 

Die Containertransporte haben sich, im Gegensatz zu den Massengütern rela- 

tiv kontinuierlich nach oben entwickelt, indem die Containertransporte ober- 

213 Vgl. Gohlisch et al. (2005) S. 27 ff.


halb von Magdeburg von ca. 3500 (1999) auf ca. 16800 (2006) (Stück) ange- 

wachsen sind. 

Ein zweilagiger Transport auf der Elbe ist gängig und ein dreilagiger unter be- 

stimmten Umständen möglich (falls die Wasserstände – in diesem Fall Hoch- 

wasser – das zulassen). 

Allerdings muss darauf verwiesen werden, dass nach einer Studie von Planco 

(2003) das Potenzial für Containerverkehre (insbesondere Linienverkehre) be- 

grenzt ist. Dies lässt sich auch daran festmachen, dass die Umrüstkosten für 

entsprechend ausgestattete Schiffe gescheut werden, einerseits wegen der 

begrenzten zu transportierenden Mengen und andererseits auch wegen der 

vielfach über längere Zeit begrenzten Wasserstände. 

11.2. Binnenschiffstransporte Tschechische Republik 

Wie bereits dargestellt wurde, bestimmen die Transporte von und nach der 

Tschechischen Republik die Elbeschifffahrt oberhalb von Magdeburg. In der 

Folge sollen daher die Entwicklungsdynamiken des Binnenschiffsverkehrs der 

Tschechischen Republik dargestellt werden. 

11.2.1. Tschechischer Außenhandel 

In Tschechien ist die Elbe über weite Strecken mit 31 Staustufen für die Binnen- 

schifffahrt ausgebaut. Damit können Schiffe mit einem Tiefgang bis 2,2m 

dauerhaft verkehren. Gegenwärtig wird der Bau einer weiteren Staustufe 

geplant, so dass dann die staustufenregulierte Elbe in Tschechien ca. 328 km 

lang wäre. Nach neueren Informationen wird dieser Ausbau derzeit aber nicht 

weiter verfolgt.


Im- und Export der Tschechischen Republik via Binnenschifffahrt 

Jahr 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 

Internationaler Verkehr 

Export 697 1 179 1 055 834 717 721 621 515 418 375 254 546 

Import 453 438 621 488 583 575 482 482 384 240 299 364 

Summe 1150 1 616 1 677 1 322 1 300 1 296 1 103 997 802 615 553 910 

Tab. 34: Import und Export von Gütern durch die Binnenschifffahrt in der Tschechischen Republik 

im Zeitraum 1994-2005 (in Tausend) 

Quelle: Verkehrsjahrbücher, Statistik des Ministeriums für Verkehr; WSD Ost/WSA (2007); 

Der Gütertransport (Im- und Export) der Tschechischen Republik erweist sich 

als hochgradig begrenzt und vor allen Dingen ist darauf zu verweisen, dass 

sich die Transportmengen seit Mitte der 90er Jahre deutlich verringert haben 

(von 1,6 Mio. t in 1995 auf 0,9 Mio. t in 2005). Der Binnenschiffsverkehr hat ei- 

nen Anteil am gesamten Im- und Exportvolumen der Tschechischen Republik 

von 1,4 %. 

11.2.2. Binnentransport Tschechien 

Die Entwicklung der Binnentransporte der Binnenschifffahrt in der Tschechi- 

schen Republik wird in der folgenden Tabelle dargestellt. 

Jahr 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 

Summe 3 793 2 771 1 501 429 223 407 635 750 760 558 621 685 

Tab. 35: Binnengütertransport per Binnenschifffahrt in der Tschechischen Republik 1994-2005 

(in Tausend t, Elbe und Moldau) 

Quelle: Verkehrsjahrbücher, Statistik des Ministeriums für Verkehr 

Die Tabelle verdeutlicht die Abhängigkeit der Wasserstraße von einzelnen 

massenintensiven Standorten. So ist der deutliche Bruch 1996 darauf zurückzu- 

führen, dass das Kraftwerk Chvaletice nicht mehr per Binnenschiff beliefert 

wird. Die Transporte reduzierten sich deutlich, im Jahre 2005 wurden nur noch 

ca. 18% der Menge transportiert, die 1994 transportiert wurde. Knapp formu- 

liert bedeutet das, dass die Belieferung eines Kraftwerks mit Kohle bestim- 

mend für den Binnenschiffstransport sein kann und letztlich auch bei der Be- 

wertung der Infrastrukturmaßnahme eine Rolle spielen kann.

11.3. Containertransporte oberhalb Magdeburgs 

11.3.1.1. Containerverkehre 


Die Containerverkehre auf der Elbe konzentrieren sich auf die Häfen Magde- 

burg, Aken und Riesa. Zwei mal die Woche verkehrt die ECL-Containerlinie 

von Hamburg nach Magdeburg und Aken und ein- bis zweimal die Woche 

besteht ein Anschluss nach Riesa. Nach Dresden fährt die Containerlinie nach 

Bedarf. In die Tschechische Republik finden keine wasserseitigen Container- 

verkehre statt. 

Von den im Hafen Hamburg umgeschlagenen 8,1 Mio. TEU wurden ca. 

111.500 TEU (1,4%) auf dem MLK und der Elbe transportiert. Davon entfallen 

lediglich 23.148 TEU wasserseitig auf die Mittel- und Oberelbe. 

spielen. 

Abb. 40: Containertransporte nach Relationen 

Quelle: WSD-Ost (2004) 

Die Hoffnungen, dass durch die straßen- und bahnseitigen Engpässe zum und 

vom Hamburger Hafen die Binnenschifffahrt an Transportvolumen gewinnen 

könnte, erscheinen wenig wahrscheinlich, da bei der Entwicklung vorrangig 

auf Straße und Schiene gesetzt wird. 214 Jahncke verweist darauf, dass die Bin- 

214 Vgl. Jahncke (2006)


nenschifffahrt keine ausreichenden Möglichkeiten für eine effiziente Hinter- 

landanbindung bieten. Durch die gute Anbindung des Magdeburger Hafens 

an die Hinterlandverkehre des Hafens Hamburg durch das Kanalsystem könn- 

te Magdeburg eine gewisse Rolle als Hinterlandhub beim Containerverkehr 

Über die Relationen, über die die 23.000 TEU auf der Mittel- und Oberelbe 

transportiert werden, liegen allerdings keine gesammelten Informationen vor. 

Inwieweit es sich um Transporte von Hamburg ins Hinterland handelt, kann 

damit nicht gesagt werden. 

Für den Hafen Magdeburg stehen keine offiziellen Zahlen zur Verfügung. Aus 

dem LVWP Sachsen-Anhalts ist lediglich zu entnehmen, dass im Jahr 2004 im 

Hafen Magdeburg 9200 TEU umgeschlagen wurden. Informationen zur moda- 

len Aufteilung sind nicht auffindbar. 215 

Abb. 41: Graphische Darstellung von Containerkapazitäten nach Fahrgebieten 

Quelle: DBR (2005) 

215 Vgl. LVWP Sachsen-Anhalt (Ministerium für Bau und Verkehr Sachsen-Anhalt 2004, S. 23)


Im Hafen Aken wurden 2005 insgesamt 6.800 TEU mit Binnenschiff und Bahn 

umgeschlagen. 216 

In den Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe (Dresden, Riesa, Torgau, Roßlau 

und Lovosice) wurden 2005 über Kai 4.487 TEU umgeschlagen. 

Mit Straße und Bahn waren es 15.306 TEU. 217 

Betrachtet man die Fluss- und Kanalkapazitäten in der obigen Abbildung, so 

wird schnell ersichtlich, dass die Containerbeförderung von Norden nach Sü- 

den deutlich abnimmt, wobei auch die Transportmöglichkeiten eine wesentli- 

che Rolle spielen. So können auf der Mittelelbe zwischen Hamburg und Mag- 

deburg max. 144 TEU in sechs Schubleichtern transportiert werden. Auf dem 

ESK und dem MKL verringert sich das Beförderungspotenzial auf max. 96 TEU in 

vier Schubleichtern. 

Unterhalb Magdeburgs können bis Riesa max. 72 TEU in einer Sendung in drei 

Schubleichtern befördert werden und unterhalb von Riesa bis Dresden (Be- 

darfsverkehre) sind es nur noch 48 TEU in zwei Schubleichtern. Dies bedeutet 

auch, dass die Kostenvorteile der Binnenschifffahrt von Norden nach Süden 

kontinuierlich abnehmen. 

Im Vergleich: Containerverkehre der Bahn im Elbe-Korridor 

Die folgende Tabelle stellt eine modale Aufteilung der Containertransporte 

zwischen Hamburg und den neuen Bundesländern und in der Tschechische 

Republik dar. Hinter „neuen Bundesländer“ verbergen sich für die Binnen- 

schifffahrt die Länder Sachsen und Sachsen-Anhalt – inkl. dem Hafen Hal- 

densleben am MKL (!) – sodass die Menge der Container für die Analyse des 

Untersuchungsraums überzeichnet wird. Betrachtet man die Menge an trans- 

portierten Containern auf dem Mittellandkanal i.H.v. über 71.000 TEU im Jahr 

2005, so ist der Wert von rd. 50.000 TEU realistisch. Aktuelle Werte des Contai- 

nerumschlags für Haldensleben liegen leider nicht vor. 

216 Vgl. ebd. 

217 Vgl. WSD-Ost (2006) S. 6


Tab. 36: Containerverkehr zwischen Hamburg und den neuen Bundesländern/CR 2005 

Quelle: LUB (2006) S. 47 

Zwischen Hamburg und der Tschechischen Republik findet demnach kein 

Containerverkehr auf der Elbe statt. Der Transport der Container im grenz- 

überschreitenden Verkehr mit Tschechien findet komplett auf dem Landweg 

statt. Jedoch ist das Aufkommen der Bahn von 45.000 TEU im Jahr 2005 relativ 

gering (vgl. hierzu folgenden Abschnitt). Die LUB gibt allerdings keine Hinwei- 

se auf die Datenquelle. So ist festzuhalten, dass allein die METRANS - Contai- 

ner-Ganzzugverkehre zwischen Prag und Hamburg – weitaus höhere Trans- 

portaufkommen im Containertransport auf besagter Relation haben. Ebenso 

weist die Deutsche Bahn AG erheblich höhere Zahlen aus (vgl. Kap. 14.3). 

11.3.1.2. Transitverkehre der Tschechischen Republik 

Bei der Binnenschifffahrt und der Bahn liegen Daten über die Transitverkehre 

relativ leicht zugänglich vor, dies gilt nicht für den Straßenverkehr. 

Die WSD-Ost identifizierte für das Jahr 2005 im Transitverkehr auf der Elbe in 

Höhe von 1,25 Mio. t. Davon sind laut Hamburger Statistik 0,54 Mio. t im Hafen 

Hamburg zum Seetransport umgeschlagen worden. 218 Der Rest müsste sich 

auf die übrigen ARA-Häfen, restliche Nordseehäfen und Binnenhäfen vertei- 

len. 

Beim Bahngütertransitverkehr hat die LUB Consulting ein Volumen von 45.000 

TEU an Transitverkehren mit der Tschechischen Republik ausgewiesen. 

218 Vgl. Statistikamt Hamburg (2006)


Jedoch verweist die Studie nicht auf die Methode der Erhebung. Es ist an- 

hand der Zahlen der tschechischen METRANS SA. aus dem Jahr 2004 aber 

davon auszugehen, dass die tatsächliche Zahl der Transitverkehre größer ist. 

Im besagten Zeitraum wurden 138.325 TEU von METRANS durch den Untersu- 

chungsraum befördert. 

Geht man von einer durchschnittlichen Beladung von 10 t je Container aus, 

so ergibt sich ein Gesamtvolumen von rd. 1,38 Mio. t Gütern über die Schiene 

durch den Untersuchungsraum. 219 

Unterstellt man die vage Annahme, dass die Erhebung der LUB sich auf Con- 

tainerbeförderung mit der Deutschen Bahn, bzw. deren Tochter- und Beteili- 

gungsunternehmen bezieht, so steigt das Transitvolumen auf der Schiene mit 

Tschechien auf 

1.83 Mio. t im Jahr 2005. 

Derartige Angaben sind beim Lkw Verkehr nicht möglich. Es lässt sich lediglich 

näherungsweise die Anzahl der Lkw bestimmen, die die Grenze zwischen 

Sachsen und der Tschechischen Republik überqueren. Weder Richtung, Be- 

stimmungsort noch die beförderte Tonnage sind bekannt. 

Lt. IVV überquerten im Schnitt 3850 Lkw pro Wochentag im Jahr 2002 die Ü- 

bergänge an dieser Grenze 220 (1.205.050 Lkw pro Jahr, ohne Sonntage). 

11.4. Fazit 

Über die letzten 10 Jahre entwickelte sich der Güterverkehr uneinheitlich und 

war Schwankungen unterworfen. Die Bandbreite reicht je nach Untersuchung 

von knapp unter 1 Mio. bis rund 1,8 Mio. Gütertonnen, wobei in den letzten 

Jahren eine abnehmende Tendenz zu verzeichnen ist. Ein Verkehrswachstum, 

wie es bspw. vom BVWP erwartet wurde, ist nicht festzustellen. 

Auch in der Tschechischen Republik nimmt die Bedeutung der Binnenschiff- 

fahrt ab, dies gilt auch für die grenzüberschreitenden Verkehre. 

219 Vgl. HHLA (2008) 

220 Vgl. IVV (2004)


Das Ergebnis ist nicht verwunderlich, wenn die Mengen an beförderten Mas- 

sengütern in der Region relativ konstant blieben. Der Containerverkehr nimmt 

zwar zu, allerdings hat die Binnenschifffahrt weiterhin sehr geringe Anteile 

bspw. am Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens.


12. Bedeutung der Elbe/Saale-Schifffahrt am Güterverkehr der Region 

Im folgenden Abschnitt werden die Güterverkehre im Elberaum generell ana- 

lysiert, wobei einerseits auf die Binnenschifffahrt eingegangen wird und ande- 

rerseits, soweit möglich, auch Gütertransporte der Lkw und der Bahn in der 

Region analysiert werden. Dabei wird der Stellenwert der Transportleistungen 

der Binnenschifffahrt herausgearbeitet. 

Der Güterverkehr in der Elberegion – insb. oberhalb Magdeburgs – ist nicht 

trennscharf auf den Untersuchungsraum abzugrenzen. 

Zum einen ist das Bundesland Sachsen als abgegrenzter Wirtschaftraum ein 

„eigenständiger“ Bestandteil des Untersuchungsraums. Und zum anderen teilt 

sich das Bundesland Sachsen-Anhalt in die Bereiche (a) von der Landesgren- 

ze zu Sachsen bis Magdeburg (Untersuchungsraum) und (b) in den Bereich 

unterhalb Magdeburgs. Gerade dieser Bereich b hat eine bestimmte Beson- 

derheit, nämlich die Tatsache, dass unterhalb Magdeburgs die Binnenschiff- 

fahrt unter anderen Rahmenbedingungen operiert: Durch die Anbindung der 

Elbe an das Kanalsystem Mittellandkanal (MLK) und den Elbe-Seitenkanal 

(ESK) Richtung Hamburg hat hier die Binnenschifffahrt die Möglichkeit die Elbe 

zu umfahren und stabile Schifffahrtbedingungen in Anspruch zu nehmen. Wird 

somit das Verkehrsaufkommen entlang der Elbe nach Bundesländern abge- 

fragt, so würden die Ergebnisse durch die Möglichkeit der Kanalnutzung ver- 

zerrt, weil die Verkehrsaufkommen und die Transportbedingungen des Kanal- 

systems bei weitem die Bedingungen und Aufkommen der natürlichen Elbe 

übersteigen. Dies gilt für die Binnenschifffahrt. Für die Transporte per Bahn o- 

der Lkw ist diese Abgrenzung nicht realisierbar. Im Wesentlichen wird hier da- 

her auf Sekundärliteratur zurückgegriffen. 

12.1. Modales Güterverkehrsaufkommen nach Bundesländern 

Teilt man den Untersuchungsraum lediglich in die Bundesländer Sachsen und 

Sachsen-Anhalt auf und vernachlässigt, dass die Betrachtung Sachsen- 

Anhalts den Untersuchungsraum überschreitet, dann kann man im ersten


Schritt eine grobe Einschätzung über die Verteilung der Güterverkehrsleitun- 

gen auf die Verkehrsträger Straße, Schiene und Binnenwasserstraße erhalten. 

Tab. 37: Gütertransport auf der Elbe 

Quelle: Frey et al. (2002, S. 47), Datengrundlage: Statistisches Bundesamt 

Demnach hat Sachsen insgesamt ein höheres Güterverkehrsaufkommen als 

Sachsen-Anhalt. Das ist auf Grund der höheren Wirtschaftskraft Sachsens 

auch nicht verwunderlich (Vgl. Abschnitt 16.). Jedoch ist zu beachten, dass 

Sachsen im Vergleich zum Bundesdurchschnitt einen relativ hohen Anteil am 

Straßengüterverkehrsaufkommen von über 95% hat. Sachsen-Anhalt hat ge- 

genüber Sachsen in den Modi Schiene und Wasserstraße einen deutlich hö- 

heren, gleichwohl sehr geringen, Anteil. Der große Sprung von 0,09% auf 2,21% 

beim Anteil der Wasserstraßentransporte ist sicherlich mit dem Kanalsystem 

oberhalb Magdeburgs zu erklären, das nicht nur in nord-südlicher Richtung 

verläuft, sondern auch über Ost-West Verbindungen des Mittellandkanals ver- 

fügt. Das höhere Aufkommen beim Schienentransport resultiert auch aus der 

Tatsache, dass gegenüber Sachsen das Bundesland Sachsen-Anhalt auf- 

grund seiner geographischen Lage über mehr Ost-West Verbindungen ver- 

fügt und die Transporte aus Sachsen in Richtung Norden mit grenzüberschrei- 

tenden Transporten aus der Tschechischen Republik zusammenfallen . 

Aus obiger Tabelle ist deutlich zu entnehmen, dass sich der Großteil der Güter- 

transporte im Elberaum (Sachsen und Sachsen-Anhalt) auf der Straße ab- 

spielt. Mit weitem Abstand im Verhältnis zu den Transportträgern folgt die 

Schiene mit 4,53% (Sachsen) und 9,29% (Sachsen-Anhalt) Anteil am Güter- 

transport. Während die Binnenschifffahrt in Sachsen mit knapp einem 10tel 

Prozent gemessen am gesamten Güterverkehrsaufkommen fast keine Rolle 

spielt, kommt Sachsen-Anhalt immerhin noch auf etwas über zwei Prozent.


12.2. Die Elbe/Saale in Relation zu anderen Wasserstraßen 

Die Binnenschifffahrt auf Elbe und Saale werden bei jeglichen Ausbauvarian- 

ten in Relation zu anderen Fahrgebieten nur eine sehr geringe Rolle spielen. 

Die folgende Abbildung zeigt die geringe Bedeutung der Binnenschifffahrt in 

den Fahrgebieten Elbe und Saale. Die Abbildung stellt insofern einen Makro- 

blick auf das Transportgeschehen dar. 

Die Abb. 42 zeigt die unterschiedliche Bedeutung der Binnenschifffahrt in den 

einzelnen Flussgebieten. Die Abbildung macht zugleich deutlich, dass gene- 

relle Aussagen zur Binnenschifffahrt nur begrenzt möglich sind. Die überra- 

gende Rolle der Binnenschifffahrt im Rheingebiet wird deutlich, wobei einer- 

seits die Bedingungen für die Binnenschifffahrt gut sind und andererseits Bal- 

lungsräume angebunden sind. 

Die Binnenschifffahrt auf der Elbe und der Saale spielen in Relation eine völlig 

untergeordnete Rolle, die letztlich auch nicht durch Ausbaumaßnahmen in 

relevantem Umfang verändert würde. 

Nach diesem Makroblick, wird in der Folge die Rolle der Binnenschifffahrt an 

den Gütertransporten in der Region analysiert.


Abb. 42: Bedeutung der Binnenschifffahrt in den unterschiedlichen Regionen


12.3. Elbe/Saale-Verkehre in Relation zum Güterverkehr der Region 

Vergleichen wir die Volumina der Gütertransporte verteilt auf die Verkehrsträ- 

ger Straße, Schiene und Wasserstraße, so bleibt im Ergebnis, dass die Binnen- 

schifffahrt einen marginalen Teil zum Gütertransport auf der Elbe beiträgt. 

Unter welchen Annahmen und verfügbaren statistischen Materialien auch 

immer die Gütertransporte im Elbekorridor der oberen und mittleren Elbe er- 

hoben werden, im Ergebnis transportiert die Elbe als Wasserstraße für den Gü- 

tertransport ca. 1% der bewegten Gütermengen. 221 

Im Vergleich zum Gütertransportaufkommen der gesamten Binnenschifffahrt 

trägt die Elbe mit lediglich 2% zum Aufkommen aller deutschen Wasserstraßen 

bei. Auch in diesem Vergleich wird die geringe Bedeutung der Elbe als Güter- 

transportweg deutlich. 222 

Selbst wenn man ein Verkehrsaufkommen auf der oberen Elbe zwischen 

Magdeburg und der Tschechischen Grenze von 1.72 Mio. t im Jahr 2005 unter- 

stellt, wie es die Untersuchung der LUB aus dem Jahr 2006 macht, so liegt der 

Anteil der Elbe bei rd. 0,2 % am gesamten Gütertransport der beiden Bundes- 

länder Sachsen und Sachsen-Anhalt. 

12.4. Elbe/Saale – Verkehre bei unterstelltem Flussausbau in Relation zum Gü- 

terverkehr in der Region 223 

Die Prognosen bzgl. der zu erwartenden Binnenschiffsverkehre auf der Elbe 

(unter der Bedingung des Ausbaus und der weiteren Nebenbedingung, dass 

diese Ausbaumaßnahmen vor dem Hintergrund des Klimawandels zu den er- 

warteten Effekte führen, erwarten ein Güteraufkommen von ca. 3,8 Mio. t 

oberhalb von Magdeburg (Daten des BVWP 03, ggf. plus der Verlagerungs- 

potenziale auf der Saale von 1,5 oder auch 2,5 Mio. t.) (Vgl. Abschnitt 10.1.3). 

221 Vgl. Abschnitt 12.1. Tab. 37: Gütertransport auf der Elbe 

Hier wurde der Einfachheit halber der Anteil der Elbeverkehre der Bundesländer Sachsen und 

Sachsen-Anhalt – inkl. des Kanalsystems – ausgewiesen. 

222 Vgl. UBA (2005) S. 28 

223 Wie bereits erwähnt, halten wir die Zahlen der LUB für deutlich überhöht. Allerdings ändern 

auch diese Zahlen nichts an der sehr geringen Bedeutung der Binnenschifffahrt für dem gesamten 

Güterverkehr in der Region


Damit würde der Anteil am Gütertransport der Binnenschifffahrt an dem 

Transportaufkommen im Untersuchungsraum von 0,2 % auf 0,7% ansteigen. 

Insgesamt ist damit festzuhalten, dass, selbst wenn die Ausbaumaßnahmen ihr 

Ziel der Schiffbarkeit erreichen könnten, der Anteil des Verkehrs auf den Bin- 

nenwasserstraßen kaum gesteigert werden könnte. Beide Studien gehen aber 

davon aus, dass die mit den durchgeführten Maßnahmen angestrebten Ziele 

auch erreicht werden können. Ohne diese Annahme, lassen sich die Progno- 

sen nicht begründen. Diese Annahmen sind allerdings hochgradig fragwür- 

dig, vor allem die PIK Studie (s. Abschnitt 13.), stellt die Ausbauplanung und 

die Möglichkeit der Erreichung der angestrebten Unterhaltungsziele nachhal- 

tig in Frage. 

12.5. Fazit 

Die Binnenschifffahrt hat am gesamten Güterverkehrsaufkommen in der Re- 

gion einen untergeordneten Stellenwert. Berücksichtig man zudem, dass der 

Gütertransport auf der Elbe in Relation zu den Binnenschifffahrtstransporten 

auf den deutschen Flüssen einen sehr geringen Anteil hat, erscheinen die For- 

derungen nach der „Instandsetzung“ der Elbe als nicht nachvollziehbar, da in 

einem Bereich investiert wird, der sowohl an dem Transport per Binnenschiff in 

Deutschland, als auch am Anteil der regionalen Gütertransporte einen sehr 

geringen Anteil hat. Mit den angestrebten erweiterten Möglichkeiten der Bin- 

nenschifffahrt auf der Elbe wird damit in einem Bereich investiert, der weder 

zu Umweltenlastungen beiträgt, noch wesentliche Verkehrsprobleme lösen 

könnte, noch das Ziel bedeutsamer Verkehrsverlagerungen erreichen könnte. 

Dies auch bei der Unterstellung, dass die Ziele des Ausbaus erreicht werden 

könnten.

13. Klimawandel und Binnenschifffahrt 

13.1. Generelles 


Der Klimawandel hat weit reichende Konsequenzen für Regionen und Unter- 

nehmen. Zwar zeigt sich, dass die Effekte des Klimawandels auf unterschiedli- 

che Regionen und unterschiedliche Branchen noch wenig systematisch er- 

fasst wurden und dass vertiefte Analysen erforderlich sein werden, gleichwohl 

liegen die ersten Systematisierungen bzgl. der Vulnerabilität von Regionen 

und Branchen/Unternehmen vor. 

In Bezug auf die Gewinner- und Verliererbranchen hat die Deutsche Bank Re- 

search (2007) eine systematisierende Analyse vorgelegt. 

Abb. 43: Gewinner- und Verliererbranchen des Klimawandels 

Quelle: DB Research (2007) S. 29 

Die Abb. 43 systematisiert Gewinner und Verlierer des Klimawandels. Die bei- 

den Achsen stellen dabei die direkten klimatisch-natürlichen Wirkungen des 

Klimawandels und die indirekten durch politische Regulierungen bewirkten 

Auswirkungen auf die unterschiedlichen Branchen dar. Unter Berücksichti-


gung dieser Systematisierung wird deutlich, dass der Verkehrssektor im We- 

sentlichen in der Rubrik „doppelte“ Verlierer eingeordnet wird. Doppelte Ver- 

lierer zeichnen sich dadurch aus, dass sie einerseits durch die klimatisch- 

natürlichen Konsequenzen des Klimawandels und andererseits durch die poli- 

tischen Regulierungsversuche zur Vermeidung des Klimawandels negativ be- 

troffen werden. 

Die Binnenschifffahrt ist sehr direkt vom Klimawandel betroffen, da sich die 

Schifffahrtsverhältnisse drastisch verschlechtern können, wie man an der Ver- 

kehrsleistung der Binnenschifffahrt im Jahrhundertsommer 2003 erkennen kann 

– sie sank um über 9%. Wesentliche Konsequenzen der globalen klimatischen 

Veränderung dürften insbesondere Niedrigwasserstände (und damit eine ge- 

ringere Zuladung und höhere Transportkosten) aber auch Hochwasserereig- 

nisse umfassen. Die Nutzbarkeit der Binnenwasserstraßen, wie die der Elbe, 

hängt wiederum wesentlich von solchen meteorologischen und hydrologi- 

schen Verhältnisse im Einzugsgebiet des Flusses ab. 224 Die natürlichen Folgen 

stellen daher einerseits den wirtschaftlichen Auslastungsgrad der Binnenschiff- 

fahrtwege und andererseits die Kontinuität der Transporte und damit ein we- 

sentliches Qualitätselement, in Frage. Bei Hochwasser kommt die Binnenschiff- 

fahrt mitunter völlig zum Erliegen, weil durch höhere Strömungsgeschwindig- 

keiten die Sicherheit der Schiffe nicht mehr gewährleistet werden kann und 

der Wellenschlag der Schiffe in Überschwemmungsgebieten weiteren Scha- 

den verursacht. Bei Niedrigwasser können im Extrem die Mindestabladetiefen 

nicht mehr garantiert werden. 

Die Binnenschifffahrt wird mittel- bis langfristig mit hohen mittleren Sommer- 

temperaturen konfrontiert sein und mit früher einsetzenden und länger anhal- 

tenden Niedrigwasserständen zu rechnen haben. Die Winterperiode wird 

durch stärkeren Niederschlag gekennzeichnet sein und birgt die erhöhte Ge- 

fahr von Hochwasserereignissen, insbesondere auch dadurch, dass der Nie- 

derschlag vermehrt nicht als Schnee niedergeht und damit der Abfluss unge- 

puffert beschleunigt wird. 225 

224 Vgl. BMVBS (2007b) 

225 Vgl. BMVBS (2007b)


Insgesamt wird die Binnenschifffahrt von stärkeren Schwankungen der Was- 

serstände betroffen sein. Dies betrifft insbesondere nicht regulierte und freiflie- 

ßende Flüsse wie die Elbe. Vereinzelt wird auch die im Zuge des Klimawandels 

zunehmende Häufigkeit und Erhöhung der Intensität von Stürmen für die Bin- 

nenschifffahrt als negativ angesehen: Häufigerer und schwerere Stürme ge- 

fährden Brückenbauwerke über Gewässern und damit potenziell die Schiff- 

barkeit von Wasserstraße. 226 

Maßnahmen gegen die negativen Folgen des Klimawandels auf die Binnen- 

schifffahrt sind grundsätzlich technischer Natur. Allerdings stehen Maßnahmen 

zur Wasserstandregulierung, z.B. durch Stauhaltung, Naturschutzerfordernissen 

gegenüber. 227 

Die Binnenschifffahrt ist aber nicht nur hinsichtlich ihrer eigenen Wirtschaftlich- 

keit und Transportfähigkeit betroffen, sondern wird auch unter dem negati- 

ven Einfluss des Klimawandels bzw. der Klimapolitik auf die binnenschiffsaffi- 

nen Güter (bzw. die Branchen, die diese Güter einsetzen) leiden. So sind 

bspw. die Energiewirtschaft (Energieträger) oder auch die Papierindustrie in 

dem Quadranten der doppelten Verlierer positioniert. 

Es lassen sich jedoch auch Chancen im Zuge des Klimawandels ableiten, z.B. 

die geringere Wahrscheinlichkeit von Vereisungen an Wasserstraßen und 

Schiffskörpern durch ansteigende Wintertemperaturen. 

Diese werden durch die insgesamt negativen Wirkungen des Klimawandels 

jedoch mehr als relativiert. Einerseits müssen für die Binnenschifffahrt relevan- 

te Güterabteilungen mit Schrumpfungen rechnen, andererseits werden sich 

die Angebotsbedingungen der Binnenschifffahrt im Zuge des Klimawandels 

mittel- bis langfristig signifikant verschlechtern. 

226 Vgl. UBA (2005) S. 150 ff. 

227 Vgl. ebd.


Tab. 38: Zusammenfassende Darstellung der Vulnerabilität gegenüber dem Globalen Wandel 

(insb. Klimawandel) in Deutschland 

Quelle: UBA (2005) S. 12 

Die zuständigen Behörden haben erst spät auf diese Herausforderungen rea- 

giert. Ein relevantes Forschungsvorhaben, welches von der BfG geleitet wird 

(gefördert vom BMVBS), hat im Juni 2007 begonnen und soll die Auswirkun-


gen des Klimawandels auf die Wasserstraßen analysieren, wobei ein besonde- 

rer Fokus zunächst auf den Rhein gelegt wird. 228 

Bundesländer geben hingegen bezüglich der Maßnahmen im Binnenschiffs- 

verkehr an, entweder die Problematik nicht zu diskutieren, Maßnahmen im 

Angesicht des Klimawandels nicht für notwendig zu halten oder getroffene 

Maßnahmen (bspw. im Zuge des Elbehochwassers) nicht in Verbindung mit 

dem Klimawandel getroffen zu haben. 229 

Die Situation der Flüsse in Ostdeutschland wird damit zunächst nicht aufgegrif- 

fen, obgleich die Herausforderungen, wie die folgende Tabelle zeigt, ungleich 

groß sind. 

Die Tab. 38 macht deutlich, dass insbesondere das Nordostdeutsche Tiefland 

vor allem im Bereich Hochwasser/Dürre betroffen sein wird. Die Auswirkungen 

auf die Binnenschifffahrt werden demnach erheblich sein. Im nächsten Ab- 

schnitt wird auf eine relevante Studie des PIK zur Elbe eingegangen. 

13.2. Prognosen zukünftiger Abflussverhältnisse und Auswirkungen auf gegen- 

wärtige Ausbauplanungen (PIK-Studie) 230 

Das mit den Ausbaumaßnahmen angestrebte Unterhaltungsziel zur Sicherstel- 

lung einer wirtschaftlichen Binnenschifffahrt erweist sich bereits in seiner ge- 

genwärtigen Form als grenzwertig. Die PIK Studie kommt zu dem Ergebnis, 

dass die unterstellten Annahmen, die dem Ausbauziel zu Grunde liegen, nicht 

haltbar sind. So wird die angestrebte Schiffbarkeit der Elbe demnach nicht er- 

reicht werden können. Dies hat wiederum erhebliche Konsequenzen im Hin- 

blick auf die unterstellten Nutzen-Kosten-Relationen des Ausbaus und direkt 

auch auf die Wirtschaftlichkeit der Binnenschifffahrt selbst. Um die angestreb- 

228 BfG (2007). Vgl. dazu auch die Vorträge auf der KLIWAS Veranstaltung am 18. und 19. März 

2009 (BfG 2009) 

229 Vgl. UBA (2005) 

230 vgl. PIK (2006)


ten Unterhaltungsziele zu erreichen, wären dementsprechend weitere was- 

serbauliche Maßnahmen erforderlich, die in der Konsequenz zusätzliche Kos- 

ten nach sich ziehen würden, ohne dass der Nutzen damit erhöht würde. Die 

gesamtwirtschaftliche Bewertung würde dementsprechend noch fragiler 

werden als es gegenwärtig der Fall ist. 

Bekannterweise schwanken die Abflussverhältnisse der Elbe sowohl im Jahres- 

verlauf als auch von Jahr zu Jahr. Das PIK hat in einer Studie die Entwicklun- 

gen der Abflussverhältnisse nachgezeichnet und deren Perspektiven auch vor 

dem Hintergrund des Klimawandels aufgezeigt. Wesentliche Ergebnisse sollen 

in der Folge kurz skizziert werden. 

Extreme Niedrigwasserzustände waren für die Elbe in der erste Hälfte des letz- 

ten Jahrhunderts äußerst charakteristisch. Seit Mitte des vorangegangenen 

Jahrhunderts bis 1997 waren die Niedrigwasserstände rückläufig (analog: die 

Wasserabflüsse steigend), wesentlich beeinflusst durch das etablierte Bewirt- 

schaftungsregime der Elbe. In den 1950er Jahren führte die enorme Steige- 

rung der Wasseraufstauung in der tschechischen Republik zu einer positiven 

Niveauänderung der Niedrigwasserabflüsse. Des Weiteren führte die Intensi- 

vierung des Braunkohleabbaus auf deutscher Seite und die damit einherge- 

hende Überleitung von Wasser aus dem Braunkohleabbau in die Elbe zu einer 

positiven Beeinflussung des Niedrigwasserabflusses. Schließlich trugen Zeiten 

mit relativ hohen Niederschlägen zu dieser Tendenz bei und beeinflussten zu- 

sammen mit den vorher genannten Faktoren die Niedrigwasserabflüsse posi- 

tiv. 

Mit der deutschen Wiedervereinigung wurde der Tagebau zurückgefahren 

und somit der Niedrigwasserabfluss negativ beeinträchtigt. Hinzu kam, dass 

die Tagebaulöcher mit Elbe-/Saalewasser aufgefüllt wurden, was zu einer zu- 

sätzlichen Verknappung im Abfluss führte. 

Die beobachteten Niedrigwasserabflüsse der letzten 10 bis 15 Jahre deuten 

wieder auf eine Annäherung an die Niedrigwasserzustände der ersten Hälfte 

des 20 Jahrhunderts an. In diesem Zusammenhang sind die Entwicklung der


klimatischen Wasserbilanz und die Häufigkeit niederschlagsfreier Episoden im 

Gesamtgebiet von Bedeutung. Dies soll nun im Folgenden genauer betrach- 

tet werden. 231 

Das Untersuchungsgebiet (Elbe-Einzugsgebiet) wurde hierzu in einen hydrolo- 

gischen Sommer (Mai-Oktober) und einen hydrologischen Winter (November- 

April) eingeteilt. Während der letzten 50 Jahre zeigen sich nahezu flächende- 

ckende Rückgänge in der klimatischen Wasserbilanz, hervorgerufen durch 

den verbreiteten Rückgang der sommerlichen Niederschläge und einen 

gleichzeitigen Temperaturanstieg (im Mittel + 1,0° C auf deutschem und 

durchschnittliche +0,5° C auf tschechischem Gebiet). Im Winter gibt es eine 

Richtungsänderung, die insb. durch einen Anstieg der Niederschläge im Ge- 

gensatz zu den letzten 50 Jahren zu beobachten ist. 232 

Insgesamt können nominale Niederschlagszugewinne im Winter die Rück- 

gänge in den Sommerperioden mildern, jedoch aufgrund von Abfluss- und 

Speicherverlusten nicht kompensieren. Im Sommer verbleibt somit ein bilan- 

zielles Defizit im regionalen Wasserdargebot, in dessen Folge die Häufigkeit 

von Niedrigwasserereignissen zunimmt. Dies trifft insbesondere für den mittle- 

ren Elbe-Verlauf zu. Dieser Trend verstärkt sich durch die sehr wahrscheinliche 

Fortsetzung der mittleren Erwärmung. Die bisherigen Möglichkeiten einer 

Speicherung der Niederschlagsüberschüsse im Winter in Form von Schnee 

wird dadurch verringert werden. Gleichzeitig wird der durch den Temperatur- 

anstieg bedingte frühere Start der Vegetationsphase der Wasserspeicher Bo- 

den früher als bisher geleert, so dass die sommerlichen Abflüsse eher ihr Mini- 

mum erreichen. 233 

Bei der gegenwärtigen Entwicklung hin zu häufiger auftretenden nieder- 

schlagsfreien Perioden i.V.m. einer weiter rückläufigen klimatischen Wasserbi- 

231 Klimatische Wasserbilanz = Landschaftliches Wasserdargebot, d.h. Differenz von Niederschlägen 

und max. möglicher Verdunstung in einer Landschaftseinheit 

232 Vgl. PIK (2006) S. 40 i.V.m. S. 7 

233 Vgl. PIK (2006) S. 40


lanz steigt das Risiko für extreme Niedrigwasserereignisse im Mittellauf der Elbe 

wahrscheinlich noch weiter an. 234 

Die zentrale Aussage der PIK Studie ist, dass sich die gegenwärtigen Unterhal- 

tungsmaßnahmen (s.o.) auf einen nicht repräsentativen und insbesondere 

vergleichsweise feuchten Zeitraum – und damit auf einen nicht repräsentati- 

ven und zu hohen Bezugswasserstand – orientieren. 

Folgende Graphik illustriert die Anzahl der Unterschreitungstage, an denen die 

Fahrrinnentiefe von 1,60 m unterschritten wurde. Zum einen stützt es die obige 

Untersuchung einer zunehmenden Häufung niedrigerer Abflussmengen und 

den dazu korrespondierenden Niedrigwasserperioden. Zum anderen belegt 

es auch die Tatsache, dass der Bezugswasserstand (Gl.W ’89) nach heutiger 

Erkenntnis nicht repräsentativ ist. 

Durchschnittlich an 100 Tagen im Jahr wurde die gewünschte (Mindest-) 

Fahrwassertiefe in den letzten Jahren nicht erreicht. 

Unterschreitungstage 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

141 

9 7 

138 

1 1 0 0 0 

31 

103 

2 

50 

0 0 8 

97 

173 

151 149 

100 

67 

13 0 

136 

116 

102 

188 

40 

16 

1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 

Abb. 44: Unterschreitungstage der Fahrrinnentiefe von 1,60 m seit 1973 zwischen Saalemündung 

und Magdeburg 

Quelle: EPD (2006) 

Damit werden die Maßnahmen zum Unterhalt und Ausbau der Elbe als Schiff- 

Jahr 

fahrtsweg in zweifacher Weise unterschätzt: 

234 Vgl. ebd. S. 42 

197 

133


Einerseits durch die Wahl eines nicht repräsentativen Zeitraums zur Be- 

stimmung des mittleren Niedrigwasserzustands und andererseits mit der 

Vernachlässigung klimatischer Entwicklungstrends. 

Sehr anschaulich zeigt das Bundesamt für Gewässerkunde die mittlere jährli- 

che klimatische Wasserbilanz graphisch. Durch Gegenüberstellung der mittle- 

ren jährlichen Niederschläge und mittleren jährlichen potenziellen Verduns- 

tung ergibt sich eine Bilanz, die für die östlichen Regionen Deutschlands, und 

insb. im Elbe-Einzugsgebiet eine negative Prognose bescheinigt. 235 

Abb. 45: Mittlere jährliche klimatische Wasserbilanz Deutschland 

Quelle: BfG 2005 S. 48 

Das linke Bild in Abb. 45 zeigt im Elbe-Gebiet eine überproportional niedrige 

Niederschlagssumme (heller Teil der Karte im Osten Deutschlands), während 

das mittlere Bild gleichzeitig ein hohes Verdunstungspotenzial aufweist (rot bis 

violett am Ende der Skala). Im Mittel ist diese Region bilanziell trockener, d.h. 

es ist mit Hydrodefiziten und mit trockenen Perioden zu rechnen, die sich po- 

tenziell auf den Wasserabfluss der Elbe auswirken werden. 

235 Vgl. BfG (2005) S. 47 f.


Verschiedene andere Untersuchungen bezüglich der sommerlichen Tempera- 

turanstiege mit erhöhter Gefahr von Trockenperioden im Sommer und der er- 

höhten winterlichen Niederschlagsereignissen, u.a. vom Umweltbundesamt 236 

und vom Max-Planck Institut für Meteorologie 237 , bestätigen die PIK Studie. 

Die Diskussion um den GI.W ’89 erweist sich für die Schiffbarkeit (und vor allem 

deren Wirtschaftlichkeit) der Elbe als zentral. Dementsprechend argumentie- 

ren die Befürworter des Ausbaus, dass die Ergebnisse der PIK Studie nur eine 

wissenschaftliche Meinung sei, mithin ein Diskussionsbeitrag. 

In diesem Zusammenhang verweist bspw. das Sächsische Staatsministerium 

für Umwelt und Landwirtschaft im Rahmen der Beantwortung einer kleinen 

Anfrage darauf 238 , dass die Aussagen des PIK „aus dem Zusammenhang ge- 

rissen wurden“ und dass im Rahmen von Glowa Elbe II eine erneute Überar- 

beitung der Studie durchgeführt wird. Die Bundesregierung verweist in der 

Antwort auf eine kleine Anfrage 239 , dass eine Studie der BfG zu den Niedrig- 

wasserergebnissen an der Elbe (Berücksichtigung der letzten 100 Jahre) aus 

dem Jahre 2005 zu den gegenteiligen Ergebnissen gekommen sei. Des Weite- 

ren wird auf eine Untersuchung der BfG verwiesen, die insbesondere auf die 

Wirkungen des Talsperrenausbaus verweist. Und schließlich führt die BfG e- 

benfalls relevante Untersuchungen durch. Auch die Studie von LUB verweist 

darauf, dass aktualisierte Untersuchungen durchgeführt werden, die aber 

nicht zu einer Revision der bestehenden Ergebnisse führen würden. Gleich- 

wohl wird auf Experten- bzw. auf den Bearbeiterebenen darauf verwiesen, 

dass sich die Ergebnisse des PIK weiter erhärten lassen. Insofern wird versucht 

diesen Konflikt auf einer rein wissenschaftlichen Ebene zu belassen, um, wie es 

den Anschein hat, Verzögerungen bzw. Infragestellungen des Ausbaus der 

Flüsse zu verhindern. Eine Berücksichtigung der Tatsache, , dass die Ausbau- 

ziele und ohnehin fragilen Nutzen-Kosten-Analysen noch brüchiger werden, 

als sie es bereits jetzt sind, findet nicht statt. 

236 Vgl. Mahrenholz (2006) 

237 Vgl. Jacob; Hagemann (2002) 

238 Vgl. SMUL (2007) 

239 Vgl. Deutscher Bundestag (2006)

13.3. Fazit 


Die möglichen Auswirkungen des Klimawandels auf die unterschiedlichen 

Sektoren der Wirtschaft wurden in Deutschland erst relativ spät thematisiert, 

zumindest in Relation bspw. zu England. Zwar sind einige Ergebnisse der Kli- 

mafolgenforschung nunmehr wenig umstritten, wie bspw. die Erwartung, dass 

im Elbeeinzugsgebiet die Niederschläge im Schnitt abnehmen werden. Die 

Notwendigkeit von Anpassungsmaßnahmen wird jedoch erst in jüngerer Zeit 

thematisiert. 

Entsprechende Überprüfungen der Basisannahmen, unter der Berücksichti- 

gung des Klimawandels, haben nicht stattgefunden. Neuere Analysen des PIK 

verdeutlichen allerdings, dass u.a. die Annahmen zu hinterfragen sind und 

gehen davon aus, dass die angestrebten Ausbauziele nicht erreicht werden 

können. Die Analysen des PIK werden jedoch u.a. von den einschlägigen 

Studien des LUB nicht berücksichtigt. Ebenso wird bspw. in der Antwort auf ei- 

ne kleine Anfrage durch die Landesregierung Sachsen, darauf verwiesen, 

dass die Aussagen des PIK Gutachtens noch wissenschaftlich diskutiert wer- 

den. So wird insbesondere auf eine laufende Studie der BfG verwiesen, die 

nach Auffassung der LUB und der Landesregierung Sachsens zu anderen Er- 

gebnissen kommen würde. Insofern ist gegenwärtig festzustellen, dass die Be- 

fürworter des Elbausbaus zunächst die mögliche wissenschaftliche Auseinan- 

dersetzung dazu nutzen die Aussagen der PIK Studie zu relativieren und an 

den Ausbauplänen festzuhalten. 

Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass die möglichen Folgen des Kli- 

mawandels im Rahmen eines Forschungsvorhabens nunmehr am Rhein ana- 

lysiert werden. Im Hinblick auf die wirtschaftliche Bedeutung des Rheins als 

Transportweg mag dies völlig gerechtfertigt sein, bzgl. der konkreten Auswir- 

kungen auf den Fluss und die Binnenschifffahrt dürften entsprechende Analy- 

sen für die Elbe allerdings dringlicher sein. Nicht zuletzt, da Investitionen getä- 

tigt werden sollen, die wenn die Analysen des PIK zutreffen, nicht zu der Errei- 

chung des Ziels der Schiffbarkeit führen und damit zumindest in dieser Hinsicht 

„in den Sand gesetzt“ würden.


Unstrittig sind die Klimaprognosen und die damit einhergehenden zu erwar- 

tenden Beeinträchtigungen für die Binnenschifffahrt. In den Wintermonaten ist 

vermehrt mit erhöhten Niederschlägen zu rechnen, die zudem nicht als 

Schnee niedergehen und damit die höheren Niederschlagsmengen nicht 

abpuffern können. Damit steigt das Risiko für Hochwasserereignisse. 

Im Sommer ist vermehrt mit geringeren Niederschlägen und erhöhten Tempe- 

raturen zu rechnen. Dementsprechend steigt das Risiko von Niedrigwasserer- 

eignissen. Zudem verlängert sich die Periode, in der erhöht mit Niedrigwasser 

gerechnet werden muss. 

In der Summe führen die klimatischen Veränderungen zu zunehmenden Was- 

serstandschwankungen und beeinträchtigen die Verhältnisse der Binnen- 

schifffahrt massiv und nachhaltig. Maßnahmen zur Regulierung der Wasser- 

stände führen nicht zum Ziel und stehen Naturschutzerfordernissen entgegen. 

Eine Verlagerung auf den vom Klimawandel weniger bis gar nicht anfälligen 

Verkehrsträger Schiene sind die erste Wahl zur Begegnung der Anpassung an 

klimatisch veränderten Transportverhältnisse der Elbe-Binnenschifffahrt in der 

Zukunft.


14. Infrastruktur und Infrastrukturentwicklung in der Region: Ausbau der Stra- 

ßen- und Schieneninfrastruktur 

Die Wettbewerbsfähigkeit der Güterverkehre auf der Elbe (und Saale) werden 

nicht zuletzt von der umgebenden Straßen- und Schieneninfrastruktur mit be- 

stimmt. Im Elberaum wurden bzw. werden erhebliche Verbesserungen der Inf- 

rastrukturen durchgeführt. Dies bedeutet, dass parallele Infrastrukturen entwi- 

ckelt werden, die zumindest in Teilbereichen zueinander in Konkurrenz stehen. 

Insbesondere Bahn und Binnenschiff, aber auch in Teilbereichen LKW konkur- 

rieren um ähnliche Gütertransporte. Dieser Wettbewerb führt in der Folge ei- 

nerseits zu sinkenden Angebotspreisen und damit zu einer Stärkung der Positi- 

on der Verlader und andererseits verursachen Preissenkungen auch mehr 

Verkehr. Die Kosten der Infrastrukturen werden dabei im Wesentlichen durch 

den Staat getragen. 

14.1. Straßeninfrastruktur 

Betrachtet man die geplanten Ausbauvorhaben der Fernverkehrsstraßen in 

Nord-Süd-Richtung entlang der Elbe, so ist festzuhalten, dass sich die Beförde- 

rungsbedingungen von Gütern auf der Straße durch Lückenschließung einer- 

seits zwischen Hamburg und Magdeburg und andererseits durch die bereits 

fertig gestellte Verbindung zwischen Dresden und der Tschechischen Republik 

wesentlich verbessern.


Abb. 46: Bestehende und geplante Straßenfernverkehrsverbindungen in Relation zur Elbe 

Quelle: LUB (2006), S. 29 

14.2. Schieneninfrastruktur 

Die Infrastrukturmaßnahmen der Deutschen Bahn deuten nicht eindeutig in 

die gleiche Richtung wie Infrastrukturausbauten der Straße, da eine Vielzahl 

von Alternativstrecken für Gütertransporte auf der Schiene entlang der Elbe 

zur Verfügung steht. 

Augenfällig ist zumindest eine verbesserte Verbindung zwischen dem Groß- 

raum Dresden via Berlin nach Hamburg und auch eine verbesserte Schienen- 

infrastruktur für Güterverkehre zwischen Berlin und Hamburg. Letzteres steht in 

Konkurrenz zu wasserseitigen Transporten über den Havelkanal zur Elbe bzw. 

dem MLK.


Abb. 47: Bestehende und geplante Schienenfernverbindungen in Relation zur Elbe 

Quelle: LUB (2006), S.30 

Eine Verbesserung der Schienenverbindungen zwischen Halle, Leipzig und 

Berlin steht in Konkurrenz zu Güterverkehren auf der Elbe und Saale. Insofern 

stellt dies tendenziell eine konkurrierende Infrastruktur zur Binnenschifffahrt dar. 

Auch die Auslastung der elberelevanten Strecken scheint, in Bestätigung des 

Datenblattes der DB (vgl. folgenden Abschnitt 14.3), nur gering zu sein. Dies 

verdeutlicht die nächste Graphik. 

Schließlich sei noch eine verbesserte Ost-West-Verbindung zwischen Berlin und 

Stendal und weiter westwärts angesprochen, die dem Projekt 17 Deutsche 

Einheit Berlin-Magdeburg-Wolfsburg-Hannover und westwärts Konkurrenz 

macht.


Abb. 48: Belastung des Schienennetzes der Bahn durch Güterzüge (2005) 

Quelle: Statistisches Bundesamt 2007 

14.3. Potenziale der Bahn im Elbekorridor 

Die Gesamtkapazität und Auslastung der Schienenverbindungen wird dann 

entscheidend, wenn es um die umweltfreundliche Abwicklung des Transports 

geht. Vor dem Hintergrund der gegenwärtigen und prognostizierten Güter- 

verkehre stellt sich die Frage, ob die Kapazitäten der Bahn hinreichend sind 

um die prognostizierten Güterverkehre bewältigen zu können.


Laut Selbstauskunft der Bahn 240 können unter Berücksichtigung von Personen- 

verkehren 75 Ganzzüge zwischen Hamburg über Dresden in die Tschechische 

Republik pro Tag und Richtung verkehren. 

Durch das Vorhandensein diverser alternativer Strecken zwischen Hamburg 

und Dresden ist das Teilstück Dresden – Tschechien der maßgebliche Engpass- 

faktor. Auf dieser zweigleisigen und elektrifizierten Teilstrecke können pro Tag 

und Richtung insgesamt 120 Ganzzüge (Personen- und Gütertransporte) ver- 

kehren. 

Um die freien Kapazitäten für den Güterverkehr zu erhalten, müssen die Per- 

sonenverkehre (derzeit 45 Züge pro Tag und Richtung) von der Gesamtkapa- 

zität der Strecke von 120 Zügen abgezogen werden. Unter der Annahme 

gleich bleibender Nachfrage nach Personenverkehren ergibt sich eine Kapa- 

zität von 75 Ganzzügen pro Tag und Strecke für den Güterverkehr. 

Die DB Netz AG rechnet mit einer durchschnittlichen Auslastung von 500 t Gü- 

ter pro Ganzzug. Unterstellt wird eine durchschnittliche Beladung eines TEU mit 

15 t Gütergewicht. So ergibt sich eine durchschnittliche Kapazität von 34 TEU 

je Ganzzug mit 500 t Ladungsgewicht und damit eine jährliche Gesamtkapa- 

zität auf dieser Strecke von 18,75 Mio. t oder 1.275 Mio. TEU. 241 

Das heutige Transportvolumen der Railion zwischen Hamburg und der Tsche- 

chischen Republik beträgt 270.000 TEU bei 36 verkehrenden Zügen pro Tag 

und Richtung. Das entspricht einer Auslastung von 15 TEU. Gegenüber einer 

durchschnittlichen Auslastung von 34 TEU je Zug ist diese Transportrelation eher 

schwach ausgelastet. 

Der BVWP 2003 prognostiziert auf dieser Relation ein Gütervolumen im Jahr 

2015 von 860.000 TEU. Unterstellt man 75 mögliche Ganzzüge pro Tag und 

Richtung, so ergäbe sich eine durchschnittliche Auslastung von 23 TEU je 

Ganzzug. Diese läge noch weit unter der durchschnittlichen Auslastung von 

34 TEU je Zug. 

240 Vgl. hierzu und im Folgenden Datenblatt Elbe (2006) Strecke Hamburg-Tschechien 

241 Anzumerken sei, dass eine verbesserte Auslastung der Züge die Tonnage eines Ganzzuges 

auf bis zu 1000 t bei einer zulässigen Gesamtlänge von bis zu 700 m und somit auf bis zu 70 TEU 

gesteigert werden kann.


Um die von der Bahn angenommenen 1,5 Mio. t Güterschifftransporte der El- 

be zu übernehmen, würden laut Auskunft der Bahn sechs Züge pro Tag und 

Richtung benötigt. 

Um die prognostizierte Gütermenge von 860.000 TEU transportieren zu können 

stünden somit noch 69 Zugverbindungen pro Tag und Richtung zur Verfügung. 

Damit würde die durchschnittliche Auslastung auf 25 TEU pro Zug steigen. An- 

gesichts der durchschnittlichen Auslastung von 34 TEU je Zug stünden immer 

noch freie Kapazitäten bereit. 

Hinzu treten noch mögliche Güterzugtransporte der Tschechischen Republik, 

wenn man unterstellt, dass die gesamten Elbe-Verkehre von der Bahn über- 

nommen werden sollen. Das gegenwärtige Volumen der Elbe-Transitverkehre 

beträgt rd. 1,25 Mio. t pro Jahr. Zu untersuchen wäre die Bahnkapazität der 

Tschechischen Republik, nachdem festgestellt wurde, dass auf deutscher Sei- 

te diese Transporte bahnseitig realisiert werden können. 

Nach Beantwortung einer kleinen Anfrage des tschechischen Umweltministe- 

riums 242 , das sich an die Tschechische Bahn wandte, bildet der Streckenab- 

schnitt zwischen Decin und der deutsch-tschechischen Grenze einen Eng- 

pass. Auf diesem Streckenabschnitt (entlang der Elbe) stehen demnach freie 

Kapazitäten für 57 Züge je Strecke und Richtung und Tag zur Verfügung. Wei- 

ter heißt es in der Antwort des tschechischen Umweltministeriums, dass hiermit 

ein Volumen von rd. 31 Mio. t Massengüter (wie bspw. Kohle) oder rd. 14,5 

Mio. t gemischte Kommoditäten transportiert werden könnten. Im Ergebnis 

bleibt festzuhalten, dass die Bahn im gesamten Elbekorridor inkl. Tschechien 

über genügend freie Kapazitäten verfügt. 

Jedoch sind kurzfristige und langfristige Aspekte der Gütertransportübernah- 

me zu berücksichtigen. Kurzfristig begrenzen zur Verfügung stehende Trieb- 

wagen, Waggons und das zusätzlich benötigte Personal die Kapazität der 

Schiene. Eine kurzfristige Erhöhung der Beförderungskapazität, z.B. durch eine 

Unschiffbarkeit der Elbe aufgrund extremen Niedrig- oder Hochwassers, kann 

allerdings in der Tat zu Engpässen und Ablehnungen von Transportaufträgen 

242 Informationen der Tschechischen Bahn nach einer kleinen Anfrage beim Tschechischen 

Umweltministerium


führen. Dies ist vermutlich auch der Grund, warum die Bahn vom Elbe- 

Hochwasser im Jahr 2002 nicht signifikant profitieren konnte (Vgl. Abschnitt 

11.3.1.1). Dies stellt jedoch in mittlerer Sicht kein Problem dar. 

Die Tschechische Seite weist darauf hin, dass die ausgewiesenen freien Kapa- 

zitäten auch vorübergehend begrenzt werden, um durch Modernisierungs- 

maßnahmen anschließend zu einer Erhöhung der Kapazitäten zu gelangen. 

Auf die Frage, in wie weit die Modernisierungen und temporäre Kapazitätsein- 

schränkungen unterhalb von Decin sich auf die Engpassstrecke zwischen De- 

cin und der Deutsch-Tschechischen Grenze auswirken, wurde nicht einge- 

gangen. Jedoch ist davon auszugehen, dass Kapazitätseinschränkungen bei 

großzügig vorhandenen Kapazitäten nicht zu erwarten sind. 

14.4. Fazit 

Im Vergleich zu Güterverkehren auf der Schiene und Straße hat die Binnen- 

schifffahrt eine nur geringe Bedeutung. Dies würde sich auch bei einer Ver- 

besserung der Transportbedingungen auf der Elbe nicht wesentlich verän- 

dern. 

Die Maßnahmen an der Elbe würden der Bahn Konkurrenz machen und ver- 

mutlich, so die Erfahrung an anderen Wasserstraßen, die Bahn zu Preissenkun- 

gen zwingen. Die Verlader werden von diesem Wettbewerb profitieren, der 

letztlich weitgehend vom Steuerzahler ermöglicht wird. 

Der durch die Förderung paralleler Infrastrukturen und des damit ermöglich- 

ten Wettbewerbs dürfte es insbesondere im Bereich der Containertransporte 

weitgehend offen sein, welcher Verkehrsträger davon profitiert, da sowohl 

Bahn als auch der LKW gegenüber der Binnenschifffahrt durchaus konkurrenz- 

fähig sein können, gerade vor dem Hintergrund der Schifffahrtsbedingungen 

auf der Elbe 243 . 

243 Vgl. VBD (2004)


Hinsichtlich des Infrastrukturausbaus ist auch festzustellen, dass alle drei Ver- 

kehrsinfrastrukturen (Autobahn, Binnenschiff und Bahn) in der Region und ins- 

besondere auch parallel zur Elbe ausgebaut worden sind und noch weiter 

ausgebaut werden. Damit werden die unterschiedlichen Verkehrsträger zu- 

einander in Wettbewerb gestellt, mit der Konsequenz, dass durch den inter- 

modalen Wettbewerb die Transportpreise weiter sinken werden und damit die 

Binnenwassertransporte weiter ins Hintertreffen geraten.


15. Situation und Bedeutung der Elbehäfen der Mittleren Elbe 

15.1. Hafengüterumschläge 

Die Güterumschläge in den Elbehäfen des Landes Sachsen-Anhalt sind nur 

relativ aufwändig zu ermitteln. Ausgewiesene Zahlen des Landes schließen 

immer auch Häfen mit ein, die zwar im Land Sachsen-Anhalt liegen, aber ü- 

ber den Untersuchungsraum hinausgehen. Ein Beispiel hierfür ist der Hafen 

Haldensleben. 

Dennoch ist anhand der vorliegenden Zahlen generell festzustellen, dass die 

Güterumschläge über Kaikante im Vergleich zu den Straßen- und Schienen- 

transporten gering sind. Sie nehmen, wie folgende Darstellung illustrierend 

zeigt, tendenziell ab und verlieren an Bedeutung. Dabei fallen die Binnen- 

schiffumschläge des Hafens Halle sogar auf Null (vgl. Abschnitt 15.3.4 zum Ha- 

fen Halle). 

Tab. 39: Binnenschiffsumschlag ausgewählter Häfen (in Tonnen), 2000-2005 


Ein Grund für die Abnahme der Güterumschläge ist der Rückgang der grenz- 

überschreitenden Verkehre des Untersuchungsraums mit der Tschechischen 

Republik. Dieser belief sich im Jahr 2005 auf rd. 80.000 t Güter gegenüber


207.000 t Güter im Jahr 2001. 244 Im Vergleich dazu stieg der tschechische Tran- 

sitverkehr von 0,803 Mio. t (2001) auf 1,17 Mio. t (2005). 

Der tschechische Transitverkehr fiel mit insgesamt 0,64 Mio. t im Jahr 2007 be- 

reits unter das Jahr 2001. 245 Wohingegen die Güterumschläge der Sächsi- 

schen Binnenhäfen wieder zunahmen. Allerdings handelt es sich hierbei um 

geringe Schwankungen im Bereich von ein wenigen hunderttausend Tonnen. 

Im Verhältnis zu den Transportvolumina der anderen beiden Modi, Straßen- 

und Schienentransporte, spielen diese daher eine eher untergeordnete Rolle 

und sind in der Summe konstant, insb. weil die Straßen- und Schienentranspor- 

te unterdessen gestiegen sind. 

Verfeinert man die Analyse und betrachtet die Güterumschläge der jeweili- 

gen Verkehrsträger in den Binnenhäfen entlang der Elbe im Untersuchungs- 

raum 246 so bekommt man einen Einblick darüber, welchen Stellenwert die 

Binnenschifffahrt und die Elbe-Häfen hier haben. 

Es wird deutlich, dass der Umschlag der Häfen mit ca. 1,6 bis 1,9 Mio. t in der 

Spitze relativ stabil geblieben ist, dass der LKW-Verkehr für die Häfen die zent- 

rale Rolle spielt und über den Zeitraum 1995-2007 mit etwa einer Mio. t eben- 

falls stabil geblieben ist. 

Der Umschlag per Binnenschiff hat sich in dem gleichen Zeitraum deutlich ver- 

ringert, von 1992 mit 464.053 t auf 161.823t im Jahre 2006. Er liegt damit weit 

unter den Transporten auf der Straße und der Schiene. Ein moderater Anstieg 

der Hafengüterumschläge im Jahr 2007 auf rund 267.848 t stellt eine Ausnah- 

me dar. Dies ist vor allem mit den günstigen hydrologischen Bedingungen in 

diesem Jahr zu begründen. Im Jahre 2008 pendelten sich die Hafengüterum- 

schläge wieder in den Abwärtstrend ein. Sie erreichten lediglich ein schwa- 

ches Umschlagvolumen von 165.587 t. 

244 Vgl. LUB (2006) S. 36 und Gliederungspunkt 5.1. 

245 Vgl. WSD Ost (2007) 

246 anhand der Sächsischen Häfen, weil hier die Abgrenzung räumlich eindeutig ist,


Tab. 40: Entwicklung des Umschlages nach Verkehrsträgern in den sächsischen Häfen 1995 – 

2007 

Quelle: Sächsischer Landtag (2008) 

Tab. 41: Güterumschlag des Hafenverbundes im Jahr 2008 

Quelle: Elbe-Saale-Verein (2009), S. 2 

Deutlich erhöht hat sich hingegen der Umschlag der Bahn von 267.742 t 

(1995) auf zuletzt 527.564 t in 2007. 

Im Jahre 2005 hatte der Umschlag per Binnenschiff in den SBO Häfen einen 

Anteil von 12%.


15.2. Sachsen 

Die Bundeswasserstraße Elbe durchfließt Sachsen auf einer Länge von 180 km. 

An der sächsischen Elbe liegen drei Binnenhäfen in Dresden, Riesa und Tor- 

gau. 

Die Häfen der SBO-GmbH sind zur Übersicht mit einem (*) gekennzeichnet. 

15.2.1. Hafen Torgau* 

Der Hafen Torgau liegt nahe dem Wirtschaftsraum Leipzig/Halle und generiert 

dadurch mitunter seinen Güterumschlag. Eine Straßenverkehrsanbindung an 

das Bundesstraßennetz und an das Kernnetz der DB AG ist vorhanden. Umge- 

schlagen werden Stück-, Schüttgut sowie Container. Zudem sind Schwergut- 

umschläge mit Mobilkränen bis 80 t realisierbar. 

Der Hafen besitzt eine eigene Hafenbahn und ist an die Liniendienste ECL und 

ETS-Elbe angebunden. 247 

15.2.2. Hafen Riesa* 

Der Hafen Riesa gehört ebenfalls zur Gruppe der Sächsischen Binnenhäfen 

und bezeichnet sich als trimodales Terminal des kombinierten Verkehrs. Es ver- 

fügt über Umschlagsanlagen für Stück-, Schütt- und Schwergut sowie Contai- 

ner mit einer Tragfähigkeit der Kräne bis 45 t. Der Schwergutumschlag ist bis 

250 t möglich. 

Neben dem Anschluss an die beiden Elbe-Liniendienste ECL und ETS-Elbe be- 

stehen regelmäßige Ganzzugverbindungen mit dem Albatros Express der 

Transfracht International nach Hamburg/Bremerhaven und zurück (5x wö- 

chentlich). 248 

247 Vgl. Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH (2008d) 

248 Vgl. Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH (2008b)

15.2.3. Dresden/Dresden-Neustadt* 


Der Hafen Dresden ist ein Teilstandort des Güterverkehrszentrums Dresden- 

Friedrichstadt. Eine Anbindung an Bundesstraße B6 und Autobahn A4 sowie 

an das Netz der DB AG sind vorhanden. 

Der Hafen bezeichnet sich ebenfalls als ein trimodales Terminal des kombinier- 

ten Verkehrs. Es sind Umschlagsanlagen für Stück-, Schütt-, Flüssig- und 

Schwergüter sowie Container vorhanden, deren Kräne eine Tragfähigkeit bis 

90 t haben. Schwergutumschlag ist bis 400 t möglich. Des Weiteren hat der 

Hafen Dresden ein Containerdepot und Containerterminal. 

Neben bestehenden Ansiedlungen stehen freie Ansiedlungs- und Lagerflä- 

chen zur Verfügung. 

Der Hafen besitzt eine eigene Hafenbahn und ist an die Liniendienste ECL und 

ETS-Elbe angebunden. Der Hafen Dresden-Neustadt ist lediglich ein Sport- 

boot-Hafen. 249 

15.3. Sachsen-Anhalt 

Die Elbe durchfließt Sachsen-Anhalt auf knapp über 300 km. Flussaufwärts be- 

finden sich im Untersuchungsgebiet 250 sechs Binnenschifffahrtshäfen, im Ein- 

zelnen Wittenberg, Rosslau, Aken, Barby, Schönebeck und der Hafen Mag- 

deburg. 

Öffentliche Binnenhäfen mit trimodalem Anschluss sind an der Elbe die Häfen 

Magdeburg, Aken und Rosslau. 

15.3.1. Hafen Magdeburg und Schönebeck 

Zu DDR-Zeiten dienten die Häfen an der Mittelelbe hauptsächlich dem Um- 

schlag von Massengütern. Investitionen zur Verbesserung der Infrastruktur fan- 

den in dieser Zeit nicht statt. 

Seit dem 18. März 1992 ist der Hafen als MHG privatrechtlich organisiert. Ver- 

schiedene Unternehmen aus dem Mineralöl-, Getreide- und Futtermittelbe- 

249 Vgl. Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH (2008a) 

250 Bis Magdeburg


reich haben sich angesiedelt. Für weitere Ansiedlungen stehen im nördlich 

gelegenen Hansehafen ca. 40 ha hafenrelevante Flächen zur Verfügung. 

Der Hafen Magdeburg teilt sich in vier Bereiche auf (flussaufwärts): den Han- 

delshafen, den Industriehafen, den Kanalhafen mit den Hafenbecken I und II 

und schließlich den im Bau befindlichen Hansehafen. 

Der Industriehafen wurde 1911 eröffnet. Zu den typischen Umschlaggütern 

von heute gehören Getreide und Zucker aus der Magdeburger Börde, sowie 

Stahl und Schrott. Darüber hinaus wird ein Logistik-Service für alle Arten von 

Stückgütern, insbesondere für Container und Schwerlasten, angeboten. 

Der größte der vier Hafenbereiche ist der Kanalhafen mit dem Trennungs- 

damm zur Elbe und den Hafenbecken I und Hafenbecken II. Heute wird der 

größte Teil des Gesamtumschlages, wie z.B. Mineralölprodukte, Industrieroh- 

stoffe, Flugasche, Schrott, Futtermittel und Baustoffe in diesem Hafenteil ab- 

gewickelt. Bei Niedrigwasser der Elbe werden im Kanalhafen Leichterungen 

vorgenommen. 251 

Im Norden des Magdeburger Hafens befindet sich das Ausbaugebiet des 

Hansehafens und des zukünftigen GVZ - Magdeburg-Hansehafen – ein 

Standort für Industrie- und Logistikansiedlungen. Hier wird gegenwärtig in un- 

mittelbarer Nähe zum KV-/Container-Terminal „Hanse-Terminal“ eine direkt 

anschließende Logistikhalle errichtet. 

Am 15.12.2006 hat die Magdeburger Hafen GmbH den Betrieb ihres neuen 

KV- und Container-Terminals - „Hanse-Terminal“ - aufgenommen. Das Ge- 

samtprojekt Hansehafen wird 2008 fertig gestellt. 252 

Der Hafen Magdeburg/Rothensee ist durch das Wasserstraßenkreuz wassersei- 

tig in Nord-Süd durch die Elbe und den Elbe-Seitenkanal sowie in Ost-West 

durch die Mittellandkanal-Anbindung angeschlossen. Zudem ist eine Nord- 

Süd und Ost-West Anbindung des Straßenfernverkehrs durch die Autobahn 

251 Im Hafenbecken I findet zur Zeit kein Güterumschlag statt, nur Liegeplätze 

252 Vgl. SPC (2009)


A14 und A2 gegeben. Des Weiteren ist der Hafen über den Schienenknoten- 

punkt Rothensee an die Bahn angebunden. 253 

Der Hafen Magdeburg ist in zwei Liniendienste eingebunden: Die Elbe- 

Container-Linie (ECL) und den Ecological Transport Service (ETS) der Sächsi- 

schen Binnenhäfen Oberelbe GmbH, die eine regelmäßige Anbindung nord- 

wärts nach Hamburg bzw. Bremerhaven und südwärts nach Aken, den Säch- 

sischen Binnenhäfen und in die Tschechoslowakei haben. 

In den Neubau des Hansehafens (40 ha Fläche, trimodaler Containerterminal) 

fließen rd. 34,5 Mio. € . 

Das Umschlagsvolumen des Hafenkomplexes beziffern die Hafenbetreiber auf 

ca. 3. Mio. t p.a., wobei Richtungsangaben nicht genannt werden und ein 

wasserseitiger Umschlag nicht ausgewiesen wird. 

Jedoch finden sich Umschlagzahlen des Magdeburger Hafenkomplexes im 

statistischen Zahlenwerk des Landes Sachsen-Anhalt, wobei wiederrum die 

Richtung der Güterausgänge und die Quellen der Gütereingänge fehlen. 

Tab. 42: Entwicklung des Gesamtumschlags des Hafenverbundes Magdeburg 2003-2006 

Quelle: IHK Magdeburg (2008) 

Zwischen 2005 und 2007 hat der Hafen Magdeburg rund 9.900 TEU umge- 

schlagen. Offen bleibt woher die Container kamen oder wohin die Container 

gingen. 

253 Vgl. Daehre (2005)


Es ist zu erwarten, dass es sich um Containereingänge aus Übersee handelt, 

die überwiegend aus Norden nach Magdeburg kamen. 254 

Hafen Schönebeck-Frohse 

Südlich von Magdeburg am Elbkilometer 314 befindet sich der Hafen Schö- 

nebeck-Frohse, eine Tochter der MHG. Hier werden Massengüter und land- 

wirtschaftliche Produkte umgeschlagen. Darüber hinaus befindet sich in 

Schönebeck eine Schwerlastplatte, über welche Schwerlastprojekte bis zu 150 

t abgewickelt werden könnten. 

Der Hafen Schönebeck war ein Neubauprojekt nach der Wiedervereinigung 

und wurde 1994 fertig gestellt. Er hat eine Kailänge von 1.000 m und verfügt 

über Straßen- und Schienenanschluss mit einer eigenen Hafenbahn in der 

Länge von 3 km. Zudem verfügt der Hafen über ein Freilager von insgesamt 

51.000 m 2 . 255 

Es wurden immense Investitionen in den Neubau von 20.000 m² befestigter 

Flächen, Rekonstruktion und Erweiterung der Bahngleise, Installation einer 

Gleis- und LKW-Waage, Bau eines Schwergut- und Umschlagplatzes sowie zu- 

sätzlicher Parkflächen für LKW getätigt. Die Investitionshöhe ist unbekannt. 256 

Die Hafenanlage hat ein jährliches, potenzielles Umschlagsvolumen von bis zu 

400.000 t Güter 257 , wovon lediglich verschwindend geringe 1.016 t an Gütern 

im Jahr 2005 umgeschlagen wurden. 258 

Dabei schien das Jahr 2005 ein gutes Jahr gewesen zu sein, denn zuvor und 

danach schlug der Hafen gerade mal rund die Hälfte an Gütern um. Zuvor 

noch weniger (83 t). (Vgl. Tab. 43) 

Es ist schwer verständlich, dass in unmittelbarer Nähe zum Magdeburger Ha- 

fen ein so umfangreiches Neubauprojekt entstand. Der Vergleich des Hafen- 

254 Vgl. Ministerium für Landesentwicklung und Verkehr Sachsen-Anhalt (2008) 

255 Vgl. MHG (2009) 

256 Vgl. Landkreis Schönebeck (2008) 

257 Vgl. ebd. 

258 Vgl. WSD-Ost (2007) S. 12


potenzials mit den tatsächlichen Umschlägen spiegelt den realen Bedarf wi- 

der. 

15.3.2. Hafen Barby 

Zum Hafen Barby liegen keine Informationen vor. 259 Der Landkreis verweist auf 

den Hafen Schönebeck zur Wasserstraßenanbindung. 

15.3.3. Hafen Aken 

Der Hafen Aken ist ein öffentlicher Hafen mit trimodalem Anschluss. Nach ei- 

genen Angaben ist der Hafen spezialisiert auf Containerumschlag und 

Schwergut- und Gefahrgutumschlag. 260 Lt. dem Land Sachsen-Anhalt wurden 

im Jahr 2004 (lediglich) etwas über 6000 TEU umgeschlagen. 261 

Für die Verladung von Schwerlasten steht eine stationäre Krantechnik mit bis 

zu 270 t Kapazität zur Verfügung. In Kombination mit mobilen Kränen kann 

diese auf bis zu 600 t erweitert werden. 

Der Hafen Aken ist in die beiden Liniendienste Elbe-Contianer-Linie (ECL) und 

den Ecological Transport Service (ETS) eingebunden. 

Die Darstellung der Hafenumschläge des Hafens Aken stellt ebenfalls unwe- 

sentliche Güterumschläge über Kaikante dar. Auffällig ist, dass die Container- 

umschläge bimodal ausgewiesen werden. Hier liegt die Vermutung nahe, 

dass die Bedeutung der Containertransporte via Elbe verschleiert wird und in 

Wahrheit viel geringer ausfallen. 

Zudem werden die Jahre 2007 und 2008 zusammengelegt und es wird nicht 

klar um welchen Zeitraum es sich handelt. 

259 Vgl. Landkreis Schönebeck (2008) 

260 Vgl. Hafenbetrieb Aken (2009) 

261 Vgl. Daehre (2005)


Tab. 43: Güterumschlag des Hafens Aken 2007/2008 

Quelle: Schröter (2008) 

15.3.4. Hafen Rosslau* 

Der Hafen Rosslau gehört zum Zusammenschluss mehrerer Elbehäfen, der sog. 

Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH 262 . Nach eigenen Angaben ist der 

Hafen ein trimodales Terminal des kombinierten Verkehrs. Der Hafen verfügt 

über Umschlagsanlagen für Stück-, Schütt- und Schwergüter. Schwergüter 

können mit einem Gewicht bis zu 250 t umgeschlagen werden. Des Weiteren 

verfügt der Hafen über ein Containerterminal und ein Containerdepot, über 

freie Ansiedlungs- und Lagerflächen und ist in zwei Elbe-Liniendienste einge- 

gliedert, in die ECL und in die ETS-Elbe. 263 

Laut Zeitungsberichten schlug der Hafen Rosslau im Jahr 2007 rund 214 060 

Tonnen Getreide, Futtermittel, Dünger, Erze, Stahlbleche und weitere Güter 

mit 296 Binnenschiffen über Kaikante um. Das entspricht 18 Prozent mehr Gü- 

terumschlägen als im Jahre 2006 264 (181.407 t; eigene Berechnung). 

Im Jahr 2008 reduzierte sich der Umschlag auf das Binnenschiff auf rund 

113.362 t und weißt eher auf das Umschlagpotenzial des Hafens hin, insb. weil 

das Jahr 2007 im Bezug auf Wasserstände der Elbe hydrologisch eher zu den 

besseren Jahren zu zählen ist. 265 

262 Vgl. Sächsische Binnenhäfen Oberelbe (2008c) 

263 Vgl. ebd. 

264 Vgl. MZ (2009) 

265 Vgl. Elbe-Saale Verein (20

15.3.5. Hafen Wittenberg 


Angrenzend an den Werkshafen SKW Piesteritz GmbH befindet sich ein unge- 

nutztes Areal, dass bereits 1915 als Schiffsumlagestelle diente. Hier könnte 

nach den Plänen der Stadt bei Bedarf ein weiterer moderner Binnenhafen er- 

richtet werden. Eine Machbarkeitsstudie des Planungsbüros Emch und Berger 

liegt der Stadt Wittenberg im Bereich Stadtentwicklung/ Wirtschaft vor. 266 

Dadurch erhofft sich Wittenberg einen deutlichen Beitrag zur Verbesserung 

der Standortbedingungen für die Industrie. 

Aktuell sucht die Stadt Investoren, um das potenzielle Hafenareal in Koopera- 

tion mit dem Werkshafen Piesteritz zu erschließen. Dieser verfügt über einen 

Gleisanschluss und soll vom geplanten Hafen Wittenberg genutzt werden. 267 

Fraglich ist, ob die Mittlere Elbe noch eine Hafenanlage braucht, angesichts 

der mageren wasserseitigen Umschläge der bereits existierenden Häfen. 

15.3.6. Saale-Hafen Halle (Saale) 

Nach der Wiedervereinigung war die Hafenumschlagleistung mit rd. 38.000 t 

Gütern noch vorhanden. Im Jahre 1992 wurde der Hafenumschlag gänzlich 

eingestellt und erst im Folgejahr wieder aufgenommen. Der Hafen wurde als 

Tochterunternehmen in die Stadtwerke Halle aufgenommen. 

1994 erfolgte dann ein moderater Ausbau. 1999 lagen die Umschlagszahlen 

des Hafens immerhin bei 132.000 t an Gütern, wobei hier die Umschläge auf 

alle drei Modi (Straße, Schiene, Wasserstraße) kumuliert sind und die wassersei- 

tigen Volumina nicht Preis gegeben werden. 

2000 fand aufgrund schlechter Wasserstände keine wesentliche Schifffahrt 

statt. Trotzdem wurde ein dreijähriges Investitionsprogramm i.H.v. rd. 30 Mio. € 

beschlossen, um die Hafenanlagen in ein modernes Umschlagszentrum um- 

zuwandeln. Der Gesamtumschlag in Halle/Trotha belief sich 2005 auf rd. 

120.000 t Güter, wovon lediglich ca. 14.000 t an der Schleuse Calbe (58 Schif- 

266 Vgl. Stadt Wittenberg (2009) 

267 Vgl. ebd.


fe) als wasserseitiger Umschlag des Hafens gemessen wurden. Nach Anga- 

ben der Stadt Halle 268 und unter Rücksprache des Hafens Halle wurde im Jah- 

re 2006 kein wasserseitiger Güterumschlag vorgenommen. Der Hafen Halle 

dient letztendlich als Umschlagstelle für Bahn- und LKW-Transporte. Übersee- 

transporte werden momentan ausschließlich von Teil- und Ganzzügen von 

und zu den Seehäfen Hamburg und Bremerhaven durchgeführt. 

2006 (t) Quartale 

1.Vj. r 2.Vj. r 3.Vj. 4.Vj. Gesamt 

Straße 25 260 34 489 88 309 62 272 210 330 

Wasser 0 0 0 0 0 

Schiene 14 488 19 880 27 700 27 605 89 673 

Gesamt 39 748 54 369 116 009 89 877 300 003 

Tab. 44: Güterumschlag Hafen Halle nach Verkehrsträgern 

Eigene Darstellung; Quelle: Stadt Halle (2009) 

Nach Angaben des Hafensprechers waren zu schlechte Wasserstände der 

Saale dafür maßgebend. 269 

Der Güterumschlag insgesamt erreicht im Jahr 2006 ca. 300.000 t. Das Verla- 

gerungspotenzial auf die Wasserstraße dürfte sich in Anbetracht der gesam- 

ten Umschlagvolumina sehr begrenzt sein und auch im Hinblick auf die prog- 

nostizierten Güterumschläge für die Saale (zwischen 1,5 Mio. t (Planco) und 

2,5 Mio.t (LUB)) kaum realisierbar sein. 270 

Trotz des praktisch nicht vorhandenen wasserseitigen Umschlags hat man 

dem Hafen üppige Leistungsmerkmale verpasst. Das Hafenbecken misst 750m 

x 60m und verfügt über sieben Liegeplätze. Es ist geeignet für Europaschiffe 

und es stehen drei weitere Liegeplätze am Saale-Ufer bereit. Des Weiteren hat 

der Hafen nunmehr eine 30.000 m 2 große befestigte Kaianlage zur Be- und 

Entladung von Schiffen, Zügen und Lastkraftwagen. Darüber hinaus besitzt der 

268 Vgl. Stadt Halle (2009) 

269 Telefonat mit dem Hafensprecher 

270 Vgl. hierzu Abschnitt 10.


Hafen Halle ein Containerterminal und einen Portkran mit einer Kapazität von 

bis zu 45 t Traglast. Es ist auf bis zu 650m entlang des Hafenbeckens beweglich 

und ist dazu geeignet trimodal zu be-, ent- und umladen. 

15.4. Stand der öffentlich geförderten Investitionsprogramme 

In den letzten 10 bis 15 Jahren wurde erheblich in die Infrastruktur der Elbe 

Binnenhäfen investiert. Diese wurden in der Regel durch die jeweils zuständi- 

gen Bundesländer finanziell (inkl. EU-Fördermittel) gefördert. 

Politisch legitimiert wurden Hafeninvestitionen durch Prognosen des Güterver- 

kehrsaufkommens durch den BVWP ’92 und den Tatbestand einer „maroden 

Hinterlassenschaft“ der Wiedervereinigung. 

Die Investitionen umfassten und umfassen die Sanierung der Kaianlagen, die 

Erneuerung der Hafenkräne, Anschluss der Häfen an Schienenverbindungen, 

den Ausbau der Straßenanbindungen und schließlich der Erschließung und 

Entwicklung von Gewerbeflächen zur Ansiedlung. Hinzu trat seit 1998 die Mög- 

lichkeit einer finanziellen Förderung des Bundes für die Errichtung von Um- 

schlagterminals des Kombinierten Verkehrs (KV) gem. Förderrichtlinie des KV. 

Davon machten insb. der Hafen Aken (Investitionsvolumen 4,2. Mio. €, davon 

3,36 Mio. € Bund) und der Hafen Magdeburg (Investitionsvolumen 35 Mio. €) 

Gebrauch und errichteten damit moderne Containerterminals. Zudem plant 

der Hafen Dresden eine Ro/Ro-Anlage des Kombinierten Verkehrs aus Bun- 

desmitteln. 271 

Die Investitionen in die Hafeninfrastrukturen befähigten die Hafengesellschaf- 

ten zur Erschließung neuer Verkehrspotenziale, wie Container-, Schwergut- 

und Großraumtransporte, die mangels Terminals und Schwerlastkränen i.V.m. 

einer befestigten Kaianlage zuvor nicht oder nur sehr eingeschränkt möglich 

waren. Jedoch stehen die mageren Umschläge dieser Gutarten nicht im Ver- 

hältnis zu den Investitionen (Vgl. Abschnitt 15.1 über Volumina der Umschlä- 

ge). 

271 Vgl. LUB (2006) S. 21 f.


Die nachfolgende Tabelle zeigt öffentliche und private Investitionen ausge- 

wählter Elbe Häfen. Dem gegenübergestellt werden die Arbeitsplätze in und 

um die Häfen. 

Tab. 45: Getätigte Investitionen in Häfen der Mittleren Elbe 


Zu der Tabelle ist anzumerken, dass die ausgewiesenen Arbeitsplatzzahlen 

sehr hoch erscheinen und vor allem nicht ausgewiesen wird, nach welcher 

Methodik sie erhoben wurden. Vor allem wird aber der Eindruck erweckt, dass 

die Arbeitsplatzzahlen in direktem Zusammenhang mit der Binnenschifffahrt 

stünden. Wie an anderer Stelle ausgeführt wird, haben sich die Häfen zum Teil 

zu Güterverkehrszentren entwickelt (mit sehr geringen Umschlägen über Kai). 

Zudem unternahmen die Hafenbetreiber eigene Aktivitäten zur Einbindung 

der Binnenschifffahrt in Logistikketten. Sie bemühten und bemühen sich um 

Ansiedlungen von binnenschiffaffinen Unternehmen in ihre Ansiedlungsflä- 

chen an den Häfen, um Binnenschifftransporte zu generieren. Dazu bieten sie 

speditionelle Komplettabwicklungen von Großraum-, Schwergut- und Contai-


nertransporten und gingen Partnerschaften mit Bahnoperateuren (speziell 

Aken, Riesa und Halle) ein, um zumindest ganzjährige Transporte von Contai- 

nern zu gewährleisten. 272 

15.5. Fazit 

Der Ausbau der Häfen fand vor dem Hintergrund der völlig unrealistischen 

Prognosen des BVWP ’92 statt, bei welchem einerseits ein erhebliches wirt- 

schaftliches Wachstum in den neuen Bundesländern und den Anrainerstaa- 

ten und andererseits eine deutliche Steigerung des Verkehrsaufkommens auf 

der Elbe erwartet wurden. Vor dem Hintergrund dieser Erwartungen wurde die 

Modernisierung der Häfen als eine wichtige Maßnahme zur Bewältigung des 

zu erwartenden Verkehrs und des wirtschaftlichen Wachstums angesehen. 

Diese mittlerweile eingestandenen Fehlprognosen führten damit zu erhebli- 

chen (Über-) Investitionen in die Hafeninfrastrukturen entlang der Elbe. 

Die nunmehr angeführte Argumentation, dass die Strombaumaßnahmen an 

der Elbe letztlich dazu führen würden, dass die Investitionen nicht „in den 

Sand gesetzt“ seien, verkennt, dass die Planungsgrundlagen letztlich falsch 

waren und dass die erwarteten Verkehre mit den revidierten Prognosen auch 

nicht realisiert werden. Die Klage, dass die nach Ansicht der Elbausbaube- 

fürworter zu langsamen (und nicht hinreichenden) Ausbaumaßnahmen die 

wirtschaftliche Nutzung der Häfen verhindern würde, verkennt die grundsätzli- 

chen Probleme des mangelnden Güterverkehrsaufkommens. 

Gleichwohl ist festzustellen, dass die Häfen sich einerseits zu Gewerbestandor- 

ten und andererseits zu Güterverkehrszentren entwickelt haben und damit die 

investierten Gelder zumindest nicht völlig unnütz verbaut worden sind, auch 

wenn die Investitionen mit einem anderen Ziel vorgenommen wurden. 

Letztendlich wurden aus den betrachteten Häfen „bessere“ Güterverkehrs- 

zentren, die lediglich über einen zusätzlichen wasserseitigen Transportan- 

272 Vgl. LUB (2006) S. 25


schluss verfügen, der aber im Vergleich zu seinem Nutzen „teuer erkauft“ 

wurde. 

Diese Aussage stützt sich auch auf die bereits erwähnte differenzierte Be- 

trachtung der modalen Umschlagzahlen der Häfen.


16. Stand und Perspektiven der wirtschaftlichen Entwicklung in der Elberegion 

(oberhalb Magdeburgs) 

16.1. Einführung 

Aussagen bzw. Untersuchungen zur gesamtwirtschaftlichen Entwicklung der 

Wirtschaftsregion entlang der Elbe von der tschechischen Grenze bis Magde- 

burg liegen in einem geeigneten (also auf die Effekte des Elbe- und Saa- 

leausbaus orientierten) Maßstab nicht vor. Im Wesentlichen durchfließt die El- 

be in diesem Raum zwei Bundesländer und die Tschechische Republik. Sinn- 

voll erscheint daher eine Unterteilung des Untersuchungsraums in die Bundes- 

länder Sachsen und Sachsen-Anhalt, um näherungsweise Informationen über 

wirtschaftliche Entwicklungen im Untersuchungsraum zu erhalten, weil hierzu 

Daten vorliegen. 

Wirtschaftliche Entwicklungen von Regionen geben Anhaltspunkte zu Ver- 

kehrsströmen. So könnte man sagen, dass die Wirtschaftskraft, Produktivität, 

Investitionen, wirtschaftliche Verflechtungen und demographische Entwick- 

lung Indikatoren für Güterströme sind. Entwickeln sich die wirtschaftlichen 

Kennzahlen positiv, so gehen sie einher mit Steigerungen der Güterströme und 

umgekehrt, denn bisweilen fällt positive wirtschaftliche Entwicklung mit der 

Zunahme von Gütertransportleistungen zusammen. 

Die entscheidende Fragestellung bezieht sich allerdings darauf, inwieweit 

Verkehrsinfrastrukturen einen Beitrag zur wirtschaftlichen Entwicklung leisten 

können. 

In der Folge wird zunächst die Diskussion um die Entwicklung von Verkehrsinf- 

rastrukturen für die wirtschaftliche Entwicklung skizziert, bevor auf die konkrete 

wirtschaftliche Entwicklung in den Bundesländern Sachsen und Sachen- 

Anhalt eingegangen wird.


16.2. Sachsen 

Sachsen war bereits in der Vergangenheit – auch vor der Wiedervereinigung 

– ein siedlungsstruktureller Sonderfall. 

Aufgrund seiner hohen Bevölkerungsdichte und -größe, den Agglomerations- 

räumen Dresden, Leipzig und Chemnitz und dem breiten Wissen an Universitä- 

ten und Fachhochschulen war das Bundesland Sachsen schon immer ein att- 

raktiver Standort für industrielle Produktion. 

Abb. 49: BIP Sachsen 1995 bis 2003 

Quelle: Hoffmann et al. (2004) S.4


Im Zuge der Wiedervereinigung und wirtschaftlichen Umgestaltung entwickel- 

te sich die sächsische Wirtschaft überdurchschnittlich gut. In der ersten Hälfte 

der 1990er Jahre wuchs das Bruttoinlandsprodukt (BIP) rasant an. Jedoch fal- 

len die Wachstumsraten seit Mitte der 1990er wieder und gleichen sich dem 

Bundesdurchschnitt an. 273 

2003 betrug das BIP Sachsens 77 Mrd. € und damit knapp ein Drittel des ost- 

deutschen Bruttoinlandsprodukts aller neuen Bundesländer. 

Abb. 50: Arbeitsproduktivität Sachsens 1995, 2002 und 2003 im Vergleich zum gesamtdeutsche 

Niveau 

Quelle: Hoffmann et al. (2004) S.9 

273 Vgl. Landeszentrale für Politische Bildung Sachsen-Anhalt (LSPB)


Abb. 51: Lohnstückkosten Sachsen 2003 im Vergleich zum gesamtdeutschen Niveau 

Quelle: Hoffmann et al. (2004) S.9 

Im Jahr 2005 stieg das BIP Sachsens auf 85,8 Mrd. € und hatte einen Anteil von 

nunmehr 33% am BIP Ostdeutschlands. 274 Im Jahr 2006 lag aktuell das sächsi- 

sche BIP bei 88,7 Mrd. € (anteilig 32,7% des BIP-Ostdeutschland ohne Berlin). 

Betrachtet man das BIP pro Kopf als Wohlstandsmaß, so hat Sachsen (2003) 

mit 73% (zu jeweiligen Preisen) des gesamtdeutschen Niveaus auch den 

274 Vgl. Statistische Ämter des Bundes und der Länder (2009)


höchsten Wert aller neuen Bundesländer. 275 Allerdings ist die Produktivität 

Sachsens, die einen Wert von 72% des Bundesdurchschnitts erreicht, das 

Schlusslicht in Ostdeutschland. 

Die Wettbewerbsfähigkeit Sachsens, gemessen an den Lohnstückkosten, liegt 

mit 14% über Bundesdurchschnitt. Jedoch hat der Wirtschaftsbereich „Verar- 

beitendes Gewerbe“ deutliche Stückkostenvorteile gegenüber den alten 

Bundesländern. 

Das sächsische Wachstum wird hauptsächlich vom produzierenden Gewerbe 

und insb. vom verarbeitenden Gewerbe getragen. Die übrigen Wirtschafts- 

sektoren entwickelten sich moderat. Lediglich die Baubranche verzeichnet 

seit Jahren sinkende Wertschöpfungen. 

Die Investitionstätigkeit des Landes ist mit 31% aller in Ostdeutschland getätig- 

ten Investitionen zwischen 1991 und 2002 sehr hoch. 276 

Im Bereich des Außenhandels verfügt Sachsen über eine starke industrielle Ba- 

sis mit hoher außenwirtschaftlicher Orientierung. Die Exportquote des Landes 

liegt bei 29% und 43% der Exporte der neuen Bundesländer entfallen auf 

Sachsen. 277 

Trotz der beachtlichen Erfolge der wirtschaftlichen Entwicklung Sachsens seit 

der Wiedervereinigung reicht die Entwicklung bei weitem nicht aus, um an 

den Standard der alten Bundesländer heranzukommen. Das drückt sich ver- 

gleichsweise in geringeren Einkommen, einer Abwanderung der jungen Be- 

völkerung und einer hohen Arbeitslosenquote aus. Problematisch wirkt sich 

auch der prognostizierte Bevölkerungsrückgang i.V.m. der Alterung der säch- 

sischen Bevölkerung aus. 

275 Eigene Berechnung, Datengrundlage vgl. ebd. 

276 Vgl. SLPB und Statistische Ämter des Bundes und der Länder (2009) 

277 DB Research (2004) S. 30


16.3. Sachsen-Anhalt 

Kein Bundesland hat nach der Wiedervereinigung größere Verwerfungen er- 

fahren. Zu DDR-Zeiten war Sachsen-Anhalt der stärkste Standort der ostdeut- 

schen Industrie. Das Bundesland hatte eine ähnliche Funktion wie das Ruhr- 

gebiet. Vor allem die chemische Industrie (Halle, Bitterfeld), der Maschinen- 

bau (Magdeburg, Dessau) und der Bergbau (Halle, Merseburg, Bitterfeld) bil- 

deten wirtschaftlich starke Cluster. Insbesondere der Bergbau war zu DDR- 

Zeiten von großer wirtschaftlicher Bedeutung. 278 

Mit der Wiedervereinigung wurde Sachsen-Anhalt nahezu völlig deindustriali- 

siert. Die heutige wirtschaftliche Entwicklung musste auf einer Industrie auf- 

bauen, von der ganze Zweige zusammengebrochen und verschwunden wa- 

ren. Als Folge des Umbruchs ging die Zahl der Beschäftigten zwischen 1990 

und 2000 um fast 46% zurück. Der fast völlige Zusammenbruch der Schwer- 

und Grundstoffindustrie und die bis heute durchschnittliche wirtschaftliche 

Entwicklung haben eine Abwanderung der Bevölkerung um 10% bewirkt. Hin- 

zu kam ein Einbruch der Geburtenrate, die heute am Ende der Skala aller 

Bundesländer liegt. 279 

Trotz der relativ schlechten Entwicklung im Bergbau und im Baugewerbe wur- 

de die wirtschaftliche Entwicklung vom produzierenden und vor allem dem 

verarbeitenden Gewerbe getragen. Die übrigen Sektoren entwickelten sich 

moderat. 

Das BIP Sachsen-Anhalts lag 2003 bei rd. 44,2 Mrd. €. Das macht einen Anteil 

am BIP der neuen Bundesländer (ohne Berlin) von 18,5% aus. Die Entwicklung 

des Bruttoinlandprodukts war äußerst dynamisch. Während in den Jahren 

1991 bis 1997 die Zuwachsraten des BIP in Sachsen-Anhalt den Bundesdurch- 

schnitt übertrafen, so war seit 1998 die Entwicklung unterdurchschnittlich bis 

die Zuwachsraten seit 2002 wieder über dem Bundesdurchschnitt lagen. In 

278 Aus der Braunkohlegewinnung bezog die damalige DDR ca. 90% ihrer Stromerzeugung 

und 1960 umfasste sie in etwa 1/10 der Weltproduktion. 

279 Vgl. Berlin Institut


den Jahren 1993, 1996-1997 und 2001-2003 erreichte Sachsen-Anhalt die 

höchsten Zuwachsraten aller neuen Bundesländer. 280 

Beim Wohlstandsindikator BIP pro Kopf liegt Sachsen-Anhalt bei 69% des Bun- 

desdurchschnitts (2003 zu jeweiligen Preisen) und liegt nur knapp unter dem 

Wert aus Sachsen. 281 

Bei der Produktivität ist Sachsen-Anhalt mit 78% (für 2003) des Bundesdurch- 

schnitts etwas besser als Sachsen aufgestellt. 282 

Die Investitionsquote Sachsen-Anhalts liegt bei 19% aller Investitionen der 

neuen Bundesländer (ohne Berlin) und zeigt einen deutlichen Abstand zu 

Sachsen mit 31%. 283 

16.4. Demographische Entwicklung 

Die Größe und Struktur der Wohnbevölkerung hängt von der Geburtenent- 

wicklung, der Lebenserwartung und der Zuwanderung ab. 

Während die Migration für Gesamtdeutschland vergleichsweise eine geringe 

Bedeutung gegenüber Geburtenrate und Lebenserwartung hat, spielt die 

Wanderungsbewegung zuwischen Ost und West hinsichtlich der Größe und 

Struktur der Wohnbevölkerung in Ostdeutschland eine wesentlichen Rolle. Aus 

diesem Grund sind der Bevölkerungsrückgang und die Bevölkerungsalterung 

ausgeprägter als im Westen Deutschlands. 

Prognosen besagen, dass die Bevölkerung in den neuen Bundesländern bis 

2030 im Durchschnitt etwa um 20% zurückgehen wird. Ursächlich sind – neben 

der Wanderungsbewegung – auch der Geburtenrückgang in den neuen 

Bundesländern nach der Wiedervereinigung, so dass sich die Größe der ins 

Erwerbsleben eintretenden Kohorten in den nächsten 10 Jahren etwa halbiert 

280 Vgl. Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt (2004) 

281 Eigene Berechnung, Datengrundlage: Statistische Ämter des Bundes und der Länder 

(2009) 

282 Vgl. Sachverständigenrat zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Lage (2004), S. 310 

283 Eigene Berechnung, vgl. Statistische Ämter des Bundes und der Länder (2008)


und die Abgänge aus dem Arbeitsmarkt an Ende dieser Dekade deutlich zu- 

nehmen. 

Unter den ostdeutschen Flächenländern führen Sachsen-Anhalt und Sachsen 

die Tabelle der Bevölkerungsverluste an. Zu berücksichtigen ist, dass Bevölke- 

rungsrückgänge regional unterschiedlich ausfallen. So dürften ländlich peri- 

phere Regionen stärker betroffen sein. 

Begleitet wird der Bevölkerungsrückgang von einer Änderung der Altersstruk- 

tur. So wird bis 2020 die bildungsrelevante Bevölkerung (5 – 29 jährige) von 

heute 26% auf 18% fallen. Die Bevölkerung >65 Jahre nimmt von heute 18% 

auf 27% zu, was sicherlich Auswirkungen auf das Arbeitsangebot haben wird. 

So wird voraussichtlich die Zahl der Erwerbstätigen von derzeit 70% auf ca. 

57% fallen. Das hat sowohl positive als auch negative Folgen. Positiv sei ein 

Rückgang der Arbeitslosigkeit, negativ wäre ein eventueller Mangel an Fach- 

kräften, was die Attraktivität von Unternehmensansiedlungen schmälert. Al- 

lerdings könnten eine Lohnreaktion und eine verstärkte Suche nach Fachkräf- 

ten wieder zu einer Zuwanderung, aus dem Westen Deutschlands oder den 

benachbarten osteuropäischen Ländern, führen. 284 

In Folge von Urbanisierungstendenzen und Rückläufen der ländlichen Bevöl- 

kerung könnte die Bevölkerungsentwicklung folgendermaßen aussehen: 

284 Vgl. hierzu Sachverständigenrat zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Lage (2004)


Abb. 52: Prognostizierte Bevölkerungsdichte Bundesrepublik Deutschland 

Quelle: BBSR (2005)


Im Untersuchungsraum sammelt sich die Bevölkerung in den Agglomerations- 

räumen Dresden, Chemnitz, Leipzig/Halle und Magdeburg und stellt neben 

dem Großraum Berlin und Teilen Thüringens die bevölkerungsreichste Region 

Ostdeutschlands dar. Gleichwohl wird auch deutlich, dass kein Vergleich zu 

den westdeutschen Ballungsregionen entlang des Rheins möglich ist, die Be- 

völkerungs- und Industriedichte ist entlang des Rheins erheblich höher denn 

entlang der Elbe. 

Der demographische Wandel hat sicherlich auch Auswirkungen auf den Gü- 

terverkehr. Allerdings sind diese Zusammenhänge indirekter Art. Sie hängen 

davon ab, wie sich die demographische Entwicklung auf die Wirtschaftsleis- 

tung und damit auf die Güternachfrage auswirkt. Entwickeln sich die Agglo- 

merationsräume wirtschaftlich positiv, so werden sie Güternachfrage und Gü- 

terverkehrsaufkommen nach sich ziehen und umgekehrt. 285 Daher kann hier 

eine Prognose von Tendenzen der Güternachfrage lediglich anhand von 

demographischen Überlegungen nicht sinnvoll geklärt werden. 

16.5. Die Region im Vergleich zum Bundesdurchschnitt 

Verfolgt man die wirtschaftliche Entwicklung der Bundesländer Sachsen und 

Sachsen-Anhalt vom Umbruch durch die Wiedervereinigung bis heute, so 

könnte man meinen, dass sie sich relativ gut entwickelt haben. Setzt man ei- 

nige Leistungsdaten dieser Bundesländer in Vergleich zu den alten Bundes- 

ländern oder zum Bundesdurchschnitt, so ergibt sich ein anderes Bild. 

Wir werden die Bevölkerungsdichte, das Bruttoinlandprodukt, die Industrie- 

dichte und Import-Export Volumina auf diese Weise vergleichen und daraus 

Implikationen für die Transportintensivität ableiten. 

Der Freistaat Sachsen liegt direkt im Bundesdurchschnitt und im Mittelfeld an 

neunter Position, während das Bundesland Sachsen-Anhalt gerade die Hälfte 

der Bevölkerungsdichte von Sachsen erreicht. 

285 Vgl. Wissenschaftlicher Beirat beim BMVBW (2004) S. 10

Land 


Fläche 

Bevölkerung Einwohner rel. zum 

insgesamt ja km2 Bundes- 

km2 in 1.000 Anzahl durch- 

Stichtag 31.12.2005 schnitt 

Baden-Württemberg 35.751,65 10.736 300 1,30 

Bayern 70.551,57 12.469 177 0,77 

Berlin 891,85 3.395 3.807 16,48 

Brandenburg 29.478,61 2.559 87 0,38 

Bremen 404,28 663 1.641 7,10 

Hamburg 755,16 1.744 2.309 10,00 

Hessen 

Mecklenburg- 

21.114,79 6.092 289 1,25 

Vorpommern 23.180,14 1.707 74 0,32 

Niedersachsen 47.624,20 7.994 168 0,73 

Nordrhein-Westfalen 34.085,29 18.058 530 2,29 

Rheinland-Pfalz 19.853,36 4.059 204 0,88 

Saarland 2.568,70 1.050 409 1,77 

Sachsen 18415,51 4.247 232 1,00 

Sachsen-Anhalt 20.446,31 2.470 121 0,52 

Schleswig-Holstein 15.799,38 2.833 179 0,77 

Thüringen 16.172,10 2.335 144 0,62 

Deutschland 357.092,90 82.438 231 - 

Tab. 46: Bevölkerungsdichte nach Bundesländern relativ zum Bundesdurchschnitt 

Quelle: Statistische Ämter des Bundes und der Länder (2008) 

Die Bevölkerungsdichte ist ein schwacher Indikator für Gütertransportintensi- 

tät, jedoch kann man festhalten, dass die Region des Untersuchungsraums re- 

lativ schwach besiedelt ist und zumindest im Bereich der Endverbraucherpro- 

dukte eine geringe Transportintensität hat. 

Weitere Aussagen sind nur vage, weil die Abhängigkeit der Bevölkerungsdich- 

te zur Transportintensität wissenschaftlich nur unzureichend untersucht wurde. 

Etwas anders verhält es sich mit der Wirtschaftsleistung. Sie hat einen direkten 

Bezug auf die Menge der Gütertransporte. Dies bedeutet, dass mit mehr Gü- 

tertransporten zu rechnen ist, je größer die wirtschaftliche Leistungskraft ist. 

Setzt man jedoch die Länder-Bruttoinlandsprodukte – einerseits zum ostdeut- 

schen BIP und andererseits zum gesamtdeutschen BIP – ins Verhältnis, so er- 

gibt sich eine relativ schwache Wirtschaftsleistung der beiden Länder.


Land 

in jeweiligen Preisen 

Mrd. EUR 

Stichtag 2005 

Baden-Württemberg 325,9 

Bayern 398,5 

Berlin 78,9 

Brandenburg 48,1 

Bremen 24,6 

Hamburg 82,9 

Hessen 200,6 

Mecklenburg-Vorpommern 31,7 

Niedersachsen 191,3 

Nordrhein-Westfalen 487,1 

Rheinland-Pfalz 97,8 

Saarland 27,4 

Sachsen 85,1 

Sachsen-Anhalt 48,2 

Schleswig-Holstein 68,5 

Thüringen 44,5 

Deutschland 2241,0 

Tab. 47: Bruttoinlandsprodukt nach Bundesländern 

Quelle: Statistische Ämter des Bundes und der Länder (2008) 

Erwirtschaftet Sachsen mit 48,2 Mrd. € knapp über ein Drittel des ostdeutschen 

BIP, so beträgt die Wirtschaftskraft Sachsens im Vergleich zum gesamtdeut- 

schen Gebiet lediglich 0,04%. 

Noch deutlicher wird die Disparität beim Bundesland Sachsen-Anhalt. Im ost- 

deutschen Vergleich erwirtschaftete es knapp ein Fünftel des ostdeutschen 

BIP und kommt im Bundesvergleich auf gerade einmal 0,02% an Wirtschafts- 

leistung. 

Betrachtet man die Industriedichte der beiden Bundesländer, die als Beschäf- 

tigte in der Industrie je Einwohner definiert ist, so rangieren sie ungefähr im letz- 

ten Drittel der Skala.

Abb. 53: Industriedichte der Bundesländer 2006 

Quelle: SMWA (2007) 


Noch einen Anhaltspunkt für Transportintensität ist der Außenhandel der a pri- 

ori mit Gütertransport zusammenhängt. 

Sachsen hat mit 0,02% am Anteil des Außenhandels aller Bundesländer den 

höchsten Anteil im ostdeutschen Raum, jedoch liegt es – mit Ausnahme des 

Flächenstaats Saarland – unterhalb der Außenhandelsraten der westlichen 

Länder. 

Sachsen-Anhalt hat die Hälfte der sächsischen Außenhandelsrate und be- 

wegt sich im Mittelfeld der ostdeutschen Bundesländer.


Außenhandel Deutschlands nach Bundesländern 

2006 

Werte in Mill. EUR 

Ziel- bzw. Ursprungsbundesland Einfuhr Ausfuhr Gesamt Anteilig* 

Insgesamt 735146 896048 1631194 0,88 

Darunter: 

Schleswig-Holstein 21855 17459 39314 0,02 

Hamburg 56094 28074 84168 0,05 

Niedersachsen 65005 67145 132150 0,08 

Bremen 13331 12270 25601 0,02 

Nordrhein-Westfalen 170897 160446 331343 0,20 

Hessen 64344 44831 109175 0,07 

Rheinland-Pfalz 23588 36307 59895 0,04 

Baden-Württemberg 115721 141924 257645 0,16 

Bayern 115929 141266 257195 0,16 

Saarland 11199 12583 23782 0,01 

Berlin 8019 11373 19392 0,01 

Brandenburg 11106 8808 19914 0,01 

Mecklenburg-Vorpommern 3349 3764 7113 0,00 

Sachsen 13279 19555 32834 0,02 

Sachsen-Anhalt 9359 9904 19263 0,01 

Thüringen 5945 9238 15183 0,01 

Warenverkehre die keinem Bundesland zugeordnet 

werden können 26126 171101 197227 

Tab. 48: Außenhandel nach Bundesländern relativ zum Bundesdurchschnitt 

Quelle: Statistisches Bundesamt (2007) 

16.6. Fazit 

Alles in Allem ist der Untersuchungsraum dünn besiedelt und die Wirtschafts- 

leistung liegt im gesamtdeutschen Vergleich im unteren Bereich 

Bei der Betrachtung der beiden Bundesländer wird deutlich, dass die Wirt- 

schaftsleistung der Bundesländer in Relation zu den alten Bundesländern ge- 

ring ist und dass die Förderung von Binnenschiffstransportinfrastrukturen für die 

wirtschaftliche Entwicklung keinen oder nur einen sehr geringen Beitrag zur 

wirtschaftlichen Entwicklung leisten kann, dies insbesondere auch deshalb, 

weil diese Förderung im Wesentlichen den Grundstoffindustrien zu Gute kom- 

men kann und eben keinen Schritt in Richtung dessen, was gemeinhin als wis- 

sensintensive Gesellschaft bezeichnet wird, leisten kann. Vielmehr ist im Ge- 

genteil davon auszugehen, dass die weichen Standortfaktoren damit eher 

gefährdet werden.


Berücksichtigt man zudem, dass zunehmend anerkannt wird, dass die hem- 

menden Faktoren der wirtschaftlichen Entwicklung in den neuen Bundeslän- 

dern nicht mehr Verkehrsinfrastrukturen darstellen, dann stellt sich die Frage 

nach der Sinnhaftigkeit der Allokation der zur Verfügung stehenden Fördermit- 

teln in die Verkehrsinfrastrukturen.


Teil C – Ergebnisse der Untersuchung 

Entwicklungsdynamik des Güterverkehrs generell 


men. Hierzu hat zunächst unbestritten das wirtschaftliche Wachstum beige- 

tragen sowie die zunehmende internationale wirtschaftliche Integration. Diese 

führt zu einer Ausdifferenzierung und Spezialisierung der Produktion, die durch 

die verbesserten Möglichkeiten des Gütertransports überhaupt erst möglich 

wird. 





gegenüber den Massengütern zunimmt, m.a.W., das Wachstum im Güterver- 

kehr findet vor allem im Stückgut- bzw. Containerverkehr statt. Eng damit ver- 

bunden ist der Güterwerteffekt. Der Wert der transportierten Güter nimmt zu, 

wodurch zugleich die Bedeutung der Transportkosten abnimmt. Hat die Bin- 

nenschifffahrt vor allem bei den Massengütern einen Wettbewerbsvorteil, da 

der Transport von Massengütern preissensibel ist, so gilt dies bei Stückgütern 

nicht oder nur sehr begrenzt, da weniger die Transportpreise als vielmehr die 

Transportqualität (Logistikeffekt) (u.a. Zeit, just-in-time) bestimmend ist. 


des Güterverkehrs per LKW, während Güterverkehrsträger, wie Bahn und Bin- 

nenschifffahrt, an dem Wachstum des Güterverkehrsmarktes nur begrenzt 

teilhaben können. 

Bedeutung der einzelnen Verkehrsträger 

Die unterschiedlichen Güterverkehrsträger, also LKW, Bahn und Binnenschiff- 

fahrt, verfügen über sehr unterschiedliche Angebotseigenschaften, die als 

Verkehrswertigkeit bezeichnet werden. Kriterien für die Verkehrswertigkeit sind 

dabei u.a. Netzbildungsfähigkeit, Schnelligkeit und Massenleistungsfähigkeit.


Wie bereits im Abschnitt zu den Dynamiken des Güterverkehrsmarktes deut- 

lich wurde, nimmt die Bedeutung der Massenleistungsfähigkeit ab. Die Bedeu- 

tung der Netzbildungsfähigkeit nimmt hingegen deutlich zu, nicht zuletzt auf 

Grund der Dezentralisierung der Unternehmensstandorte. Damit kommt insbe- 

sondere die Netzbildungsfähigkeit des Güterverkehrsträgers LKW zur Geltung. 

Die Bahn und in noch viel stärkerem Maße die Binnenschifffahrt verfügen nur 

in begrenztem Umfang über die Netzbildungsfähigkeit (bei der Bahn ist dies 

nicht zuletzt eine Konsequenz der Streckenstilllegungen und des Abbaus von 

Werksanschlüssen). Dies bedeutet in der Folge, dass die Bahn und das Binnen- 

schiff in der Regel zusätzliche (kostenintensive) Umschlagsvorgänge erforder- 

lich machen. Im Zusammenhang mit dem Güterwerteffekt wird auch deutlich, 

dass die Präfererierung des LKW, unter den gegebenen Rahmenbedingun- 

gen, letztlich harte ökonomische Gründe hat. Die Anforderungen der Verla- 

der an den Gütertransport spiegeln eben diese Veränderungen wider. 



denen Bündelungen des Güterverkehrs möglich sind (wie bspw. am Rhein), 

über den der Hinterlandverkehr der Seehäfen zu wichtigen Industriezentren 

abgewickelt werden kann. Dies ist auf der Elbe nur sehr begrenzt der Fall, zu- 

mindest in Relation zu den Transportvolumina auf dem Rhein. 

Im Kontext des kombinierten Verkehrs können die Verkehrsträger Bahn und 

Binnenschifffahrt eine durchaus wichtige Rolle spielen, indem die Stärken der 

beiden Verkehrsträger genutzt werden. Allerdings ist darauf zu verweisen, 

dass durch die zusätzlichen Umschlagsvorgänge erhebliche zusätzliche Trans- 

portkosten (und Zeitkosten) verursacht werden, die der Realisierung des kom- 

binierten Verkehrs entgegenstehen. Politische Ansätze versuchen den kombi- 

nierten Verkehr zu fördern, in dem entsprechende Schnittstellen gefördert 

werden. In der Summe erscheinen die Erfolge der Förderung des kombinierten 

Verkehrs eher begrenzt zu sein.


Prognosen des zukünftigen Gütertransports 



Prognosen zum BVWP davon ausgegangen, dass sämtliche Verkehrsträger 



geht davon aus, dass die Bahn an Anteilen gewinnen kann, der LKW und die 

Binnenschifffahrt an Anteilen verlieren werden. Es ist davon auszugehen, dass 

die Erwartungen des Integrationsszenarios insbesondere im Hinblick auf die 

Anteilsgewinne der Bahn sehr optimistisch ausgefallen sind. Gleichwohl ist 

festzuhalten, dass die aktuelle Mittelfristprognose, die im Auftrag des BMVBS 

erstellt wurde, ein deutliches Wachstum des Gütertransports auf der Schiene 

feststellen konnte. Die Binnenschifffahrt hat hingegen Anteilsverluste zu ver- 

zeichnen und bleibt weit unterhalb der Erwartungen des BVWP. 


verkehrs und des Modal split bis zum Jahre 2050 kommt zu dem Ergebnis, dass 



den Modal split auswirken werden. Insofern erweist sich die Dynamik des Gü- 

terverkehrs als mehr oder weniger ungebrochen. Der Modal split verändert 

sich in diesem Kontext nur begrenzt. Anteilsverlusten von LKW und insbesonde- 

re der Binnenschifffahrt stehen leichte Gewinne der Bahn gegenüber. 

Prognosen und Verkehrspolitik 



tum sind. Diese Auffassung wird allerdings in der wissenschaftlichen Literatur 

nicht mehr durchgängig unterstützt. Selbst in Teilstudien, die im Rahmen der 

Halbzeitbilanz zum EU Weißbuch Verkehr erstellt wurden, werden Zweifel an 

dem Paradigma geweckt. Diese werden aber im politischen Dokument nicht 

aufgegriffen.


In der Halbzeitbewertung des EU Weißbuches zur Verkehrspolitik werden zu- 

dem einige Essentials des Weißbuches in Frage gestellt.- 

Zum einen wird die Politik des Modal shift (also die Vorstellung, dass eine Ver- 

kehrsverlagerung möglich sei), die im Weißbuch selbst eine wichtige Rolle ge- 

spielt hat, aufgegeben und ersetzt durch eine Politik der „Co-Modality“. Bei 

dieser geht es im Wesentlichen darum, die unterschiedlichen Güterverkehrs- 

träger in Logistikketten einzubinden, entsprechend der jeweiligen Stärken der 

Verkehrsträger. Es geht damit nicht mehr um einen generellen Ansatz der Ver- 

kehrsverlagerung sondern allein darum, dort, wo es auch wirtschaftlich loh- 

nend ist, die Stärken der jeweiligen Verkehrsträger zu nutzen. Der Ansatz des 

Modal-shift wird nur noch in engen Grenzen verfolgt (bspw. in Ballungsräu- 

men). 

Zum anderen wird die Vorstellung aufgegeben, dass eine Entkopplung von 

Wirtschaftswachstum und Verkehr zu erreichen sei. Es geht in der Halbzeitbe- 

wertung „nur“ noch darum, die negativen Auswirkungen des Verkehrs zu be- 

grenzen. Mithin ist auch in diesem Bereich festzustellen, dass die Vorstellung 

politisch aktiv steuernd einzugreifen zurückgefahren wird. 

Förderung der Binnenschifffahrt (NAIADES) 

In dem EU-Aktionsprogramm für die Binnenschifffahrt NAIADES, werden die 

Vorteile der Binnenschifffahrt (Umweltfreundlichkeit) betont und auf die Ver- 

lagerungsmöglichkeiten, insbesondere in logistischen Ketten verwiesen. Mit 

dem Aktionsprogramm soll insbesondere die politische Unterstützung für die 

Binnenschifffahrt gestärkt werden. Dabei ist festzustellen, dass die Kommission 

offenbar davon ausgeht, dass der Markt nicht funktioniert und die Vorteile der 

Binnenschifffahrt von den Markteilnehmern nicht wahrgenommen werden. Im 

Fokus der Aktivitäten steht zunächst das „capacity building“ zu Gunsten der 

Binnenschifffahrt, zielt aber in der Folge vor allem auch auf investive Maß- 

nahmen (Beseitigung von sog. "bottlenecks“) für die Binnenschifffahrt, also 

den Ausbau von Flüssen. In der Summe ist es den Akteuren der Binnenschiff- 

fahrt gelungen sich gerade auch auf der europäischen Ebene Gehör zu ver-


schaffen und damit auch indirekt Druck auf die einzelnen Mitgliedsstaaten 

auszuüben. 

Deutsche Verkehrspolitik 

In Deutschland wird insbesondere darauf verwiesen, dass eine Verkehrsverla- 

gerung durch umfassende Investitionen erreicht werden kann. Des Weiteren 

ist die Schnittstellenoptimierung ein weiterer Ansatz. 

In der Summe ist festzustellen, dass die Entwicklung der Verkehrsinfrastrukturen 

als essentiell für die wirtschaftliche Entwicklung angesehen wird. Dementspre- 

chend wird auch die Engpassbeseitigung als eine wesentliche Strategie an- 

gesehen, da sonst Wachstumspotenziale verloren gehen könnten. Dement- 

sprechend wird dem Ausbau der Verkehrsinfrastrukturen ein großer Stellenwert 

zugeordnet. Die Vorstellungen einer Verkehrsverlagerung werden gegenwär- 

tig zumindest in der Halbzeitbewertung der EU-Kommission zunehmend kritisch 

gesehen. Insofern wird damit zumindest anerkannt, dass Verkehrsverlagerung 

alleine durch den Ausbau von Infrastrukturen nicht oder doch nur begrenzt zu 

erreichen ist. 

Verkehrsverlagerungen auf Grund von Veränderungen der Preise der einzel- 

nen Güterverkehrsträger 





teren teilweise drastischen begleitenden Politiken erforderlich sind. 

Die Diskussion um den Gigaliner verdeutlicht zudem, dass die „Rückverlage- 

rung“ von Güterverkehren auf den LKW sich auf Grund der Vorteile des LKW 

als einfacher darstellen als die Verlagerung von Güterverkehren vom LKW auf 

andere Güterverkehrsträger. Mit der Zulassung der Gigaliner werden umwelt- 

freundliche Verkehrsträger, wie die Bahn, insbesondere im Einzelwagenver- 

kehr massiv unter Druck gesetzt.


Das alleinige Setzen auf die Entwicklung von Infrastrukturen oder die Unterstüt- 

zung des kombinierten Verkehrs führen keineswegs zu Verkehrsverlagerungen, 

sondern im Wesentlichen zu einer weiteren Verbilligung des Verkehrs und da- 

mit tendenziell zu einer Zunahme des Verkehrs. 

Wesentliche Dynamiken der Güterverkehrsströme 

Der zunehmende internationale Warenaustausch (insbesondere mit Süd-Ost- 

Asien) wird zunehmend über die Seehäfen der Nordrange abgewickelt. Da- 

mit werden die Seehafenhinterlandanbindungen zunehmend bedeutsam. 

Dabei spielt die Binnenschifffahrt vor allem für Rotterdam eine wesentliche 

Rolle, da der Rhein Rotterdam mit den Industriezentren verbindet. 

Für die Gütertransporte des Hamburger Hafens ins Hinterland (insbes. den 

MOE Staaten) spielt die Binnenschifffahrt eine begrenzte Rolle. Die Verkehre 

werden überwiegend mit den LKW und der Bahn abgewickelt. Dies gilt insbe- 

sondere für die Containertransporte in Richtung Tschechien. Für diese Trans- 

porte ist insbesondere die Bahn bedeutsam, die Binnenschifffahrt hat hinge- 

gen vernachlässigenswerte Anteile am Transportaufkommen. 

Auch die EU-Osterweiterung hat kaum positive Auswirkungen auf den grenz- 

überschreitenden Gütertransport per Binnenschifffahrt gehabt. 

In der Summe ist dies weniger auf fehlenden Transportmöglichkeiten der Bin- 

nenschifffahrt zurückzuführen, als vielmehr auf die begrenzte Wettbewerbsfä- 

higkeit der Binnenschifffahrt. 

Gütertransport und Umweltwirkungen 


meist auf die Emissionen der jeweiligen Verkehrsträger. Vor allem im Falle der 

Binnenschifffahrt sind aber weitere umweltrelevante Effekte mit einzubezie- 

hen, so insbesondere die Auswirkungen auf Natur und Landschaft, da Flüsse 

i.d.R sensible Ökosysteme darstellen. 286 











dass die Datenbasis für die Bewertung der Umweltrelevanz von Transportvor- 

gängen zentral ist und hier waren in der Vergangenheit aber auch heute 

noch erhebliche Unsicherheiten festzustellen. So wurde vorrangig auf die CO2- 

Emissionen Bezug genommen, wobei je nach Datengrundlage unterschiedli- 

che Ergebnisse zu verzeichnen waren. In jüngerer Zeit sind deutliche Anpas- 

sungen festzustellen, die die Umweltfreundlichkeit der Binnenschifffahrt deut- 

lich relativiert haben. Des Weiteren wurden die Analysen dahingehend erwei- 

tert, dass weitere Luftschadstoffe in entsprechende Vergleiche einbezogen 

werden. Durch die nur begrenzten Maßnahmen zur Luftreinhaltung bei der 

Binnenschifffahrt verschlechtert sich in der Summe deren Umweltrelevanz (in- 

sbesondere auch im Hinblick auf die Schiffgrößen und Auslastungsgrade). 

Die Einbeziehung der realen Transportvorgänge und die Ausdifferenzierung 

bspw. der Schiffsgrößenklassen im Hinblick auf die Emissionen machen deut- 

lich, dass die Binnenschifffahrt gegenüber der Bahn keineswegs im Vorteil sein 

muss. Die Analyse eines Transportvorgangs entlang der Elbe zeigt auf, dass die 

Bahn hinsichtlich der Umweltrelevanz in allen Kategorien günstiger dasteht als 

das Binnenschiff, abgesehen von den Lärmemissionen. 

Die Auswirkungen der Binnenschifffahrt (bzw. besser der Effekte der Infrastruk- 

turentwicklung für die Binnenschifffahrt) auf Natur- und Landschaft werden 

bei den Vergleichen der Umweltrelevanz der Verkehrsträger i.d.R. nicht be- 

rücksichtigt. Diese können aber, wie es am Beispiel der Elbe deutlich gemacht 

wurde, erheblich sein. Bei allen Problemen, die mit der Monetarisierung ver- 

bunden sind, deutet nach den vorliegenden Analysen viel darauf hin, dass 

die negativen externen Effekte der Binnenschifffahrt auf Natur und Landschaft


als hoch einzuschätzen sind. Diese werden bei den üblichen Vergleichen der 

sog. Umweltfreundlichkeit allerdings i.d. R. nicht berücksichtigt. 

In der Summe bleibt festzuhalten, dass die generelle Aussage der Umwelt- 

freundlichkeit der Binnenschifffahrt so nicht aufrecht zu erhalten ist. Vielmehr 

weisen die dargelegten Analysen darauf hin, dass dies insbesondere auch 

auf der Elbe nicht der Fall ist (im Vergleich zu Transporten mit der Bahn). 

Kostenvergleich der Verkehrssysteme 

Externe Kosten 

Die Bewertung der externen Kosten des Güterverkehrs hat sich in den ver- 

gangenen ca. 20 Jahren deutlich verändert. Insbesondere die Bewertung der 

Externen Kosten der Binnenschifffahrt wurde deutlich revidiert. Die externen 

Kosten müssen im Grundsatz kontext-, schadstoff- und verkehrsträgerspezifisch 

analysiert werden. Ein genereller Vorteil des Binnenschiffs lässt sich dabei nicht 

feststellen. Als allgemeine Aussage lässt sich nur die relative Vorteilhaftigkeit 

der Bahn und des Binnenschiffs gegenüber dem LKW festhalten. Hinsichtlich 

des Einflusses auf sensible aquatische Ökosysteme ist festzustellen, dass diese 

in der Regel nicht oder nicht hinreichend in den entsprechenden Bewer- 

tungsverfahren einbezogen werden. 

Wegekosten 

In der Summe ist festzuhalten, dass weder Bahn noch Binnenschiff ihre Wege- 

kosten decken (müssen). D.h. die Finanzierung (-slücke) muss letztlich aus 

staatlichen Mitteln bereitgestellt werden. Die Finanzierung parallel verlaufen- 

der Infrastrukturen, deren Wegekosten nicht gedeckt werden, erscheint von 

daher höchst fragwürdig. Dies gerade vor dem Hintergrund, dass diese Ver- 

kehrsträger in einem Wettbewerb stehen, mit der Folge, dass die durchsetzba- 

ren Transportpreise durch den Wettbewerb zwischen den beiden Verkehrsträ- 

gern sinken. Die Verlader profitieren von dieser Wettbewerbssituation auf 

Grund sinkender Transportpreise ermöglicht durch die Subventionierung der 

Verkehrswege.


Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt (Schiffsgröße, Fahrrinnentiefen 

etc.) 


Parametern ab. Dies sind zunächst technische Rahmenbedingungen wie 


leistung etc. 











Zieht man tatsächlich herrschende Wasserstände mit in die Analyse ein und 

berücksichtigt, dass nötige Fahrwassertiefen auf der mittleren Elbe oft nicht er- 

reicht werden, dann kann eine betriebswirtschaftliche Wirtschaftlichkeit viel- 

fach nur hergestellt werden, wenn die Frachtraten durch Kleinwasserzuschlä- 

ge angehoben werden. Damit wird die Wettbewerbsfähigkeit der Binnen- 

schifffahrt in Frage gestellt. Dies gilt im Übrigen auch für den Zustand nach 

dem Ausbau. 

Die Wirtschaftlichkeit von Stückgütern, i.d.R. Containern, hat im Wesentlichen 

die gleichen Rahmenbedingungen der Massengüter zu beachten. Hierzu tritt 

die Frage nach der Anzahl der Containerlagen und der ausreichenden Brü- 

ckendurchfahrtshöhe hinzu. Ein zweilagiger Containertransport ist auf der Elbe 

möglich, jedoch sind die Angebotsbedingungen der übrigen Verkehrsträger 

hierzu besser und die Binnenschifffahrt im Stückgutverkehr unwirtschaftlich.


Die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen schlossen auch den technischen Fort- 

schritt in Form von innovativen Schiffskonstruktionen für Flachgewässer mit ein. 

Diese sog. Flachgehenden Binnenwasserschiffe wurden mit Neubauten be- 

stehender Schiffe verglichen. Das, was nach heutigem Stand der Technik rea- 

lisierbar wäre, hat unter den gegenwärtigen Bedingungen nur in Niedrigwas- 

serperioden Kostenvorteile gegenüber existierenden Schiffstypen. Die Gut- 

achter schätzen, dass noch weiterer Entwicklungsbedarf notwendig sei, um 

die Anreize zu schaffen, in diese Schiffstypen zu investieren. 

Die flachgehenden Binnenschiffe erweisen sich aus zwei Gründen als proble- 

matisch: Zum einen bedingt der Wettbewerb mit den üblichen Binnenschiffen, 

dass das flachgehende Binnenschiff nur dann sinnhaft ist, wenn lange Nied- 

rigwasserperioden existieren. 

Zum anderen sind die Kostenvorteile des flachgehenden Binnenschiffs ge- 

genüber anderen Güterverkehrsträgern geringer. 

Überblick der Ausbau- und Unterhaltungsmaßnahmen Elbe /Saale 

Die Ausbaumaßnahmen an Elbe und Saale zielen darauf ab, die Bedingun- 

gen für die Binnenschifffahrt zu verbessern. Dabei hängen die Maßnahmen an 

der Saale wesentlich auch von den Maßnahmen an der Elbe ab. 

Für die Elbe ist nach Aussagen der Planungsverantwortlichen lediglich eine 

Wiederherstellung der Schifffahrtsbedingungen, wie sie vor dem Elbehoch- 

wasser 2002 herrschten, angestrebt. Maßnahmen, die über das Ziel hinausge- 

hen, seien unzulässig. 

Die Maßnahmen an der Saale sollen die bereits stauregulierten Teile der Saale 

erschließen. 

Die Schifffahrtsbedingungen der Elbe werden nicht oder doch nur sehr be- 

grenzt mit in diese Planung einbezogen. Nach dem Ausbau soll die Saale für 

Europaschiffe befahrbar sein und somit eine stabile Fahrrinnentiefe von 

durchschnittlich 2,50 m bereitstehen. Jedoch steht diese Fahrrinnentiefe auf 

der Elbe lt. Planung an durchschnittlich nur 180 Tagen zur Verfügung.


Die Wasserstände der Elbe lassen den Ausbau als hochgradig fragwürdig er- 

scheinen. Trotz einer durchschnittlichen Fahrrinnentiefe der Saale von 2,5 m 

werden Kleinwasserzuschläge nötig, weil die Elbe durchschnittlich nur an 50% 

der Tage eines Jahres diese Fahrrinnentiefen erreicht. Damit könnte ange- 

sichts der Investitionskosten der Druck auf eine Verbesserung der Fahrrinnen- 

tiefe der Elbe wachsen. Jedoch ist der Ausbau der Elbe derzeit politisch nicht 

gewollt. 

Studien zu den Perspektiven der Elbe-Binnenschifffahrt - Prognosen 

Die unterschiedlichen Studien kommen zu durchaus heterogenen Aussagen. 

Die bottom-up Ansätze sowohl von LUB als auch von Planco aktualisieren die 

Datenbasis der BVWP insbesondere durch die regionalen Analysen, also ins- 

besondere durch die Befragung von Unternehmen, Verladern und Spediteu- 

ren und identifizieren binnenschiffsaffine Güter, die gegenwärtig aus unter- 

schiedlichen Gründen (insbes. die begrenzte Wirtschaftlichkeit der Binnen- 

schifffahrt) nicht per Binnenschiff transportiert werden. Aus der Analyse der 

Transportpreise in der Region (Bahn, LKW), die als relativ hoch angesehen 

werden und den potenziellen Angebotsmöglichkeiten der Binnenschifffahrt 

(im Hinblick auf die Transportpreise) wird c.p. davon ausgegangen, dass ein 

erheblicher Teil der Massengüter per Binnenschifffahrt abgewickelt werden 

könnte. 

In beiden Fällen bleibt unklar, welche Schifffahrtsbedingungen unterstellt 

werden. Bei Planco werden Fahrbedingungen der Elbe unterstellt, die nur be- 

grenzt realistisch sind, LUB verweist auf die politischen Vereinbarungen, die al- 

lerdings im Grundsatz das eigene Szenario in Frage stellen. 

Die Fragen, die mit der PIK Studie aufgeworfen wurden, werden nicht thema- 

tisiert (Planco hat seine Analyse allerdings vor der PIK Studie erstellt), LUB ver- 

weist auf Untersuchungen der BfG, die bald zur Verfügung stehen würden, die 

keine relevanten Veränderungen nachweisen würden. 

Bei den Annahmen über die künftigen verlagerbaren Mengen geht Planco 

zumindest in Relation zu LUB „konservativ“ vor und übernimmt nicht allein die


Zahlen der regionalen Interessenverbände. Beide Studien gehen davon aus, 

dass zwar die Prognosen die dem BVWP 92 zu Grunde lagen, überhöht waren, 

gleichwohl kann man sich des Eindrucks nicht erwehren, dass ganz besonders 

die Studie von LUB im Grundsatz alle Potenziale der Binnenschifffahrt als er- 

schließbar ansieht. 

Die Studie „Umweltorientierte Bewertungen von Bundeswasserstraßen“ ver- 

folgt den top-down Ansatz der BVWP und geht von den prognostizierten Gü- 

terverkehren aus. Die Studie verweist insbesondere auf die geringe Wirtschaft- 

lichkeit der Binnenschifffahrt oberhalb von Magdeburg und kommt zu zwei 

wesentlichen Ergebnissen: Erstens werden die Ausbaumaßnahmen oberhalb 

von Magdeburg als unwirtschaftlich angesehen, da die Kosten die Nutzen 

überschreiten, zweitens ist festzustellen, dass die Nutzenbestandteile sich ganz 

überwiegend aus den Verlagerungen ergeben und schließlich wird die Frage 

aufgeworfen, inwieweit die Förderung paralleler Infrastrukturen, die insbeson- 

dere auf den in der Summe eher schrumpfenden Markt der Massengüter ori- 

entiert sind, eine sinnhafte Strategie darstellt. 

Verlagerungspotenziale 

Die Vorgehensweise der Identifikation der Verlagerungspotenziale ist in der 

Regel immer ähnlich, sei es zur Begründung des Saaleausbaus (Planco Studie) 

oder auch der Elbvertiefung (LUB). Es werden einzelne Unternehmen identifi- 

ziert, die Massengüter transportieren und die in der Folge befragt werden, ob 

und inwieweit sie via Binnenschiff transportieren würden oder könnten. 

Die Antworten der potenziellen Verlader sind dabei immer auch strategisch zu 

sehen. Die Aussage, dass sie ihre Güter mit dem Binnenschiff transportieren 

würden und damit wesentlich Transporte verlagert werden würden, ist für sie 

kostenfrei, sie tragen nicht die Kosten für den Ausbau, können aber von ei- 

nem Ausbau profitieren. Dies vor allem durch die Möglichkeit die unterschied- 

lichen Verkehrsträger zu einander in den Wettbewerb zu setzen und damit in 

der Tat eine Verbilligung der Transportvorgänge zu erreichen. Wie die von LUB 

dargestellten Beispiele verdeutlichen, geht es in der überwiegenden Zahl der


Fälle um angestrebte Verlagerungen von der Bahn auf das Binnenschiff, eine, 

wie beschrieben, keineswegs ökologische Alternative. In anderen Fällen wird 

insofern ein Problem deutlich, dass eine schienenseitige Verbindung nicht an- 

geboten wird. 

Entwicklung des Transportaufkommens auf der Elbe 

Über die letzten 10 Jahre entwickelte sich der Güterverkehr uneinheitlich und 

war Schwankungen unterworfen. Die Bandbreite reicht je nach Untersuchung 

von knapp unter 1 Mio. bis rund 1,8 Mio. Gütertonnen, wobei in den letzten 

Jahren eine abnehmende Tendenz des Gütertransports zu verzeichnen ist. Ein 

Verkehrswachstum, wie es bspw. vom BVWP erwartet wurde, ist nicht festzu- 

stellen. 

Auch in der Tschechischen Republik nimmt die Bedeutung der Binnenschiff- 

fahrt ab, dies gilt auch für die grenzüberschreitenden Verkehre. 

Die Binnenschifffahrt spielt demnach eine vernachlässigenswerte Bedeutung. 

Es ist zudem nicht zu erkennen, inwieweit ein Aufschwung der Binnenschiff- 

fahrt begründet werden könnte, dies insbesondere auch vor dem Hintergrund 

der Dynamiken des Klimawandels. 

Der Containerverkehr nimmt zwar zu, allerdings hat die Binnenschifffahrt wei- 

terhin sehr geringe Anteile bspw. am Hinterlandverkehr des Hamburger Ha- 

fens. 

Bedeutung der Elbe/Saale-Schifffahrt am Güterverkehr der Region 

Die Binnenschifffahrt, ob mit oder ohne Ausbaumaßnahmen, hat am gesam- 

ten Güterverkehrsaufkommen in der Region einen untergeordneten Stellen- 

wert. Berücksichtigt man zudem, dass der Gütertransport auf der Elbe in Rela- 

tion zu den Binnenschifffahrtstransporten auf den deutschen Flüssen einen 

sehr geringen Anteil hat, erscheinen die Forderungen des Ausbaus der Elbe 

als nicht nachvollziehbar, da in einem Bereich investiert wird, der sowohl an 

dem Transport per Binnenschiff in Deutschland, als auch am Anteil der regio- 

nalen Gütertransporte einen sehr geringen Anteil hat. Mit den angestrebten 

erweiterten Möglichkeiten der Binnenschifffahrt auf der Elbe wird damit in ei-


nem Bereich investiert, der weder zu Umweltenlastungen beiträgt, noch we- 

sentliche Verkehrsprobleme lösen könnte, noch das Ziel bedeutsamer Ver- 

kehrsverlagerungen erreichen könnte. Dies auch bei der Unterstellung, dass 

die Ziele des Ausbaus erreicht werden könnten. 

Klimawandel und Binnenschifffahrt 

Die möglichen Auswirkungen des Klimawandels auf die unterschiedlichen 

Sektoren der Wirtschaft wurden in Deutschland erst relativ spät thematisiert, 

zumindest in Relation bspw. zu England. Die Notwendigkeit von Anpassungs- 

maßnahmen wird erst in jüngerer Zeit thematisiert. Zwar sind einige Ergebnisse 

der Klimafolgenforschung nunmehr wenig umstritten, wie bspw. die Erwar- 

tung, dass bspw. im Elbeeinzugsgebiet die Niederschläge im Schnitt abneh- 

men werden. 

Entsprechende Überprüfungen der Basisannahmen haben, unter der Berück- 

sichtigung des Klimawandels, nicht stattgefunden. Neuere Analysen des PIK 

verdeutlichen allerdings, dass die Annahmen zu hinterfragen sind und gehen 

davon aus, dass die angestrebten Ausbauziele nicht erreicht werden können. 

Die Analysen des PIK werden auch von den einschlägigen Studien des LUB 

nicht berücksichtigt. Ebenso wird bspw. in der Antwort auf eine kleine Anfrage 

durch die Landesregierung Sachsen, darauf verwiesen, dass die Aussagen 

des PIK Gutachtens noch wissenschaftlich diskutiert werden. So wird insbe- 

sondere auf eine laufende Studie der BfG verwiesen, die nach Auffassung der 

LUB und der Landesregierung Sachsens zu anderen Ergebnissen käme. Inso- 

fern ist gegenwärtig festzustellen, dass die Befürworter des Elbausbaus zu- 

nächst die mögliche wissenschaftliche Auseinandersetzung dazu nutzen die 

Aussagen der PIK Studie zu relativieren und an den Ausbauplänen festzuhal- 

ten. 

Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass die möglichen Folgen des Kli- 

mawandels im Rahmen eines Forschungsvorhabens nunmehr am Rhein ana- 

lysiert werden. Im Hinblick auf die wirtschaftliche Bedeutung des Rheins als 

Transportweg mag dies völlig gerechtfertigt sein, bzgl. der konkreten Auswir- 

kungen auf den Fluss und die Binnenschifffahrt dürften entsprechende Analy-


sen für die Elbe allerdings dringlich sein, nicht zuletzt deshalb, da Investitionen 

getätigt werden sollen, die wenn die Analysen des PIK zutreffen, nicht zu der 

Erreichung des Ziels der Schiffbarkeit führen und damit zumindest in dieser Hin- 

sicht in den Sand gesetzt werden. 

Infrastruktur und Infrastrukturentwicklung in der Region: Ausbau der Straßen- 

und Schieneninfrastruktur 

Im Vergleich zu Güterverkehren auf der Schiene und Straße hat die Binnen- 

schifffahrt eine nur geringe Bedeutung. Dies würde sich auch bei einer Ver- 

besserung der Transportbedingungen auf der Elbe nicht wesentlich verän- 

dern. 

Die Maßnahmen an der Elbe würden der Bahn Konkurrenz machen und ver- 

mutlich, so die Erfahrung an anderen Wasserstraßen, die Bahn zu Preissenkun- 

gen zwingen. Die Verlader werden von diesem Wettbewerb profitieren, der 

letztlich weitgehend vom Steuerzahler ermöglicht wird. 

Der durch die Förderung paralleler Infrastrukturen und des damit ermöglich- 

ten Wettbewerbs dürfte es insbesondere im Bereich der Containertransporte 

weitgehend offen sein, welcher Verkehrsträger davon profitiert, da sowohl 

Bahn als auch der LKW gegenüber der Binnenschifffahrt durchaus konkurrenz- 

fähig sein können, gerade vor dem Hintergrund der Schifffahrtsbedingungen 

auf der Elbe. 287 

Hinsichtlich des Infrastrukturausbaus ist auch festzustellen, dass alle drei Ver- 

kehrsinfrastrukturen (Autobahn, Binnenschiff und Bahn) in der Region und ins- 

besondere auch parallel zur Elbe ausgebaut worden sind und noch weiter 

ausgebaut werden. Damit werden die unterschiedlichen Verkehrsträger zu- 

einander in Wettbewerb gestellt, mit der Konsequenz, dass durch den inter- 

modalen Wettbewerb die Transportpreise weiter sinken werden und damit die 

Binnenwassertransporte weiter ins Hintertreffen geraten. 

287 vgl. VBD (2004)


Situation und Bedeutung der Elbehäfen der Mittleren Elbe 

Der Ausbau der Häfen fand vor dem Hintergrund der völlig unrealistischen 

Prognosen des BVWP ’92 statt, bei welchem einerseits ein erhebliches wirt- 

schaftliches Wachstum in den neuen Bundesländern und den Anrainerstaa- 

ten und andererseits eine deutliche Steigerung des Verkehrsaufkommens auf 

der Elbe erwartet wurde. Vor dem Hintergrund dieser Erwartungen wurde die 

Modernisierung der Häfen als eine wichtige Maßnahme zur Bewältigung des 

zu erwartenden Verkehrs und des wirtschaftlichen Wachstums angesehen. 

Diese mittlerweile eingestandenen Fehlprognosen führten damit zu erhebli- 

chen (Über-) Investitionen in die Hafeninfrastrukturen entlang der Elbe. 

Die nunmehr angeführte Argumentation, dass die Strombaumaßnahmen an 

der Elbe letztlich dazu führen würden, dass die Investitionen nicht in den Sand 

gesetzt seien, verkennt, dass die Planungsgrundlagen letztlich falsch waren 

und dass die erwarteten Verkehre mit den revidierten Prognosen auch nicht 

realisiert werden. Die Klage, dass die nach Ansicht der Elbausbausbefürwor- 

ter zu langsamen (und nicht hinreichenden) Ausbaumaßnahmen die wirt- 

schaftliche Nutzung der Häfen verhindern würde, verkennt die grundsätzli- 

chen Probleme des mangelnden Güterverkehrsaufkommens. 

Gleichwohl ist festzustellen, dass die Häfen sich einerseits zu Gewerbestandor- 

ten und andererseits zu Güterverkehrszentren entwickelt haben und damit die 

investierten Gelder zumindest nicht völlig unnütz ausgegeben worden sind. 

Letztendlich wurde aus den betrachteten Häfen „bessere“ Güterverkehrszent- 

ren, die lediglich über einen zusätzlichen wasserseitigen Transportanschluss 

verfügen, der aber im Gegensatz zu seinem Nutzen „teuer erkauft“ wurde. 

Diese Aussage stützt auch die differenzierte Betrachtung der modalen Um- 

schlagzahlen der Häfen, auf die bereits oben verwiesen worden ist.


Stand und Perspektiven der wirtschaftlichen Entwicklung in der Elberegion (o- 

berhalb Magdeburgs) 

Alles in Allem ist der Untersuchungsraum dünn besiedelt und die Wirtschafts- 

leistung liegt im gesamtdeutschen Vergleich im unteren Bereich. 

Bei der Betrachtung der beiden Bundesländer wird deutlich, dass die Wirt- 

schaftsleistung der Bundesländer in Relation zu den alten Bundesländern ge- 

ring ist und dass die Förderung von Binnenschiffstransportinfrastrukturen für die 

wirtschaftliche Entwicklung keinen oder nur einen sehr geringen Beitrag zur 

wirtschaftlichen Entwicklung leisten kann, dies insbesondere auch deshalb, 

weil diese Förderung im Wesentlichen den Grundstoffindustrien zu Gute kom- 

men kann und eben keinen Schritt in Richtung dessen, was gemeinhin als wis- 

sensintensive Gesellschaft bezeichnet wird, leisten kann. Vielmehr ist im Ge- 

genteil davon auszugehen, dass die weichen Standortfaktoren damit eher 

gefährdet werden. 

Berücksichtigt man zudem, dass zunehmend anerkannt wird, dass die hem- 

menden Faktoren der wirtschaftlichen Entwicklung in den neuen Bundeslän- 

dern nicht mehr Verkehrsinfrastrukturen darstellen, dann stellt sich die Frage 

nach der Sinnhaftigkeit der Allokation der zur Verfügung stehenden Fördermit- 

teln in die Verkehrsinfrastrukturen. 

* * *


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A N H A N G 


Kilometrierung der Elbe von der Tschechischen Grenze bis Geesthacht 

Relevante Binnenhäfen im Untersuchungsraum der Mittleren Elbe 

Rechtes Ufer km Linkes Ufer 

Bad Schandau 10,20 

Schutzhafen Prossen 13,20 

Hafen Pirna 33,50 

Hafen Loschwitz 50,00 

Hafen Meißen 82,00 

Hafen Wittenberg 214,10 

0,00 Grenze Tschechische Republik 

56,50 Hafen Dresden Neustadt 

107,00 Hafen Riesa 

154,10 Hafen Torgau 

264,20 Hafen Roßlau 

274,80 Hafen Aken 

290,70 Saalemündung 

295,00 Hafen Barby 

314,50 Hafen Schönebeck 

326,80 Strombrücke Magdeburg 

329,70 Hafen Magdeburg 

Mittellandkanal 333,00 Einfahrt MLK–Rothensee 

Mündung des Elbe–Havel– 

Kanal 

343,71 Elbe–Havel–Kanals 

Niegripp 345,50 

350,60 Rogätz 

Parey 370,00 

Mündung des Pareyer Verbindungskanals 

371,50 Pareyer Verbindungskanal 

Darben 374,00 

388,20 Tangermünde, Hafen 

Havelberg 422,00 

Mündung der unteren Havel 422,20 Untere Havel 

Wittenberge 455,00 

Kumlosen 469,50 

Dömitz, Hafen 504,10 

509,40 Damnatz, Ladestelle Pegel 

Bohnenburg, HW.–Pegel 515,10 

522,80 Hitzacker, WSA, Schutzhafen 

528,10 Tiessau, Schutzhafen für Tankschiffe, Baustoffwerk 

[Ladestelle] 

536,50 Neudarchau, Ladestelle, Hafen 

543,30 Altgarge, Werkshafen der HEW, Schutzhafen 

555,00 Bleckede, Schutz– und Handelshafen 

Boizenburg, Hafen 559,50 

Abzw. des Elbe–Lübeck- Kanals 569,20 Elbe–Lübeck–Kanal 

Lauenburg, Hafen 569,30 

573,00 Abzweigung des Elbe–Seitenkanals 

573,85 Artlenburg, Ladestelle 

Geesthacht 583,30 

Abzweigung des Schleusenkanals 

Geesthacht 

583,60


G l o s s a r 

Formale Besonderheiten in der Transportwirtschaft 

Wie in jeder Spezialdisziplin hat die Transportwirtschaft spezielle Merkmale, 

Fachtermini und Maßgrößen entwickelt. Um die hier verwendeten Ausdrücke 

vom allgemeinen Sprachgebrauch abzuheben und trennscharf zu definieren 

wird dieser Teil der empirischen Analyse der Güterverkehrsdynamik vorge- 

schoben. 

Technische und ökonomische Strukturmerkmale der Transportwirtschaft: 

Verkehrsträger sind die Eisenbahn, der Straßenverkehr, die Binnenschifffahrt 

(der Luftverkehr, die Seeschifffahrt, Rohrfernleitungen und der Nachrichten- 

verkehr). 

Transportobjekte sind Güter (sowie Personen und Nachrichten) 

Verkehrsmittel sind die Transportgefäße der Verkehrsträger. Sie erbringen die 

Verkehrsleistung. 

Verkehrssysteme sind mindestens ein Verkehrsträger mehrere Verkehrsträger 

und Verkehrsmittel. 

Der Straßengüterverkehr zeichnet sich durch eine Breite Palette an Fahr- 

zeuggrößen i.V.m. einem dichten Straßennetz aus. Dadurch hat der Straßen- 

gütertransport eine hohe Anpassungsfähigkeit an die Transportwünsche der 

produzierenden und handelnden Wirtschaft. 

Die Bahn hat eine hohe Massenleistungsfähigkeit. Ihre Leistungs- und Kosten- 

vorteile kann sie am besten in Direktzügen realisieren. Im Umkehrschluss sind 

Teilladungen und Einzelwagentransporte kosten- und zeitintensiv. Als Neben- 

bedingung benötigt die Bahn eine hohe Streckenauslastung um die ver- 

gleichsweise hohen Kosten des Streckennetzes zu decken. 

Die Binnenschifffahrt spielt ihre Kostenvorteile im Transport zwischen den „nas- 

sen“ Versandt- und Empfangsplätzen aus. Wie auch die Bahn verfügt die


Binnenschifffahrt über hohe Beförderungskapazitäten. Lediglich die einge- 

schränkte Einsetzbarkeit auf Wasserstraßen wirkt sich negativ aus. 

Unter dem Kombinierten Verkehr ist eine Integration von zwei oder mehreren 

Verkehrsträgern und mithin auch Verkehrsmitteln zu verstehen. Ein Transport- 

hilfsmittel (Behälter, z.B. Container, Wechselbehälter oder Trailer) wechselt 

das Verkehrsmittel (den Verkehrsträger). Eine Sonderform ist das Verladen ei- 

nes Verkehrsmittels auf ein anderes (Straßenfahrzeug auf der Bahn, dem Bin- 

nenschiff). 

Hinterland 

Gesamtheit der Regionen im Einzugsgebiet eines Seehafens, die über Was- 

serstraßen mit diesem verbunden sind 

Intermodalität 

Verwendung mehrerer Verkehrsträger für ein und dieselbe Güterbeförde- 

rung. 

Interoperabilität 

Möglichkeit, innerhalb eines Verkehrsnetzes eine Beförderung ohne Umla- 

dung durchzuführen. 

Kabotage 

Beförderungen zwischen zwei im gleichen Land gelegenen Häfen. 

Kombinierter Verkehr 

Transportkette, in die mehrere Verkehrsträger einbezogen sind. 

Schubboot 

Nur für den Schub von nichtmotorisierten Schiffen eingesetztes Motorschiff. 

Schubleichter 

Schubleichter werden in Verbänden zusammengestellt, die von einem 

Schubboot angetrieben werden. Einfach konstruierter Lastkahn ohne eige-


nen Antrieb, üblicherweise 11,40 m breit und 76,50 m lang. Die unbemannten 

Leichter werden aneinandergekoppelt und von einem Motorgüterschiff oder 

einen Schubschiff geschoben. Ein modernes Schubboot kann bis zu 6 bela- 

dene Schubleichter bewegen. 

Schubverband 

Verband, in dem ein umgebautes, ehemaliges Motorschiff von einem Motor- 

schiff oder ein (oder mehrere) Schubleichter von einem Motorschiff gescho- 

ben werden (je nach Größe der Schleusenanlagen sind alle Kombinationen 

möglich). 

Auch Koppelverband genannt. 

Ro/Ro Verkehr 

Verkehrssystem, bei welchem die Ladung über Rampen an bzw. von Bord 

(Roll on/Roll off) gebracht wird, wobei auf Kräne verzichtet werden kann. 

Tragfähigkeit 

In metrischen Tonnen ausgedrückte Gesamtzuladungsmasse eines Schiffes. 

Ist vom Schiffstyp abhängig. � Abladetiefe 

Frachtrate 

Quotient aus Transportkosten und Transportmenge 

Tiefgang, Tauchtiefe 

Eintauchung eines Schiffs von der Wasserlinie bis zum tiefsten Punkt des 

Schiffskörpers 

Abladetiefe 

Eintauchtiefe eines Schiffes; die Abladung ist abhängig von der Bauart des 

Schiffes sowie von der Art und Menge der an Board genommenen Ladung. 

Wird so viel Fracht geladen, dass der für das Schiff größte zulässige Tiefgang 

erreicht wird, fährt es mit "voller Abladung"

Dynamischer Absunk 


Der Tiefgang eines fahrenden Schiffes erhöht sich aus hydrodynamischen 

Gründen nochmals um 10 bis 20 cm gegenüber einem abgeladenen ste- 

hendem Schiff


Fachtermini und Maßgrößen: 

Der Frachtführer wickelt den gesamten Transportvorgang ab. Frachtführer 

sind bspw. die Eisenbahn, ein Straßengüterverkehrsbetrieb, eine Reederei 

oder eine Fluggesellschaft. 

Der Spediteur organisiert gewerbemäßig den Güterversand durch Frachtfüh- 

rer (oder Verfrachter, Seeschifffahrt) für Rechung des Versenders im eigenen 

Namen. 

Der Auslastungsgrad ist eine gewichtsmäßige, volumenmäßige, zeitliche ent- 

fernungsspezifische Auslastung der Transportgefäße. Ein Beispiel für eine Aus- 

lastung könnte sein: (tatsächliche Ladetonnenkilometer/max. Ladetonnenki- 

lometer)*100 

Das Transportaufkommen wird in Tonnen (t) erfasst. 

Die Transportleistung ist das Transportaufkommen x die Entfernung (tkm). Sie 

ist ökonomisch gehaltvoller, weil sie oft eine Basis für Transportkosten, Trans- 

porterlöse, Auslastung, Fahrzeugkilometer etc. ist. 

Fahrzeugkilometer (Fzkm) ist die in Kilometern zurückgelegte Strecke. Sie gibt 

eine Aussage über die Belastung der Verkehrsstrecke, den Energieverbrauch, 

die Umweltbeeinträchtigung. Bspw. könnte ein politisches Ziel der Tonnenki- 

lometeranstieg mit einem möglichst geringen Anstieg der Fahrzeugkilometer 

sein. 

Die Verkehrsintensität beschreibt den volkswirtschaftlichen Transportaufwand 

je produzierter Gütereinheit (global wie auch Güter(gruppen)spezifisch). Die 

Verkehrsintensität ist demnach ein Quotient aus den Tonnenkilometern und 

der Gütermenge (od. Tonnenkilometer durch reales BIP). 

Die Infrastruktur subsumiert die Verkehrswege, Stationen (Bahnhöfe, Flug-, 

See- und Binnenhäfen, Terminals etc.). Dagegen umfasst die Suprastruktur 

neben der Infrastruktur zusätzlich noch Lager- und Umschlaganlagen an den 

Verkehrswegen und Stationen.


Wenn von Transportelastizität die Rede ist, dann ist damit ein Verhältnis von 

einer relativen Veränderung der Transportleistung zum realen BIB zu verste- 

hen. Sie gibt die Richtung der Veränderung der Transportleistung in Abhän- 

gigkeit zur Veränderung des BIP an. 

Ladehilfsmittel sind Paletten oder Container. Mit einer Palette ist hier eine 

Pool-Palette gemeint (1,2 x 0,8 x 0,144 m; Last bis 1.500 kg; bei Stückgut bis 

1.000 kg). Container gibt es in 20 oder 40 Fuß (20’ od. 40’), sog. ISO- 

Container. ISO-Container sind mit den Pool-Paletten nicht kompatibel, daher 

verwendet die Binnenschifffahrt Container mit geringfügig größerer Breite. 

Somit passen in 20’-Container 14 Palette (20’ ISO-Container 11 Paletten) und 

in 40’-Container 29 Paletten einlagig (40’ ISO-Container 23 Paletten). Aller- 

dings sind ISO-Container im Überseeverkehr absoluter Standard und somit die 

Binnenschiff-Container nur in der Binnenschifffahrt verwendbar. 

Der 20’-Container, der sog. TEU (Twenty foot Equivalent Unit) ist die universelle 

Maßeinheit in der Containerschifffahrt. Dementsprechend zählt eine Schiffs- 

ladung von 200 40’-Containern 400 TEU. 

Die Tragfähigkeit der Binnenschifffahrt wird in Gewichtstonnen (t) angege- 

ben. Die Tragfähigkeit variiert mit der Schiffsgröße. Im Folgenden werden die 

maximalen Tragfähigkeiten und deren maximaler Tiefgang ausgewählter und 

gängiger Schiffstypen dargestellt. 

Gustav Königs (Verl.) max. 1100t Tmax 2,50 m 

Johan Welker (Verl.) max. 1500t Tmax 2,70 m 

Großmotorschiff (GMS 110 m) max. 3000t Tmax 3,50 m 

Leichter (32,50x8,20 m) max. 490t Tmax 2.32 m 

Leichter (65,00x8,20 m) max. 960t Tmax 2,32 m 

Leichter (76,50x11,45 m)) max. 1850t Tmax 2,80 m


Flussspezifikationen: 

Querbauten (Buhnen) 

Befestigte Wälle, die vom Ufer aus senkrecht zur Fließrichtung in den Fluss ra- 

gen und erst ab einem bestimmten Wasserstand überspült werden. Die aus 

Kies und Pflasterung oder Schüttsteinen bestehenden Einbauten regulieren 

den Abfluss des Wasser innerhalb des Flussbettes. Der Haupt-Abfluss wird so 

auf einer geringeren Breite zusammengefasst, damit den Schiffen in der ei- 

gentlichen Fahrrinne mehr Wasser - also auch eine größere Wassertiefe - zur 

Verfügung steht 

Längsbauwerke (Leitwerke) 

Befestigte Wälle oder Dämme, die vor der Uferlinie in den Fluss gebaut sind 

und (im Gegensatz zu Buhnen) parallel zur Fließrichtung verlaufen. Die aus 

Kies und Pflasterung oder losen Steinen bestehenden Einbauten regulieren 

den Abfluss des Wassers innerhalb des Flussbetts. Der Haupt-Abfluss wird so 

auf einer geringeren Breite zusammengefasst, damit den Schiffen in der ei- 

gentlichen Fahrrinne mehr Wasser- also auch eine größere Wassertiefe - zur 

Verfügung steht. Je nach der Höhe des Leit- oder Längswerks wird es erst ab 

einem bestimmten Wasserstand überspült und damit wirksam (Niedrigwasser- 

oder Mittelwasser-Leitwerk) 

Uferbefestigungen (Deckwerke) 

Bauwerk zur Befestigung eines geböschten Ufers 

Spundwand 

Uferbefestigung in Schleusen, an Kanalstrecken oder Hafenanlagen. Im 

Querschnitt U-förmige Stahlträger werden ineinanderverschachtelt neben- 

einander in den Uferboden gerammt. Bei zusätzlichen Maßnahmen (Lehm, 

Folie) entsteht eine wasserdichte Wand. Ringförmige Spundwände erlauben 

eine zeitweise Trockenlegung von Teilen flacher Seen oder Meeresbuchten 

für Baumaßnahmen

Fahrrinnentiefe 


Tauchtiefe (Abladetiefe) plus 20 bis 25 cm Sicherheitsabstand zum Gewäs- 

sergrund 

Durchfahrtshöhe 

Die Höhe, die zwischen der Brückenunterkante und dem Wasserspiegel liegt, 

höher darf ein Schiff nicht aus dem Wasser ragen, um sicher den Mittelland- 

kanal passieren zu können 

Fahrrinne 

eil des Fahrwassers, in dem für den durchgehenden Schiffsverkehr bestimmte 

Breite und Tiefen vorhanden sind 

Fahrwasser 

Teil einer Wasserstraße oder der hohen See, der den örtlichen Umständen 

nach vom durchgehenden Schiffsverkehr benutzt wird 

Gl.W 

Der Bezugswasserstand ist gegenwärtig der Gl.W’89. Hierbei handelt es sich 

um einen in verschiedenen Flussabschnitten „Gleichwertigen Wasserstand“. 

Die Gleichwertigkeit bezieht sich auf den Unstand, dass jeweils an max. 20 

eisfreien Tagen in 7 trockenen und 7 mittleren Jahren des Bezugszeitraums 

1973 – 1986 dieser Wasserstand unterschritten wurde. 

Berechnet wird der Gl.W durch die Bundesanstalt für Wasserbau. 

Kilometrierung 

Als Orientierungshilfe sind alle Wasserstraßen kilometriert: am Ufer sind feste, 

vom Wasser aus gut sichtbare Tafeln und Baken angebracht, an denen man 

auf 100 Meter genau ablesen kann, wo man sich befindet. Im Allgemeinen 

wird die Kilometrierung von der Mündung aufwärts gezählt. Am Rhein liegt 

jedoch Kilometer Null an der Rheinbrücke bei Konstanz am Bodensee, auch


die Kilometrierung der Lahn beginnt - entsprechend der Regel - oberhalb von 

Gießen und endet bei der Mündung in Lahnstein 

Staustufe, Stauhaltung, Schleuse, Wehr 

Eine Staustufe ist eine wasserbautechnische Einrichtung an einem Fluss, mit 

der Höhenunterschiede bei einem gleichmäßig hohen Wasserstand über- 

wunden werden können. Wichtigster Bestandteil ist das Stauwehr, eine Barrie- 

re quer zum Flusslauf, die das Wasser oberhalb aufstaut. Der Flussabschnitt 

unterhalb des Wehrs bis zu nächsten flussabwärts gelegenen Staustufe heißt 

Stauhaltung 

Wasserstand, Hochwasser, Mittelwasser, Niedrigwasser 

Der Wasserstand wird am Pegel in Metern oder Zentimetern gemessen. Der 

Pegelnullpunkt wird auf NN so festgelegt, dass keine negativen Werte auftre- 

ten. Für bestimmte Wasserstände gibt es besondere Bezeichnungen und De- 

finitionen. 'Mittelwasser' ist z.B. ein statistisch gemittelter Wert der in einer be- 

stimmten Periode gemessenen Wasserstände. 

HW= Hochwasser (großes Wasser) 

NW= Niedrigwasser (kleines Wasser) 

MW= Mittelwasser (mittleres Wasser) 

(HW, NW und MW sind nach DIN definiert) 

NNW= niedrigster jemals gemessener Wasserstand; 

HHW= höchster jemals gemessener Wasserstand 

Wasserstraßenklasse 

Auf der Grundlage der international abgestimmten Einteilung werden die 

verschiedenen Wasserstraßen bestimmen Größenklassen zugeordnet. Ent- 

scheidend sind Breite und Tiefe der Fahrrinne, Schleusenabmessungen und 

Durchfahrtshöhen der Brücken. Aus der jeweiligen Wasserstraßenklasse ist er- 

sichtlich, mit welcher Art Schiff (für Länge, Breite, Tiefgang, Ladehöhe) man 

auf einer bestimmten Wasserstraße fahren kann. Der Rhein hat die größten


Wasserstraßenklasse V, Mosel und Saar wurden nach ihrem Ausbau zur Groß- 

schifffahrtsstraße der Klasse IV zugeordnet

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Stand und Potenziale der Elbe-Binnenschifffahrt - Institut für ...

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